[M] Digitalisierung & evtl Bahnsteigtüren

Strecken, Fahrzeuge und Technik von U-Bahnen
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

MVG PM Digitalisierung der Münchner U-Bahn
Digitalisierung der Münchner U-Bahn

- Neue Steuerungstechnik für höhere Leistungsfähigkeit
- Pilotprojekt für Bahnsteigtüren am Olympiazentrum


Zum Pressegespräch mit Ingo Wortmann, Vorsitzender der MVG-Geschäftsführung und SWM Geschäftsführer Mobilität, Arne Petersen, Geschäftsbereichsleiter Verkehrsinfrastruktur, sowie Michael Frieß, Betriebsleiter U-Bahn, am Freitag, 2. August 2019
Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) und die Stadtwerke München (SWM) erneuern und digitalisieren das Leit- und Steuerungssystem der Münchner U-Bahn. Über die nächsten rund zehn Jahre wird ein so genanntes CBTC-System eingeführt. CBTC steht für „Communication Based Train Control“. Diese digitale Leittechnik, die in ähnlicher Form zum Beispiel auf der ICE-Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und Leipzig/Halle unter dem Namen ETCS im Einsatz ist, löst das bisherige Sicherungssystem (LZB) ab. Ferner bildet CBTC die Grundlage für mögliche Verbesserungen wie den etwaigen Einbau von Bahnsteigtüren zur Absicherung des Gleisraums.

Perspektive für Bahnsteigtüren
Bahnsteigtüren können die Sicherheit in der U-Bahn weiter erhöhen und einen Beitrag zur Stabilisierung des Betriebsablaufs leisten. Sie grenzen den Bahnsteig gegenüber dem Gleisraum ab und öffnen sich nur, wenn ein Zug im Bahnhof steht, um den Fahrgastwechsel zu ermöglichen. Ihr Einbau setzt voraus, dass die U-Bahnzüge sehr genau halten. Denn nur dann ist gewährleistet, dass sich die Bahnsteigtüren – ähnlich wie bei Aufzügen – synchron mit den Türen der haltenden Züge öffnen und schließen können. Das geplante CBTC-System ermöglicht ein exakteres Halten als andere Systeme und ist damit prinzipiell für den Einsatz von Bahnsteigtüren geeignet, wenn Züge mit einheitlichem Türabstand eingesetzt werden. Ebenso übernimmt das CBTC-System die sichere Kommunikation zwischen den Bahnsteigtüren und den Türen der Züge.
MVG-Chef Ingo Wortmann: „Das bestehende Zugsicherungssystem hat keine Zukunft mehr. Wir müssen es schon aus Altersgründen ersetzen. Mit der neuen Leittechnik machen wir die U-Bahn aber auch zuverlässiger und leistungsfähig auch für weiter steigende Fahrgastzahlen. Die damit verbundene Digitalisierung ermöglicht darüber hinaus Bahnsteigtüren. Deren Einbau erwägen wir mittelfristig zumindest an hoch frequentierten Stationen, um die Sicherheit weiter zu erhöhen und den Betrieb noch stabiler abwickeln zu können.“

Test im U3-Bahnhof Olympiazentrum
Zur Erprobung von Bahnsteigtüren wird ein Pilotprojekt im U-Bahnhof Olympiazentrum vorbereitet. Dort soll eine von vier Bahnsteigkanten testweise mit verglasten, fahrzeughohen Türen ausgestattet und das System voraussichtlich ab 2023 unter realen Bedingungen erprobt werden. Der Realisierung vorausgehen müssen noch die erforderliche Planung und Detailabstimmung mit der Technischen Aufsichtsbehörde sowie das Planfeststellungsverfahren. Auf der Grundlage der im Pilotprojekt gewonnenen Erfahrungen soll zu einem späteren Zeitpunkt entschieden werden, ob und in welchem Umgang weitere Bahnhöfe mit Bahnsteigtüren ausgerüstet werden.

