ICE als S-Bahn

[Galaxy]

Ich weiß das wird hier eher ungern gesehen. Aber es ist auch ein Mittel Pendler in die Bahn zu bringen. N-TV dazu über die 103 Bahn km zwischen Ludwigslust und Hamburg:

https://www.n-tv.de/politik/Ludwigslust-mac...le20985155.html


"Die Bedingungen dafür sind gut: 21 Prozent der deutschen Pendler brauchen zwischen 30 und 45 Minuten für ihren Arbeitsweg, 27 Prozent sogar länger als 45 Minuten. Ludwigslust liegt also noch irgendwo im Mittelfeld, obwohl es geografisch gesehen mitten im Nirgendwo verortet ist - mit all den Vorteilen, die das so mit sich bringt: "Wir haben Ende letzten Jahres Wohnungen auf den Markt gebracht mit Tiefgarage, Fahrstuhl und Terrasse für 7,50 Euro kalt und unter 10 Euro warm. Da kriegen sie normalerweise im Randgebiet einer Metropole gar nichts, schon gar nicht mit der Ausstattung", erzählt der Bürgermeister."

Natürlich sehe ich auch das Problem das man damit die Fernzüge abbremst, aber irgendwie muss man beides auf dem Tisch bringen. Vielleicht sollte (separate) HGV S-Bahn ein Thema sein mit das man sich auseinander setzt.

[Iarn]

Nein, das ist trotz Pendler keine S-Bahn. Eine S-Bahn verkehrt eigentlich in dichtbesiedeltem Gebiet mit geringem Haltestellenabstand. (Es gibt ein paar Gegenden Deutschlands die haben ihr Regionalverkehrsnetz trotz u0-120 Minuten Takt S-Bahn genannt, aber das hat halt politische Gründe.)

Den ICE als S-Bahn würde ich eher im Bereich Düsseldorf bis Dortmund sehen - viele sich überlagernde Li ein = enger Takt, dichter Haltestellenabstand.

[JeDi]

Natürlich sehe ich auch das Problem das man damit die Fernzüge abbremst

Ludwigslust ist als "Schwerin ICE" zumindest für zweistündliche Halte eh gesetzt.

[Metropolenbahner]

Natürlich sehe ich auch das Problem das man damit die Fernzüge abbremst, aber irgendwie muss man beides auf dem Tisch bringen. Vielleicht sollte (separate) HGV S-Bahn ein Thema sein mit das man sich auseinander setzt.

Naja, wenn man ne SBahn mit nem ICE kreuzt, kommt am Ende ein IR raus.
Das Problem eines ICEs: Das Fahrzeug ist teuer, damit müssen die Tickets auch teuer sein, was wiederum dann bedeutet, dass man den gut zahlenden Gästen auch was bieten muss, in erster Linie v.a. ne gute Fahrzeit.
Je schneller man fährt, desto höher ist auch die Wahrscheinlichkeit, dass man am gleichen Tag nochmal zurückfahren kann und das Fahrzeug dadurch nochmals Geld verdienen kann.

Da kommt man dann am Ende bei billigeren NV-Fahrzeugen an, die für 200 flott gemacht wurden. Die Hersteller bieten ihre Modelle, Flirt, Kiss, Talent, Mireo, Desiro HC alle auch für Tempo 200 an, interessiert aber nur wenige bzw. nur das Ausland. Mit so was wäre das Problem behoben, der Einstieg der Pendlermassen ginge mit den breiten Türen ebenfalls flott und Tempo 200 reicht, wenn man nicht zu oft anhält.

Aber da wäre mal wieder die Politik gefragt. Eigenwirtschaftlich werden Städte wie Ludwigslust noch zu wenig Pendlerpotential haben, d.h. man müsste den NV entsprechend anpassen, also subventionieren. Das ginge aber vermutlich mir verhältnismäßig geringem Aufwand, wenigstens könnte man die Fahrzeuge außerhalb der Pendlerzeiten dann in normalen NV-Umläufen nutzen. Man müsste also nur ein paar davon für Tempo 200 bestellen. Trassenkosten etc. kämen natürlich dazu, aber HVZ-Verstärker gibts heutzutage auch schon.

Nen dichten Takt könnte man sich nicht leisten, dafür müsste der Zug bei hohem Andrang halt entsprechend lang werden. Wenn es um aktuelle ICE-Halte geht, sollte das zumindest kein Problem sein.

