Zukunft der Bahn

[Rohrbacher]

Wieso eigentlich? Die 10 km Draht würden das ganze erheblich vereinfachen, Tunnel gibts mW auch keine.

Optimalerweise ja, ich halte mich bei der Einschätzung an die Studien, die Akkus bei "nur" Stundentakt mit leichten Zügen für günstiger halten und dass es der Energieverbrauch im Stadtbusbereich wohl hergibt. Natürlich ist das stets aufwärtskompatibel.

[Metropolenbahner]

Man braucht dazu keine "realitätsverbiegende" Änderung des NKF. Dort ist ja eh schon die C02 Reduktion mit einem Faktor mit drin. Den müsste man nur höher gewichten.

Sollte eigentlich rel. "einfach" sein, bei der Mineralölsteuer geht das "höher gewichten" schließlich auch immer reibungslos über die Bühne. Man müsste nur wollen.

Ansonsten zu Scheuer: Ich mag den persönlich auch nicht, aber immerhin hat der auch den Deutschlandtakt weiter gebracht. Ob die Baumaßnahmen dafür alle durchgeführt werden, und mit welchem Zeithorizont, ist zwar auch noch unklar - Kritiker können gerne sagen: Heiße Luft - aber wenigstens gibts positiven Äußerungen zur Bahn und Bahnausbauten. Das ist nach Jahrzehnten Abbau und Streckenstilllegungen schon mal viel wert. Jeder Bahnfan sollte das goutieren.

[Hot Doc]

Ne, nur wieder mal die Inselstrecke mit einfachem Betrieb, wo ich sage, dass der Akku eine Dauerlösung sein könnte. :ph34r:

Quatsch, du wirfst mir die Strecke um die Ohren, da sie nur Vmax 60km/h hat und insofern ja nicht vergleichbar wäre. Gleich im Eingang deines Beitrages. Sei wenigstens ehrlich.

Hinter Holzkirchen bei 120 und vielen Tempowechseln.

Wie lange werden die 120 gehalten? Und ab Schliersee sinds dann auch nur noch 60km/h. Und die Höhendifferenz ist außerdem noch deutlich geringer. Alles kein wirklich relevantes Argument.

Im Gegensatz zu Bayrischzell gibt's in Freudenstadt aber eben wieder einen Bügel anlegen, wenn aus den "bis zu 80 km" in der Praxis mal wieder ein paar mehr als 40 geworden sind. Von Bayrischzell aus muss man auch wieder sicher zurückkommen. Und blöderweise sind Strecken auch selten so gebaut, dass es in eine Richtung nur bergauf und in die andere nur bergab geht.

Das ist zumindest mal von der Anlage her ein valides Argument. Aber so richtig zieht es auch nicht. Die Züge gibts auch mit doppelter Akkukapazität und dann 150km. Und von Bayrischzell gehts halt dann doch fast nur bergab. Ja natürlich gibts kleine Huggel und das Mangfalltal mit einer Delle. Aber auch hier gilt eben beim Akkuzug, dass das durch die Rekuperation kaum mehr verbraucht, als ne flache Strecke.
Zudem wärs im Notfall auch nicht sehr dramatisch in Bayrischzell nochmal eine Vorrichtung zum Nachladen einzurichten. Nicht dass ich denke, das es das bräuchte. Aber argumentativ wäre es ein sehr geringes Problem.

Und es kommt auch schonmal vor, dass mal irgendwas nicht funktioniert. Und da ist es nicht dauerhaft sinnvoll, wenn man jetzt mit Dingern kommt, die öfter an die Versorgung müssen als eine Dampflok 1900.

Wenn die Versorgung bedeutet, dass sie während der Hälfte ihrere Fahrstrecke automatisch aufgeladen werden, halte ich den Vergleich für sinnlos.

Dass an beiden Enden der Strecke ein E-Netz ist, ist aber auch der Grund, warum das auch im Ortenaunetz keine Dauerlösung sein kann, genau solche Lücken, wo vorne und hinten E-Netz ist, müssen geschlossen werden und nicht mit teuren Zusatzakkus (die nur in leichten Triebwägelchen funktionieren) überbrückt.

Das kommt doch total auf die Fahrpläne an. Wenn das so ne kleine eingleisige Panorama- und Schülerstrecke ist, dann bringt das doch nix. Der Akku ist eben im Vergleich zur Oberleitung nicht teuer. Da kannst du dich weigern das einzusehen. Aber es macht halt deine Argumentation nicht besser.

Und im Oberlandnetz ist es vor allem der Takt, weswegen die Elektrifizierung das einzig sinnvolle ist und vermutlich aus anderen Gründen derzeit unbeliebte VT vielleicht der Druck, den's zur Umsetzung vor St. Nimmerlein braucht.

Da geb ich dir recht. Aber das dauert halt auch wieder noch Jahre. Vielleicht ist der Druck nötig. Aber in meiner rosa Brille Weltsicht wäre es für die Umwelt besser gewesen, jetzt Akkuzüge zu beschaffen, die Elektrifizierung trotzdem mit gleichem Zeitplan weiter umzusetzen und dann die Züge auf andere Strecken zu tauschen. (Genau das wird jetzt mit Dieslzügen passieren.)

und dass unzureichende Alternativen, deren einziger politischer (nicht betrieblicher) "Vorteil" es ist, dass sie kein Diesel sind, den Zeitraum bis zu vernünftigen Dauerlösungen wohl eher verlängern. Viele Strecken, die bis zur geplanten Elektrifizierung vorübergehend verdieselt wurden, dieseln noch heute. Ich könnte dich genauso fragen, wann du gedenkst, deine Akkuzüge im Oberlandnetz einzusetzen.

Versteh ich dich richtig: die Diesel fahren weiter bis alles elektrifiziert ist?

Das war schon immer meine Position. Jedenfalls wenn's einem um die Sache ging, nicht um den Diskus an sich.

Also gings dir bisher um den Diskuris an sich und jetzt kommt doch noch etwas Sachlichkeit? Manchmal bin ich mir echt nicht sicher, ob ich versteh, was du mir sagen willst....

Auch du findest natürlich für alles ein Gegenbeispiel, das aber die Regel dann doch eher bestätigen wird.

Bitte?! Du kommst mit dem küzesten und langsamsten Abschnitt im Ortenau-Netz, du kommst mit den schnellen, langen und bogenschnellen Allgäustrecken. Das sind alles Extreme. Ich habe nie behauptet die Eierlegende Wollmilchsau zu haben, sondern nur, eine vernünftig Lösung für einen Großteil der aktuellen Diesel-Regional-Strecken. Vor allem im Vegleich zu einem H2-Zug auf jedenfall die ökonomischere.
Die Auflistung von fast 500 Diesel(-elektrischen) Regionalstrecken in D von denen über 90% von der Reichweite sicher mit Akku-Zügen bedient werden könnten, sind halt auch nur 400-irgendwas Gegenbeispiele. Da gibts sich er im Einzelfall noch hier und da ein Problemchen. Aber sicher nicht bei allen 500! Und sicher noch nicht einmal bei der Hälfte.

Viele Wechsel zwischen E-Netz und bisher Dieselnetz auf kurzer Strecke wie im Ortenaunetz ohne durchgebundenen überregionalen und Dieselverkehr ist jetzt auch nicht so ganz die Regel.

Dann schau dir doch bitte endlich mal diese Tabelle (Seite 33) an. Dann wirst du sehen, dass das eben doch die Regel ist. Ja es gibt auch Linien ganz ohne Elektroanteil, aber auch da spricht nichts dagegen, eine Lademöglichkein am Wendebahnhof zu installieren.

Was ich aber definitiv gesagt habe und um vergleichbare Äußerungen u.a. der BEG ergänzt habe, ist der Umstand, dass Akku und Wasserstoff auf absehbare Zeit nicht die Leistungsfähigkeit haben, um 612/622 etc. vollumfänglich auch bei höheren Fahr- und Laufleistungen mit dichtem Haltabstand zu ersetzen.

Richtig das hast du gesagt. Bei den 612ern wieder so ein Extrembeispiel. Bei dem du ganz sicher Recht hast, was aber für diese Diskussion - wenn es einem um die Sache geht - nicht wirklich relavant ist. Das ist ein Nebenkriegsschauplatz den du siegessicher eröffnet hast. Nachdem ich dort auf deiner Seite kämpfe, wird das langweilig ohne Gegner.
Beim 622 wüsste ich nicht wieso das nicht klappen sollte? Die Höchstgeschwindigkeit ist (z.B. im Vergleich zu den jetzt in BW bestellten Zügen) gleich, die Antriebsleistung vom LINT sogar geringer bei einem größeren Fahrzeug.
Die alleinige Länge ist erstmal nicht ausschlaggebend. Auch die Akku-Züge sind modular aufgebaut. Vom Mireo gibts auch Versionen mit Mittelwagen. Ich sehe kein Hindernis auch den mit Akkus auszustatten.
Es kommt eben auch hier auf die Strecke und den nicht elektrifizierten Anteil an. Der dichte Halteabstand würde den Akkuzügen nur zu gute kommen. Macht durch die Rekuperation wenig Energieverlust und lange Hochgeschwindigkeitsabschnitte (wo der Akkuzug schwächelt) werden reduziert. Kurz mit viel Power anfahren ist mir Akkus kein Problem.

