Grundsatzdiskussion Autoreisezüge

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
Didy
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Beitrag von Didy »

Rohrbacher @ 28 Nov 2019, 16:46 hat geschrieben:Ein DDm 915 wiegt leer 27,7 t, also etwa so viel wie ein n-Wagen. So deutlich ist das nicht. Beladen mit zehn beladenen Tesla kommen etwa 20 t dazu, damit wären wir bei aufgerundeten 48 t. Die früher bei der DB oft in Autozügen gelaufenen Avmz 111 wiegen leer 43,5 t, vollbesetzt mit 54 Normfahrgästen sind wir beladen bei aufgerundeten 48 t. Es nimmt sich vom Gewicht her also nichts, ob man 54 Personen in einem erstklassigen TEE-Wagen fährt oder 10 größere Pkw auf'm Autozugwagen.
Nun, also gemäß meiner ursprünglichen Aussage (Eigengewicht je Tonne Nutzlast) liegt der DDm mit 20t Nutzlast bei 27,7t Eigengewicht klar vorne, gegenüber ~4 to Nutzlast gegenüber 43,5t Eigengewicht beim Avmz :P
Ich gebe aber zu, das war mehr symbolisch gemeint bezüglich dem "man braucht zum Auto ja auch noch viele Tonnen an Wagen", in absoluten Zahlen ist diese Maßeinheit natürlich nicht sinnvoll.

Aber: Wenn wir von Familienurlaub sprechen (2 Erwachsene, 1-2 Kinder), stehen die genannten 10 Autos für 30-40 Personen. Verglichen mit den 54 Personen im etwa gleich schweren Avmz ist das jetzt nicht sooo exorbitant viel mehr, sagen wir grob das doppelte.
Klar, da wir den Personenwagen auch brauchen, haben wir in Summe etwa das dreifache Gewicht transportiert, als man nur für die Personen bräuchte. Soo dramatisch ist das jetzt nicht - gerade angesichts der Effizienz der Bahn.
Metropolenbahner @ 28 Nov 2019, 17:28 hat geschrieben:Ansonsten stellt sich auch die Pauschalfrage: Wenn Du Campingurlaub verbieten willst, was spräche dagegen Flugreisen zu verbieten? Rein von den absoluten Zahlen dürfte allein für den Malleflugverkehr mehr CO2 erzeugt werden, als von eher wenigen Campingurlaubern, die noch dazu per Autozug anreisen können.
Volle Zustimmung.

Vor allem, weil bei Malle ein nennenswerter Anteil des Kundenbedürfnisses (Saufen+Party) zuhause genauso erledigt werden könnte.
AndiFant

Beitrag von AndiFant »

Danke!
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ich lasse mich jetzt nicht auf die Polemik gute Urlauber (Camper) böse Urlauber (Malle Säufer) ein.

Rohrbacher hat viel besser als ich es könnte vorgerechnet, wie sich das mit den Wagengewichten verhält.
Das mit dem Ökostrom für die Bahn sehe ich auch teilweise als Greenwaschung. Würde der Ökostrom nicht für Züge verbraucht würde er ins restliche Netz eingespeist und würde da die CO2 Produktion drosseln.
Und diese Rechnungen mit 4 Mann Bettung sind doch statistisch nicht zu halten. Vielleicht hast ein normaler PKW im Schnitt 1, 4 Passagiere aber 4 sind auch weltfremd. Vielleicht 2 im Schnitt.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 28 Nov 2019, 21:00 hat geschrieben: Ich lasse mich jetzt nicht auf die Polemik gute Urlauber (Camper) böse Urlauber (Malle Säufer) ein.
Es geht doch nicht um gut oder böse, sondern schlicht um den CO2-Fußabdruck.
Von der Luftfahrtindustrie hört man oft, dass der innerdt. Flugverkehr nur 0,irgendwas % der deutschen CO2-Emmissionen verursachen würde. Ähnlich wärs im Camperfall im Vergleich zu Malleurlauber, nicht wg. gut oder böse, sondern schlicht wg. den absoluten Zahlen.

Hier ist ne Statistikseite:
https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-ex...eneral_overview

Der Anteil von Camper & Caravan beträgt im Vergleich zu Hotel und sonstigen gemieteten Unterkünften (Airbnb etc) nur ca. 20%. (32% zu 6%).

Natürlich kann man dann auch andersherum argumentieren und sagen, dass eine Optimierung in dem Vergleich nicht viel bringt, aber ein 08/15 Dieselmotor eines Campers hat nur die üblichen ~30% Wirkungsgrad, bei aktiver Klimaanlage - die man im Sommer erwarten kann - noch weniger, da dürfte sich ein Zugtransport per 80% Wirkungsgrad des E-Antriebsstranges in der Lok doch rentieren, auf alle Fälle ists keine Verbesserung. Das Eigengewicht der Transportwagen ist dabei vernachlässigbar.

Greenwashing: Ja bei normalen ICEs wär ich auch dabei, gabs nicht letztens nen Bericht darüber, dass die DB AG dubiose Zertifikate kauft?
Beim Thema Alpentransport ist das aber weniger der Fall, im Bahnstromnetz ist dort sehr viel Wasserkraftanteil, in Österreich an die 100% und in Süddeutschland auch noch ne Menge. Woanders kann der Strom auch nicht hin, Stichwort autarkes Bahnstromnetz. Von daher fände ich mehr Autoreisezüge (und auch mehr rollende Landstraße oder Container) über die Alpen zu transportieren schon ganz gut. Auf alle Fälle nicht schlechter.

Nebenbei OT: Gibts eigentlich schon E-Camper? In dem Segment und v.a. im sonnigen Süd-Sommer sollten sich Solarzellen auf dem Dach rentieren, eventuell auch noch an einer Seite als aufklappbare Eingangs-Überdachung. Damit könnte man den teuren Akku etwas kleiner halten. Wenn man Autoreisezüge mit Ladefähigkeit hätte, würden wohl ~150km Batterie-Reichweite für Tagestouren genügen. Bei jeder längeren Pause (Restaurantbesuch, Wanderung) kann man den Seitenflügel hochklappen und die Batterien wieder laden lassen.
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Beitrag von noebi »

Gerade für Familien gibt es für den Urlaub nichts praktischeres als das ganze Gepäck in Ruhe ins Auto zu packen und loszufahren. Dafür nimmt man gerne auch lange und stressige Autofahrten in Kauf, weil man das ganze Zeug vor allem bei kleineren Kindern unmöglich in die Bahn oder zum Flugzeug bringt. Ich denke dabei an 3-4 Koffer, Kinderwagen, Autokindersitze für Mietwagen (wer verlässt sich bei der Sicherheit der Kleinen schon gerne auf Mietwagenanbieter fremder länder?). Dafür wären Autoreisezüge perfekt. Man packt sein ganzes Zeug, fährt vielleicht 1-2 Stunden zum Bahnhof/Terminal, stellt sein Auto ab und steigt ganz bequem mit etwas Handgepäck in den Zug. Gerade wenn man sich die Blechlawinen am Brenner ansieht, muss es dafür einfach ein riesiges Potential geben. Ob es sich am Ende für alle Beteiligten lohnt, steht auf einem anderen Blatt. Immerhin hat ein PKW mit vier Passagieren auch nur einen Pro-Kopf-Verbrauch von ca. 2 Liter Super/Diesel. Für längere Strecken, z.B. nach Griechenland oder Spanien wäre das aber sicherlich eine Alternative zum Flugzeug. (Dann aber auch nur mit Schlafwagen)
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Beitrag von mapic »