[Iarn]

Für so etwas sollte man ein IC Netz aufbauen. Leider hat man mit den neuen Doppelstock IC fahrzeugmäßig etwas ins Klo gegriffen, ansonsten sehe ich den Ansatz sinnvoll. Da kann man dann die ICE sich auf das Kerngeschäft konzentrieren lassen.

[Cloakmaster]

Was findet ihr an den DoSto IC eigentlich so schlimm? Ich habe an denen eigentlich nix auszusetzen.

[Galaxy]

Nein, das ist trotz Pendler keine S-Bahn. Eine S-Bahn verkehrt eigentlich in dichtbesiedeltem Gebiet mit geringem Haltestellenabstand. (Es gibt ein paar Gegenden Deutschlands die haben ihr Regionalverkehrsnetz trotz u0-120 Minuten Takt S-Bahn genannt, aber das hat halt politische Gründe.)

Den ICE als S-Bahn würde ich eher im Bereich Düsseldorf bis Dortmund sehen - viele sich überlagernde Li ein = enger Takt, dichter Haltestellenabstand.

Ok, meinetwegen RE. Wobei, zum Beispiel im Rhein Main Gebiet die S-Bahn an den Enden durchaus in die ländlichen Gebiete des Taunus fahren.

Naja, wenn man ne SBahn mit nem ICE kreuzt, kommt am Ende ein IR raus.

Der wäre zu langsam.

Das Problem eines ICEs: Das Fahrzeug ist teuer, damit müssen die Tickets auch teuer sein, was wiederum dann bedeutet, dass man den gut zahlenden Gästen auch was bieten muss, in erster Linie v.a. ne gute Fahrzeit.
Je schneller man fährt, desto höher ist auch die Wahrscheinlichkeit, dass man am gleichen Tag nochmal zurückfahren kann und das Fahrzeug dadurch nochmals Geld verdienen kann.

Es gibt Leute die sind bereit den Preis zu zahlen. Denen geht es um die Fahrzeit. Wäre interessant zu wissen ob es zahlen zu Montabaur oder Limburg gibt.

Vielleicht eine Analogie aus der Luftfahrt die Dash-8 ist ein schnelles Propellerflugzeug, aber nicht so Effizient wie die ATRs, dennoch, auf langen dünnen Strecken ist die Dash-8 besser wenn man pro Tag eine Rotation mehr rein bekommt.

Nen dichten Takt könnte man sich nicht leisten, dafür müsste der Zug bei hohem Andrang halt entsprechend lang werden. Wenn es um aktuelle ICE-Halte geht, sollte das zumindest kein Problem sein.

Was ist mit dem fahren im relativem Bremsabstand? Das ist momentan noch eher Theorie oder?

[rabauz]

Naja inzwischen gibt es für derartige Verbindungen so einige Beispiele, RE(REX)160-200 in Deutschland und Österreich. Wenn die Fernzüge nicht halten, muss man Regionalzüge bestellen, will man keine Regionalzüge, etwa auf der Köln-Frankfurt, dann muss es eben der Fernverkehr machen. In Österreich fällt mir etwa Köstendorf Salzburg oder Tullner Feld-Wien oder Wörgl-Innsbruckj ein, wobei die Österreicher ja diese dämliche Trennung zwischen Nah und Fernverkehr nicht haben. Und schon Brecht prägte den Ausdruck, dass das Beste an Augsburg der Schnellzug nach München sei ... das gilt erst recht für Mering. Der MNX ist etwa ein idealer Zug für Pendler die von etwas weiter einpendeln. Die Österreicher etwa setzen zwei Typen von Railjets ein, einen mit wenig Halten und einen der an jeder größeren Milchkanne hält

[guru61]

Was findet ihr an den DoSto IC eigentlich so schlimm? Ich habe an denen eigentlich nix auszusetzen.

Stelle dir mal einen falsch gereihten Dosto IC vor, und du leicht gehbehindert (Sportverletzung?), musst in der Berg und Talbahn von Wagen 1 zu Wagen 7 über 50 Treppen, womöglich mit schwerem Gepäck und Kinderwagen gehen. Dann kommst du plötzlich auf die Idee, dass Übergänge im Obergeschoss wie bei TGV Dulpex, IC 2'000 und Twindexx Swiss Express vielleicht nicht so schlecht sind: Eine Treppe und dann flach.
Gruss Guru

[Cloakmaster]

Rein vom Prinzip her wären mir 2 vollständig durchgehende Stockwerke auch lieber , aber deswegen bezeichne ich die derzeitigen Wagen nicht als Murks.