Oh, die Weltbildnummer. Schade. Ich denke, ich versteh einfach ein bisschen was von der Eisenbahn und ihrem Betrieb. Daher weiß ich, dass sie vieles braucht, aber sicher nicht noch mehr Zwangspunkte, wo jede Störung gut geplant sein will.

Naja, irgendwie muss ich dich ja mal dahin bekommen, aus deiner Sicht, es gäbe fast nur Stummel-Dieselstrecken, Neigetechnik oder mini Museumsbahnen mit 20 Passagieren (so kommts hier rüber), kurz auszubrechen und dir das Portfolio in Frage kommender Regionalstrecken mal anzugucken (siehe Link weiter oben). Sollen wir die Strecken einzeln durchgehen??? Leider steht nicht dran, wo die genau liegen, so können wir Besonderheiten wie oben genannt nur schwer herausfinden. Aber dennoch sieht man beim ersten Hingucken, dass man ohne irgendwelche Änderungen auf der Hälfte der Strecken schon jetzt solche Züge einsetzen könnte. Nochmal 25% mehr, wenn man an Endhaltestellen Ladevorrichtungen (aka 5 Meter Oberleitung) einrichtet.

Du erinnerst dich an den Neigetechnik-Hype in den 90ern und frühern 2000ern? Damals meinten auch ein paar, mit dieser fahrzeugseitigen Technik können wir uns Streckenausbauten samt Elektrifizierung sparen. Dauert ewig, kostet viel Geld. Juhu. Am Ende dieses teuren, oft absehbaren Irrtums, der der regionalen Infrastruktur oft nur annähernd 30 weitere Jahre Infrastrukturnichtausbau und Dieselbetrieb beschert hat, sind die 610/611 sind nach teilweise nichtmal 20 Jahren komplett ausgemustert, die 605 waren sogar eine Vollkatastrophe und die 612 fahren teilweise einfach wegen der höheren Leistung und der Klimaanlage als verdammt teurer 628-Ersatz oder sind ebenfalls stillstandsgemanaged.

Ja erinnere ich mich. Fand ich auch super. Komischer Weise haben andere Länder das ganz gut hinbekommen, Deutschland nicht. Auch die Idee unbedingt nur Diesel-NT zu bauen, verstehe ich bis heute nicht. Aber wir mussten ja das Rad neu erfinden...
Der Nichtausbau liegt aber an diesem verreckten Land, dass dem Auto halt mehr huldigt, als Jesus Christus und nicht daran, dass dort Neigetechnik unterwegs war. Ohne Neigetechnik hätte man die Bahnen wegen Nichterfolg doch zur Hälfte dicht gemacht oder zumindest den Takt noch weiter ausgedünnt.

Mir kommt deine Argumentation eher so vor wie die der Menschen, die vor ein paar Jahren noch meinten, das mit Tesla wäre ja nur eine verrückte Idee und die Reichweite würde nicht reichen und der Preis wäre zu teuer und was macht man wenn die Batterie leer ist und Zwangstankpunkte und und und überhaupt und alles bäää!!!!1!!!elf!!!
Und ja, natürlich ist all das irgendwo und irgendwann mal eingetreten. Aber wie oft? Und auch so ein Dieselmotor knallt mal durch, oder der Starter läuft nicht, das Öl ist knapp.... Die Möglichkeiten eines Defektes sind beim Diesel weitaus höher und beim E-TW bin ich mir nicht einmal sicher. So eine Oberleitung hat durchaus auch Potential: Wind, Ast drauf, Eis, Kupferklau, mit Abnehmer falsch abgebogen
Bei Tesla haben auch alle gesagt, " noch vor 100.000km gehen die Akkus in die Knie!", jetzt gibts Modelle die haben über 600.000km runter und den esten Akku drin.

Klar auf der einen Seite hat man ein paar mehr Zwangspunkte. Aber in der heutigen Ausschreibungsbahn fahren die meisten Züge halt doch "ihre" Strecke oder maximal "ihr" Netz ab. Und sie werden genau auf dieses Netz ausgelegt. Auf der anderen Seite hat man eben auch ganz andere Möglichkeiten sauber unter Draht zu fahren, aber eben auch ohne Draht weiterzukommen. Das hat ja auch andere Vorteile: Konsequent umgesetzt brauchst du auch keine Oberleitung mehr in irgendwelchen Wartungshallen oder anderen Betriebsflächen, was einiges vereinfachen kann. Ich bin mir sicher, dass die Akkutechnik auch im Bahnverkehr Einzug finden wird und zwar nicht nur in irgendwelchen Nischen. D.h. nicht, dass sie alles kann! Nur um das klarzustellen.

[Hot Doc]

Tech2go: 123 Mittelzentren nicht per Bahn zu erreichen

238 für den Personenverkehr stillgelegte Bahnstrecken mit einer Gesamtlänge von mehr als 4000 Kilometern hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zur Reaktivierung vorgeschlagen.

Sehr interessanter Link. Ich bin auch für Reaktivierungen! Da gibt es noch einiges zu erledigen.

Und als hätte ich es bestellt, sagt der VDV-Geschäftsführer für den Bereich Eisenbahn:
" Weitere 1400 Kilometer seien für Batterie-Oberleitungs-Hybridzüge geeignet. „Es gibt auf dem Markt schon Fahrzeuge, die bis zu 80 Kilometer ohne Fahrdraht schaffen“, sagt Henke. Der Einsatzradius solcher Züge ließe sich weiter ausweiten, indem man zur „Stützelektrisierung“ etwa regelmäßig ein paar Kilometer Oberleitung installiere, um die Batterien zu laden. „Das ist relativ preiswert“, so Henke. „Ich bin zuversichtlich, dass es ganz ohne Diesel oder Wasserstoff geht.“ "

Abgesehen davon, dass es inzwischen Züge mit der doppelten Reichweite gibt, sind die allermeisten Strecken, die da zur Reaktivierung vorgeschlagen werden, eh nicht so lang. Die längste, die ich
im dazugehörigen Dokument gefunden habe ist 63km lang. Das sollte auch ohne Zwischenabschnitte gehen.

Viele von den übrigen km (insgesamt werden ca. 4000km Strecke zu Reaktivierung vorgeschlagen) sind Personenverkehr auf aktuell reinen Güter-Strecken. Hier ist eine Elektrifizierung natürlich vorrangig.

[146225]

Tech2go: 123 Mittelzentren nicht per Bahn zu erreichen

238 für den Personenverkehr stillgelegte Bahnstrecken mit einer Gesamtlänge von mehr als 4000 Kilometern hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zur Reaktivierung vorgeschlagen.

Na ob wir in Deutschland da wirklich mal flächendeckend Taten sehen..? :unsure:

[Rohrbacher]

Quatsch, du wirfst mir die Strecke um die Ohren, da sie nur Vmax 60km/h hat und insofern ja nicht vergleichbar wäre. Gleich im Eingang deines Beitrages. Sei wenigstens ehrlich.

Ich versteh das Problem nicht. Die Achertalbahn (kurze Strecke, kleine VT, Stundentakt, Inselbetrieb, maximal 60 km/h) ist nunmal eher mit Waging oder Aschau vergleichbar als mit Bayrischzell (Durchbindung nach München, größere VT, größtenteils Stundentakt, mit anderen Strecken betrieblich verbunden, maximal 120 km/h im Dieselteil)!?

Und die Höhendifferenz ist außerdem noch deutlich geringer. Alles kein wirklich relevantes Argument.

Die Differenz beschreibt ja nicht das Höhenprofil und das wiederum sagt noch nicht, wo da wann welche Steigungen mit Schwung und welche mit oder nach Halt befahren werden.

Komischer Weise haben andere Länder das ganz gut hinbekommen, Deutschland nicht.

Haben sie das? Und ja, niemand hat ja behauptet, dass die Technik nicht funktioniert ...

Auch die Idee unbedingt nur Diesel-NT zu bauen, verstehe ich bis heute nicht.

... die Umsetzung war halt doof. Bei uns ging's nur drum, mit der Neigetechnik auf Teufel komm raus Streckenausbauten und insbesondere Elektrifizierungen auf RE-Linien zu sparen, die jetzt in vielen Fällen 20-30 Jahre später doch kommen. Das gleiche versuchen einige jetzt auf Teufel komm raus mit Akkuzügen und verkaufen Nachladeintervalle von Lokalbahndampfloks des ausgehenden 19. Jahrhunderts aus praktikable Lösung, einfach nur weil's geht. Dass Projekt "ELTO 528" auf Basis des 628 kennst du ja sicherlich. Der "ELTO 528" hätte maximal 550 kW gebracht, als Minimum waren 200 km im Batteriemodus gefordert, dann Schnellladung unter Fahrdraht. Die Akkukapazität hätte 460 kWh betragen sollen, die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h. Hätte also ungefähr die gleichen Parameter gehabt, wie die jetzt aus den Hüten gezauberten Züge, hinsichtlich der Reichweite war sogar mehr gefordert. Trotz der gleichen energetischen Vorteile wurden sie damals als nicht anwendungsreif erachtet. So blieb der 515 ohne Nachfolger.

