425 bei der S-Bahn München

[S-Bahn 27]

Ich zitiere mal aus dem öffentlich einsehbaren Streckenbuch Bereich Mitte von der Seite 160 - betreffend die S-Bahn Rhein-Main, nicht S-Bahn München:

"Wegen der besonderen Betriebs- und Bremsverhältnisse dürfen die Tunnelstrecke, die Tunnelrampen, die S-BahnGleise in Ffm Süd und der Abschnitt Ffm Süd - Ff-Louisa nur von Zügen befahren werden, die aus ET 420/423/430
gebildet sind. Müssen in Notfällen oder für Bauarbeiten andere Züge als ET 420/423/430 (Hilfslok, Einheitshilfsgerätewagen, Kranwagen, TVT, Arbeitszüge usw.) in die o. g. Streckenabschnitte eingelassen werden, ist im Fahrplan oder durch Befehl eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h für diese Abschnitte vorzuschreiben; dies gilt
auch für die Abbeförderung eines ET 420/423/430 mit einer Hilfslok. Es dürfen daher nur aus ET 420/423/430
gebildeten Züge in den für sie erstellten Pläne durchgeführt werden"

So viel erstmal zum Thema solche Regelungen würde überhaupt nirgends existieren bzw. dürfe es gar nicht geben. :rolleyes:

Im die Münchner Stammstrecke betreffenden aktuellen Streckenbuch findet sich dazu keine Information, das ist richtig.
Allerdings gab es diese Regelung definitiv und wie ich bereits schrieb, "müsste" das eben auch noch gelten, Fahrdienstleiter würden es wohl eher wissen.

Wegen der Grundsatzdiskussion, der 425er würde doch garantiert auch das Bremsvermögen erreichen, darum geht es doch gar nicht. Schielt doch mal zur MVG rüber, was die TAB da mit denen so anstellt. Natürlich ist sowas im Bereich der Vollbahnen absolut nicht üblich, genauso wenig sind allerdings die besonderen S-Bahn Strecken üblich.
Vielleicht genügt ja auch bloß ein Zusatz in ein Dokument sowie eine Unterschrift und schon dürften auch 425 normal durch, die Zulassungsbedingungen müssen ja noch nicht mal kompliziert sein, es gibt sie halt einfach.

[gmg]

Vielleicht genügt ja auch bloß ein Zusatz in ein Dokument sowie eine Unterschrift und schon dürften auch 425 normal durch, die Zulassungsbedingungen müssen ja noch nicht mal kompliziert sein, es gibt sie halt einfach.

OK, das kann ich mir schon vorstellen.
Das steht aber nicht im Widerspruch zu mir.

Wenn wir aber mal an den Anfang der Diskussion zurückkehren, es ging doch darum, warum der 425er nur die Linien befährt, die nicht über den Stamm führen. Und da habe ich eben mit der betrieblichen Tauglichkeit argumentiert. Die ist bei diesem Zug nicht gegeben.
Daher hätten sämtliche Bestrebungen, den 425 zuzulassen, keinen Sinn.

[Tram-Bahni]

Ach, stimmt. S-Bahn27 hatte damit angefangen. Aber du hast ja diese Idee heute Nachmittag -- wenn auch mit einem Fragezeichen -- wieder aufgenommen. Deshalb dachte ich, du wärst Anhänger dieser Theorie. Aber offenbar tappst du auch völlig im Dunkeln.

Welche Idee? Und welcher Theorie?
Wildwechsel fragt sich, welche Gründe gegen eine Freigabe anderer Baureihen sprechen. Da liegt der Bremswegabstand nahe, wie auch in Frankfurt so begründet. "Wegen der besonderen Betriebs- und Bremsverhältnisse", wie S-Bahn 27 verlinkt hat. Um die 425 geht es dabei nicht, da meinte S-Bahn 27 schon ganz zu Anfang "Bestimmt würde der 425er zwar auch die Bedingungen erfüllen, allerdings wurden eben dafür bisher nur die Baureihen 420 und 423 zugelassen." Du solltest nicht in Lazarus-Manier Satzteile hinzudichten oder weglassen.