[Balduin]

In Spanien wird auf den HGV-Strecken auch ein gewisser Nahverkehr abgewickelt, eben auch mit "billigen" HGV-Zügen (von CAF oder Pendolinoverschnitt von Alstom). Gut, ist nur bedingt vergleichbar, dazu ist die Siedlungsstruktur in Spanien eine andere, und überhaupt ist das Bahnsystem dort anders organisiert (und war auch lange Zeit großzügiger finanziert). Aber mal als Referenz, dass man sowas auch durchaus machen kann.

[Rohrbacher]

Ganz freche Idee von "früher": Gattungswechsel. Als Nahverkehrs- oder Eilzug losfahren und dann ab irgendeinem Halt nahtlos als D-Zug weiter oder andersrum.

[Metropolenbahner]

Naja, wenn man ne SBahn mit nem ICE kreuzt, kommt am Ende ein IR raus.

Der wäre zu langsam.

Kommt auf die Strecke, den Metropolabstand und die Fahrzeit an. Ludwigslust liegt nur an einer 230er Strecke, dort reicht Tempo 200, die 30 km/h mehr wären unverhältnismäßig teuer.
Es mag andere Fälle geben, aber das würde ich mir für später aufheben. Also erstmal nen IR-200 und dann später vielleicht - bei ausreichender Nachfrage und Bauboom in der Provinz - nen IR-250.

Es gibt Leute die sind bereit den Preis zu zahlen. Denen geht es um die Fahrzeit.

Die gibt es bestimmt, aber bekommst DU mit denen auch nen Zug voll? Die Geschichte ist ein Henne-Ei-Problem, erstmal gibts in ner beliebigen Stadt X bei aktuell schlechtem Zugangebot wenig Pendler. Wenn man sich jetzt entscheidet, dort nen IR fahren lassen zu wollen, ist die Wahrscheinlichkeit überhaupt einen zu bekommen, bei nem billigeren Fahrzeug deutlich größer. Die DB FV oder auch Flix winken von vornherein ab, da das aktuelle Reisendeaufkommen zu klein ist und der NV ist subventioniert und kann keine großen Sprünge machen. Der muss es am Ende aber rechnen, solange kein dickes IR-Programm des Bundes kommt.

Motto: Lieber den 200erZug in der Hand, als den 300Rennaparat auf dem Dach.

Wenn man sich bei ner S-Bahn anleihen nimmt, dann kann man beim 200er Zug auch auf die Spurtstärke achten, z.B: ein IR nach Ludwigslust könnte noch nen Zwischenhalt in Bergedorf einlegen. Bringt sicher mehr als Tempo 230, da gabs doch auch das Beispiel Westbahn-200 gegen RJ-230.

Apropos, der Westbahn-Kiss wär wohl schon sehr nahe am idealen IR-Pendlerzug. Halbwegs günstig, 200 km/h schnell, gute Sitze. Man bräuchte davon nur noch ne kleinere (z.B. einstöckige) Version.

Was ist mit dem fahren im relativem Bremsabstand? Das ist momentan noch eher Theorie oder?

Jo, die Industrie ist noch genügend mit ETCS L2 beschäftigt. Bis Level 3 kommt dauert es noch mind. 20 Jahre.

[guru61]

Rein vom Prinzip her wären mir 2 vollständig durchgehende Stockwerke auch lieber , aber deswegen bezeichne ich die derzeitigen Wagen nicht als Murks.

hallo
Mir auch, aber irgendwo macht die Physik einen Strich durch die Rechnung. Im Übrigen: Irgendwo muss auch die Technik hin:

https://flic.kr/p/2ehUMB7
IC 2'000 bei offenen Luken
Gruss Guru

[Cloakmaster]

Das würde schon gehen, wenn man wollte - zB mit Einzelrad Aufhängung, kleineren Raddurchmessern, oder my Favorite - größerer Gesamthöhe, inklusive höher gehängtem Fahrdraht, so daß zB auch Container als DoSto unter Draht fahren können. Mehr Kapazität ohne Flächenfraß...