Vor 10 Jahren hat Bombardier den Aufgabenträgern vorgemacht, dass die 245 mit ihren vielen Motoren im Start/Stopp-Betrieb total effizient sei. Die Praxis beweist das Gegenteil. Ewiggestrige unflexible Leute ohne Fantasie wie ich warnen ständig vor Sparinfrastruktur und schon der erste ECE schafft's grad mal bis Hergatz. Ich hab mich auch überreden lassen, dass 72 cm Einstiegshöhe bei den BRB-LINT wohl nur ein Druckfehler sein werden ... Du weißt, wie's dann kam und dass sich meine Befürchtungen bewahrheitet haben. Ich hab auch mit'm Taschenrechner vor'm Bau des ersten Wagenkastens rausgefunden, dass die Skoda-Dostos recht sportlich bestuhlt sein werden und sogar das mit'm Seitenwindproblem bei Steuerwagen voraus geahnt, einfach nur weil der Wagen recht hoch ist und schon der ICE2 oberhalb von 200 km/h auffällig wird. Aber ne, kann ja nicht sein, der RE fährt ja langsamer, kann also gar nicht sein ... Ich weiß auch nicht, ob's dieses Forum war, aber selbst das quasi unfahrbare Startkonzept der neuen Beisgau-S-Bahn fand ich von Anfang an sportlich, aber Leute meinten wehement, dass ET sehr viel "spurtstärker" seien als "Trabis". Sorry, das probieren wir jetzt nicht so lange, bis irgendwann mal was klappt.

Bei Tesla haben auch alle gesagt, " noch vor 100.000km gehen die Akkus in die Knie!", jetzt gibts Modelle die haben über 600.000km runter und den esten Akku drin.

Und bei einer größeren Anzahl, deren Lebensinhalt es nicht war, den Akku zu pflegen und das tägliche Fahrverhalten entsprechend daran auszurichten, ist genau das passiert ist, "was alle gesagt haben". Das gilt übrigens bei Verbrennungsmotoren ähnlich. Von dem her ist das kein relevantes Argument, wie du feststellen würdest.

Alles kein wirklich relevantes Argument.

Machen wir's anders. Beweise du mir, dass es in der Parxis zuverlässig funktionieren muss, in welchen STückzahlen und so weiter, du weißt es offenbar alles ganz genau. Dann entscheide ausnahmsweise mal ich, was ich "einsehen" möchte und einfach mal als "valide" halte und was nicht.

Ich möchte übrigens nochmal dran erinnern, dass du mich die ganze Zeit belehren willst, dass diese Züge funktionieren. Das ist nicht der Punkt. Ich sag nur, dass es auf gut bayerisch ein rechter Schmarrn ist und aufgrund der aus irgendwelchen Gründen fast flächendeckend notwendigen Elektrifizierungen nur begrenzt sinnvoll ist, das Geld für teure Akkuspiele auszugeben statt für ein paar Meter mehr Fahrleitung.

Und der VDV ist möglicherweise schlicht dran interessiert, unter den fahrleitungslosen Umständen, mit ein paar für's Verkehrsministerium sexy Buzzwords entsprechende Förderungen zu bekommen, die für solche "Innovationen" ja bekanntlich schon im Neigetechnikzeitalter schneller fließen, als wenn man den unbequemen Weg gehen möchte, die Strecken endlich und schnell zu elektrifizieren. Das Ministerium war schon immer anfällig für jeden Unfug, mit dem sich das Problem irgendwie angeblich smart umgehen lassen würde. Der VDV ist aber ein Lobbyverband, kein Wissenschaftlerstammtisch. Auch der VDA fördert z.B. Plugin-Hybride, die auf dem Papier super sind, gefördert werden und den Flottenverbrauch der im VDA organisierten Hersteller statistisch senken, ist der Praxis aber gegenüber Dieseln sogar das Gegenteil bewirken. Man kann so naiv sein und bewerten, was einer sagt, interessanter ist aber doch, was für Interessen hat jemand. Scheuer will schnell irgendwelche Symbole, am besten vom Auto ablenken und gleichzeitig so tun als täte man was für die Bahn, die VDV-Unternehmen und die Aufgabenträger Förderungen vom Bund und die Hersteller was neues verkaufen. Und schon holt man die schonmal durchgefallene Lösung des "ELTO 528" mit verkleinerter "Reichweite" aus der Schublade.

[TramBahnFreak]

Zudem wärs im Notfall auch nicht sehr dramatisch in Bayrischzell nochmal eine Vorrichtung zum Nachladen einzurichten. Nicht dass ich denke, das es das bräuchte. Aber argumentativ wäre es ein sehr geringes Problem.

War da nicht das Problem, dass die nötige Stromversorgung vor Ort aus dem Ortsnetz nicht sinnvoll zu erstellen ist und somit erstmal an den Endpunkt (hier Bayrischzell) hin gebracht werden soll?
Da haben Orte, die schon elektrifiziert sind (hier Freudenstadt), natürlich einen Vorteil.

[mapic]

War da nicht das Problem, dass die nötige Stromversorgung vor Ort aus dem Ortsnetz nicht sinnvoll zu erstellen ist und somit erstmal an den Endpunkt (hier Bayrischzell) hin gebracht werden soll?
Da haben Orte, die schon elektrifiziert sind (hier Freudenstadt), natürlich einen Vorteil.

Ja, das haben wir schon mal irgendwann ausführlich diskutiert, ich glaube im BOB Thema. Die Frage ist, welchen Stromanschluss so ein Zug zum stationären Laden braucht. Wenn die Oberleitung samt dem üblichen Bahnstrom die einzige Lademöglichkeit ist, dann dürfte es eher kompliziert werden, in Bayrischzell zu laden. Wenn es noch andere Lademöglichkeiten gäbe, die sich leichter ins Ortsnetz integrieren lassen, dann siehts natürlich anders aus. Wie ist das denn bei den ganzen neuen Akku-Zügen? Kann man die noch anders laden außer an der Oberleitung?
Konkret auf Bayrischzell bezogen ist das viel größere Problem, dass man dort aktuell nur 7 Minuten Wendezeit im Fahrplan hat.

[TramBahnFreak]

Konkret auf Bayrischzell bezogen ist das viel größere Problem, dass man dort aktuell nur 7 Minuten Wendezeit im Fahrplan hat.

Glücklicherweise hat man den Bahnhof ja noch nicht völlig kaputtgespart, sodass man mit mehreren Gleisen für einen solchen Fall auch die Möglichkeit von überschlagenen Wenden haben sollte.

[mapic]

Glücklicherweise hat man den Bahnhof ja noch nicht völlig kaputtgespart, sodass man mit mehreren Gleisen für einen solchen Fall auch die Möglichkeit von überschlagenen Wenden haben sollte.

Das stimmt. Allerdings muss man dann auch mindestens zwei Triebwagen zusätzlich anschaffen, nur um die überhaupt aufladen zu können. Das frisst halt schon wieder einen guten Teil der Ersparnis durch den elektrischen Betrieb auf.
Und für die Fahrplanstabilität hätte die überschlagene Wende ja dank großzügiger Eingleisigkeit auch keine wahnsinnig großen Vorteile.

Übrigens ist der Bahnhof durchaus so ziemlich auf das notwendigste zusammengespart. Bei der nächtlichen Abstellung unter der Woche sind alle drei Gleise komplett vollgestellt. Weniger würde gar nicht gehen. Das noch vorhandene Gleis 4 ist schon lange nicht mehr befahrbar. Und da man ja nicht in besetzte Gleise einfahren darf (auch wenn es dort technisch jederzeit möglich wäre), sind sogar tagsüber alle Gleise notwendig, um Züge zu stärken oder zu schwächen.

[TramBahnFreak]

Immerhin sind die genannten betrieblichen Vorgänge noch sinnvoll möglich.

Interessant übrigens, dass besetzte Einfahrten in D nicht generell erlaubt sind (mit den entsprechenden Einschränkungen...)

[Hot Doc]

Die Differenz beschreibt ja nicht das Höhenprofil und das wiederum sagt noch nicht, wo da wann welche Steigungen mit Schwung und welche mit oder nach Halt befahren werden.

Du hast die deutliche Höhendifferenz zwischen München und Bayrischzell als Argument gebraucht (und dabei einige wichtige Details übersehen).
Beim Rest geb ich dir Recht. Aber das besagt ja nur, dass man eben jede Strecke am Ende einzeln betrachten muss. Musst du bei der Beschaffung von Diesel oder E-TW auch beachten, ob die aus dem Bahnhof direkt in die Steigung beschleunigen und ob die da überhaupt auf Touren kommen.

Haben sie das? Und ja, niemand hat ja behauptet, dass die Technik nicht funktioniert ...

Naja "Vollkatastrophe" klingt schon so, ja! Und ich glaube gerade in D war die Neigetechnik über Jahr hinweg ausgeschaltet. (Sind immer noch? Bei so viel an und wieder aus bin ich irgendwann ausgestiegen.)

Das gleiche versuchen einige jetzt auf Teufel komm raus mit Akkuzügen und verkaufen Nachladeintervalle von Lokalbahndampfloks des ausgehenden 19. Jahrhunderts aus praktikable Lösung, einfach nur weil's geht.

Pffffff, immer die selbe Leier. Die Loks brauchen keine Nachladeintervalle im Sinne von Dieseltanken oder Wasser aufnehmen. Die können das ganz ohne Stehen bleiben und ohne Personalaufwand nur über einen kleinen Teil elektrifizierter Strecke (oder Bahnhof).