Nachrüstung von Bahnsteigtüren grundsätzlich machbar
Eine im Auftrag von SWM/MVG durchgeführte Machbarkeitsuntersuchung hat ergeben, dass Bahnsteigtüren in der Münchner U-Bahn grundsätzlich nachgerüstet werden können. Dabei wurden unter anderem technische, bauliche und genehmigungsrechtliche Aspekte betrachtet. Die Ausstattung des kompletten U-Bahnsystems würde viele Jahre dauern und in Kombination mit weiteren Ausbau- und Sanierungsmaßnahmen in die anstehende Grunderneuerung des Netzes integriert werden. Die möglichen Kosten werden aus heutiger Sicht auf einen dreistelligen Millionenbetrag geschätzt.
SWM/MVG hatten in den vergangenen Jahren bereits drei andere Systeme zur Gleisraumüberwachung erprobt (Detektion von Fremdkörpern durch Video, Radar und Laser). Sie erwiesen sich aber als nicht geeignet für den Einsatz in der Münchner U-Bahn.

LZB nicht mehr Stand der Technik
Das CBTC-System löst die so genannte Linienzugbeeinflussung (LZB) ab. Bei der LZB handelt es sich im Wesentlichen um parallel zu den Gleisen verlegte Kabel, die Fahraufträge, Höchstgeschwindigkeit und Bremsweg an die Fahrzeuge übermitteln. Dieses System entspricht heute nicht mehr dem Stand der Technik und wird herstellerseitig nicht mehr weiterentwickelt.

Mehr Leistung durch CBTC
Die neue CBTC-Leittechnik bildet künftig die Basis für die erforderliche hohe Leistungsfähigkeit der Münchner U-Bahn. Es handelt sich dabei um eine digitale, IP-basierte Datenkommunikation zwischen Zug und Infrastruktur per Funk. Im Gleisbereich werden nur noch so genannte Balisen benötigt, die im Gleisraum installiert werden (siehe Abbildung, gelb markiert). Die Balisen stellen sicher, dass sich die Züge tatsächlich an der vom CBTC errechneten Position befinden. Die teilweise noch aus den 1970er-Jahren stammenden Relaisstellwerke werden überflüssig und durch moderne Elektronische Stellwerke ersetzt.
Weil das CBTC mit wenig fest installierter Streckentechnik auskommt, sinkt zum einen der Instandhaltungsaufwand im Netz. Zum anderen ermöglicht das neue System grundsätzlich dichtere Zugabstände als heute. Im Regelbetrieb wird künftig mit einem Intervall von 120 Sekunden geplant, der auf CBTC-Basis stabil und zuverlässig gefahren werden kann.
In Kombination mit Bahnsteigtüren ermöglicht das neue System langfristig auch einen vollautomatischen U-Bahnbetrieb. Die U9 soll von Anfang mit der neuen CBTC-Technik betrieben und baulich auf die Ausstattung mit Bahnsteigtüren ausgelegt werden.
Das CBTC-System soll ab 2023 auf einem ersten Streckenabschnitt eingeführt werden. Ein Vollausbau unter laufendem Betrieb wird bis Ende der 20er-Jahre angestrebt. SWM/MVG gehen für CBTC von Investitionskosten in Höhe eines dreistelligen Millionenbetrags aus.
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Funk? Na "großartig".

Wie war das mit dem ach so tollen ETCS, wo nun schon mehrmals Züge an falschen Stellen verortet wurden und der Rechner fälschlicherweise Fahrerlaubnisse erteilt hat?
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Jean
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Beitrag von Jean »

Ich hoffe die Signale bleiben bestehen...sonst könnte man nicht mehr im Zweifel manuell fahren... :ph34r:
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Beitrag von Iarn »

spock5407 @ 2 Aug 2019, 16:16 hat geschrieben: Funk? Na "großartig".
Also prinzipiell arbeitet LZB auch mit Funk. Dass eine Verfahren evtl fehleranfällig sind, mag sein, aber Funk ist eigentlich Standard.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Iarn @ 2 Aug 2019, 18:28 hat geschrieben: Also prinzipiell arbeitet LZB auch mit Funk. Dass eine Verfahren evtl fehleranfällig sind, mag sein, aber Funk ist eigentlich Standard.
Prinzipiell ja, wirklich vergleichen kann man es aber nicht.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Das habe ich nicht behauptet. Trotzdem ist "Funk" jetzt kein Grund die Technik abzulehnen.

Ja mir ist bewusst, LZB verwendet Funk nicht zur Ortung sondern zu reinen Informationsübertragung. Allerdings wird Funk seit Jahrzehnten zur Ortung verwendet, beispielsweise beim RADAR an jedem Verkehrsflughafen.