[Metropolenbahner]

hallo
Mir auch, aber irgendwo macht die Physik einen Strich durch die Rechnung. Im Übrigen: Irgendwo muss auch die Technik hin:

Talgo hatte der Schweiz sowas vor über 15 Jahren mal angeboten:

Talgo double-decker offers gangways on both decks

https://www.railwaygazette.com/news/single-...both-decks.html

Antrieb halt in den 2 Steuerwägen.

[Rohrbacher]

Das würde schon gehen, wenn man wollte - zB mit Einzelrad Aufhängung, kleineren Raddurchmessern, oder  my Favorite - größerer Gesamthöhe, inklusive höher gehängtem Fahrdraht, so daß zB auch Container als DoSto unter Draht fahren können. Mehr Kapazität ohne Flächenfraß...

Klar, einfach mal das ganze Netz umbauen... Du weißt aber schon, dass du z.B. bei den Containern oder wenn der Dosto irgendwann mal zu schwer wird, dann auch einen anderen Oberbau brauchst. Die Ami-Züge fallen ja auch deswegen bei gleicher Spur nicht um, weil die mit ein paar Tonnen mehr unten rum am Boden gehalten werden. Wenn die Züge höher sind oder oben rum breiter (-> Container), brauchen sie auch beim Wanken mehr Auslenkung, sodass das Lichtraumprofil u.U. auch breiter werden muss. Das hieße, man müsste womöglich den Gleisabstand vergrößern. Also doch Flächenfraß und eben im Grunde der Neubau des Bahnnetzes.

[Cloakmaster]

Das ist halt der Haken an der Sache. Trotzdem hätte man damit insgesamt eine bessere Raumnutzung. Einer der Hauptnachteile am System Bahn ist aus meiner Sicht tatsächlich unter anderem das für moderne Anwendungen zu geringe Lichtraumprofil. Autos, Flugzeuge, Schiffe und selbst Straßenbahnen werden heutzutage immer breiter, und meist auch höher gebaut. Nur die Bahn ist und bleibt in ihren Maßen regelrecht gefangen - und gewissen LÜ, die aber auch ihre Grenzen haben, abgesehen. Und das lässt sich leider nur seht teuer und aufwändig ändern. Wobei es in Deutschland mit dann doch eher weniger Tunnelstrecken etc nicht so ein krasses Problem sein sollte, wie zB in Österreich oder in der Schweiz. Und natürlich macht das Ganze nur Sinn, wenn auch die Container-DoSto unter Draht durch ganz Europa kommen.


Für die Nah-Anwendung - und wieder etwas näher am Thema - sehe ich aber durchaus auch im aktuellen Lichtraumprofil Möglichkeiten für durchgängig doppelstöckige Personenzüge, und das gerne auch als ICE, auf fahrgaststarken Strecken mit "S-Bahn Charakter".

[Entenfang]

Wobei es in Deutschland mit dann doch eher weniger Tunnelstrecken etc nicht so ein krasses Problem sein sollte, wie zB in Österreich oder in der Schweiz. Und natürlich macht das Ganze nur Sinn, wenn auch die Container-DoSto unter Draht durch ganz Europa kommen.

Du weißt aber schon, dass du dann jede Brücke über die Eisenbahnstrecke und (fast) jedes Bahnsteigdach neubauen musst?

[Cloakmaster]

Du weißt aber schon, dass du dann jede Brücke über die Eisenbahnstrecke und (fast) jedes Bahnsteigdach neubauen musst?

Da bin ich mir gar nicht so sicher, ich denke, es gibt auch genügend Brücken, die eh schon hoch genug wären. Und davon abgesehen heißt es eh, daß tausende Brücken marode sind, und durch Neubauten ersetzt werden müssen. Das so was nicht über Nacht passieren kann, sollte eh klar sein.

Aber das nun als Grund herzunehmen, gar nicht erst damit anzufangen, bzw. gar nicht erst darüber nachzudenken, ist mir halt dann auch irgendwie der falsche Ansatz. Andere Leute hier wollen mal eben den gesamten Fernverkehr auf TR umstellen. Das wäre auch nicht mit einem einfachen Handstreich erledigt.

[TramBahnFreak]

Andere Leute hier wollen mal eben den gesamten Fernverkehr auf TR umstellen.