Iarn @ 28 Nov 2019, 21:00 hat geschrieben: Das mit dem Ökostrom für die Bahn sehe ich auch teilweise als Greenwaschung. Würde der Ökostrom nicht für Züge verbraucht würde er ins restliche Netz eingespeist und würde da die CO2 Produktion drosseln.
Gut, das Argument würde allerdings auf absolut jeden Stromverbraucher passen. ;)
Allerdings, ganz so einfach ist es beim Bahnstrom auch nicht. Aufgrund der anderen Frequenz ist das Bahnstrom-Netz vom restlichen Netz relativ unabhängig. Die Kraftwerke haben häufig eigene Turbinen, die direkt Bahnstrom erzeugen. Der dort erzeugte Strom kann dann auch nicht unbedingt ins normale Netz eingespeist werden. Und es gibt z.B. zahlreiche Wasserkraftwerke, die nur Bahnstrom erzeugen und auch überhaupt nicht mit dem 50 Hz Netz verbunden sind. Wenn die Bahn also gerade weniger Strom braucht, bedeutet das nicht unbedingt, dass die entsprechende Kraftwerksleistung dann in das restliche Netz gehen kann.
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Beitrag von Didy »

Iarn @ 28 Nov 2019, 21:00 hat geschrieben:Ich lasse mich jetzt nicht auf die Polemik gute Urlauber (Camper) böse Urlauber (Malle Säufer) ein.
Mit der Einteilung in gute und böse Urlauber hast aber halt du angefangen. Bei dir sind alle, die ihren eigenen PKW (egal ob Kleinwagen oder Camper) im Urlaub dabei haben wollen, böse.
Iarn @ 28 Nov 2019, 21:00 hat geschrieben:Das mit dem Ökostrom für die Bahn sehe ich auch teilweise als Greenwaschung. Würde der Ökostrom nicht für Züge verbraucht würde er ins restliche Netz eingespeist und würde da die CO2 Produktion drosseln.
Dass man bei zugekauftem Strom jetzt von "normalem" Strom wechselt auf "Ökostrom" der aus alten Anlagen kommt, und dafür halt die Kunden die bislang diesen Strom bezogen haben dafür jetzt "normalen" Strom bekommen, ist sicher Greenwashing.
Das meinte ich aber gar nicht. Meine Aussage war: In Summe steigt der Anteil an erneuerbarem Strom kontinuierlich. Ohne Mehrverbrauch wird damit jede Anwendung die Strom braucht im Lauf der Zeit immer CO2-Ärmer. (Wobei ich es auch so sehe, dass ein neu hinzugekommener Verbraucher erstmal überwiegend zusätzliche Fossile Energie verbraucht, weil der EE-Anteil ja nicht automatisch höher wird.)
Iarn @ 28 Nov 2019, 21:00 hat geschrieben:Und diese Rechnungen mit 4 Mann Bettung sind doch statistisch nicht zu halten. Vielleicht hast ein normaler PKW im Schnitt 1, 4 Passagiere aber 4 sind auch weltfremd. Vielleicht 2 im Schnitt.
Natürlich hast du im Schnitt nicht 4 Leute im PKW im Autoreisezug. Aber:

Erstens: Im normalen PKW auf der Straße ist der Schnitt Eins Komma ganz wenig, korrekt. Da ist das Bestimmende der allein zur Arbeit fahrende Pendler. Betrachte ich aber den Anwendungsfall "Urlaub mit Autozug", dürfte der Schnitt drastisch höher liegen. Die Mehrheit der Urlaubsreisen findet wohl nicht alleine statt sondern zu Zweit, in einer Gruppe oder mit Familie. Und von den Allein- oder zu Zweit reisenden Urlaubern, vermutlich auch für Gruppen von Erwachsenen (Campingwagenfahrer beidemal ausgenommen) ist für viele wohl tatsächlich Zug (oder leider halt Flugzeug) und ggf. Mietwagen vor Ort in vielen Fällen die bessere Option. Jeder hat einen Koffer für sich, das transportiert man problemlos.
Die größte potentielle Kundschaft für Urlaub mit Autoreisezug sehe ich bei Familien mit Kindern, die halt erstens tendentiell pro Person mehr Gepäck brauchen (Kleidung ist zwar kleiner, dafür braucht man diverses Andere, von Spielen und Co angefangen, über diverses Spezialequipment wie Kinderwagen etc.), andererseits die Kinder nur wenig oder je nach Alter fast gar kein Gepäck selbst transportieren können. Und dann hast du halt 3, 4 oder sogar 5 Personen im Auto.

Zweitens: Wenn ich nicht den Autoreisezug als Ganzes betrachte sondern den Anwendungsfall "Familienurlaub mit Autoreisezug" mit anderen Varianten Urlaub zu machen vergleiche, halte ich es für Legitim, nein sogar zwingend nötig, nicht den Gesamtschnitt im Autoreisezug anzuschauen, sondern die konkrete Gruppe anzuschauen. Und da muss ich dann eben nicht für jede Person ein eigenes Auto rechnen.

Drittens: Ich würde Tippen, auch generell im Autoreisezug dürfte der Schnitt höher sein. Abgesehen vom Servicetechniker (allein aber viel Equipment im Auto) dürften die meisten Kunden zu mehrt fahren, auch wenns kein Urlaub ist. Die riesigen Gruppen "Pendler fährt alleine im Auto zur Arbeit" und "einzelne Person fährt zum Einkaufen", die den Schnitt auf der Straße so massiv drücken, fallen jedenfalls komplett weg.