Dass Projekt "ELTO 528" auf Basis des 628 kennst du ja sicherlich. Der "ELTO 528" hätte maximal 550 kW gebracht, als Minimum waren 200 km im Batteriemodus gefordert, dann Schnellladung unter Fahrdraht. Die Akkukapazität hätte 460 kWh betragen sollen, die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h. Hätte also ungefähr die gleichen Parameter gehabt, wie die jetzt aus den Hüten gezauberten Züge, hinsichtlich der Reichweite war sogar mehr gefordert. Trotz der gleichen energetischen Vorteile wurden sie damals als nicht anwendungsreif erachtet. So blieb der 515 ohne Nachfolger.

Vielleicht weil damals Diesel und auch Strom billig waren wir noch was und man selbst Häuser so gebaut hat, dass man mehr die Umgebung als das Haus geheizt hat. (Ich bin in so einem Haus aufgewachsen.) Vielleicht weil das die Zeit von Bleiakkus war, die zwar billig aber hackeschwer waren und bei denen Schnellladen im heutigen Sinn auch nicht ganz so easy ablief. Vielleicht auch weil damals halt die Umwelt auch einfach Sch.....egal war.
Auch wenn du es nicht glaubst: die Technik ist heute ein kleines Stückchen weiter.

Vor 10 Jahren hat Bombardier den Aufgabenträgern vorgemacht, dass die 245 mit ihren vielen Motoren im Start/Stopp-Betrieb total effizient sei. Die Praxis beweist das Gegenteil.

Tatsächlich ist das auch falsch. Unter normalen Bedingungen haben die Betreiber ca. 9% Spritersparnis eingefahren. Dass die Lok an vielen anderen Bauteilen massive Fehler hat, steht außer Frage. Diese haben aber oft nichts mit den eingesetzten 4 Motoren zu tun. (Also nichts damit, dass es 4 Motoren sind. Eine Lieferreihe hatte überhaupt keine Probleme, eine Lieferreihe hatte schlicht Sch...motoren eingebaut.

Und bei einer größeren Anzahl, deren Lebensinhalt es nicht war, den Akku zu pflegen und das tägliche Fahrverhalten entsprechend daran auszurichten, ist genau das passiert ist, "was alle gesagt haben". Das gilt übrigens bei Verbrennungsmotoren ähnlich. Von dem her ist das kein relevantes Argument, wie du feststellen würdest.

Äh nö, eigentlich nicht. Im Durchschnitt hat der Telsa nach 300.000km gerade mal knapp 10% Kapazität verloren. Ja, da gibts ein paar wenige Ausreißer. Keine Ahnung ob Fehlproduktion oder einfach hergetreten oder immer komplett leer über Monate abgestellt. Aber das gros tummelt sich wenige Prozent +/- diesen Wert. Und auch beim Verbrenner ist das nicht anders. Es gibt ein paar wenige, die schaffen da viele hunderttausend km, ein paar wenige da klappt der Motor vor 200.000 zusammen und der Rest hält dann doch weit in die 300.000der (auch wenn das dann oft erst im Re-Sale irgendwo im Ausland erreicht wird).

Machen wir's anders. Beweise du mir, dass es in der Parxis zuverlässig funktionieren muss, in welchen STückzahlen und so weiter, du weißt es offenbar alles ganz genau. Dann entscheide ausnahmsweise mal ich, was ich "einsehen" möchte und einfach mal als "valide" halte und was nicht.

Ich möchte übrigens nochmal dran erinnern, dass du mich die ganze Zeit belehren willst, dass diese Züge funktionieren. Das ist nicht der Punkt. Ich sag nur, dass es auf gut bayerisch ein rechter Schmarrn ist und aufgrund der aus irgendwelchen Gründen fast flächendeckend notwendigen Elektrifizierungen nur begrenzt sinnvoll ist, das Geld für teure Akkuspiele auszugeben statt für ein paar Meter mehr Fahrleitung.

Nö eingentlich nicht. Ich habe mehrere Studien, mehrere Artikel etc. verlinkt, in denen man das mal ganz knochentrocken lesen und durchrechnen kann. Du kamst mit ein paar Extrembeispielen, bei denen ich dir bei der Hälfte sogar Recht gebe, es aber auch einfach nicht der primäre Anwendungsfall ist.
Für eine flächendeckende Elektrifizierung (100% des heutigen Netzes - Reaktivierungen noch nicht einberechnet) bräuchte man mal eben 30 Milliarden Euro. Die muss man erstmal locker machen. Noch nicht eingerechnet die ganzen Neufahrzeuge. Da sind wir einige Generationen von TW weiter. In dieser Zeit die verbleibenden Strecken alle weiter mit Diesel zu befahren, hielte ich für ökologischen Schwachsinn. Ökonomisch sagt die Studie, dass es Quark ist.
Und wenn wir das dann einige Jahre gemacht haben, dass können wir immer noch entscheiden, ob das jetzt ein teuerer Spaß war, den wir der Umwelt zuliebe eingegangen sind. Oder ob das doch ein tragfähiges Konzept ist, dass man auf bestimmten Strecken beibehalten will.

[Hot Doc]

Das stimmt. Allerdings muss man dann auch mindestens zwei Triebwagen zusätzlich anschaffen, nur um die überhaupt aufladen zu können. Das frisst halt schon wieder einen guten Teil der Ersparnis durch den elektrischen Betrieb auf.
Und für die Fahrplanstabilität hätte die überschlagene Wende ja dank großzügiger Eingleisigkeit auch keine wahnsinnig großen Vorteile.

Wenn man die heute schon angebotenen Varianten mit 100 oder 150km Reichweite bestellt, hätte man 25% oder fast 100% Reserve. Ich glaube nicht, dass man da untertags nachladen müsste.
In der Nacht sollte man "über den Stecker" nachladen. Das geht aber auch mit weniger Saft.
(Wollte man wirklich über die Oberleitung laden, bräuchte man einen Umrichter. Ja, das hatten wir schon diskutiert. 30% des Bahnstroms in Deutschland wird so eingespeißt. Warum das in Bayrischzell nicht gehen sollte, konnte mir damals schon keiner erklären. Es wäre für die Akkulandung sogar besonders einfach, da man sich noch nicht einmal an die Frequenz des restlichen Bahnnetzes anpassen müßte. Wäre ja eine Inselanlage.)

[Rohrbacher]

Vielleicht weil damals Diesel und auch Strom billig waren

Im Gegenteil. Sagt dir der Begriff Ölpreiskrise etwas?

"Billig" wurde der Sprit erst in den 90ern, weswegen man dann angefangen hat S-Bahn-ähnliche Fahrleistungen aus VT rauszupressen statt weiter Fahrleitungen zu bauen. Die Kapazität von 1,3 n-Wagen mit der Leistung von mehr als einer V100 und höherem Gesamtgewicht durch die Gegend zu wuchten, galt kurz vorher unabhängig von der Fahrgastzahl noch als unwirtschaftlich. Heute heißt das 612 oder 622 und "spurtstark" ist das neue sparsam. Sowas hätte man vorher nicht gebaut.

Vielleicht weil das die Zeit von Bleiakkus war, die zwar billig aber hackeschwer waren

Hackeschwer sind die Züge heute noch.

Auch wenn du es nicht glaubst: die Technik ist heute ein kleines Stückchen weiter.

Jaja, so wurde in den 90ern quasi jeder Käse per Fortschrittskeule pauschal legitimiert. Genau das, was ich meinte. Und leider ist es halt nicht so. Die modernen Akkus mögen sich weiterentwickelt haben, aber der Batterie-528 sollte die Fahrleistungen des Diesel-628 erreichen. Da willst du doch heute ein bisschen mehr, oder? Und Klimaanlage? Und da haben wir sogar mehr als den Rebound-Effekt, weil der Anspruch und Energiebedarf dadurch natürlich in sehr viel größerem Maß gestiegen ist als der technische Fortschritt. Sonst würden wir hier nicht über Reichweiten reden, die schon der alte "Wittfeld" vor 111 Jahren hatte. Auch dessen Akkus haben schon gereicht, um 100 Leute im Flachland mit maximal 60 km/h "bis zu 160 km" weit zu fahren, später auch "bis zu 300 km". Erklär mir bitte, was ich übersehen habe? Für mich ist da im Ergebnis seit 100 Jahren im Endeffekt nicht so viel Fortschritt erkennbar, wenn ich das mit anderen Entwicklungen vergleiche.

Du hast die deutliche Höhendifferenz zwischen München und Bayrischzell als Argument gebraucht

Ja, stark vereinfacht, um dir und anderen Mitlesern bildlich den Unterschied zwischen Schleswig-Holstein und dem Voralpenland zu erklären. Ich schreibe hier sicher keine Machbarkeitsstudien mit exaktem Stromverbrauch für konkrete Fälle in ein Forum ...

Pffffff, immer die selbe Leier. Die Loks brauchen keine Nachladeintervalle im Sinne von Dieseltanken oder Wasser aufnehmen. Die können das ganz ohne Stehen bleiben und ohne Personalaufwand nur über einen kleinen Teil elektrifizierter Strecke (oder Bahnhof).

Meine, was du magst. Ein Zwangspunkt in der Umlaufplanung ist es nunmal, wenn du in eng definierten Zeit- oder Raumabständen irgendwo an die Versorgung musst. Jetzt stellen wir uns einfach nur, wir haben eine Betriebsstörung mit Streckensperrung und müssen vorzeitig wenden. Was machst du dann?

