425 bei der S-Bahn München

[Rohrbacher]

Wenn das Signal auf Gleis 1 nur dann einen Fahrtbegriff zeigen kann, wenn auch das zweite Signal auf Fahrt steht, dürfte der Bremwegabstand in diesem Fall irrelevant sein. Insofern hinkt der Vergleich mit der Stammstrecke und den dort sehr kurzen Signalabständen.

Das sag ich ja. Nur allein an den Signalabständen ist nicht erkennbar, ob ein Zusammenhang mit dem Bremwegabstand der Strecke besteht. :rolleyes:

[Martin H.]

Nochmal zu den fehlenden 500 Hz Magneten, um zu verstehen wozu die eigentlich das sind.
Diese Magneten liegen i. d. Regel 200-260 Meter (ja, auch hier gibt es etwas Abweichungen) vor den Hauptsignalen und sorgen dafür, dass wenn das entsprechende Signal Halt gebietet die Geschwindigkeit des Zuges durch den Tf bereits so weit gedrosselt wird (werden muss, sonst Zwangsbremsung), dass er selbst bei Vorbeifahrt noch sicher innerhalb des Gefahrpunktabstands oder Durchrutschwegs zum Halten kommt.

.........

500 Hertz Magneten werden immer nach bestimmten Vorgaben verlegt, dies sogar im Zusammenhang mit den Haltetafeln der Züge vor Ort, um aber auch beim Beschleunigen / der Abfahren des Zuges entsprechend die Geschwindigkeit zu überwachen.

Ich habe in dem Thema schon so viele Zitate in mehreren Tabs, aber hier muss ich dann doch mal gleich.

Ich habe mal gelernt, die 500-Hz-Magnete liegen 150 bis 250 Meter vor dem Signal, eine Rückversicherung in der aktuellen 483 förderte sogar zutage, 150-300 Meter, muss neu sein.

150 ist der klassische Wert, da auch die Überwachungskurve über 153 Meter läuft, somit fährt man mit maximal 45 km/h am roten Signal vorbei. Da das nicht der Sinn ist liegen sie teils weiter weg.

Und neu noch weiter, um auch mit weniger Bremshundertsteln noch schneller auf Strecken fahren zu dürfen.

H-Tafeln, ja, das hieß es mal, stimmt vielerorts auch sicher noch. Aber allzu viele werden abgebaut oder durch Orientierungstafeln Und ein Triebzug beschleunigt eh immer gleich, nicht wie eine Lok mit einer unterschiedlichen Anzahl an Wagen.

[Martin H.]

Dieses besagte Zwischensignal zeigt korrekterweise auch 80 km/h wegen der folgenden Weiche. Nach dem Asig geht's gerade weiter, dieses dämliche Ding zeigt aber auch 80. Nach zig Jahren haben sie es ja endlich mal geschafft ein weiteres Zs3 hinter die letzte spitz befahrene Weiche zu stellen.

[cilio]

Ab wann werden auf den Taktverstärkern der S8 wieder 420er anzutreffen sein?

[uferlos]

Ab wann werden auf den Taktverstärkern der S8 wieder 420er anzutreffen sein?

erstmal müssen sie überhaupt wieder komplett fahren

[gmg]

erstmal müssen sie überhaupt wieder komplett fahren

Damit könnten jetzt sowohl die Taktverstärker als auch die 420er gemeint sein :unsure:

[S-Bahn 27]

Mir ist inzwischen übrigens aufgefallen, warum der Spalt zwischen 425 und Bahnsteigkante so extrem groß wirkt (auch bei den 76 cm Bahnsteigen).
Das Problem ist die Länge der Türflügel, bedingt durch die ehemals auf etwa 57 cm konzipierte Einstiegshöhe wegen der Stufe.

Die Türblätter gehen also bis zur inzwischen geschlossene Stufe runter und nehmen daher unnötig viel Platz von der neuen Fahrzeugbodenkante ein.