[gmg]

Welche Idee? Und welcher Theorie?

S-Bahn27 hat die "besonderen Bremsverhältnisse" erwähnt und sie so interpretiert, dass es dabei um den Bremswegabstand geht. Wie er darauf kommt, dass es dabei um den Bremswegabstand geht, verstehe ich immer noch nicht. Heutenachmittag hast du das Ganze wieder aufgegriffen und in deinem letzten Beitrag eben auch.

Da liegt der Bremswegabstand nahe, wie auch in Frankfurt so begründet

Die Frankfurter Begründung erwähnt den Bremswegabstand nicht. Und warum liegt er deiner Meinung nach nah?

Ich habe dann S-Bahn27 entgegnet, dass der 425 bestimmt wegen den wenigen Türen und der Bodenhöhe nicht auf dem Stamm fährt. Die Aussage habe ich nicht auf seine fehlende Zulassung bezogen, sondern auf seinen bisherigen und künftigen Nichteinsatz auf dem Stamm.
Daraufhin hast du mir abgesprochen, da mitreden zu können.
Später kam JeDi an und hat sich darauf eingeschossen, dass 1. ich behaupten würde, der 425 bekäme aus den von mir gegannten Gründen keine Zulassung und/oder 2. dass die fehlende Zulassung der Grund ist, warum der 425 nicht auf dem Stamm eingesetzt werden würde. Ob 1. oder 2. oder beides der Fall war, weiß ich nicht. Ich weiß nur, das JeDi stur darauf hinaus wollte, dass meine Begründung keine Zulassungskriterien sind.

Wobei ich mich jetzt schon frage, was man in Frankfurt mit "besonderen Betriebsverhälnissen" meint.
Klingt für mich schon ziemlich nach "extremer hoher Fahrgastwechsel, der nur mit vielen Türen und stufenfreien* 96er-Böden bewältigt werden kann". Aber ok, wenn sich die Herren so sicher sind, dass das nicht "netzzugangsrelevant" ist, von mir aus. Ich weiß nur, dass diese drei fehlenden Eigenschaften für die S-Bahn München allemal Grund genug sind, den 425 nicht in den Stammstreckenbetrieb zu schicken.

So! Und was hast du jetzt konstruktives zu der Debatte beigetragen? Dass Lazarus und ich Trolle sind?


*Das mit der Stufenfreiheit hatten wir vor längerer Zeit mal in einem anderen Thema. Kommt nicht von mir, hängt aber auch mit dem Fahrgastwechsel zusammen.

[Rohrbacher]

Wobei ich mich jetzt schon frage, was man in Frankfurt mit "besonderen Betriebsverhälnissen" meint.

Von der EBO nach unten abweichende Fahrdrahthöhe, eingeschränkter Lichtraum, geringerer Gleisabstand. Ersteres gibt's in München (Ostbf - Donnersbergerbrücke - Heimeranplatz!) auch, den Rest in dem Umfang wie in Frankfurt m.W. aber nicht.

[TramBahnFreak]

Ich weiß nur, das JeDi stur darauf hinaus wollte, dass meine Begründung keine Zulassungskriterien sind.

Wobei ich mich jetzt schon frage, was man in Frankfurt mit "besonderen Betriebsverhälnissen" meint.
Klingt für mich schon ziemlich nach "extremer hoher Fahrgastwechsel, der nur mit vielen Türen und stufenfreien* 96er-Böden bewältigt werden kann".

Der Unterschied zwischen Kausalität und Koinzidenz ist dir aber schon bewusst?