Viertens: Im genannten Beispielfall "Servicetechniker mit mobiler Kleinwerkstatt im Caddy" hab ich zwar tatsächlich ein Auto für eine Person und damit sehr viel mehr transportierte Masse in Form von Auto und Autotransportwagen, als wenn der Techniker allein mit dem Zug fährt und vor Ort ein Auto mietet. Nur ist "vor Ort ein Auto mieten" hier halt schlicht keine Option. Hier ist wirklich nur die Frage, ist der Transport des Autos mit dem Zug sparsamer als das selbstfahren.
Statt Servicetechniker könnte das auch ein Vertreter mit umfangreicher Sammlung an Muster und Vorführgeräten sein. (Nicht der Vorwerkvertreter, der wohl überwiegend in einer angestammten Region um seinen Wohnsitz unterwegs ist. Ich denke eher an den Rohde&Schwarz-Vertreter für Hochfrequenz-Messgeräte, der von München aus Wochenweise diverse Bestands- oder Neu-Kunden in diversen Regionen besucht. Stuttgart wird man weniger mit dem Autozug machen, aber vielleicht Hamburg, Paris etc.)
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Beitrag von 218 466-1 »

mapic @ 28 Nov 2019, 16:20 hat geschrieben:Allerdings, ganz so einfach ist es beim Bahnstrom auch nicht. Aufgrund der anderen Frequenz ist das Bahnstrom-Netz vom restlichen Netz relativ unabhängig. Die Kraftwerke haben häufig eigene Turbinen, die direkt Bahnstrom erzeugen. Der dort erzeugte Strom kann dann auch nicht unbedingt ins normale Netz eingespeist werden. Und es gibt z.B. zahlreiche Wasserkraftwerke, die nur Bahnstrom erzeugen und auch überhaupt nicht mit dem 50 Hz Netz verbunden sind. Wenn die Bahn also gerade weniger Strom braucht, bedeutet das nicht unbedingt, dass die entsprechende Kraftwerksleistung dann in das restliche Netz gehen kann.
Das ist auch gut so. Denn in ggf. auftretenden Wirtschaftskriesen würden manche dann auf die Idee kommen, den Zugverkehr einzuschränken, damit mehr Strom für anderes übrig bleibt.
Wasserkraftwerke fine ich generell Umweltschädlich, da das ein massiver Eingriff in die Natur darstellt. Das hat mit Öko überhaupt nichts zu tun. Wer das gut findet, aber Atromkraftwerke ablehnt, ist ein Heuchler. Daher stinken die grünen Streifen an ICE wie ein Gulli. <_<
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Beitrag von Rev »

Ja voll gut das die Eisenbahn keinerlei Eingriffe in die Natur erfordert :rolleyes:

Oder Wohnungen, Landwirtschaft... Am besten sagen wir nur Leute die nackt unter nem Baum liegen zählen also öko
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Didy @ 29 Nov 2019, 02:35 hat geschrieben:Mit der Einteilung in gute und böse Urlauber hast aber halt du angefangen. Bei dir sind alle, die ihren eigenen PKW (egal ob Kleinwagen oder Camper) im Urlaub dabei haben wollen, böse.
)
Das war nicht meine Absicht. Ich bin bekennenderweise im Urlaub auch einmal im Jahr böse. Was mich aufregt ist, so zu tun als könnte man etwas umweltschädliches wie ein Fahrzeug in den Urlaub mitzunehmen durch dne Transport per Bahn reinwaschen. Ich stehe wenigsten zu meinem Blödsinn bei den Interkontinentalflügen.
Dass man bei zugekauftem Strom jetzt von "normalem" Strom wechselt auf "Ökostrom" der aus alten Anlagen kommt, und dafür halt die Kunden die bislang diesen Strom bezogen haben dafür jetzt "normalen" Strom bekommen, ist sicher Greenwashing.
Das meinte ich aber gar nicht. Meine Aussage war: In Summe steigt der Anteil an erneuerbarem Strom kontinuierlich. Ohne Mehrverbrauch wird damit jede Anwendung die Strom braucht im Lauf der Zeit immer CO2-Ärmer. (Wobei ich es auch so sehe, dass ein neu hinzugekommener Verbraucher erstmal überwiegend zusätzliche Fossile Energie verbraucht, weil der EE-Anteil ja nicht automatisch höher wird.)
Gut, ich denke bei dem in der Klammer sind wir uns ja einig und darauf wollte ich auch hinaus. Sobald wir in Mitteleuropa soviel Strom erzeugen, dass man nicht Mehrverbräuche fossil abfangen muss, dann beginnt eine völlig neue Diskussion.
Natürlich hast du im Schnitt nicht 4 Leute im PKW im Autoreisezug. Aber:

Erstens: Im normalen PKW auf der Straße ist der Schnitt Eins Komma ganz wenig, korrekt. Da ist das Bestimmende der allein zur Arbeit fahrende Pendler. Betrachte ich aber den Anwendungsfall "Urlaub mit Autozug", dürfte der Schnitt drastisch höher liegen.
Vier kam halt in den Argumenten relativ oft vor, nicht nur von Dir. Deswegen habe ich auch mal 2 als Durchschnitt angesetzt. Statistisch ist 2 schon drastisch höher als 1,4. Da habe ich nochmal genauso viele 2,6 Passagiere Fahrzeuge für den Familienurlaubsverkehr draufgesetzt wie 1,4 Standard Auto Besatzungen.
Man kann das natürlich anekdotisch machen, mit Familie mit X Kindern aber ich kenne auch 4 Köpfige Familien, wo der Mann das Auto/Camper alleine in den Süden fährt und Mama mit 2 Kindern hinterherfliegt.
Viertens: Im genannten Beispielfall "Servicetechniker mit mobiler Kleinwerkstatt im Caddy" hab ich zwar tatsächlich ein Auto für eine Person und damit sehr viel mehr transportierte Masse in Form von Auto und Autotransportwagen, als wenn der Techniker allein mit dem Zug fährt und vor Ort ein Auto mietet. Nur ist "vor Ort ein Auto mieten" hier halt schlicht keine Option. Hier ist wirklich nur die Frage, ist der Transport des Autos mit dem Zug sparsamer als das selbstfahren.
Statt Servicetechniker könnte das auch ein Vertreter mit umfangreicher Sammlung an Muster und Vorführgeräten sein. (Nicht der Vorwerkvertreter, der wohl überwiegend in einer angestammten Region um seinen Wohnsitz unterwegs ist. Ich denke eher an den Rohde&Schwarz-Vertreter für Hochfrequenz-Messgeräte, der von München aus Wochenweise diverse Bestands- oder Neu-Kunden in diversen Regionen besucht. Stuttgart wird man weniger mit dem Autozug machen, aber vielleicht Hamburg, Paris etc.)
Tatsächlich habe ich mit Rhode und Schwarz zu tun. Wenn es sich ergibt kann ich ja mal fragen, ob und unter welchen Bedingungen ein Autozug für sie in Frage kommt. Wobei das muss auch klar sein, die wären dann auch nicht repräsentativ, weil direkt an der aktuellen Autoverladung München - Ost gelegen. Aber ich bin sicher die lachen trotzdem nur.