Bei der S-Bahn Rhein-Neckar wurde das deutlich besser gelöst, dort wurden im Zuge des Redesigns zur neuen Einstiegshöhe passende, bündig schließende Türen eingebaut und zusätzlich sogar noch ausklappbare Variotritte nachgerüstet.

Einstieg Redesign Rhein-Main und Einstieg Redesign Rhein-Neckar (auf Seite 6 Vorher/Nachher)

[uferlos]

Auch die ersten neuen Leih-425 haben zwar die geschlossene Stufe, aber auch mit dem Türspalt wie die 4 Frankfurter 425er. Die sind ja mittlerweile wieder weg.

[gmg]

Der 423 ist ja auch auf Bodenhöhe sehr breit. (Daher die einwärts gekippten Seitenwände). Das trägt bestimmt auch dazu bei, dass der Spalt beim 425 so groß wirkt

[JeDi]

Einstieg Redesign Rhein-Neckar (auf Seite 6 Vorher/Nachher)

Wobei das angebliche Nachher-Bild ziemlich eindeutig einen nicht-redesignten 425.2 zeigt...

[S-Bahn 27]

Ändert aber nichts daran, dass auch die 425.0 (und die anderen) mittlerweile nach diesem Muster umgebaut wurden.

Was ich damit eigentlich auch sagen will - wenn man ein Redesign möglichst vernünftig durchführt, fände ich ein eigenes BR 425 S-Bahn München Projekt durchaus sinnvoll.
Nicht wenn die 420er dann in Kürze tatsächlich für den täglichen Betrieb ausreichen und zudem auch nicht ständig viele gleichzeitig schlappmachen, das ist klar.

Ich denke aber auch an diese Eventualposten aus dem neuen Verkehrsvertrag, wodurch möglicherweise „Express”-S-Bahnen von Pasing zum Flughafen kommen könnten.
Das Personal ist darauf schnell einsatzbereit, wie sich derzeit zeigt.
Das Design selbst sollte natürlich bei einer Kleinflotte nicht zu stark von anderen Redesign 425 abweichen oder Teile des 423 verwenden.
Neben der vorhandenen Klimaanlage sehe ich auch die Durchgängigkeit des 425 als größeren Vorteil an, so dass sich die Fahrgäste besser verteilen können (in der Praxis zumindest etwas :rolleyes:).

[Iarn]

Ich würde dringend anraten, sich schon jetzt um ein Neufahrzeug zu kümmern und dieses deutlich vor Eröffnung Stamm2 einzuführen und ausgiebig zu testen, bevor das in Großserie geht.
Wir sehen landauf, landab Probleme mit neuen Fahrzeugen bei Betriebsaufnahmen. Insofern macht es in meinen Augen Sinn, erst mal eine kleine Menge zu bestellen und diese sukzessive in das Netz einzuführen.

In meinen Augen macht das mehr Sinn als die 425 langfristig zu behalten.

[uferlos]

Ich würde dringend anraten, sich schon jetzt um ein Neufahrzeug zu kümmern und dieses deutlich vor Eröffnung Stamm2 einzuführen und ausgiebig zu testen, bevor das in Großserie geht.
Wir sehen landauf, landab Probleme mit neuen Fahrzeugen bei Betriebsaufnahmen. Insofern macht es in meinen Augen Sinn, erst mal eine kleine Menge zu bestellen und diese sukzessive in das Netz einzuführen.

In meinen Augen macht das mehr Sinn als die 425 langfristig zu behalten.

Richtig und das wird auch gemacht. Lastenheft erstellt usw.

[Iarn]

Wobei hier in meinen Augen wichtig wäre, dass man auch eine Vorserie beschafft.

[gmg]

Wer sieht zurzeit 425er?

Ich war heute mit der S20 von Pasing aus in Buchenau und zurück. Mir sind weder 420er, noch 425er begegnet.

[7851Panto]

Freitag, kurz vor den Weihnachtsferien (20.12) waren nur 423 auf der S20 unterwegs.

[uferlos]

Wer sieht zurzeit 425er?

