Die Fixkosten sind doch eh da und es wäre hochgradig unsinnig, Strecken mit SPNV in Tagesrandlage mit Bussen zu bedienen, denn das lässt Fahrgastzahlen in den Keller wandern. Der Bus wird einfach nicht angenommen, zumindest von viel weniger Menschen.mapic @ 28 Apr 2019, 16:04 hat geschrieben: Aber gerade im Nahverkehr im ländlichen Raum wird in den Tagesrandlagen so viel warme Luft durch die Gegend gefahren, dass da ein Bus häufig die deutlich umweltfreundlichere Alternative wäre, erst recht wenn der Zug auch noch mit Diesel fährt. Auf vielen Strecken wären die Fahrzeiten auch nicht wesentlich länger oder teilweise sogar kürzer als mit dem Zug. Der letzte Zug abends ist genau so leer wie der erste Zug morgens. Von daher spielt es auch keine Rolle, wie der Zug zu seinem Einsatzort kommt. Der braucht einfach nur an einem anderen Bahnhof übernachten.
Was man rechnen "muss" hängt ganz von der Fragestellung ab.
Und wenn man Zug und Flugzeug mit der durchschnittlichen Auslastung für *alle* Reisenden vergleicht, dann steht das Flugzeug vom Energieverbrauch her halt gar nicht so schlecht da.
Du kannst mir jetzt sicher die Beispiele von Strecken nennen, wo das überhaupt sinnvoll wäre und wo, das kommt ja noch dazu, der Bus die Fahrzeiten halten könnte.
Cham - Waldmünchen hat ja eh keinen Verkehr in den extremen Tagesrandlagen, Zwiesel - Grafenau ist da auch nicht um 23 Uhr noch bedient und Münchberg - Helmbrechts dürfte ähnlich sein.
Es gibt ja auch Hauptstrecken wo die Tagesrandlage schwach benutzt sind, aber die Bedienung gehört nun mal zum Service dazu und viele die da fahren, sind dann eben zu Zeiten mit gut gefüllten Zügen hin- oder zurück gefahren. Man braucht ein attraktives Angebot von früh bis spät.
Weg muss man vom Diesel, ganz klar. Die Vollelektrifizierung (im Bereich über 90%) ist das Maß aller Dinge und lohnt sich schon bei einem Stundentakt, aber wir müssen dahin, dass gerade um die regionalen Zentren mindestens im 30-Minuten-Takt gefahren wird und wo besonders viel los ist, im 15-Minuten-Takt. Da muss auch die Infrastruktur dafür ertüchtigt werden.
Und die wenigen Schwachlaststrecken die es in Bayern noch gibt (gibt ja kaum noch Nebenbahnen) kann man dann mit Batterie-Hybrid betreiben oder wenn es eine Insel im Nichts wäre, dann könnte man für ein paar Kilometer auch noch den Fahrdraht ziehen, da dies langfristig günstiger wäre, als für eine Strecke doppelte Technologie zu verwenden.
Der Bus gehört in die niederen Verteilerdienste, da kann er seine Stärken ausspielen und nicht wie früher, als man Strecken aufgeteilt hat und in den Randlagen Busse gefahren sind, denn damit kann man jede Strecke zerstören.
Viel mehr sollte man gerade die Schwachlaststrecken nochmals vergünstig befahren können, mit 1-Euro-Tickets, die auf diesen Strecken gelten, z. B. Zwiesel - Grafenau für 1 Euro oder noch besser, da Urlauber ja eh gratis fahren mit der Gästekarte, dann auch alle Bewohner des Kreises, die ebenfalls kostenlos fahren könnten.
So würden vielleicht mehr Leute ihr Auto stehen lassen.
Das Problem sind doch nicht ein paar schwach genutzte Triebwagen, deren Auslastung man mit Aktionen steigern könnte, sondern die immer noch teure und umweltzerstörende Luxusausbau vieler Dorf- und Kreisstraßen, in absoluten Schwachlastgebieten, die aber den MIV nochmals attraktiver machen, statt die Strecken so zu lassen und nicht auszubauen.
Auch die Erfindung der Nebenbahn (obacht, war noch viel früher) an sich basiert auf der selben Erkenntnis, dass die richtige große Eisenbahn für fünf Leute, drei Hühner und fünf Milchkannen überdimensioniert ist. Also warum fahren wir dann heute spätestens wenn die 628 abgelöst werden, überall mit großen 100t-Hauptstrecken-Triebwagen und wundern uns im besten Fall selbstkritisch, ob das energetisch im Einzelfall sinnvoll ist oder fragen uns warum z.B. in Bayern Bahnstrecken erst ab 1.000 Fahrgästen reaktiviert werden sollen? Ein bisschen ist das auch eine Henne-Ei-Problem, wenn man nicht auf dem Standpunkt steht Bahnverkehr machen zu wollen, koste es was es wolle.