[gmg]

Von der EBO nach unten abweichende Fahrdrahthöhe, eingeschränkter Lichtraum, geringerer Gleisabstand. Ersteres gibt's in München (Ostbf - Donnersbergerbrücke - Heimeranplatz!) auch, den Rest in dem Umfang wie in Frankfurt m.W. aber nicht.

Donnersberger Brücke? Da fahren doch alle möglichen unten Züge durch? Oder meinst du den Tunnel zum Südring rüber?

Ein geringerer Gleisabstand betrifft ja letzten Endes auch das Lichtraumprofil, oder? Und da halte ich gerade den 423 für recht sperrig. Er kann sich zwar mit seinen kurzen Jacobs-Gliedern schön durch die Kurven schlängeln, ohne auszuscheren. Aber auf Fußbodenhöhe ist er sehr breit und er hat einen hoch liegenden Fahrgastraum.

Nachtrag: Habe eben ein bisschen die Ausmaße auf Wiki verglichen: Der 423 ist ziemlich breit und hoch. Wo der durchpasst, passt so ziemlich alles durch.

[gmg]

Ich weiß nur, das JeDi stur darauf hinaus wollte, dass meine Begründung keine Zulassungskriterien sind.

Wobei ich mich jetzt schon frage, was man in Frankfurt mit "besonderen Betriebsverhälnissen" meint.
Klingt für mich schon ziemlich nach "extremer hoher Fahrgastwechsel, der nur mit vielen Türen und stufenfreien* 96er-Böden bewältigt werden kann".

Der Unterschied zwischen Kausalität und Koinzidenz ist dir aber schon bewusst?

Ja. Wo siehst du hier eine Vermischung?

[TramBahnFreak]

Nachtrag: Habe eben ein bisschen die Ausmaße auf Wiki verglichen: Der 423 ist ziemlich breit und hoch. Wo der durchpasst, passt so ziemlich alles durch.

Deswegen hält der auch an Bahnsteigen, an denen diverse Gz nicht vorbei dürfen?

[TramBahnFreak]

Ja. Wo siehst du hier eine Vermischung?

In deiner gesamten (versuchten) Argumentation.

[Cloakmaster]

Mir wurde hier in diesem Forum mehr als einmal versichert, daß der Stamm eine Eisenbahnstrecke ist, und darum, alles, was auf Eisenbahnstrecken fahren kann, dort auch fahren darf, Punktausbasta!

Man sei ja eben gerade nicht bei der MVG, und von der TAB abhängig.


Demnach müsste ich nun anzweifeln, ob es sich bei der S-Bahn RheinMain um eine Eisenbahnstrecke handelt. Oder, um ein ganz neues Faß aufzumachen, ob die VDE8, oder die KRM Eisenbahnstrecken sind.

[gmg]

In deiner gesamten (versuchten) Argumentation.

Bloß nicht konkret werden, damit keiner merkt, dass du hier nur anderen nachplapperst und dich nicht mit Inhalten auseinandersetzt.

Zu den Maßen, kannst du selber nachlesen. Das ist mir echt zu blöd so. Es geht doch hier nicht um Güterzüge!

Du hast NICHTS zum Thema beizutragen, haust hier ein paar Plattitüden raus und heulst mit den Wölfen mit.

[S-Bahn 27]

Kurz vorneweg, ich hab mal eben nach betrieblichen Regeln für den Stuttgarter S-Bahn Tunnel gesucht und siehe da, es gilt Ähnliches wie in Frankfurt, mehr kann ich in dem Fall nicht dazu sagen.

Jetzt aber wieder zu München, ich begreife einfach nicht, warum ihr die Besonderheiten des Stammstreckentunnels nicht versteht.

Bremswegabstand - der nötige Weg um mit einer Betriebsbremsung sicher vor einem Haltesignal zum Stehen zu kommen.