PS was mich an dem Thema noch zusätzlich aufgeregt hat, dass man mal wieder versucht hat im Thema 2 Stammstrecke (die echt ne Menge CO2 sparen kann) einen Skandal zu erzeugen. Mal wieder deshalb, weil genau die selbe Diskussion hier schon mal geführt wurde. Ich habe schon damals geschrieben, ich würde die Sache zum Anlass nehmen eine neue LKW taugliche Verladestation an anderer Stelle zu bauen. Das würde in meinen Augen halt auch zu vernünftigem Handeln führen (mehr Rollende Landstraße). Spricht halt dummerweise nicht gegen die 2. Stammstrecke und zelebriert nicht den Camper Lebensstil.
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Beitrag von Didy »

Iarn @ 29 Nov 2019, 10:03 hat geschrieben:Was mich aufregt ist, so zu tun als könnte man etwas umweltschädliches wie ein Fahrzeug in den Urlaub mitzunehmen durch dne Transport per Bahn reinwaschen.
Wenn es CO2 einspart, ist es kein Greenwashing, sondern eine Variante, CO2 einzusparen. Punkt.
(Vom reduzierten Stau auf den Autobahnen noch gar nicht zu reden. Das könnte indirekt nochmal CO2 sparen.)
Iarn @ 29 Nov 2019, 10:03 hat geschrieben:Gut, ich denke bei dem in der Klammer sind wir uns ja einig und darauf wollte ich auch hinaus. Sobald wir in Mitteleuropa soviel Strom erzeugen, dass man nicht Mehrverbräuche fossil abfangen muss, dann beginnt eine völlig neue Diskussion.
Der Punkt ist: Deswegen zu sagen, "solange wir nicht 100% EE haben, machen wir weder Wärmepumpen noch Elektromobilität" geht halt genauso am Ziel vorbei. Denn das würde heißen, heute nochmal in fossile Heizungen zu investieren (die dann 30 Jahre in den Häusern stehen) und zu wenig in eine Umrüstung der Mobilität (egal ob nun Elektroauto oder Verlagerung auf elektrische Züge) zu unternehmen.
Denn am Stichtag der 100% EE plötzlich alles umzurüsten ist einfach nicht praktikabel. Weder auf der Verbraucherseite machbar, noch wird ab dem Stichtag jemand gerne in neue EE-Erzeugungsanlagen investieren wollen, wenn ihm den Strom eh niemand abkauft.

Daher bin ich zwar der Meinung, wenn jemand seinen persönlichen Beitrag berechnen will, ist der "Grenzverbrauch", sprich der von ihm erzeugte Mehrverbrauch an fossiler Energie, zu betrachten.
Global gesehen muss man aber eher denken: Mehrverbrauch an Strom durch den Wechsel von bislang nicht elektrisch erzeugter Energie führt halt dazu, dass der erneuerbare Anteil am Gesamtstromverbrauch langsamer steigt, als wenn man den Stromverbrauch konstant halten würde.

Im übrigen können derartige neue Anwendungen auch bei der Stabilisierung der Stromnetzes helfen. Denn sowohl Wärmepumpe als auch Elektroautos bieten prinzipiell die Möglichkeit, Last zeitlich zu verschieben, auch wenn es bei WP noch kaum, bei Elektroautos so gut wie gar nicht genutzt wird.
(Wärmepumpe: Idealerweise mit Fußbodenheizung, die einen gigantischen thermischen Speicher darstellt. In einem nach heutigem Standard gedämmten Haus kannst du die WP auch mal ne halbe Stunde ausschalten ohne was zu merken. Muss man in der übrigen Zeit per minimal erhöhter Vorlauftemperatur und damit minimal gesenktem Wirkungsgrad der WP kompensieren, ermöglicht aber das kappen von Lastspitzen. Ebenso Elektroauto: Typischer Pendler parkt das abends gegen 6 und braucht es morgens gegen 6 wieder; tagsüber stehts auch auf nem Parkplatz. Typische Pendelstrecke ist deutlich kleiner als Reichweite des Akkus. Bietet also möglichkeit, den Ladezeitpunkt zu verschieben.)


Wobei es ja häufig auch so ist, dass bei Elektrifizierung es allein schon deshalb "Gewinne" oder mindestens Nullsummenspiele gibt, weil die elektrische Variante effizienter ist. Auch wenn die Elektrizität zunächst Fossil erzeugt wird. Bei Wärmepumpe durch Nutzung von Umweltenergie, bei Elektromobilität durch höhere Effizienz beim Verbrennen in Kraftwerken vs. Verbrennungsmotoren im PKW sowie durch Rekuperation, bei Verlagerung auf die Schiene zusätzlich durch erheblich geringere Reibung.
Iarn @ 29 Nov 2019, 10:03 hat geschrieben:Tatsächlich habe ich mit Rhode und Schwarz zu tun. Wenn es sich ergibt kann ich ja mal fragen, ob und unter welchen Bedingungen ein Autozug für sie in Frage kommt. Wobei das muss auch klar sein, die wären dann auch nicht repräsentativ, weil direkt an der aktuellen Autoverladung München - Ost gelegen. Aber ich bin sicher die lachen trotzdem nur.
Es hängt ja auch von der tatsächlichen Struktur der Vertreter ab. Es war erstmal nur ein fiktives Beispiel.
Aber wenn die tatsächlich Vertreter haben sollten, die mal ne ganze Woche in Hamburg sind, warum nicht? Spart auch zwei Arbeitstage Zeit auf der Autobahn.
Dass im Autofixierten Zeitalter zunächst gelacht wird, glaube ich gerne. Das heißt aber nicht, dass es keine Option wäre, wenn man sich mal damit beschäftigen würde und sich drauf einlassen würde, alte Gewohnheiten ändern (nicht zwingend schlechter - anders halt).
Den Carl Benz mit seinem Auto haben sie auch zunächst verlacht. Und in den 60ern wurde sicher auch gelacht, wenn man eine Straßenbahn nicht abschaffen wollte und die autogerechte Stadt für ne blöde Idee hielt.
Iarn @ 29 Nov 2019, 10:03 hat geschrieben:PS was mich an dem Thema noch zusätzlich aufgeregt hat, dass man mal wieder versucht hat im Thema 2 Stammstrecke (die echt ne Menge CO2 sparen kann) einen Skandal zu erzeugen. (...) Spricht halt dummerweise nicht gegen die 2. Stammstrecke und zelebriert nicht den Camper Lebensstil.
Falls du es nicht gemerkt hast, ich bin auf der Pro-Stamm2-Seite, war noch nie ein Gegner. Und Camper sind mir persönlich scheißegal (wenn es aber eine Möglichkeit gibt, dass Camper-Urlauber CO2 sparen, bin ich dafür).
Ich hab auch nicht behauptet, dass es ein Skandal ist, dass der Verlad am Ostbahnhof weichen muß. Eine LKW-Taugliche Möglichkeit wäre sicher ideal, da bin ich bei dir.