Und du weißt, dass du nicht einfach während der Fahrt den Bügel heben darfst? Meines Wissens brauchst du da z.B. bei einer Zweikraftlok die Zustimmung des Fdl und musst auch anhalten. Einerseits, damit er weiß, wo er dich hinleiten darf, aber wohl auch, damit der Bahnstromverbrauch nicht unkontrolliert abläuft und u.U. das Netz zusammenbricht. Siehe Diskussionen zu Hergatz, war mir so bis letztens auch nicht bewusst, ergibt aber natürlich Sinn. Und damit verlängst du die minimal mögliche Stand-/Wendezeit, sofern du nicht noch eine Weile unter Draht weiterfährst. Im Störungs-/Verspätungsfall wird mit den 650 beispielsweise in 1-2 Minuten gewendet. Erkläre mir, wie du dir das mit dem Laden jetzt vorstellst.

Ja, das haben wir schon mal irgendwann ausführlich diskutiert, ich glaube im BOB Thema. Die Frage ist, welchen Stromanschluss so ein Zug zum stationären Laden braucht.

Das war wohl auch ein Problem beim "ELTO 528", so wie ich das verstanden habe. Zum Schnellladen hätte es sehr große Ladeströme gebraucht, die man nicht einfach aus dem (damaligen) öffentlichen Stromnetz hätte ziehen können. Nimmt man mal diese 460 kWh auf beispielsweise drei Minuten runtergerechnet, wären das 9,2 MW plus Verluste. Selbst wenn es nur die Hälfte wäre, damit erzeugt man schon im Bahnstromnetz auf einer Hauptbahn Spannungsschwankungen. Ich denke nicht, dass sowas im öffentlichen Stromnetz mal eben so geht, ohne dass man irgendwo extra Leitungen legt. Schon eine Wallbox für ein E-Auto mit ein paar kW muss man mit dem Netzbetreiber abstimmen. Wenn man extra Leitungen z.B. nach Bayrischzell oder ähnlichen Bahnhöfen legt, der Einfachheit und wegen der Grundstücke dann vielleicht entlang der Bahnstrecke, dann kann man auch gleich eine ganz normale Fahrleitung legen, die den Vorteil hat, dass man durch Beschleunigen und Bremsen unterschiedlicher Züge einen erheblich gleichmäßigeren Stromfluss hat. Je nachdem wie viel tatsächlich fließt, muss u.U. sogar die Bahnstromversorgung im Abzweigbahnhof ein bisschen gepimpt werden. Mal eben den Strombedarf für ein oder zwei Stunden ziehen, darf man sich so einfach nicht vorstellen.

Allerdings muss man dann auch mindestens zwei Triebwagen zusätzlich anschaffen, nur um die überhaupt aufladen zu können. Das frisst halt schon wieder einen guten Teil der Ersparnis durch den elektrischen Betrieb auf.

Vor allem weil der Kostenvorteil der Akkuzüge gegenüber der Fahrleitung selbst bei schwacher Zugfrequenz so gigantisch nicht sein soll. Muss man aus technischen Gründen überschlagen werden, reden wir hier sofort über die teuerste Traktionsart ...

[146225]

Der 528 dürfte seinerzeit vor allem wieder am grössten Problem der Bundesbahn gescheitert sein: all die guten Ideen waren mangels politischer Rückendeckung und fehlender Finanzierung nicht umsetzbar. Der 628.2 kam ja auch locker 10 Jahre zu spät, vom technischen Standpunkt war da keine Hexerei drin, die 1977 noch völlig unvorstellbar war. Als dann die Politik Mitte der '80er mal großzügig 150 der neuen VT genehmigt hatte, musste es dann aber auch wieder gut sein mit "neuer Bahn" - für den Rest reichten Scherze wie grüne Längsstreifen auf uralten Umbauwagen (wenigstens keine 3-Achser mehr).

[218 466-1]

Der 528 dürfte seinerzeit vor allem wieder am grössten Problem der Bundesbahn gescheitert sein: all die guten Ideen waren mangels politischer Rückendeckung und fehlender Finanzierung nicht umsetzbar. Der 628.2 kam ja auch locker 10 Jahre zu spät, vom technischen Standpunkt war da keine Hexerei drin, die 1977 noch völlig unvorstellbar war. Als dann die Politik Mitte der '80er mal großzügig 150 der neuen VT genehmigt hatte, musste es dann aber auch wieder gut sein mit "neuer Bahn" - für den Rest reichten Scherze wie grüne Längsstreifen auf uralten Umbauwagen (wenigstens keine 3-Achser mehr).

Das war 1987 mit den 628.2.
Da lief gerade das umfassende Modernisierungsprogramm mit IR & RSB an und CB wurde fortgesetzt.
Damals gerade einmal ~20-30 Jahre alte m und n-Wagen abzustellen wäre das völlig falsche Signal gewesen. Die DB war im folgenden Jahrzeht so zuverlässig - da kann man heute nur von träumen.
Warum war der 628 so zuverlässig? Weil es zwei Vorserien gab wo Probleme aussortiert wurden und selbst die Serie wurde mit 628.4 noch verbessert.
Man braucht keine technischen Wunder und Super-Duper Züge. Man sieht ja gerade an IC2, die mal wieder mehrere Wochen auf zwei Linien mit BR 147 nahezu komplett abgestellt waren und planmässig wieder durch IC1 ersetzt werden mussten, zu was die tolle, moderne Technik führt. Es ist umgekehrt: IC2 sind ihrer Zeit 10 Jahre voraus!

[146225]

Die Prototyp-Generation 628.0 war von 1974. Da wäre es nicht so völlig unrealistisch gewesen, schon bis Ende der '70er mit einem Serienbau zu beginnen, statt 1986. Es war stets und immer das selbe Problem: politisches Desinteresse, deshalb kein Geld, darum "Angebotsumstellungen" auf den "flexiblen Bahnbus" und ansonsten oft uralter Schrott bzw. der viel zu lange Weiterbau von bereits veralteten Konzepten.

[218 466-1]

Hätte nur dazu geführt, dass bei der SOBB jetzt 41 statt 34 Jahre alte Kisten rollen würden, die halt wie 628.1 aussehen würden.
Es war klar, dass nach der 628-Serie erstmal 20 Jahre nichts neues mehr kommen würde. Warum auch?
Der Weiterbau von 420 bis Mitte der 1990er war auch richtig. 423 lohnten sich erst, als sie auch 420 schon ablösen sollten. Sonnt kommt der Tfz-Salat bei raus den ihr heute habt und es wird halt wegen der Technik (und Personal) nur noch eine tgl. Auswahl des Fahrplans gefahren.

[146225]

Es war klar, dass nach der 628-Serie erstmal 20 Jahre nichts neues mehr kommen würde. Warum auch?

Scheinbar war es der realen Welt da draussen nicht ganz so klar.

[Hot Doc]

Im Gegenteil. Sagt dir der Begriff Ölpreiskrise etwas?

"Billig" wurde der Sprit erst in den 90ern, weswegen man dann angefangen hat S-Bahn-ähnliche Fahrleistungen aus VT rauszupressen statt weiter Fahrleitungen zu bauen. Die Kapazität von 1,3 n-Wagen mit der Leistung von mehr als einer V100 und höherem Gesamtgewicht durch die Gegend zu wuchten, galt kurz vorher unabhängig von der Fahrgastzahl noch als unwirtschaftlich. Heute heißt das 612 oder 622 und "spurtstark" ist das neue sparsam. Sowas hätte man vorher nicht gebaut.

Da googeln wir doch mal nach. Wikipedia schreibt: "Als Ölpreiskrise (...) bezeichnet man eine Phase starken Ölpreisanstieges, die gravierende gesamtwirtschaftliche Auswirkungen hat. Im engeren Sinne werden nur die Erhöhungen der Rohölpreise 1973 und 1979/1980 als Ölkrisen bezeichnet, da beide in den Industrieländern schwere Rezessionen auslösten."
Wenn man genauer schaut stimmt auch deine Aussage nicht, dass das Öl erst in den 90er Jahren billiger wurde. Schon 1980 begann der Ölpreis wieder zu sinken, '81 sogar ziemlich stark fast auf das Niveau, auf dem er bis Ende der 90er Jahre blieb.
Die Idee des Akkutriebwagens (ETLO übrigend und nicht ELTO) wenn ich richtig recherchiert habe wurde ab 1979 als Prototyp umgesetzt. Das könnte durchaus noch eine Entscheidung der Ölkrise gewesen sein. Die Entscheidung das Projekt einzustampfen (hier habe ich verschiedene Angaben von '81 bis '85 gefunden) lag wohl eher in der Phase der Preiserholung.

Des weiteren findet sich auch kein Anhalt, dass das Projekt eingestellt wurde, weil es nicht funktionierte. Die Technik war damals einfach schon veraltet, der Staat hatte Geldprobleme und die Bahn war bei weitem nicht das Verkehrsmittel der Zukunft.
Ich kann zu keinem deiner Argumente bezüglich dieses Zuges eine Entsprechung in irgendeiner Quelle finden. (Außer dem Fakt, dass die Entwicklung nach einem Prototypen eingestellt wurde.)

Hackeschwer sind die Züge heute noch.

10% schwerer im Schnitt. Das kann auf einigen Strecken den Unterschied ausmachen, ja. Aber eben auf ein paar wenigen.

Die modernen Akkus mögen sich weiterentwickelt haben, aber der Batterie-528 sollte die Fahrleistungen des Diesel-628 erreichen. Da willst du doch heute ein bisschen mehr, oder?