Ich war heute mit der S20 von Pasing aus in Buchenau und zurück. Mir sind weder 420er, noch 425er begegnet.

Richtig, die schrottigen 425 stehen alle brav bei den 420ern in MSTH abgestellt, man fährt lieber alles was geht mit den 423.
Gestern Nachmittag hat sich mal 425 030/131 rausgetraut. Bis Pasing ist er gekommen, dann Ausfall wegen Tfz Störung :ph34r:

[mvgmichael]

Meldung vom 23.12.2019:
Um 16:07 Uhr ist mir eine DT 420 auf der S20 in Buchenau begegnet.
Müsste 8160 gewesen sein.

[uferlos]

Meldung vom 23.12.2019:
Um 16:07 Uhr ist mir eine DT 420 auf der S20 in Buchenau begegnet.
Müsste 8160 gewesen sein.

Ist schon paradox... Man fährt mit einem Fahrzeug Ersatz, welches eigentlich ersetzt werden sollte

[Boris Merath]

Ich würde dringend anraten, sich schon jetzt um ein Neufahrzeug zu kümmern und dieses deutlich vor Eröffnung Stamm2 einzuführen und ausgiebig zu testen, bevor das in Großserie geht.
Wir sehen landauf, landab Probleme mit neuen Fahrzeugen bei Betriebsaufnahmen. Insofern macht es in meinen Augen Sinn, erst mal eine kleine Menge zu bestellen und diese sukzessive in das Netz einzuführen.

Wobei hier in meinen Augen wichtig wäre, dass man auch eine Vorserie beschafft.

Genau das ist doch geplant. Die DB soll vor Eröffnung der 2. Stammstrecke die neuen Fahrzeuge planen,eine Prototypenphase durchlaufen, und die Beschaffung starten. Die Beschaffung der Neufahrzeuge soll dann zum Teil (oder sogar komplett?) im laufenden Verkehrsvertrag erfolgen. Damit werden die Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke sowie die neuen Fahrzeuge komplett von der DB durchgeführt. Erst wenn das Ganze stabil läuft soll der Übergang auf eine Ausschreibung erfolgen.

Die jetzt beschafften zusätzlichen Fahrzeuge (420, 425) dienen zur Überbrückung des Zeitraums bis die Serienfertigung der Nachfolgebaureihe beginnt.

[Iarn]

Vielleicht reden wir aneinander vorbei. Ich meine mit Vorserie nicht einzelne Prototypen sondern eine echte Vorserie. Diese sollte dann auch vor dem Kauf der Hauptserie im Passagierbetrieb getestet werden.
Also Ausschreibung/Beschaffung Vorserie, dann zwei, drei Jahre Test erst ohne Fahrgäste und dann unter Einsatzbedingungen und dann erst Beschaffung des Hauptauftrages.

Sollte die Vorserie was taugen, dann kann sie auch die Übergangstriebwagen der Baureihen 420 und 425, welche sich eher nicht bewährt haben ablösen.

PS in NRW hat man heute Vormittag einige S-Bahnen eingestellt, weil die FLIRT3XL anscheind nicht mit Frost an der Oberleitung können. So etwas sieht man nur in einem mehrjährigem Probebetrieb. Und ich würde es vorziehen, wenn wir zum Start der 2. Stammstrecke nicht solche Bananenware hätten wie Abellio NRW mit den FLIRT3XL.

[Boris Merath]

Es dürfte ungefähr das geplant sein was man auch beim 420er damals hatte. Was übrigens auch beim "Heiligen ET" der noch viel heiligeren Bundesbahn nichts gegen den Serienfehler "Taschenschiebetür" geholfen hat, so dass man bis in die 80er hinein massiv Probleme im Winter hatte mit den Kisten.

[Iarn]

Es dürfte ungefähr das geplant sein was man auch beim 420er damals hatte. Was übrigens auch beim "Heiligen ET" der noch viel heiligeren Bundesbahn nichts gegen den Serienfehler "Taschenschiebetür" geholfen hat, so dass man bis in die 80er hinein massiv Probleme im Winter hatte mit den Kisten.