Wirklich kritisieren kann man das System meines Erachtens erst, wenn Details vorliegen.
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Beitrag von EasyDor »

Viel schlimmer finde ich ja dass man dem Schreckgespenst Bahnsteigtüren jetzt so viel Raum gibt.... :(

Bin ich denn der einzige bei dem da Alarmglocken läuten?
Gerade die in der Animation zu sehende raumhohe Variante sorgt dafür dass man a) den Zug nicht mehr sieht (gut das ist eher ein Freakproblem) und b) nicht mehr richtig raus schauen kann, sieht man gut beim Peoplemover am Flughafen. Außer der eigenen Reflektion sieht man von draußen fast nichts mehr und das ist in einem Panikraum U-Bahn auch für Normalos problematisch. Das die Dinger nach ein paar Monaten ohne Ende zerkratzt und mit Aufklebern versehen sind ist dann noch ein ganz anderes Thema......


Wenn man die nur an den wirklich stark frequentierten Stationen einbaut wäre das ja noch irgendwo okay, aber wie ich unsere Aktionismus-Politik inzwischen kenne muss das dann überall hin und das Geld ist plötzlich da, fehlt dann halt nur an anderer Stelle. Und wenn dann einer jemand an einer Ampel vor einen LKW schubst müssen dort auch überall Türen hin oder wahlweise Tempo 20........ :ph34r:
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Beitrag von Iarn »

Was man allerdings auch bedenken muss, dass wohl relativ viele Betriebsstörungen auf Personen, Tiere oder Gegenstände im Gleis zurück gehen
Es passiert gar nicht so selten, dass sich Menschen in der Münchner U-Bahn aufs Gleis verirren. Im Jahr 2018 hat die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) 215 solcher Fälle registriert, 21 Menschen verletzt oder getötet. In 115 Fällen sorgten Gegenstände für Behinderungen im U-Bahn-Verkehr, in zehn Fällen waren es Tiere. „Wenn uns so eine Betriebsunterbrechung in der Hauptverkehrszeit trifft, dann war es das im Grunde mit dem Betrieb“, sagt MVG-Chef Ingo Wortmann. „Denn bis der Ablauf wiederhergestellt ist, ist die Hauptverkehrszeit vorbei.“
Tz
Wenn man mal annimmt, Wortmann sagt die Wahrheit (und ich sehe keinen Grund zu zweifeln, dann haben mich diese Zahlen fast schon für Bahnsteigtüren überzeugt.

Und ehrlich gesagt glaube ich nicht, dass das irgendwie im Zusammenhang mit Frankfurt steht. Wir reden von der MVG, ich kann mir nicht vorstellen, dass die so schnell auf so etwas reagieren. Das ist ausgeschlossen.
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Jean
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Beitrag von Jean »

EasyDor @ 2 Aug 2019, 20:24 hat geschrieben: Viel schlimmer finde ich ja dass man dem Schreckgespenst Bahnsteigtüren jetzt so viel Raum gibt.... :(

Bin ich denn der einzige bei dem da Alarmglocken läuten?
Gerade die in der Animation zu sehende raumhohe Variante sorgt dafür dass man a) den Zug nicht mehr sieht (gut das ist eher ein Freakproblem) und b) nicht mehr richtig raus schauen kann, sieht man gut beim Peoplemover am Flughafen. Außer der eigenen Reflektion sieht man von draußen fast nichts mehr und das ist in einem Panikraum U-Bahn auch für Normalos problematisch. Das die Dinger nach ein paar Monaten ohne Ende zerkratzt und mit Aufklebern versehen sind ist dann noch ein ganz anderes Thema......