Nö, wieso? Zumindest ist das nicht das primäre Ziel. Ich argumentiere vorerst mal mit dem Ersatz von Dieselfahrzeugen. Unter Draht sollte die Leituns sowieso besser sein. Mit dem Akku gibt es leider sehr wenig Angaben.

Und Klimaanlage? Und da haben wir sogar mehr als den Rebound-Effekt, weil der Anspruch und Energiebedarf dadurch natürlich in sehr viel größerem Maß gestiegen ist als der technische Fortschritt.

Das ist rechnerisch nicht richtig. Allein die Kapazitätsfortschritte der letzten paar Jahre hebt den Effekt einer Klimaanlage etc. mehrfach auf. Lt. Fraunhoferinstitut hat sich die Kapazität von Li-Ionen-Akkus allein in den letzten 10 Jahren fast verdoppelt.

Erklär mir bitte, was ich übersehen habe? Für mich ist da im Ergebnis seit 100 Jahren im Endeffekt nicht so viel Fortschritt erkennbar, wenn ich das mit anderen Entwicklungen vergleiche.

Du hast übersehen, dass die Akkus heute zwar viel leistungsfähiger sind, aber eben auch erheblich mehr kosten. Du hast übersehen, dass die Akkus früher wirklich hackeschwer waren. (Ob man das einfach hingenommen hat und die begrenzte Achslast doch kein so großes Problem ist, oder ob die einfach nicht überall fahren konnen, hab ich nicht recherchiert. Du hast übersehen, dass man die Akkus von heute erheblich schneller laden kann und auch erheblich mehr Leistung in kurzer Zeit rausbekommt (z.B. für einen Beschleunidungsvorgang). Allerdings auch nur für einen kurzen Zeitraum.
Wenn du nicht viel Fortschritt erkennst, dann solltest du A mal einfach die trockenen Daten und Fakten lesen und B vielleicht mal deine fortschrittsfeindliche Brille absetzen. (Und das aus meinem Mund.... wo ich doch sonst so gerne back to earth propagiere.....)

Ja, stark vereinfacht, um dir und anderen Mitlesern bildlich den Unterschied zwischen Schleswig-Holstein und dem Voralpenland zu erklären. Ich schreibe hier sicher keine Machbarkeitsstudien mit exaktem Stromverbrauch für konkrete Fälle in ein Forum ...

Das ist ok und auch verständlich. Wenn du das aber als Argument anbringst und erwartest, dass ich diese kleine Ungenauigkeit druchgehen lasse, dann erwarte ich dasselbe von dir! Ich schreib nämlich auch keine Machbarkeitsstudie. (Aber im Gegensatz zu dir habe ich zumindest mal ein paar Studien verlinkt.)

Meine, was du magst. Ein Zwangspunkt in der Umlaufplanung ist es nunmal, wenn du in eng definierten Zeit- oder Raumabständen irgendwo an die Versorgung musst. Jetzt stellen wir uns einfach nur, wir haben eine Betriebsstörung mit Streckensperrung und müssen vorzeitig wenden. Was machst du dann?

Jetzt stellen wir uns mal vor, da häng nach einem kleinen Herbstwind ein Ast in der Oberleitung und du kommst mit einem Elektrotriebwagen an die Stelle. Was machst du dann? Das Spiel können wir 100x hin und her spielen. Es gibt Vorteile und es gibt Nachteile bei jeder Traktionsart. Und es wird Strecken geben, wo eine Oberleitung immer besser sein wird. Aber - und das zeigen eben alle findbaren Daten zu dem Thema - es wird eine Menge Strecken geben, auf denen ein Akku wirtschaftlicher zu betreiben ist als ein Diesel und auch als ein Zug mit Oberleitung.

Und du weißt, dass du nicht einfach während der Fahrt den Bügel heben darfst? Meines Wissens brauchst du da z.B. bei einer Zweikraftlok die Zustimmung des Fdl und musst auch anhalten. Einerseits, damit er weiß, wo er dich hinleiten darf, aber wohl auch, damit der Bahnstromverbrauch nicht unkontrolliert abläuft und u.U. das Netz zusammenbricht.

Ladebeginn und Ende nur im Stehen halte ich jetzt nicht für ein Problem. Wenn diese Ladestellen im Fahrplan festgelegt sind, halte ich das erneut für kein Problem. (Wenn es die Vorschrift nicht gibt, muss man sie eben einführen. Da hat man bei den ersten Oberleitungszügen sicher auch ein paar Vorschriften neu machen müssen.) Dass das Netz zusammenbricht, weil ein Regionalzug den Panto hebt, halte ich dann doch für eine massive Übertreibung. Was passiert denn wenn ein ICE Vollgas anfährt??? Drückt da der FdL auf einen Knopf, damit die Isar schneller fließt???

Und damit verlängst du die minimal mögliche Stand-/Wendezeit, sofern du nicht noch eine Weile unter Draht weiterfährst.

Wieso? Wenn das im Fahrplan festgelegt ist, sollte das auch ohne Rückfrage beim FdL gehen. Mach meinetwegen ein Signal dafür hin. Da verlierst du gar nix. Abgesehen davon hab ich z.B. in Holzkirchen noch nie kürzer als ein paar Minunten gewartet.

Im Störungs-/Verspätungsfall wird mit den 650 beispielsweise in 1-2 Minuten gewendet. Erkläre mir, wie du dir das mit dem Laden jetzt vorstellst.

Es gibt 2 Möglichkeiten: Du rechnest die Akkus so, dass du eben nicht an der Endhaltestellen nachladen musst, sondern, dass die Teil-Strecke unter Draht ausreicht. Da sich diese Zeit pro Umlauf nicht verkürzen, sondern im Störungsfall nur verlängern kann, ist das eine feste Größe.
[Die andere Möglichkeit ist, dass man das knapper berechnet. Am Beispiel Bayrischzell: die 40km pro Richtung mit einem "80km Akku". Dann ist man auf die Wendezeit angewiesen. Dann wird man halt nicht so viel Zeit wieder rein"wenden" können, sondern muss wenige Minuten warten, bis der Akku wieder voll ist. (Zur Erinnerung: 10 Minuten Ladezeit für 100km. Das wären krasse 4 Minuten in Bayrischzell, wenn der Akku leer ist. Davon brauchst du schon minimum 2 fürs normale Wenden.) Das würde ich aber trotzdem nicht so planen.]

Das war wohl auch ein Problem beim "ELTO 528", so wie ich das verstanden habe. Zum Schnellladen hätte es sehr große Ladeströme gebraucht, die man nicht einfach aus dem (damaligen) öffentlichen Stromnetz hätte ziehen können. Nimmt man mal diese 460 kWh auf beispielsweise drei Minuten runtergerechnet,  wären das 9,2 MW plus Verluste. Selbst wenn es nur die Hälfte wäre, damit erzeugt man schon im Bahnstromnetz auf einer Hauptbahn Spannungsschwankungen.

Das ist halt aber leider nicht realistisch. Die Ladevorgänge dauerten damals wie heute noch etwas länger. Und plötzlich ist das dann auch kein so großes Problem mehr mit dem Stromnetz.

Je nachdem wie viel tatsächlich fließt, muss u.U. sogar die Bahnstromversorgung im Abzweigbahnhof ein bisschen gepimpt werden. Mal eben den Strombedarf für ein oder zwei Stunden ziehen, darf man sich so einfach nicht vorstellen.

Auch das ist wieder das Extrembeispiel. Der Saft wird nur und komplett in dem einen Bahnhof gezogen. Auf den meisten Strecken (siehe das jetzt schon mehrfach verlinkte Dokument) gibt es eben durchaus längere Abschnitte mit Oberleitung. Da kann man ganz gemütlich den Akku aufladen.

Vor allem weil der Kostenvorteil der Akkuzüge gegenüber der Fahrleitung selbst bei schwacher Zugfrequenz so gigantisch nicht sein soll. Muss man aus technischen Gründen überschlagen werden, reden wir hier sofort über die teuerste Traktionsart ...

Muss aus FAHRPLANtechnischen Gründen überschlagen werden, ist das eben nicht die reichtige Strecke für Akku-Züge.

Ich bin ja - im Gegensatz zu dir - nicht dafür sich nur auf eine Technik zu beschränken, sondern von Fall zu Fall auszuwerten und zu entscheiden, welches System besser ist. Und hier lässt sich schon jetzt ziemlich deutlich sagen, dass der H2-Antrieb wohl nur unter Spezialbedingungen sinnvoll zu betreiben ist. Die Oberleitung sicher in vielen Fällen ihre Berechtigung hat, es aber von den aktuellen Dieselstrecken einige gibt, die man sofort auf Akkuzüge umstellen könnte und sicher immer noch einige bei denen das auch noch über Jahrzehnte die effektivste Antriebsart ist. du tust immer so, als ob ich alles in den Akkubetrieb quetschen will. Wenn sich rausstellt, dass man ienen AKkuzug mehr braucht, dann lohnt sich das halt nicht und man muss ne Leitung ziehen. Aber das wird halt nicht die Mehrheit der oben angesprochenen Strecken sein.
Vor allem, wenn wir jetzt auch noch davon reden, weitere Strecken zu reaktivieren, dann wird man wohl erstmal dort Oberleitungen aufhängen, wenn man eh schon am planen und bauen ist.

[146225]

(Außer dem Fakt, dass die Entwicklung nach einem Prototypen eingestellt wurde.)