Skandal ist nur eines: Dass man bei der Stamm2-Projektleitung der Ansicht ist, man könne das ersatzlos streichen - obwohl es nicht nur eine Zukunfsoption ist (die noch zu wenig bedacht wird), sondern es auch derzeit einen konkreten Nutzer gibt.
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Beitrag von Iarn »

Didy @ 29 Nov 2019, 19:34 hat geschrieben:Wenn es CO2 einspart, ist es kein Greenwashing, sondern eine Variante, CO2 einzusparen. Punkt.
(Vom reduzierten Stau auf den Autobahnen noch gar nicht zu reden. Das könnte indirekt nochmal CO2 sparen.)
Unter dem Argument könnte man auch weitere Spuren auf der Autobahn als Beitrag zum Klimaschutz verkaufen, spart auch CO2 durch reduzierten Stau.
Ich denke um etwas als Klimabeitrag zu werten, darf dieses nicht überdurchschnittlich viel Energie verbrauchen.
Der Punkt ist: Deswegen zu sagen, "solange wir nicht 100% EE haben, machen wir weder Wärmepumpen noch Elektromobilität" geht halt genauso am Ziel vorbei. Denn das würde heißen, heute nochmal in fossile Heizungen zu investieren (die dann 30 Jahre in den Häusern stehen) und zu wenig in eine Umrüstung der Mobilität (egal ob nun Elektroauto oder Verlagerung auf elektrische Züge) zu unternehmen.
Denn am Stichtag der 100% EE plötzlich alles umzurüsten ist einfach nicht praktikabel. Weder auf der Verbraucherseite machbar, noch wird ab dem Stichtag jemand gerne in neue EE-Erzeugungsanlagen investieren wollen, wenn ihm den Strom eh niemand abkauft.

Daher bin ich zwar der Meinung, wenn jemand seinen persönlichen Beitrag berechnen will, ist der "Grenzverbrauch", sprich der von ihm erzeugte Mehrverbrauch an fossiler Energie, zu betrachten.
Global gesehen muss man aber eher denken: Mehrverbrauch an Strom durch den Wechsel von bislang nicht elektrisch erzeugter Energie führt halt dazu, dass der erneuerbare Anteil am Gesamtstromverbrauch langsamer steigt, als wenn man den Stromverbrauch konstant halten würde.
Da bin ich bei Dir. Trotzdem kann das in meinen Augen nicht ein Vorwand sein, den großen Energieverbrauch eines Autoreisezuges klein zu reden nur weil er elektrisch fährt. Insofern ein uneingeschränktes ja zur Elektromobilität aber ein Nein wenn das zum Mehrverbrauch führt.
Weil asonsten könnten wir ja wieder anfangen, mit Strom zu heizen.
Falls du es nicht gemerkt hast, ich bin auf der Pro-Stamm2-Seite, war noch nie ein Gegner. Und Camper sind mir persönlich scheißegal (wenn es aber eine Möglichkeit gibt, dass Camper-Urlauber CO2 sparen, bin ich dafür).
Ich hab auch nicht behauptet, dass es ein Skandal ist, dass der Verlad am Ostbahnhof weichen muß.
Damit war der heiße Arzt gemeint und nicht Du.
Skandal ist nur eines: Dass man bei der Stamm2-Projektleitung der Ansicht ist, man könne das ersatzlos streichen - obwohl es nicht nur eine Zukunfsoption ist (die noch zu wenig bedacht wird), sondern es auch derzeit einen konkreten Nutzer gibt.
Wie gesagt, ich persönlich wünsche dem Autoverladeverkehr keine große Zukunft. Und bezüglich des vierzehntäglichen Nutzers denke ich müssen Gerichte entscheiden, ob das eine relevante Nutzung ist. Dafür haben wir ja Gerichte. Wenn ja muss die Bahn Ersatz schaffen, wenn nein dann nicht. Und ich verstehe die Bahn, dass es angesichts der Marginalität der Nutzung drauf ankommen lässt.
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Beitrag von Cloakmaster »

Ich weiß echt nicht, was du gegen die Autoverladung hast. Ich würde die gerne nutzen, wenn der Fahrpreis im Vergleich zu den Spritkosten attraktiver wäre. Bahn fahren idt einfach entspannter, als selbst fahren. Aber mein auto brauch ich halt trotzdem.
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Beitrag von Didy »

Iarn @ 29 Nov 2019, 21:09 hat geschrieben:Ich denke um etwas als Klimabeitrag zu werten, darf dieses nicht überdurchschnittlich viel Energie verbrauchen.
(...)
Trotzdem kann das in meinen Augen nicht ein Vorwand sein, den großen Energieverbrauch eines Autoreisezuges klein zu reden nur weil er elektrisch fährt.
(...)
Wie gesagt, ich persönlich wünsche dem Autoverladeverkehr keine große Zukunft.
"Überdurchschnittlich viel" ist in meinen Augen nicht der relevante Maßstab. Maßgeblich ist nur: Ist es im Autozug mehr oder weniger, als wenn das Auto selbst fährt?

Das ganze klingt so, als gehst du fest davon aus, als würde der Autoverlad MEHR Energie brauchen, als wenn die Autos selbst fahren.
Woher nimmst du diese Weisheit? Hast du irgendwelche Studien?

Und wenn es im Gegenteil so ist, dass der Autoverlad WENIGER Energie braucht, wovon ich erstmal ausgehe, dann wäre Autoverlad ein Beitrag zum Energieeinsparen. Unabhängig davon, ob es in deinem Gefühl "viel Energie" braucht oder nicht.
(Ja, es kommt zur Masse des Autos noch die Masse vom Zug dazu, dafür hat man einen drastisch geringeren Rollwiderstand und mit Eloks einen effizienteren Antrieb als Verbrennungsmotoren. Luftwiderstand bei offenen Autotransportwagen kann ich nicht beurteilen, aber bei geschlossenen Autotransportwagen würde ich den Zug da auch im Vorteil gegenüber Einzelautos sehen.)
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Beitrag von Iarn »

Konkrete Zahlen habe ich leider auch nicht, sondern nur Relationen, aufgrund derer man eine vage Abschätzung machen kann.
Aufgrund der Abschätzung verschiedener Institute ist ein konventiinneler Zug da 2 bis 3 mal effizienter als ein Auto, dabei liegt es halt sehr stark am Füllergrad des Zuges. Gehen wir von einem halbgefüllten Wagenzug mit 750 Sitzplätzen aus, welcher eine Energiemenge x braucht und 375/1,5 = 250 Autos ersetzt. Ich habe jeweils halbwegs optimistische Besetzungsgrade und damit den höheren Faktor 3 genommen, tatsächlich ist die durchschnittliche Zugauslastung niedriger. Ein Auto hat also, wenn es Faktor 3 mehr braucht, einen Verbrauch von x/83

Zum Autoladezug. Wir gehen bei gleicher Zuglänge von 2 Personenwagen und 8 vierwöchigen Transportwagen aus. Ich schätze mal 5 Autos oben und unten also 80 auf 8 Wagen.