Wenn man die nur an den wirklich stark frequentierten Stationen einbaut wäre das ja noch irgendwo okay, aber wie ich unsere Aktionismus-Politik inzwischen kenne muss das dann überall hin und das Geld ist plötzlich da, fehlt dann halt nur an anderer Stelle. Und wenn dann einer jemand an einer Ampel vor einen LKW schubst müssen dort auch überall Türen hin oder wahlweise Tempo 20........ :ph34r:
Ich mache mir da nicht so viele Gedanken. Die MVG macht ein Test mit den Bahnsteigtüren damit die Politik zufrieden ist. Am Ende merkt man es klappt nicht also blast man das ganze ab... :P
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Beitrag von AK1 »

Die Bahnsteigtüren sollen auf die Maße der C-Züge abgestimmt sein: https://www.merkur.de/lokales/muenchen/stad...#idAnchComments
Am Olympiazentrum ist das natürlich kein Problem, da müssen dann eben A- und B-Züge das gegenüberliegende Gleis nutzen. Aber wenn das so funktioniert, wissen wir nur, dass man das am Kieferngarten und in Fröttmaning genauso machen könnte... In Fröttmaning wär's sicher interessant, aber dafür die betrieblichen Einschränkungen in Kauf nehmen? A- und B-Züge müssen nach rechts (wenn die wenigstens die gleichen Abstände haben), C-Züge nach links oder so?
Das Netz teilen und die einen Linien mit alten, die anderen mit neuen Fahrzeugen betreiben funktioniert momentan auch nicht, dem stehen U7 und U8 entgegen. Okay, U8 wäre nur am Petuelring ein Problem, im Zweifel muss sie da durchfahren... So könnte man U3 und U6 vom Rest trennen.
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Beitrag von Iarn »

2023 wird man testen, das dauert mindestens ein Jahr, dann debattiert man ein Jahr, dann macht man einen Plan und schreibt aus. Ich denke, vor 2027 wird in der Fläche nicht viel passieren und bis dahin sind wahrscheinlich eh etliche Linien linienrein mit C besetzt. Die tz schreibt ja die C sollen ab 2030 auf allen Linien fahren.
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Beitrag von 146225 »

EasyDor @ 2 Aug 2019, 19:24 hat geschrieben: Bin ich denn der einzige bei dem da Alarmglocken läuten?
Gerade die in der Animation zu sehende raumhohe Variante sorgt dafür dass man a) den Zug nicht mehr sieht (gut das ist eher ein Freakproblem) und b) nicht mehr richtig raus schauen kann, sieht man gut beim Peoplemover am Flughafen. Außer der eigenen Reflektion sieht man von draußen fast nichts mehr und das ist in einem Panikraum U-Bahn auch für Normalos problematisch. Das die Dinger nach ein paar Monaten ohne Ende zerkratzt und mit Aufklebern versehen sind ist dann noch ein ganz anderes Thema...
Nein und nein - zumindest die beschriebenen Folgen hätte ich für mich persönlich weder in der m2 in Lausanne noch in der M5 in Milano noch in der M1 in Torino feststellen können - alles fahrerlose U-Bahnen mit Bahnsteigtüren.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Lustig finde ich, dass die Sensationspresse die Bahnsteigtüren als entschieden verkaufen. :rolleyes:
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Beitrag von Metropolenbahner »

spock5407 @ 2 Aug 2019, 17:16 hat geschrieben: Funk? Na "großartig".

Wie war das mit dem ach so tollen ETCS, wo nun schon mehrmals Züge an falschen Stellen verortet wurden und der Rechner fälschlicherweise Fahrerlaubnisse erteilt hat?
Lag das denn am Funk? ;)

Davon ab funktioniert es in Nürnberg und Paris bisher ganz gut - sogar ohne Fahrer.
Da würde ich mir also keine Sorgen machen, der "Siemens-Funk" ist was anderes als ERMTS. Siemens hat auch ne Redundanzschicht eingebaut, indem gleich 2 Funknetze aufgespannt werden. Also die haben sich da schon was gedacht.

Eigentlich wär ich dafür, dass man damit später auch Stamm2 ausrüstet, das CBTC-System hat sich im Gegensatz zu ETCS bewährt und fahren im Blockabstand funktioniert schon, bei ETCS ist das noch Zukunftsmusik. In Paris gibts ebenfalls S-Bahnstrecken damit (RER A) und Kopenhagen ebenfalls.
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Metropolenbahner @ 3 Aug 2019, 10:58 hat geschrieben: Davon ab funktioniert es in Nürnberg und Paris bisher ganz gut
Nürnberg macht Probleme wo die U-Bahn nicht ganz geschlossen ist und z. B. Regen/Nässe reinkommt.