Letzteres dürfte aber aus meinen Sicht ein Argument sein, eine größere Vorserie länger zu testen als dies damals beim ET 420 der Fall war. Damit man solche Serienfehler vorher erkennt, was damals mit den drei Zügen wohl nicht passiert ist.

[Rohrbacher]

Letzteres dürfte aber aus meinen Sicht ein Argument sein, eine größere Vorserie länger zu testen als dies damals beim ET 420 der Fall war. Damit man solche Serienfehler vorher erkennt, was damals mit den drei Zügen wohl nicht passiert ist.

Der Witz ist: Die Taschenschiebetüren waren an sich bewährte Bauteile und der ganze Wagenkasten des 420 samt Innenraum im Grunde eine Weiterentwicklung des 470, der wiederum auf dem 471 von 1939 basierte! Das Beispiel zeigt, was z.B. in Hamburg bei 80 km/h in der Stadt schon an die 20 Jahre funktioniert haben kann, kann bei 120 km/h Überlandfahrt in Oberbayern samt Nachtabstellung z.B. in Holzkirchen dennoch nicht so optimal sein. Deswegen würde ich nicht von einem Serienfehler sprechen. Die Frage ist immer, was erprobt man unter welchen Umständen. Manchmal reichen kleine Veränderungen und bisher unauffällige Teile fangen an zu nerven. Und manchmal ist eine Weiterentwicklung auch eine Verschlimmbesserung, Stichwort Neigetechnik.

[Boris Merath]

Letzteres dürfte aber aus meinen Sicht ein Argument sein, eine größere Vorserie länger zu testen als dies damals beim ET 420 der Fall war. Damit man solche Serienfehler vorher erkennt, was damals mit den drei Zügen wohl nicht passiert ist.

Das ist heutzutage aber schon wieder schwer. Wenn man es noch ausführlicher erproben will hat man zwischen Prototyp und Serie minimum 6 Jahre, u.U. mehr. Bis die Serie dann gebaut wird gibts schon die ersten Ersatzteilprobleme....

Deswegen würde ich nicht von einem Serienfehler sprechen. Die Frage ist immer, was erprobt man unter welchen Umständen. Manchmal reichen kleine Veränderungen und bisher unauffällige Teile fangen an zu nerven.

Ja, da gehe ich voll mit. Mir gings eher darum zu zeigen dass eine Vorserie nicht vor allem hilft. Ich denke ein Jahr Testzeitraum reicht schon aus um das meiste zu finden - und was man bis dahin gefunden hat wird am im Regelfall auch nicht in zwei Jahren Testzeitraum finden.

Wichtig ist nur dass das eine Jahr Testzeitraum auch wirklich voll im Fahrgastbetrieb gefahren wird.... Also das Jahr darf nicht ab dem "Wünsch Dir was"-Inbetriebsetzungstermin der Vorserie starten, sondern ab tatsächlichem Fahrgasteinsatz. In wie weit man vor Ablauf des Jahres Erprobung schon anfängt die Serienzüge zu produzieren (mit dem Risiko einer Umarbeitung) ist dann eine kommerzielle Frage.

Ansonsten muss man auch eines bedenken: In aller Regel sind "Neufahrzeuge" ja keine Neufahrzeuge, sondern basieren auf bestehenden Fahrzeugen, sind also nur kundenspezifisch angepasst. Auch die neue Münchner S-Bahn wird vermutlich so sein. Die Probleme, die bei dem kundenspezifischen Anpassen entstehen müssen aber natürlich auch gelöst werden - dazu braucht es aber meist keine Prototypen, sondern "nur" ausreichend Zeit. So richtig schwierig wird es nur wenn man komplett neue Hardware verbaut, z.B. ein ganz neues Wagenkastenprinzip o.ä.

[Iarn]

Boris ich glaube es ist Dir ein Fehler passiert oder die Forensoftware spinnt. Du hast im ersten Absatz exakt das gleiche geschrieben wie Rohrbacher und bei Rohrbacher steht Du hättest es bearbeitet.