Nehmen wir jetzt die Annahme, dass der Zug nicht mehr Energie als ein Reisezug verbraucht, dann hat er bei 80 Wagen einen Verbrauch von x/80 pro Auto. Das ist das etwa gleiche, aber bei Vollauslastung des Autozuges. Da eine Vollauslastung des Reisezuges unrealistisch ist, dürfte der Mehrverbrauch des Autozuges ungefähr dem reziproken der Auslastung entsprechen (leicht besser, da das Zuggewicht natürlich sinkt). Also bei 50% Auslastung nicht ganz das Doppelte, aber deutlich mehr. Dazu kommt noch, dass die Autoverladung niemals auf den direkten Linie liegt und deshalb noch ein Umweg gefahren wird.
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Beitrag von andreas »

218 466-1 @ 29 Nov 2019, 08:46 hat geschrieben: Das ist auch gut so. Denn in ggf. auftretenden Wirtschaftskriesen würden manche dann auf die Idee kommen, den Zugverkehr einzuschränken, damit mehr Strom für anderes übrig bleibt.
Wasserkraftwerke fine ich generell Umweltschädlich, da das ein massiver Eingriff in die Natur darstellt. Das hat mit Öko überhaupt nichts zu tun. Wer das gut findet, aber Atromkraftwerke ablehnt, ist ein Heuchler. Daher stinken die grünen Streifen an ICE wie ein Gulli. <_<
naja, der Eingriff in die Natur ist theoretisch innerhalb von ein paar Tagen Rückgängig zu machen, der Atommüll strahlt tausend Jahre und die Kraftwerke abzureißen und zu entsorgen dauert ewig....
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Iarn @ 30 Nov 2019, 09:14 hat geschrieben: Konkrete Zahlen habe ich leider auch nicht, sondern nur Relationen, aufgrund derer man eine vage Abschätzung machen kann.
Aufgrund der Abschätzung verschiedener Institute ist ein konventiinneler Zug da 2 bis 3 mal effizienter als ein Auto, dabei liegt es halt sehr stark am Füllergrad des Zuges. Gehen wir von einem halbgefüllten Wagenzug mit 750 Sitzplätzen aus, welcher eine Energiemenge x braucht und 375/1,5 = 250 Autos ersetzt. Ich habe jeweils halbwegs optimistische Besetzungsgrade und damit den höheren Faktor 3 genommen, tatsächlich ist die durchschnittliche Zugauslastung niedriger. Ein Auto hat also, wenn es Faktor 3 mehr braucht, einen Verbrauch von x/83

Zum Autoladezug. Wir gehen bei gleicher Zuglänge von 2 Personenwagen und 8 vierwöchigen Transportwagen aus. Ich schätze mal 5 Autos oben und unten also 80 auf 8 Wagen.

Nehmen wir jetzt die Annahme, dass der Zug nicht mehr Energie als ein Reisezug verbraucht, dann hat er bei 80 Wagen einen Verbrauch von x/80 pro Auto. Das ist das etwa gleiche, aber bei Vollauslastung des Autozuges. Da eine Vollauslastung des Reisezuges unrealistisch ist, dürfte der Mehrverbrauch des Autozuges ungefähr dem reziproken der Auslastung entsprechen (leicht besser, da das Zuggewicht natürlich sinkt). Also bei 50% Auslastung nicht ganz das Doppelte, aber deutlich mehr. Dazu kommt noch, dass die Autoverladung niemals auf den direkten Linie liegt und deshalb noch ein Umweg gefahren wird.
Du weigerst dich einfach konsequent von deinem Denkmodell eines Autoreisezuges Abstand zu nehmen.
Wie ich schon geschrieben habe, kannst du an einen bestehenden Nachtzug (der eine vernünftig Auslastung haben sollte), je nach Nachfrage, Autowaggons anhängen.

Theoretisch kannst du den (je nach verfügbarer Bahnsteiglänge) 400m langen Nachtzug locker mit 8 Auto-Wagen verlängern.

Und jetzt kommen wir in den interessanten Teil der Verbrauchsberechnung:
Hier geht es nämlich um eine Grenzwertberachtung und nicht um eine Absolutrechnung (wird immer wieder gerne falsch gemacht), also darum, was es energetisch und/oder ökonomisch kostet die zusätzlichen Wagen mitzuschleppen. Hier schaut die Bilanz gleich entscheidend besser aus.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 30 Nov 2019, 09:14 hat geschrieben: Konkrete Zahlen habe ich leider auch nicht, sondern nur Relationen, aufgrund derer man eine vage Abschätzung machen kann.
Aufgrund der Abschätzung verschiedener Institute ist ein konventiinneler Zug da 2 bis 3 mal effizienter als ein Auto, dabei liegt es halt sehr stark am Füllergrad des Zuges.
Und mit welchem Füllgrad des Autos wird gerechnet?
Wenn mans mit nem schwereren Camper vergleicht, dürfte das Verhältnis besser werden, da die wg. des Gewichts noch größere Rollwiderstände haben. In nem Video der Allianz pro Schiene sprechen sie von 1:2 Zug-PKW und 1:4 Zug-LKW in Sachen Verbrauchsvorteil.

Ist der Autozug schwerer, kann bei Talfahrt auch mehr Energie rekupiert werden, Pi*Daumen nach Energieerhaltung der gleiche Betrag, den man bei der Bergfahrt mehr reinstecken musste - selbstverständlich minus Wirkungsgradverluste der E-Bremse und auch nur, wenn das Rückspeise-Maximum noch nicht erreicht ist. Aus letzterem Grund würde ich aber sagen, dass das Mehrgewicht bei Alpenfahrten gar nicht großartig ins Gewicht fällt. In jedem Fall ist es so garantiert besser, als wenn jeder Camper einzeln die Berge rauf und runter führe.

Über die Sinnhaftigkeit kann man selbstverständlich streiten, aber da kommt man dann schnell zur Grundsatzfrage ob nicht alle Urlaubsreisen per Definition "sinnlos" wären. Ich denke die Grundsatzdiskussion muss man hier nicht führen.
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Beitrag von Iarn »

Hot Doc @ 30 Nov 2019, 15:49 hat geschrieben: Du weigerst dich einfach konsequent von deinem Denkmodell eines Autoreisezuges Abstand zu nehmen.
Wie ich schon geschrieben habe, kannst du an einen bestehenden Nachtzug (der eine vernünftig Auslastung haben sollte), je nach Nachfrage, Autowaggons anhängen.

Theoretisch kannst du den (je nach verfügbarer Bahnsteiglänge) 400m langen Nachtzug locker mit 8 Auto-Wagen verlängern.

Und jetzt kommen wir in den interessanten Teil der Verbrauchsberechnung:
Hier geht es nämlich um eine Grenzwertberachtung und nicht um eine Absolutrechnung (wird immer wieder gerne falsch gemacht), also darum, was es energetisch und/oder ökonomisch kostet die zusätzlichen Wagen mitzuschleppen. Hier schaut die Bilanz gleich entscheidend besser aus.
Ich weigere mich von dem Denkmodell Energie = Als Quotient aus Arbeit und Zeit Abstand zu nehmen.