Und dann kann es das nur in Deutschland geben dass so ein Projekt um die 20 Jahre dauert bis es umgesetzt ist, während es anderswo schnell umgesetzt ist.
Didy
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Beitrag von Didy »

Metropolenbahner @ 3 Aug 2019, 11:58 hat geschrieben:Davon ab funktioniert es in Nürnberg und Paris bisher ganz gut - sogar ohne Fahrer.
In Nürnberg ist aber kein CBTC-System sondern LZB, eine Weiterentwicklung dessen was wir auch in München haben.

http://www.tuev-sued.de/uploads/images/121...3_08_U-Bahn.pdf
http://www.dlr.de/fs/Portaldata/16/Resourc...bing_050901.pdf
Metropolenbahner @ 3 Aug 2019, 11:58 hat geschrieben:Eigentlich wär ich dafür, dass man damit später auch Stamm2 ausrüstet, das CBTC-System hat sich im Gegensatz zu ETCS bewährt
CBTC (Communication Based Train Control) ist ein Gattungsbegriff, ETCS ist eine Form von CBTC.
Metropolenbahner @ 3 Aug 2019, 11:58 hat geschrieben:und fahren im Blockabstand funktioniert schon, bei ETCS ist das noch Zukunftsmusik.
Du meinst vermutlich im absoluten Bremswegabstand - im Blockabstand ist keine Kunst.
Das funktioniert deswegen, weil in geschlossenen U-Bahn-Systemen mit wenigen Triebwagentypen eine Zugvollständigkeitskontrolle wesentlich einfacher ist als bei der "großen" Bahn mit tausenden Fahrzeugtypen und Einzelwagen und Güterzügen, wo der Zugschluss bis heute aus einer bemalten Blechtafel besteht.
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Beitrag von Didy »

Im Regelbetrieb wird künftig mit einem Intervall von 120 Sekunden geplant, der auf CBTC-Basis stabil und zuverlässig gefahren werden kann.
Bin ich eigentlich der einzige, der die 120 Sekunden als zu wenig Ambitioniert ansieht? Technisch von der Zugfolge her geht das doch heute schon...?
AK1 @ 2 Aug 2019, 20:29 hat geschrieben:Am Olympiazentrum ist das natürlich kein Problem, da müssen dann eben A- und B-Züge das gegenüberliegende Gleis nutzen. Aber wenn das so funktioniert, wissen wir nur, dass man das am Kieferngarten und in Fröttmaning genauso machen könnte... In Fröttmaning wär's sicher interessant, aber dafür die betrieblichen Einschränkungen in Kauf nehmen? A- und B-Züge müssen nach rechts (wenn die wenigstens die gleichen Abstände haben), C-Züge nach links oder so?
Ist doch klar, dass das flächendeckend erst kommen kann, wenn alle A und B ausgemustert sind. Deswegen der Test an einem Bahnhof mit vier Gleisen, wo man heutzutage eigentlich nur mehr zwei braucht.
Jean @ 3 Aug 2019, 11:17 hat geschrieben:Lustig finde ich, dass die Sensationspresse die Bahnsteigtüren als entschieden verkaufen.  :rolleyes:
Lustig finde ich vor allem, wie alle Medien die Meldung als "wir bekommen Bahnsteigtüren" verkaufen, und das CBTC als Randaspekt "müssen wir machen damit Bahnsteigtüren gehen" verkaufen. Hingegen die Meldung eigentlich ist, "wir machen CBTC", und damit können wir dann auch mal Testen ob bei uns Bahnsteigtüren gehen.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Didy @ 3 Aug 2019, 15:07 hat geschrieben:wesentlich einfacher ist als bei der "großen" Bahn mit tausenden Fahrzeugtypen und Einzelwagen und Güterzügen, wo der Zugschluss bis heute aus einer bemalten Blechtafel besteht.
Ich möchte erwähnen, dass wir nach Altomünster raus im SZB-Bimmelbahnbetrieb mal Zugschlusssender hatten, bei der BOB müsste auch jeder VT sowas heute noch haben. Ebenso alles, was nach Füssen fährt. Hihi, und manchmal ist der Zugschluss auch nur aus Plastik, zum Aufkleben oder meist aus Licht. ;)
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Beitrag von Didy »