Im Tunnel stehen Kombinationssignale direkt vor und hinter dem Bahnsteig, damit kommst du meist auf weniger als 300 Meter Bremswegabstand, im Bereich Hbf/Stachus sogar mal nur auf knapp über 200 Meter.
Jetzt könnt ihr im Internet mal nach dem regulären Bremswegabstand auf Hauptbahnen (!/wie die Stammstrecke eine ist) und von mir aus auch nach Nebenbahnen schauen.

Nächste Besonderheit: es gibt praktisch keine 500 Hertz Magneten für die PZB, die sind aber normalerweise zur Absicherung von Hauptsignalen notwendig und wären es im Bereich der Stammstrecke sogar in jedem Falle. Ersatzweise gibt es dafür Geschwindigkeitsprüfabschnitte (2.000 Hertz), die in entsprechender Entfernung vor dem Signal die gefahrene Geschwindigkeit des Zuges erfassen und ihm im Falle eines Falles eine Zwangsbremsung verpassen. Jetzt müssen diese Prüfabschnitte - im Gegensatz zu den normalerweise standardisierten 500 Hz Vorgaben - aber natürlich an irgendwas festgemacht werden; wie viel Meter davor soll die Geschwindigkeit gemessen werden und auf was für eine Geschwindigkeit soll überhaupt überwacht werden (= ab da Zwangsbremsung). Es braucht also Referenzmessungen. Dazu gibt es immer wieder Steigungen und Gefälle - die Tunnelrampen natürlich - aber der gesamte Verlauf im Tunnel ist nicht ohne; heißt es geht teils relativ steil bergab, obwohl nach etwa 250 Metern sicher gehalten werden muss.
Nächste Besonderheit: durch den kurvigen Verlauf der Stammstrecke und die speziellen kleinen Tunnelsignale sieht man ebendiese teils wirklich sehr spät, heißt der effektive Bremsweg wird auch nicht großartig verlängert.

Man hat also all diese Parameter auf die Baureihe 423 abgestimmt (vermute ich einfach, weil der 420er ja zu dem Zeitpunkt schon als abgeschrieben galt) und entsprechend installiert. Jetzt müssen also andere Züge exakt danach geprüft werden, ob das alles eingehalten werden kann - sollte es tatsächlich keine spezielle Regel seitens DB Netz mehr geben, wurden "alle" mit Geschwindigkeitsrestriktionen zugelassen.

Noch eine Sache die man nicht vergessen sollte, von wegen heute haben genug Triebwagen über 190 Bremshundertstel: jein.
Diese Bremshundertstel gelten immer für die wirksamste und damit stärkste Bremskraft, heißt da wird dann vom Bremsen mit Magnetschienenbremse und Entlüftung Hauptluftleitung ausgegangen, anders erreichen die das auch nicht.
Um vor jedem Hauptsignal anhalten zu können, wäre es aber nicht gerade förderlich, überall die Schnellbremsstellung reinzuhauen.
Über Betriebsbremsungen sagt das überhaupt nichts aus, ich kenne Triebwagen mit deutlich mehr Bremshundertstel als der 423, die selbst in Vollbremsstellung leicht schlechter bremsen.

Jetzt bleibt abschließend noch zu sagen, ja, mit der LZB wären diese Bremswegabstände grundsätzlich hinfällig, weil die kontinuierlich überwacht und Bremskurven vorgibt. Aber auch das erstmal nur in der Theorie und das geht schon damit los, dass bei einer LZB-Störung jeder Zug sofort zum signalgeführten PZB-Zug wird und sogar werden muss.

[Tram-Bahni]

Danke!

[gmg]

Interessant! Aber wie du selber ja auch vermutest, dürfte das den 425 doch nicht disqualifizieren.

Jetzt schreibst du, dass die LZB die Sache mit dem Bremsabstand hinfällig macht. Vorgestern hast du geschrieben, dass die betreffenden 425er alle LZB haben. Also was könnte der Zulassung dann im Wege stehen?