Ist halt genauso unsinnig... :ph34r:

[guru61]

Das würde schon gehen, wenn man wollte - zB mit Einzelrad Aufhängung, kleineren Raddurchmessern, oder my Favorite - größerer Gesamthöhe, inklusive höher gehängtem Fahrdraht, so daß zB auch Container als DoSto unter Draht fahren können. Mehr Kapazität ohne Flächenfraß...

Hallo
Wenn es Einzelwagen sind, dann wären noch so komische Sachen, wie Kupplung und Puffer da, die bei einem freizügigen Einsatz ein wenig berücksichtigt werden sollten.
Und natürlich tauscht man bei Einzelradfahrwerken, die vermeintlichen Vorteile durch Nachteile, wie vermehrte Wartung ein. Die Talgos sind nachweisbar teuer im Unterhalt.
Und die Fahrleitung höher zu bauen, kostet ja auch nichts.
Und dann kommen eben die Komforteinrichtungen, wie Klimaanlage usw. die ebenfalls ihren Platz brauchen.
Gruss Guru

[guru61]

hallo
Mir auch, aber irgendwo macht die Physik einen Strich durch die Rechnung. Im Übrigen: Irgendwo muss auch die Technik hin:

Talgo hatte der Schweiz sowas vor über 15 Jahren mal angeboten:


https://www.railwaygazette.com/news/single-...both-decks.html

Antrieb halt in den 2 Steuerwägen.

Hallo
Und weil es so überzeugend war, hat mans gekauft?
Besonders viel Hand und Fuss hat der Artikel übrigens nicht: Wenn man Schweiz und Finnland in einem Zuge nennt. Die beiden Länder unterscheiden sich in der Spurweite und dem Lichtraumprofil:
Ich nehme stark an, dass die Finnen das russische Profil haben.
Hier eine russischer und ein auf Normalspur übergangsfähiger Wagen in Lemberg. Leider ein schlechtes Foto, aber den Unterschied sieht man deutlich:
https://flic.kr/p/PpEcSH
Gruss Guru

[Cloakmaster]

Und weil es Geld kostet macht man es nicht, und baut weiter Autobahnen. Ist billiger, und bequemer.

[Rohrbacher]

Und weil es Geld kostet macht man es nicht,  und baut weiter Autobahnen.  Ist billiger,  und  bequemer.

Aber sicher nicht weil man keine doppelt hohen Wagen mit Einzelradaufhängung etc. hat... also ne, dann bauen wir Autobahnen. Wir würden ja sonst nur noch Bahnstrecken bauen, aber so? Ne ne ne.

[Metropolenbahner]

Hallo
Und weil es so überzeugend war, hat mans gekauft?

Tja, vielleicht war Siemens (glaube die haben den Auftrag am Ende gewonnen) auch nur billiger und/oder man wollte das Risiko einer Neuentwicklung nicht eingehen. Gibt sicher viele Gründe, was aber nicht heißt, dass es nicht geht.

Besonders viel Hand und Fuss hat der Artikel übrigens nicht: Wenn man Schweiz und Finnland in einem Zuge nennt. Die beiden Länder unterscheiden sich in der Spurweite und dem Lichtraumprofil:

Na und? Unterschiedliche Spurweiten ist bei Einzelrändern überhaupt kein Problem, da schiebt man das Rad nur etwas mehr/weniger auf den Achsstumpf. Geht sogar im Betrieb, beim Spurchwechsel in Spanien, oder auch beim Talgo aus Moskau nach Berlin-Paris.
Wegen des Lichttraums gabs auch 2 Versionen:

Technische Daten
Einsatzgebiete S-Bahn-, Nah- und Fernverkehr
Lichte Höhe 4.600 mm - 4.950 mm (je nach Lichtraumprofil)
Lichte Breite 2.850 mm - 3.300 mm (je nach Lichtraumprofil)
Zuglänge ab 50 m
Mittelwagenlänge 7,5 m - 9,0 m
Sitzplatzanzahl ab 240
Sitzanordnung 2+2 oder 2+3
Antriebleistung 1,7-3,2 MW/AC/DC
Höchstgeschwindigkeit 140-200 km/h
Stromsysteme
ELIN-Optionen 15 kV / 25 kV / 3 kV / 1,5 kV

Quelle = Talgo PDF zum Modell "Talgo 22", dürfte noch im Internet zu finden sein.