Rohrbacher @ 3 Aug 2019, 15:26 hat geschrieben: Ich möchte erwähnen, dass wir nach Altomünster raus im SZB-Bimmelbahnbetrieb mal Zugschlusssender hatten, bei der BOB müsste auch jeder VT sowas heute noch haben.
Joa. Nur halte ich das einerseits zwar auf dem Niveau der optischen Zugschlusskontrolle, aber eben unsicherer als ortsfeste Gleisfreimeldung und damit einen Rückschritt.
Andererseits musst du dann, um festzustellen wo der Zug schon durch ist, wieder punktuell Streckeninfrastruktur anbringen. Im Wesentlichen nix anderes als heutige Blockeinteilung. Und wenn du das schon machst, kannst auch gleich nen Achszähler hinmachen.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Didy @ 3 Aug 2019, 15:07 hat geschrieben: In Nürnberg ist aber kein CBTC-System sondern LZB, eine Weiterentwicklung dessen was wir auch in München haben.

http://www.tuev-sued.de/uploads/images/121...3_08_U-Bahn.pdf
http://www.dlr.de/fs/Portaldata/16/Resourc...bing_050901.pdf
Ok, Danke für die Korrektur, hatte das nicht nachgeschlagen, aber bei dem Alter der Automatisierung in Nürnberg war eigentlich klar, dass das noch kein Wifi sein kann ;)
CBTC (Communication Based Train Control) ist ein Gattungsbegriff, ETCS ist eine Form von CBTC.
Dann aber nur ETCS L2+L3 ;)
Gemeint war natürlich die konkrete Implementierung von Siemens.
Du meinst vermutlich im absoluten Bremswegabstand - im Blockabstand ist keine Kunst.
Ja halt das was im Englischen "Moving Block" heißt. Das war ne schöne Fehlübersetzung, Danke fürs Aufpassen ;)
Bin ich eigentlich der Einzige, der die 120 Sekunden als zu wenig ambitioniert ansieht?
Ja Paris und/oder Kopenhagen haben/wollen 90s.
Das funktioniert deswegen, weil in geschlossenen U-Bahn-Systemen mit wenigen Triebwagentypen eine Zugvollständigkeitskontrolle wesentlich einfacher ist
Von daher auch tauglich für reine S-Bahn-Strecken, oder? Bin ja mal gespannt, was man am Ende als LZB-Ersatz wählt.
Didy
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Beitrag von Didy »

Metropolenbahner @ 3 Aug 2019, 17:38 hat geschrieben:Dann aber nur ETCS L2+L3 ;)
L1 kann ab Baseline 3 wohl auch Kommunikation über GSM-R.
Metropolenbahner @ 3 Aug 2019, 17:38 hat geschrieben:Von daher auch tauglich für reine S-Bahn-Strecken, oder? Bin ja mal gespannt, was man am Ende als LZB-Ersatz wählt.
Alles andere als ETCS wäre ein Schildbürgerstreich. Es ist schließlich eine normale EBO Vollbahn, und die S-Bahnen fahren außerhalb vom Stamm auch auf "normalen" Strecken. Und dort wird irgendwann in ferner Zukunft auch mal die PZB durch ETCS abgelöst werden.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Bei Güterwagen könnte man jetzt schon mit RFID arbeiten wo jeder Güterwagen seine eigen ID bekommt.
Dazu noch ein wenig logig (zb wenn ein Wagen in der Mitte nicht detektiert werden kann aber der davor und dannach wird der in der Mitte auch noch da sein) könnte man das aktuelle System benutzten.
Didy
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Beitrag von Didy »

Hilft aber nix, weil du dann wieder bei ortsfesten Gleisfreimeldepunkten bist, was genausogut ein Achszähler sein kann.
Der Trick beim Moving Block ist ja, dass der Zug selbst weiß dass er vollständig ist, man daher nicht auf ortsfeste Gleisfreimeldepunkte angewiesen ist, und man daher eben dem Zug im absoluten Bremswegabstand hinterherfahren kann.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Didy @ 3 Aug 2019, 18:10 hat geschrieben: Alles andere als ETCS wäre ein Schildbürgerstreich. Es ist schließlich eine normale EBO Vollbahn, und die S-Bahnen fahren außerhalb vom Stamm auch auf "normalen" Strecken. Und dort wird irgendwann in ferner Zukunft auch mal die PZB durch ETCS abgelöst werden.
Würde ich davon abhängig machen, ob zum Umrüstzeitpunkt X ETCS Moving Block kann und das auch in der Praxis bewiesen hat oder nicht. Ansonsten ist ein Netz wie die Münchner S-Bahn ein schlechtes Testgebiet für Beta-Software. Das sollen mal schön die Stuttgarter machen, wobei ich mir nicht sicher bin, ob dort Moving Block verlangt wird.