Also die Bundesbahn war zwar bekannt für jede Menge Baureihen aus denen nichts wurde, aber der "528" hat es m.W. niemals über das Papierstadium hinaus geschafft.

[Rohrbacher]

Der 528 dürfte seinerzeit vor allem wieder am grössten Problem der Bundesbahn gescheitert sein: all die guten Ideen waren mangels politischer Rückendeckung und fehlender Finanzierung nicht umsetzbar.

Das kam dazu, im Gegensatz zu anderen Entwicklungen, die die DB nicht in Serie beschafft hat (Großdiesellok, Neubau-Nahverkehrswagen etc.) hat sich aber bis vor kurzem auch kein Hersteller drum gekümmert und Exportchancen oder einen Markt für NE-Bahnen gesehen, sodass technische Hindernisse damals und vor allem politische Interessen jetzt doch sehr nahe liegen. Ob die Idee gut ist/war hat sich bis heute ja gar nicht zeigen können. Der Schi-Stra-Bus war in seiner Zeit auch eine gute "Hybrid-Idee" solange man sie auf dem Papier gelassen hat.

der viel zu lange Weiterbau von bereits veralteten Konzepten.

Wie immer: Züge sind keine Autos mit Zykluszeiten von unter 10 Jahren. Auch die Konstruktion, der im Jahr 2022 auszuliefernden 430 ist dann ein Viertel Jahrhundert alt. Der Beginn der Auslieferung der letzten 420-Bauserie wird dann auch nicht später gewesen sein. Ich kann mich allerdings nicht erinnern, dass 1998 nochmal eine Serie 628 gebaut worden wäre. So steinalt waren die 628.2 bei Inbetriebnahme nicht. Dass die 628.0 und 628.1 sehr kleine Stückzahlen hatten, liegt ja nicht am Fahrzeug und es hätte auch keinen Einfluss auf die Konstruktion des 628.2 gehabt, denke ich, wenn man von den vorherigen Serien auch schon je 150 Stück bestellt hätte.

Hätte nur dazu geführt, dass bei der SOBB jetzt 41 statt 34 Jahre alte Kisten rollen würden, die halt wie 628.1 aussehen würden.

Eher nicht. Nachdem selbst 650 später noch Schienenbusse und 211/212 abgelöst haben, wäre der Bedarf zwischen 1980 und 1995 schon dagewesen für größere 628-Serien. Von daher wär's vermutlich eher so, dass eine frühere Investitionswelle zugunsten der Generation 628 die Stückzahlen der Baureihen 612, 641-650 massiv reduziert hätte, weil dann um 2000 rum ja ein deutlich jüngerer Fuhrpark bestanden hätte. Das würde auch heißen, dass die Neubauten über die wir jetzt reden für um 2022-25, ggf. gar nicht zur Bedatte stehen würden, weil der Bedarf schon um 2012-15 abgefrühstückt worden wäre. Die Frage wäre auch, ob der Investionsdruck um 2000 beispielsweise überhaupt so groß gewesen wäre, wenn wir da statt den letzten 798 und 211 immer noch halbwegs moderne 628 gehabt hätten. Ein wie auch immer erzeugter Investionsdruck ist auch der Grund, warum ich denke, dass die tiefergelegten Diesel-LINT der BRB eher dazu führen könnten, dass das Oberland elektrifiziert wird als wenn man schon irgendeinen dieselfreien Behelf gefunden hätte, der zwar nicht optimal wäre, aber nach außen irgendwie halbwegs funktioniert.

Wenn man genauer schaut

nimmt man inflationsbereinigte Preise und nicht den Weltmarkt, sondern den effektiven Preis für Deutschland, um den's hier geht. Wir hätte nicht die größten Kfz-Bestand, Trend zum SUV, Lkw-Logistikmarkt und Ölverbrauch der Geschichte, wenn Öl in Deutschland relativ zum Lohn-/Preisgefüge in den 90ern nicht ziemlich billig geworden wäre.

Nö, wieso? Zumindest ist das nicht das primäre Ziel. Ich argumentiere vorerst mal mit dem Ersatz von Dieselfahrzeugen.

Doch? Weil wir halt im Ortenaunetz beispielsweise über den Ersatz von 650 etc. reden, die im relevanten unteren Geschwindigkeitsbereich Beschleunigungen erzielen wie ET unter Draht. Ein angenommener Einsatz von 628 bzw. dessen Fahrleistungen dürfte nicht als Fortschritt empfunden werden. Entsprechend der gestiegenen Diesel- und auch Elektroleistungen sollte auch die Akkuleistung mitwachsen UND zusätzlich Klimaanlagen und solche Features mitversrgen.

Jetzt stellen wir uns mal vor, da häng nach einem kleinen Herbstwind ein Ast in der Oberleitung und du kommst mit einem Elektrotriebwagen an die Stelle. Was machst du dann?

In der Regel einfach weiterfahren und den Ast nicht bemerken, sodass niemand die Alltäglichkeit dieses Vorgangs erkennt. Der Ast muss ja schon so hängen (und überhaupt erst hängenbleiben), dass er einen Kurzschluss verursacht (das ist meist baulich eher ausgeschlossen) oder im Vorbeifahren den Panto abreißt. Dass Züge vorzeitig wenden, bei Baustellen (z.B. im Zuge einer Elektrifizierung) auch geplant, ist dann schon ein bisschen ein häufigerer Vorgang als irgendein Schadensereignis. Die häufigen Bahnübergangsstörungen, liegengebliebene Züge, Feuerwehreinsätze neben der Strecke etc. sind alles alltägliche und trakstionsartunabhängige Gründe. Selbst wenn dein Ast ein ganzer Baum ist, dann verlängert die vermutlich defekte Fahrleitung den Störungszeitraum nur um ein paar Stunden, aber wenn der Baum da liegt, fährt keine Traktionsart in diesem Streckenabschnitt. Und die Zeiten, wo man den einfach als "guter deutscher Beamter" im Dienst als Lokführer, Schaffner und örtlicher Fahrdienstleiter mit ggf. bahnpolizeilicher Qualifikation und irgendwann erworbenem militärischem Dienstgrad einfach schnell eigenständig von der Strecke geräumt und dann weitergefahren ist, sind aus allerlei Versicherungsgründen und wegen der Ausspaltung der Bahnaufgaben vorbei. Nur sollte das noch deine Vorstellung von so einem Ereignis sein.

Dass das Netz zusammenbricht, weil ein Regionalzug den Panto hebt, halte ich dann doch für eine massive Übertreibung. Was passiert denn wenn ein ICE Vollgas anfährt???

Dann bricht das Netz zusammen. Außer man hat's vorher wie beschrieben dafür ertüchtigt. Die Foristen aus dem Fahrdienst können sicherlich über Oberstrombegrenzungen, schwankende Fahrdrahtspannungen und ähnliche faktische und angeordnete Einschränkungen besser berichten als ich. Ebenso über die Vorschriften zum Heben und Senken von Stromabnehmern und den technischen und organisatorischen Hintergründen dazu, z.B. gewissen Stromkreisen und Schaltabschnitten. Es sind nicht unbegrenzt Strommengen im Bahnstromnetz und das ist nicht ganz trivial zu regeln. Das kennt jeder Wechselstrom-Modellbahner: Haust du eh schon am Rande der Trafoleistung (schöne alte Anlage mit drei Zügen, Relais, Elektromagneten, viele Glühlampen) z.B. kurz die Überspannung für den Richtungsschalter rein, wird's im Faller-Dorf kurz ein bisschen dunkler. Mit einem Umformer in Bayrischzell könnte das nicht so weit von dem entfernt sein, was auch bei der großen Eisenbahn passiert, wenn man einen Zug am Rande oder im MW-Bereich schnellladen möchte und gigantische Lastspitzen erzeugt, die man eigentlich im Bahnbetrieb tunlichst vermeiden möchte.

Das ist halt aber leider nicht realistisch. Die Ladevorgänge dauerten damals wie heute noch etwas länger.

Dann ist das Problem, dass wir diese Zeit insbesondere im Verspätungsfall einfach nicht haben. Ein kurzer ET/VT wendet technisch in drei Minuten, der Solo-650 (Stichwort Ortenau-Netz) wohl sogar in einer. Egal wie, ich halte alles,was nicht den ganzen Betriebstag "wartungs- und aufladefrei" fährt, für modernen Taktverkehr nicht für betriebstauglich und hisherige Entwicklungen und Sackgassen bestätigen das nunmal leider. Ich hab ja nichts gegen Akkuzüge, Stichwort Waging, Aschau etc., aber ich bin Realist und sehe die Gefahr, dass der Betrieb durch einen politischen Akku-Hype wie bei der Neigetechnik über Jahre sogar verschlimmert wird, nur weil sich mal wieder irgendwer von früher schonmal beerdigten Techniken die Lösung aller Probleme mit dem Bahnausbau verspricht, sie durch Nichtstun damit aber immer noch größer werden. Das schnellstmögliche Ziel muss zudem eine netzweite weitgehende Vereinheitlichung von Standards (Zugsicherung, Gleislängen, Profil, Einstiegshöhen, Lasten, Elektrifizierung, Kupplungen, Datenstandards) sein, sonst gibt's bald noch mehr kaum zu erklärende Einschränkungen von Strecke zu Strecke. Viele Hürden hin zu mehr Bahnbetrieb oder warum der Zug nicht fährt sind heute schon unvermittelbar, da brauchen wir nicht noch mehr davon. Auch wenn man im Gegensatz zu mir für einen komplett offenen Wettbewerb ist, braucht man nach u.a. Druckertüchtigung, Neigetechnik und zig Bahnsteighöhen nicht noch mehr Sonderfälle, die dann wieder nur Spezialisten (teuer) anbieten können, während auf der Straße weitgehend genormte Lkw und Busse rumfahren.