[Cloakmaster]

Wor können ja mal sammeln, welche Fahrzeuge so alles schon mal dirch den Stamm sind. 420/423 sind klar, dann gab es in den Achtzigern das Experiment mit den DoSto, was noch?

Da der gläserne Zug ja auch mal am Flughafen war: Ist der auch mal durch den Stamm gefahren?

[Rohrbacher]

in den Achtzigern

Das hilft leider nicht weiter, da die Signaltechnik ja 2004 umgebaut wurde. Nur dass der Lichtraum groß genug ist, dürfte seither unzweifelhaft sein.

Jetzt aber wieder zu München, ich begreife einfach nicht, warum ihr die Besonderheiten des Stammstreckentunnels nicht versteht.

Das verstehe ich tatsächlich nicht. Nur mal angenommen. Geht der vorhandene Bremswegabstand aus, was ja durchaus einigen Zügen auch bei 1.000 m passieren kann, z.B. einem der 425, der ohne LZB 160 km/h fahren will, muss eben langsamer als die eigentlich zulässige Vmax gefahren werden. Darf man ohne LZB heute eigentlich auch mit 80 km/h durch den Tunnel fahren oder bleibt's da bei den früheren 60 km/h oder gilt in dem Fall seit 2004 abschnittsweise ggf. auch noch weniger? Und ich wüsste auch nicht dass es gute Bremshundertstel gibt oder schlechte. Entweder sie reichen oder nicht oder ist das Aufladen meines Halbwissensspeichers jetzt schon wieder zu lange her?

Im Tunnel stehen Kombinationssignale direkt vor und hinter dem Bahnsteig

Mei. Bei mir in Rohrbach stehen auch zwei Signale in ca. 380 m Entfernung (Gleis 1 Richtung Ingolstadt), Ausfahrt mit 80 km/h bei einem offiziellem Bremswegabstand von 1.000 m. Zu sehen ab hier das Signal am ganz rechten Gleis und das nächste steht schon hinter der Weiche vor der Brücke. Uiuiui. Was machen wir jetzt?

[Cloakmaster]

Und wegen anderer Signaltechnik darf nun ein Zug, der früher durfte, nicht mehr...?

[ET 415]

Darf man ohne LZB heute eigentlich auch mit 80 km/h durch den Tunnel fahren oder bleibt's da bei den früheren 60 km/h oder gilt in dem Fall seit 2004 abschnittsweise ggf. auch noch weniger?

Signalgeführt gelten im Tunnel immer noch 60 km/h.

Mei. Bei mir in Rohrbach stehen auch zwei Signale in ca. 380 m Entfernung (Gleis 1 Richtung Ingolstadt), Ausfahrt mit 80 km/h bei einem offiziellem Bremswegabstand von 1.000 m. Zu sehen ab hier das Signal am ganz rechten Gleis und das nächste steht schon hinter der Weiche vor der Brücke. Uiuiui. Was machen wir jetzt?

Werden bei einer Ausfahrt aus dem rechten Gleis tatsächlich 80 km/h signalisiert, wenn das zweite Signal Hp0 zeigt? Oft wird bei einem so kurzen Signalabstand zunächst eine niedrigere Geschwindigkeit signalisiert, wenn das nächste Signal noch Halt zeigt, und diese Geschwindigkeit ggf. erhöht, wenn das nächste Signal auf Fahrt gegangen ist. Bei Ks-Signalen ist ja eine Geschwindigkeitsheraufsetzung erlaubt.

[gmg]

Da der gläserne Zug ja auch mal am Flughafen war: Ist der auch mal durch den Stamm gefahren?

Das halte ich für unwahrscheinlich. Dazu war der Stamm schon immer zu voll. Außerdem wäre es öde, wenn der dann immer hinter einer S-Bahn fährt, die ständig anhält.