Falls Moving Block auch mit ETCS passabel und zuverlässig klappt, sag ich nichts. Da bliebe dann nur noch die schlechtere Redundanz ggü. den 2 Siemens Funknetzen, aber wenn dafür ein deutlicher Kostenvorteil bleibt ... wird man notgedrungen das nehmen müssen.

Anmerkung: Interessanterweise wirbt Siemens auf ihrer Seite aber auch mit der einfachen Integration in ETCS-Infrastruktur.
Didy
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Beitrag von Didy »

Metropolenbahner @ 3 Aug 2019, 19:15 hat geschrieben:Würde ich davon abhängig machen, ob zum Umrüstzeitpunkt X ETCS Moving Block kann und das auch in der Praxis bewiesen hat oder nicht.
Dichte ortsfeste Gleisfreimeldung, also kurze Blockabstände, wie heute schon auf Stamm 1, dann ist das Moving Block ein Nice-To-Have-Addon das nicht zwingend von Anfang an funktionieren muss.

Aber ehrlich, ein völlig inkompatibles Zugsicherungssystem, ich bin überzeugt das ist ne blöde Idee.
Metropolenbahner @ 3 Aug 2019, 19:15 hat geschrieben:Anmerkung: Interessanterweise wirbt Siemens auf ihrer Seite aber auch mit der einfachen Integration in ETCS-Infrastruktur.
Wirf doch mal nen Link rüber vor ich selber such.
Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Didy @ 3 Aug 2019, 21:46 hat geschrieben: Dichte ortsfeste Gleisfreimeldung, also kurze Blockabstände, wie heute schon auf Stamm 1, dann ist das Moving Block ein Nice-To-Have-Addon das nicht zwingend von Anfang an funktionieren muss.
Persönlich hätte ich auch gerne weiter LZB, aber das muss ja leider ersetzt werden :(

Bleibt die Wahl zw. ETCS und dem Siemens CTBC und da gewinnt halt Siemens aufgrund der Redundanz. In nem S-Bahnnetz mit kurzen Abständen trau ich ETCS nicht über den Weg. Wenn da nur irgendeine klitzekleine Störung ist, wirkt sich das dann aufs Gesamtnetz aus. Aus meiner Sicht ein zu riskanter Pokerspiel. Zumindest gut, dass man Stamm2 noch mit LZB in Betrieb setzt, da gewinnt man wenigstens etwas Zeit.
Aber ehrlich, ein völlig inkompatibles Zugsicherungssystem, ich bin überzeugt das ist ne blöde Idee.
Siemens meint, das ginge ganz famos, Link schick ich gerne, aber da steht nicht viel mehr, das kann man auch noch zitieren:
Mischverkehr/Mischbetrieb

Trainguard MT kann Züge mit diverser Ausrüstung zur Zugbeeinflussung gleichzeitig im selben Netzwerk verarbeiten. So können gemischte Flotten auf derselben Strecke verwendet werden (d. h. sowohl mit Trainguard MT als auch mit ETCS ausgerüstete Züge können zusammen betrieben werden). Trainguard MT ist daher die ideale Wahl für Umgebungen mit Mischverkehr.
https://new.siemens.com/global/de/produkte/...rol-system.html

Edit: Eigentlich aber auch logisch, dass das einfach ist. Ob das RBC / die Software die Daten nun per ETCS und GSM-R bekommt, oder per Wifi macht wenig Unterschied. Die nötigen Anpassungen sind kein Hexenwerk, selbst LZB könnte man integrieren, wenns Sinn machen würde.
143
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Beitrag von 143 »

Didy @ 3 Aug 2019, 18:10 hat geschrieben: Alles andere als ETCS wäre ein Schildbürgerstreich. Es ist schließlich eine normale EBO Vollbahn, und die S-Bahnen fahren außerhalb vom Stamm auch auf "normalen" Strecken. Und dort wird irgendwann in ferner Zukunft auch mal die PZB durch ETCS abgelöst werden.
Äh, du hast eine Vorstellung davon was ETCS so kostet pro Fahrzeug? :blink:
Didy
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Beitrag von Didy »