[Iarn]

Das ist heutzutage aber schon wieder schwer. Wenn man es noch ausführlicher erproben will hat man zwischen Prototyp und Serie minimum 6 Jahre, u.U. mehr. Bis die Serie dann gebaut wird gibts schon die ersten Ersatzteilprobleme....

Egal ob von Dir oder von Boris, das stimmt. Insofern muss man abwägen von dem Risiko, nicht ausreichend getestet zu haben und dem Risiko von Obsoleszenzen.

]Das Beispiel zeigt, was z.B. in Hamburg bei 80 km/h in der Stadt schon an die 20 Jahre funktioniert haben kann, kann bei 120 km/h Überlandfahrt in Oberbayern samt Nachtabstellung z.B. in Holzkirchen dennoch nicht so optimal sein.

Deswegen forderte ich den vollen Fahrgasteinsatz da ein Fehler beim im Kreis fahren auf einer Teststrecke nicht auftreten kann unter Realbedingungen schon und wie Du richtig schreibst, kommt es auf die Einsatzbedingungen an.

Deswegen würde ich nicht von einem Serienfehler sprechen. Die Frage ist immer, was erprobt man unter welchen Umständen.

Für mich ist ein Serienfehler ein systematisches Nichterreichen einer Anforderung innerhalb der geforderten Umweltbedingungen.

nun zu dem was ich denke, dass es sicher von Boris ist:

Ja, da gehe ich voll mit. Mir gings eher darum zu zeigen dass eine Vorserie nicht vor allem hilft. Ich denke ein Jahr Testzeitraum reicht schon aus um das meiste zu finden - und was man bis dahin gefunden hat wird am im Regelfall auch nicht in zwei Jahren Testzeitraum finden.

Prinzipiell hast Du recht, allerdings hast Du bei einem Jahr eventuell das Problem, dass entweder kein heißer Sommer ist und Du das Hitzeproblem nicht testen kannst oder kein kalter bzw. schneereicher Winter wo Du das Thema Frost nicht hinreichend testen kannst.

Ansonsten muss man auch eines bedenken: In aller Regel sind "Neufahrzeuge" ja keine Neufahrzeuge, sondern basieren auf bestehenden Fahrzeugen, sind also nur kundenspezifisch angepasst. Auch die neue Münchner S-Bahn wird vermutlich so sein. Die Probleme, die bei dem kundenspezifischen Anpassen entstehen müssen aber natürlich auch gelöst werden - dazu braucht es aber meist keine Prototypen, sondern "nur" ausreichend Zeit. So richtig schwierig wird es nur wenn man komplett neue Hardware verbaut, z.B. ein ganz neues Wagenkastenprinzip o.ä.

An dem Beispiel der Taschenschieberprobleme bei der Münchner S-Bahn sehe ich es genau anders herum. Da hat etwas vermeintlich Bewährtes in der spezifischen Umgebung versagt. So etwas findest Du nur mit Prototypen, welche in der Zielumgebung eingesetzt werden.

[Boris Merath]

Boris ich glaube es ist Dir ein Fehler passiert oder die Forensoftware spinnt. Du hast im ersten Absatz exakt das gleiche geschrieben wie Rohrbacher und bei Rohrbacher steht Du hättest es bearbeitet.

Ups....da ist das also hin...

Nein, ich wollte meinem Beitrag noch was hinzufügen, hab aber wohl Rohrbachers Beitrag bearbeitet. Habe das wieder rückgängig gemacht.

[gmg]

Heute meine ich in Pasing einen 425 mit NRW-Wappen gesehen zu haben. Seit wann ist der da und wo kommt er genau her?

[uferlos]

Heute meine ich in Pasing einen 425 mit NRW-Wappen gesehen zu haben. Seit wann ist der da und wo kommt er genau her?

Seit Dezember... sind 4 Stück, allerdings tragen 2 Wappen aus dem Saarland.
425 030
425 131
425 140
425 143