Wenn Du einen 600m* Zug baust, musst Du auch dementsprechend mehr Energie aufbringen. Und nein hier geht es nicht um eine Grenzwertbetrachtung. Bei den Geschwindigkeiten über die wir bei Autoreisezügen reden ist die aufgewandte Arbeit im wesentlichen eine lineare Funktion des Zuggewichts und der Achszahl. Verdoppelt sich die Zuglänge, verdoppelst Du sowohl Gewicht als auch Achszahl.
Bei ganz kurzen Zügen ist es was anderes, weil Du da natürlich immer eine Lok mit beispielsweise 4 Achsen anhängen musst, klar da ist es pro Wagen günstiger zwei Wagen als einen anzuhängen. Aber bei 600m Zügen wirst Du insbesondere in Feriengebiete über Brenner und Tauern auch 2 Loks mitschleifen müssen. Da ist der einzige Synergiegewinn, der Stirnseiten Luftwiderstand, bei der Geschwindigkeit, über die wir reden geschenkt.

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Beitrag von Iarn »

Metropolenbahner @ 30 Nov 2019, 15:57 hat geschrieben:
Iarn @ 30 Nov 2019, 09:14 hat geschrieben: Konkrete Zahlen habe ich leider auch nicht, sondern nur Relationen, aufgrund derer man eine vage Abschätzung machen kann.
Aufgrund der Abschätzung verschiedener Institute ist ein konventiinneler Zug da 2 bis 3 mal effizienter als ein Auto, dabei liegt es halt sehr stark am Füllergrad des Zuges.
Und mit welchem Füllgrad des Autos wird gerechnet?
Wenn mans mit nem schwereren Camper vergleicht, dürfte das Verhältnis besser werden, da die wg. des Gewichts noch größere Rollwiderstände haben. In nem Video der Allianz pro Schiene sprechen sie von 1:2 Zug-PKW und 1:4 Zug-LKW in Sachen Verbrauchsvorteil.
Ich habe mit einem Füllegrad von1,5 pro KW, 50% im Zug und einem Verbrauchsvorteil des Zuges von 3 gerechnet. Alles waren durchaus Annahmen zu Ungunsten meiner Argumentation
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Beitrag von Hot Doc »

Iarn @ 30 Nov 2019, 17:35 hat geschrieben: Ich weigere mich von dem Denkmodell Energie = Als Quotient aus Arbeit und Zeit Abstand zu nehmen.

Wenn Du einen 600m* Zug baust, musst Du auch dementsprechend mehr Energie aufbringen. Und nein hier geht es nicht um eine Grenzwertbetrachtung. Bei den Geschwindigkeiten über die wir bei Autoreisezügen reden ist die aufgewandte Arbeit im wesentlichen eine lineare Funktion des Zuggewichts und der Achszahl. Verdoppelt sich die Zuglänge, verdoppelst Du sowohl Gewicht als auch Achszahl.
Bei ganz kurzen Zügen ist es was anderes, weil Du da natürlich immer eine Lok mit beispielsweise 4 Achsen anhängen musst, klar da ist es pro Wagen günstiger zwei Wagen als einen anzuhängen. Aber bei 600m Zügen wirst Du insbesondere in Feriengebiete über Brenner und Tauern auch 2 Loks mitschleifen müssen. Da ist der einzige Synergiegewinn, der Stirnseiten Luftwiderstand, bei der Geschwindigkeit, über die wir reden geschenkt.

*400m Zug+ 8 Auto Wagen
Dann bleib da mal bei deinem Denkmodell.

Die Autozüge mit denen die DB bis vor einigen Jahren unterwegs war, waren auf Geschwindigkeiten bis 160km/h ausgelegt. Auch wenn man das vielleicht auf vielen Relationen nicht braucht, macht auch bei 100-120km/h der Luftwiderstand schon einiges aus. (Vor allem beim Camper, wenn ich dir das aus eigener Erfahrung sagen darf.) Da der Rollwiderstand bei der Bahn relativ gering ist und auch durch mehr Gewicht (im Gegensatz zum Autoreifen) nicht wesentlich schlechter wird, bleibt als Energiefresser der Luftwiderstand und dann tatsächlich das Gewicht, was aber hauptsächlich beim Anfahren interessant wird. Je gleichmäßiger man mit dem Zug unterwegs ist und je weniger Stops der Zug macht (was in der Nacht beides halbwegs gut funktionieren sollte) desto sparsamer wirds.

Ich kann mir gut vorstellen, dass ein Nachtzug, der mehrere hundert Kilometer ohne Stop unterwegs ist, eine deutlich bessere Energiebilanz hat, als alle anderen Zuggattungen.

(Als Gegenbeispiel sind z.B. Nahverkehrszüge - trotz der meist hohen Auslastung - wegen der vielen Stops deutlich ineffizienter als man immer denkt.)
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Beitrag von Iarn »

Hot Doc @ 30 Nov 2019, 17:10 hat geschrieben: Dann bleib da mal bei deinem Denkmodell.

Die Autozüge mit denen die DB bis vor einigen Jahren unterwegs war, waren auf Geschwindigkeiten bis 160km/h ausgelegt. Auch wenn man das vielleicht auf vielen Relationen nicht braucht, macht auch bei 100-120km/h der Luftwiderstand schon einiges aus. (Vor allem beim Camper, wenn ich dir das aus eigener Erfahrung sagen darf.) Da der Rollwiderstand bei der Bahn relativ gering ist und auch durch mehr Gewicht (im Gegensatz zum Autoreifen) nicht wesentlich schlechter wird, bleibt als Energiefresser der Luftwiderstand und dann tatsächlich das Gewicht, was aber hauptsächlich beim Anfahren interessant wird. Je gleichmäßiger man mit dem Zug unterwegs ist und je weniger Stops der Zug macht (was in der Nacht beides halbwegs gut funktionieren sollte) desto sparsamer wirds.

Ich kann mir gut vorstellen, dass ein Nachtzug, der mehrere hundert Kilometer ohne Stop unterwegs ist, eine deutlich bessere Energiebilanz hat, als alle anderen Zuggattungen.

(Als Gegenbeispiel sind z.B. Nahverkehrszüge - trotz der meist hohen Auslastung - wegen der vielen Stops deutlich ineffizienter als man immer denkt.)
Vorsicht, es gibt den Luftwiderstand der Stirnseite und den Luftwiderstand entlang des Zuges. letztere ist wieder propotional zur Länge des Zuges und steigt bei offenen Autowagen im Vergleich zu einem Reisezugwagen extrem an.

Wenn Du jetzt mit dem Luftwiderstand als Energiefresser argumentierst, liefeerst Du im Falle von offenen Autozügen ein klares Argument dagegen und im Falle einen geschlossenen ein nicht wirklich entscheidendes Argument. Denn der Stirnseiten Widerstand wird erst beim HGV richtig bedeutend.
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Beitrag von Hot Doc »

Im Vergleich zu 80 einzeln fahrenden Autos um Welten besser.
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Beitrag von Iarn »

Hot Doc @ 30 Nov 2019, 23:51 hat geschrieben: Im Vergleich zu 80 einzeln fahrenden Autos um Welten besser.
Das habe ich heute morgen um 08:14 versucht mit einer überschlägigen Rechnung zu erklären, dass dem nicht so ist.