Wenn Martin H schreibt, dass er nachts mit dem 440 durchgefahren ist, dann können wir kaum abschätzen, was da nachts noch so alles durchgefahren ist. Grundsätzlich käme alles in Frage, was sonst über den Südring fährt.

Nachtrag: @Cloakmaster: Für deine Sammlung: Auf youtube findet man eine Doku aus den frühen 80er Jahren über den MVV. Dort hat man einen Unimok auf einen Güterwagen gestellt, das Ganze an einen 420er gekuppelt und durch den Stamm geschickt.

[uferlos]

Das halte ich für unwahrscheinlich. Dazu war der Stamm schon immer zu voll. Außerdem wäre es öde, wenn der dann immer hinter einer S-Bahn fährt, die ständig anhält.

Wenn Martin H schreibt, dass er nachts mit dem 440 durchgefahren ist, dann können wir kaum abschätzen, was da nachts noch so alles durchgefahren ist. Grundsätzlich käme alles in Frage, was sonst über den Südring fährt.

425er sind da auch schon durch als Leerfahrt. War eine Werkszuführung, da der Südring zu war.

Zum aktuellen Einsatz: der 425 darf als Leerfahrt durch die Stammstrecke.

[Mark8031]

Man hat also all diese Parameter auf die Baureihe 423 abgestimmt (vermute ich einfach, weil der 420er ja zu dem Zeitpunkt schon als abgeschrieben galt) und entsprechend installiert. Jetzt müssen also andere Züge exakt danach geprüft werden, ob das alles eingehalten werden kann - sollte es tatsächlich keine spezielle Regel seitens DB Netz mehr geben, wurden "alle" mit Geschwindigkeitsrestriktionen zugelassen.

Man möge mich steinigen, wenn ich mich irre. Aber wurden die Ks-Signale und GPEs nicht exakt 1:1 an den Standorten des alten H/V-System aufgebaut? Es kam somit lediglich die LZB (wieder) hinzu. Und früher gab es eigentlich keine Einschränkungen bezüglich der Baureihe, lediglich Anforderungen an den Tf (Streckenkunde), die aber bereits ab Pasing gegolten haben.

[Tram-Bahni]

Das halte ich für unwahrscheinlich. Dazu war der Stamm schon immer zu voll. Außerdem wäre es öde, wenn der dann immer hinter einer S-Bahn fährt, die ständig anhält.

Ah, ein weiteres Lazarus-Syndrom. Mit irgendwelchen kruden Argumenten ohne tatsächliches Wissen Vermutungen anstellen.

Ja, der Gläserne Zug war mindestens einmal in der Stammstrecke und auch die Stuttgarter Stammstrecke hat er mal besucht.

[gmg]

Ah, ein weiteres Lazarus-Syndrom. Mit irgendwelchen kruden Argumenten ohne tatsächliches Wissen Vermutungen anstellen.

Ich bin jetzt in Lazarus-Kunde nicht so bewandert wie du, weil ich ein eigenes Leben habe. Aber begründete Vermutungen anzustellen, ist ein wichtiges Element in der Forschung, wenn einem gesichertes Wissen fehlt. Auf der Grundlage kann man dann Experimente planen und durchführen. So treibt man Forschung voran. Wichtig ist halt, dass man Vermutungen klar von Wissen trennt.

[Boris Merath]

Man möge mich steinigen, wenn ich mich irre. Aber wurden die Ks-Signale und GPEs nicht exakt 1:1 an den Standorten des alten H/V-System aufgebaut? Es kam somit lediglich die LZB (wieder) hinzu.

Meiner Erinnerung nach grob ja, aber nicht exakt.

Und früher gab es eigentlich keine Einschränkungen bezüglich der Baureihe, lediglich Anforderungen an den Tf (Streckenkunde), die aber bereits ab Pasing gegolten haben.

Das könnte sich aber natürlich schon geändert haben durch erlöschenden Bestandsschutz. Allerdings finde ich zumindest tatsächlich keinerlei Hinweise auf Einschränkungen.