[TramBahnFreak]

Jetzt stellen wir uns mal vor, da häng nach einem kleinen Herbstwind ein Ast in der Oberleitung und du kommst mit einem Elektrotriebwagen an die Stelle. Was machst du dann?

Antwort aus der Praxis: Mit gesenktem Bügel drunter durch.

[Entenfang]

Hatten wir hier, glaube ich, noch nicht erwähnt:

Der Reformplan der Grünen für die Bahn

Das ambitionierte Ziel lautet eine Verdoppelung des Modal Splits im PV auf 20% bis 2030 und im GV eine Steigerung auf 30%.

Dafür sollen die FV-Fahrpläne direkt bei einer beim Bund angesiedelten Koordinierungsstelle festgelegt werden. Alle Großstädte sollen wieder FV-Anschluss erhalten und betriebswirtschaftlich nicht rentable Linien subventioniert werden.
Das kommt meiner Ansicht nach einer Revolution gleich - hieß es doch immer, FV muss unbedingt, zwingend und per Naturgesetz eigenwirtschaftlich sein.

Worauf sich genau die 3000 km "wiederbelebten Trassen" beziehen, ist nicht wirklich eindeutig. Vermutlich Reaktivierungen für den SPNV?

Eine 2. Revolution wird auch gleich noch angedroht - Abkehr von der AG zu einer gemeinwohlorientierten Gesellschaft unter Aufgabe von Beteiligungen im Ausland.

Und ein in meinen Augen sehr wichtiger Punkt - LKW-Maut soll nicht mehr für Straßen- sondern für Schienenausbau genutzt werden.

Lasset den Wahlkampf beginnen.

[Lazarus]

Die LKW-Maut soll für die Schiene genutzt werden? Da bin ich mal echt gespannt, wie man das gegen die Union durchsetzen will. :ph34r:

[andreas]

Und wehe, wenn dann Bäume gefällt werden für neue Strecken....

Na, wenn man den Blödsinn, was sonst von den Grünen kommt, dann ist da sogar mal angenehm sinnvoll....

Der ganze Börsenwahn der Bahn war sowieso ein Irrweg....

[Iarn]

Ich hatte das Thema neulich bei DSO gesehen und mir danach den Originaltext hier durchgelesen.
Insgesamt finde ich die Ansätze ganz gut, nur bei dem entscheidenden Punkt drückt man sich sich. Man sieht zwar einerseits ein, dass die ganze Bahn Initiative nichts wird ohne Infrastruktur, aber das einzige Rezept die Infrastruktur durchzusetzen ist Transparenz. Sorry dann kommt am Ende noch weniger bei rum als jetzt schon.

Der Bund muss aus diesem Grund die Bürger*innen mitnehmen, für alle Etappen des Deutschlandtakts die geplanten Angebotsverbesserungen mit den dafür notwendigen Infrastrukturprojekten regionsspezifisch aufbereiten und frühzeitig aktiv kommunizieren. Das schafft Transparenz, unterstreicht den vielfältigen Nutzen des Deutschlandtakts und sorgt auf diese Weise für mehr Akzeptanz der notwendigen Bahnbauprojekte.

Da können die den Deutschlandtakt noch so schön aufbereiten, die Grünen schaffen es ja nicht mal die eigenen Ortsverbände davon abzuhalten, gegen jede Bahnstrecke zu demonstrieren die vor der eigenen Haustüre gebaut werden soll. Wie will man denn da die Gesamtheit der Bevölkerung überzeugen.

[Entenfang]

Danke Iarn für den Direktlink, ich bin nur über den SZ-Artikel gestolpert und wollte ihn hier erwähnt haben.
Ich stimme dir in deinem Punkt weitgehend zu. Umfassende Bürgerbeteiligung ist zwar wichtig, aber Bauprojekte müssen viel, viel schneller werden. Dass entscheidende Magistralen Jahrzehnte zur Umsetzung brauchen, widerspricht völlig dem Deutschlandtakt 2030 und den Klimazielen. Tatsache ist, selbst die umfassendste Bürgerbeteiligung wird kaum einen Anwohner davon überzeugen können, freiwillig eine Güterzug-Trasse vor seiner Haustür zu akzeptieren. Hier muss insbesondere der Verzögerungstaktik durch Klagen vorgebeugt werden - einmal klagen und dann sofort in letzter Instanz entscheiden. Dann sofort Baurecht. Aktuell bauen wir immer irgendwas, das wir vor 30 Jahren unter den damaligen (anderen) Gesichtspunkten geplant haben und hinken so eigentlich immer den eigenen Bedürfnissen hinterher.

Ich sehe auch das Festhalten an der Aussschreibepraxis kritisch. Auf der einen Seite einen Rückzug der DB von Auslandsbeteiligungen zu fordern, aber gleichzeitig den Wettbewerb in Deutschland behalten zu wollen, ist irgendwie unsinnig. Und warum das S-Bahnnetz Hamburg komplexer als der deutsche FV sein soll, ist mir irgendwie nicht ganz klar. Und die Ausschreibungen als Begründung für die gesunkenen Kosten im SPNV anzuführen und gleichzeitig den Personalmangel und die Insolvenzen anzusprechen, ein Widerspruch in sich.

Dass das FV-Konzept sich nicht nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten orientieren soll, ist gut, aber ein Aufteilen in Konzessionen absolut keine gute Idee. Das wird sicher nicht zu weniger Ausfällen führen...

Ergänzung zu meinem eigenen Beitrag - ja, die 3000 km beziehen sich auf Streckenreaktivierungen. Ein sehr guter Ansatz, denn wer keinen Bahnhof in der Nähe hat, ist viel weniger geneigt, die Bahn auch zu nutzen.

[Rohrbacher]

Klimazielen

Die lassen sich auch mit so einer Art ewigen Lockdown nicht nur der Wirtschaft und des Verkehrs freilich auch erreichen. Es gibt schon auch Alternativen zum Bahnausbau und der Energiewende, man müsste es den Leuten nur deutlicher sagen. :ph34r:

Auf der einen Seite einen Rückzug der DB von Auslandsbeteiligungen zu fordern, aber gleichzeitig den Wettbewerb in Deutschland behalten zu wollen, ist irgendwie unsinnig.

Auch das müsste man den Leuten mal deutlicher sagen. Das mit Abellio, wo die Niederländer Geld in Deutschland versenken, ist nix weiter als die Rückseite der gleichen Münze auf der auch die berüchtigten maltesischen DB-Busse drauf sind.

Ein sehr guter Ansatz, denn wer keinen Bahnhof in der Nähe hat, ist viel weniger geneigt, die Bahn auch zu nutzen.

Das gilt noch viel mehr auch im Güterverkehr. Während im Bahnhof auch ein paar Parkplätze und eine gute Busverbindung halbwegs funktionieren, finden Güter, die nicht direkt am Ziel- und Startort den Weg auf die Bahn finden, den eher selten. Die Begriffe Einzelwagenverkehr und Gleisanschluss müssten auch etwas öfter fallen, da unser Landverkehr ja in beförderter Tonnage, dem dazu nötigen Energieaufwand (und dem Straßenverschleiß) vor allem ja ein Güterverkehr ist und die Eisenbahn dort nach MORA C statt Bayerntakt sogar viel schlechtere Startbedingungen hat als im Reiseverkehr. Man muss sich auch mal überlegen, welche Verkehrsträger in nächster Zeit eher Marktanteile verlieren, wenn recht bahnaffine Massengüter wie Kohle, Erdölderivate, Autoteile (z.B. fertig zusammengebaute Verbrennungsmotoren) weniger transportiert werden müssen, während z.B. durch den wachsenden Versandhandel kaum auf der Bahn transportiertes Stückgut und Einzelpaletten deutlich zulegen. Die inoffizielle Grenze von rund 300 km und Mengen von rund 10 Wagenladungen am Tag, ab der sich ein Bahntransport ansatzweise lohnt, müssen deutlich runter.

Wir hatten 1992 knapp 13.400 Gleisanschlüsse, heute sind es weniger als 2.400. DAS muss korrigiert werden. Für's Klima und den Straßenzustand wär's sicherlich zuträglicher, wenn wir wie "früher" 50% Marktanteil im Schienengüterverkehr hätten, tausende Kilometer Nebenstrecken im Personenverkehr aber nur mit'm Bus bedienen würden. (Also eh quasi wie heute.) Nicht dass das anzustreben ist, ich will nur sagen, wir müssen vor allem auch an die Lkw ran und Transporte auch wieder deutlich teurer machen und reglementieren, damit der eigentlich unnütze Teil dann gar nicht mehr anfällt. Nicht dass man sich an ein paar Bussen oder Triebwagen, Ausschreibung oder nicht und der Frage Diesel, Wasserstoff, Oberleitung aufhängt und deswegen das ganz große Problem aus den Augen verliert.

[imp-cen]

Deutsche Bahn testet ihren ersten Batteriezug mit Passagieren

Von Alstom stammt ein Zug mit Batterien auf dem Dach, der für Strecken ohne Oberleitung gedacht ist. Die Deutsche Bahn will ihn ab Montag testen.