143 @ 3 Aug 2019, 22:14 hat geschrieben:Äh, du hast eine Vorstellung davon was ETCS so kostet pro Fahrzeug?  :blink:
Grundsätzlich ist ETCS angetreten, die zig nationalen verschiedenen Zugsicherungssysteme abzulösen und so die Sicherung europaweit zu vereinheitlichen.
Gerätepreise werden langfristig über Stückzahlen und allgemeine Entwicklung sinken.

Klar müsstest du eine regionale Nebenstrecke, wo kein Fern- und Güterverkehr fährt, von der Sicht der europaweiten Vereinheitlichung nicht unbedingt umstellen.
Aber die Alternative wäre halt, auf ewig
  • Mindestens alle Hilfs-, Mess- und Arbeitsfahrzeuge doppelt auszurüsten (ETCS und PZB)
  • Alle wesentlichen Fern-/Hauptstrecken doppelt ausrüsten, oder alternativ auf die Möglichkeit von Überführungsfahrten (ob nun zu Werkstätten, Hersteller, Tausch zwischen Einsatzgebieten etc.) aus eigener Kraft zu verzichten, was den Betriebsablauf auf ewig verkompliziert und - finanziell wichtig - zusätzliche Lokomotiven braucht
  • Dir jeglichen Betriebsablauf verkomplizieren, weil du das Netz in drei Teilnetze aufsplittest: Ein Teil, wo alle Fahrzeuge hindürfen, ein Teil wo nur Fahrzeuggruppe "ETCS" hindarf, und ein Teil wo nur Fahrzeuggruppe "PZB" hindarf. Abgesehen von einer (aus Kostengründen sicher eher kleinen) Gruppe an Fahrzeugen, die Doppelausrüstung hat.
  • Ebenso auf Ewigkeit Lokführer in beiden Systemen schulen
Auch das kostet alles Geld.
Ich denke, du willst auf Dauer keine solche zwei inkompatiblen Systeme mit diesen Folgen. Bislang ist bis auf die VDE8 ja auch jede LZB-Strecke parallel noch mit PZB ausgerüstet, um eben solch Einschränkungen nicht zu haben.

Klar, wird das dauern. Ich schrieb ja "auf lange Sicht". Bei uns, die wir mit PZB ein für konventionelle Zugsicherung schon recht weit entwickeltes System haben, sicher länger als in anderen Ländern, die mit ihren Krokodilen deutlich weniger Sicherheit haben als unsere PZB90, oder die wie die Schweiz vor dem Problem eines abgekündigten proprietären Systems (ZUB100) stehen.

Es kann gut sein, dass auch die ET423-Nachfolger einen flächendeckenden ETCS-Einsatz nicht mehr erleben. Mit dem Argument könnte man sagen, juckt heute doch noch nicht, kann man gut auch was proprietäres nehmen für Stamm2. Aber dann musst du halt irgendwann später eine Doppelausrüstung von entweder Strecke (dann abgestimmt mit Fahrzeugbeschaffung) oder Fahrzeugen vornehmen, wenn du irgendwann mal umstellen willst.
Von dem schweizer Problems der Abhängigkeit eines Lieferanten mal abgesehen. Da hat ein offener Standard klare Vorteile.
Beobachter
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Beitrag von Beobachter »

Jean @ 3 Aug 2019, 10:17 hat geschrieben: Lustig finde ich, dass die Sensationspresse die Bahnsteigtüren als entschieden verkaufen. :rolleyes:
Wie immer, die sind dankbar für jede Info, die sie un-absichtlich missverstehen, um daraus eine möglichst zugkräftige Schlagzeile zu basteln. Dasselbe Muster wie "Astronomen haben zweite Erde entdeckt" oder "Dreizehntes Tierkreissternbild gefunden - alle bisherigen Horoskope falsch?"
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Mal ganz ehrlich, 90% der Leser können mit Bahnsteigtüren was anfangen und wie das Thema zeigt, noch nicht mal eine Mehrheit des EF, also ca 0,001 % der Leserschaft.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
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