[JeDi]

Ah, ein weiteres Lazarus-Syndrom. Mit irgendwelchen kruden Argumenten ohne tatsächliches Wissen Vermutungen anstellen.

Ich bin jetzt in Lazarus-Kunde nicht so bewandert wie du, weil ich ein eigenes Leben habe. Aber begründete Vermutungen anzustellen, ist ein wichtiges Element in der Forschung, wenn einem gesichertes Wissen fehlt. Auf der Grundlage kann man dann Experimente planen und durchführen. So treibt man Forschung voran. Wichtig ist halt, dass man Vermutungen klar von Wissen trennt.

Das Problem ist, dass deine Vermutungen schon anhand Ordnungspolitischer Vorhaben (dass du diese nicht kennst, hast du ja selbst eingeräumt) falsch sein müssen. Dementsprechend kann ich mir auch weiteres Durchdenken komplett sparen.

[S-Bahn 27]

Das verstehe ich tatsächlich nicht. Nur mal angenommen. Geht der vorhandene Bremswegabstand aus, was ja durchaus einigen Zügen auch bei 1.000 m passieren kann, z.B. einem der 425, der ohne LZB 160 km/h fahren will, muss eben langsamer als die eigentlich zulässige Vmax gefahren werden. Darf man ohne LZB  heute eigentlich auch mit 80 km/h durch den Tunnel fahren oder bleibt's da bei den früheren 60 km/h oder gilt in dem Fall seit 2004 abschnittsweise ggf. auch noch weniger? Und ich wüsste auch nicht dass es gute Bremshundertstel gibt oder schlechte. Entweder sie reichen oder nicht oder ist das Aufladen meines Halbwissensspeichers jetzt schon wieder zu lange her?

Nochmal zu den fehlenden 500 Hz Magneten, um zu verstehen wozu die eigentlich das sind.
Diese Magneten liegen i. d. Regel 200-260 Meter (ja, auch hier gibt es etwas Abweichungen) vor den Hauptsignalen und sorgen dafür, dass wenn das entsprechende Signal Halt gebietet die Geschwindigkeit des Zuges durch den Tf bereits so weit gedrosselt wird (werden muss, sonst Zwangsbremsung), dass er selbst bei Vorbeifahrt noch sicher innerhalb des Gefahrpunktabstands oder Durchrutschwegs zum Halten kommt.
An Selbstblocksignalen liegen meist keine, da hier nur das Auffahren auf den Zug im vorausliegenden Block gefährlich wäre, hierfür gibt es eben den Blockabstand.
Im Tunnelbereich sind jedoch selbst die meisten Selbstblocksignale kritisch, weil eben wegen der kurzen Bremswegabstände wie z. B. 240 Meter und einer Langzuglänge von 201 Metern eben nicht mehr viel übrig bleibt.

Diese 500 Hz Magneten existieren zur Beschleunigung des Betriebsablaufes jedoch nicht und wären wegen der kurzen Bremswege nach Standardvorgaben auch überhaupt nicht möglich / sinnvoll. Entsprechend gibt es hinter den zu schützenden Signalen dann diese abgestimmten Geschwindigkeitsprüfabschnitte, die allerdings nur beim Bremsvorgang helfen.

500 Hertz Magneten werden immer nach bestimmten Vorgaben verlegt, dies sogar im Zusammenhang mit den Haltetafeln der Züge vor Ort, um aber auch beim Beschleunigen / der Abfahren des Zuges entsprechend die Geschwindigkeit zu überwachen. Einheitlich gilt dann für alle Züge 20 km/h, denn der Zug selbst bekommt nichts davon mit, ob das Hauptsignal noch immer halt gebietet oder inzwischen die Vorbeifahrt erlaubt.
In der Stammstrecke sind eben auch dafür die Geschwindigkeitsprüfabschnitte zuständig, fährst du jetzt aber mit einer Baureihe los die schneller als der 423er beschleunigt, hast du schnell Probleme. Vereinzelt sind vor dem Signal noch auf eine ganz niedrige Geschwindigkeit überwachende GPA eingebaut, aber selbst hier könnte es im Falle eines Falles knapp werden.