Du bewegst halt irrsinnige Massen durch die Gegend. Wie Rohrbacher im 2. Stammstrecken Thema geschrieben hat, wiegt ein Autotransportwagen 27,7 t. Dazu kommt der Anteil der Passagiere an dem Personenwagen. Damit bewegst Du locker mal die dreifache Masse als wie wenn das Auto alleine fährt. So viel effizienter ist die Bahn nicht, dass Du beliebige Vielfache der Masse transportieren kannst, ohne dass das spürbar wird.
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Beitrag von andreas »

aber da muß man sich halt auch fragen, warum muß so ein Autotransportwagen unbedingt so schwer sein?
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Beitrag von Iarn »

Stahlbau. Natürlich wäre Alu oder Titan leichter ab das kann keiner zahlen oder reparieren. Faserverbundwerkstoffe fallen bei dem Anwendungsgebiet auch raus.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Die Autozüge mit denen die DB bis vor einigen Jahren unterwegs war, waren auf Geschwindigkeiten bis 160km/h ausgelegt.
Damit dürfen Sie 30kmh schneller fahren als bei uns auf der Autobahn.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 1 Dec 2019, 00:59 hat geschrieben: Damit bewegst Du locker mal die dreifache Masse als wie wenn das Auto alleine fährt. So viel effizienter ist die Bahn nicht, dass Du beliebige Vielfache der Masse transportieren kannst, ohne dass das spürbar wird.
HMm naja .. also ich vergleich jetzt mal mit den Daten aus dem Trassenfinder, der gibt auch den wahrscheinlichen Energieverbrauch an, sogar je nach Lok unterschiedlich.

Verwendet wird ne Vectron BR193 mit 300kN Bremskraft (gibt auch eine mit 320, was ist das denn für eine?)

Nachdem der Trassenfinder nur für dt. Strecken taugt versuche ich eine Simulation einer Alpenfahrt durch eine Tour aus der nord. Tiefebene ins Rheintal, die dt. Mittelgebirge müssen also als Alpensimulation herhalten. Damit das ganze etwas länger wird, wird ein Umweg über Erfurt gefahren, Start/Endpunkt: Rostock-Mannheim.

Streckenlänge:
812 km

Energieverbrauch mit einem 1000t Zug:

8400 kwh

4 Autotransportwagen erhöhen das Gewicht um 120t (4x30t), der Energieverbrauch beträgt dann:
9350 kwh

Also fast 1000 kwh mehr.

Wie hoch wäre jetzt aber der Energieverbrauch eines Autos?

Laut Wiki:
Ein Vergleich des österreichischen Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2009 machte folgende Angaben:[11]

    Bahn: ca. 2 l pro 100 Personenkilometer (Deutsche Bahn 52 Gramm CO2 pro Personenkilometer; 0,20 kWh pro Personenkilometer)
    PKW: ca. 3–5 l pro 100 Personenkilometer (pro Fahrzeug 6–10 l Benzin pro 100 km; 185 Gramm CO2/km; 0,60 kWh pro Personenkilometer)
0,6 kwh bei einer Durchschnittsbesetzung von 1,5 Personen verursachen auf 812 km dann auch schon 730 kwh Verbrauch und das ist nur ein einziges Auto.

Rein rechnerisch ist durchs Aufrunden des Autowagengewichts auf 30t (statt 27,7t) pro Autozugwagen schon ein PKW mit 2,3t Gesamtgewicht enthalten, also 4 PKW gesamt, die einzeln gefahren dann schon 4x730= 2920 kwh Energie verbrauchen würden.

Unbekannte in der Rechnung ist das Streckenprofil, möglich dass das östr. Bundesamt mit einem höherem Anteil an Gebirgsstrecken rechnet. Aber selbst wenn man den Wert auf 0,5 kwh pro Personenkilometer verringert, ändert das nicht viel, wenn es um den Transport mehrerer Wagen geht. In Zeiten von schweren SUVs dürfte der Energieverbrauch auch eher höher als niedriger sein.

Wer will kann die Verbrauchsrechnung noch verfeinern, indem er noch das passende Gewicht von Reisezugwagen kalkuliert, ich hab die 1000t nur zum Vergleich festgesetzt.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Interessante Rechnung, allerdings gebe ich folgende Punkte noch zu bedenken:

Der fossile Anteil bei der Stromerzeugung hat auch einen Wirkungsgrad, genauso wie die Übertragung vom Kraftwerk auf die Lok. Eine Lok die 1000kWh verbraucht, verbraucht evtl. 1500kWh am Kraftwerk und wenn das Ding mit Kohle läuft, musst Du Kohle für 3000kWh ins Kraftwerk feuern (zahlen fiktiv, für reale Wirkungsgrade habe ich nicht die Zeit).

10l/100km Kraftstoff beim Auto finde ich aus heutiger Sicht relativ viel.
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Beitrag von Hot Doc »

Ich habe leider keine Daten zur Bahn gefunden, aber z.B. bei einem Elektroauto, welches ausschließlich Strom aus Kohle tankt, ist der Primärenergiebedarf für die gleiche Bewegungsleistung um ca. 20% geringer als beim Diesel. Da der Strommix in D aber so schrecklich dann doch nicht ist, sollte das am Ende noch wesentlich besser ausfallen.
Das Stromnetz hat gerade mal einen Verlust von 5%, da ist beim Benziner/Diesel die Raffinerie mit ca. 10% schon deutlich schlechter. Am Ende fällt aber am meisten ins Gewicht die direkte Umwandlung im Kraftwerk vs. Motor. Und da ist das Kraftwerk einfach viel effizienter, vor allem wenn wir jetzt mal nicht nur die Kohle nehmen.

Für 1 kWh Bewegungsenergie am E-Auto braucht man bei Kohlestrom ziemlich genau 4 kWh Primärenergie (27,5% Effizienz), am Diesel etwa 5,4 kWh Primärenergie an Öl (20% Effizienz).
Wobei die mit 11 kWh reine Energieleistung für Bewegung bei einem Auto auf 100km gerechnet haben, was ich für deutlich zu wenig halte. Das wären hochgerechnet 4,5 Liter Diesel. Es gibt natürlich Autos, die das schaffen, aber der Schnitt ist es sicher nicht auf deutschen Autobahnen und einen Camper bewegst du damit erst Recht nicht.

[nebenbei: bei der Windenergie 1 kWh zu 1,5 kWh (66%)]

Diese Zahlen angenommen kämen wir auf 0,54 kWh pro 100km Autofahrt, nimmt man einen Verbrauch von 7,5 Litern bei 1,5 Personen an (was auf der Autobahn schon eher realistisch ist) ist man bei den 0,6 kWh pro Personenkilometer von Metropolenbahner.
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