Dazu kommst sogar noch, dass alle diese zu schützenden Abschnitte in der Stammstrecke deutlich verkürzt sind, als im Bereich der EBO üblich.

[gmg]

Das Problem ist, dass deine Vermutungen schon anhand Ordnungspolitischer Vorhaben (dass du diese nicht kennst, hast du ja selbst eingeräumt) falsch sein müssen. Dementsprechend kann ich mir auch weiteres Durchdenken komplett sparen.

Nochmal zur Erinnerung: Ich widmete mich ursprünglich der Frage, warum die 425er nicht im Stammstreckenverkehr eingesetzt werden. Begründet habe ich es mit ihrer praktischen Eignung.
Du versuchst mich, in die Zulassungsthematik zu drängen. Die fachkundigsten Leute hier wissen nicht genau, warum der 425 keine Zulassung für reguläre Fahrten hat und räumen ein, dass er diese womöglich durchaus bekommen könnte.
Also was genau willst du mir mit deiner vagen Aussage über "ordnungspolitische Vorhaben" genau sagen? Hast du hier schon irgendetwas hineingeschrieben, was auf die eigentliche Fragestellung abzielte und nicht darauf, mich zu diskreditieren? Weißt du überhaupt, was du durch mitlesen und mitschreiben in diesem Thema erreichen willst?

[Rohrbacher]

Werden bei einer Ausfahrt aus dem rechten Gleis tatsächlich 80 km/h signalisiert, wenn das zweite Signal Hp0 zeigt? Oft wird bei einem so kurzen Signalabstand zunächst eine niedrigere Geschwindigkeit signalisiert, wenn das nächste Signal noch Halt zeigt, und diese Geschwindigkeit ggf. erhöht, wenn das nächste Signal auf Fahrt gegangen ist. Bei Ks-Signalen ist ja eine Geschwindigkeitsheraufsetzung erlaubt.

Das ist der Witz von dem ganzen: Das passiert nicht. Das Signal in Gleis 1 zeigt m.W. gar keinen Fahrtbegriff (Rangieren sollte gehen), wenn nicht auch das zweite Signal Zugfahrten erlaubt. Es macht ja m.E. auch kaum Sinn vom Bahnsteig wegzufahren und dann den Zug 380 m später über zwei Gleise quer in den Bahnhof zu stellen. Ich wollte nur zeigen, dass man durch Signalstandorte allein nicht immer auf den Bremwegabstand schließen kann. Wenn die Ks-Signale eh die alten Standorte haben (edit: Ich meine jetzt natürlich auf der Stammstrecke), hat sich gegenüber vor 2004 für Züge ohne LZB eh nichts verändert. In alten Buchfahrplänen habe ich übrigens Angaben über mehr als 5% verkürzte Bremswegabstände mit der Angabe z.B. "55 km/h" gefunden.

[ET 415]

Das ist der Witz von dem ganzen: Das passiert nicht. Das Signal in Gleis 1 zeigt m.W. gar keinen Fahrtbegriff (Rangieren sollte gehen), wenn nicht auch das zweite Signal Zugfahrten erlaubt. (...) Ich wollte nur zeigen, dass man durch Signalstandorte allein nicht immer auf den Bremwegabstand schließen kann.

Wenn das Signal auf Gleis 1 nur dann einen Fahrtbegriff zeigen kann, wenn auch das zweite Signal auf Fahrt steht, dürfte der Bremwegabstand in diesem Fall irrelevant sein. Insofern hinkt der Vergleich mit der Stammstrecke und den dort sehr kurzen Signalabständen.