Zukunft der Bahn

Alles über Eisenbahn, was woanders nicht passt.
Hot Doc
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Beitrag von Hot Doc »

Ohne die Relation ist diese Aussage nichts wert!

Also: Es ist eine Steigerung von ca. 10% von 11 Millionen (wie genau auch immer diese Zahl ist) auf 12,2 Millionen Fahrgäste in den ersten 4 Wochen des Jahres.
Supertom
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Beitrag von Supertom »

Da man die 10% zusätzlichen Fahrgäste erstmal ohne Mehraufwand befördert (der Fahrplan wurde ja schon vor der Mehrwertsteuer-Senkung festgelegt), dürfte sich das sehr positiv auf das finanzielle Ergebnis auswirken. Hoffen wir, dass die Mehreinnahmen im Sinne der Fahrgäste für neue Züge, verbessertes Fahrplan-Angebot und eine stabile Preisgestaltung verwendet werden.
Interessant wäre auch, wie sich das auf die Sparpreis-Verfügbarkeit ausgewirkt hat. Hier müsste ja eigentlich mehr Nachfrage höhere Preise bedeuten.

Welchen Anteil an der Steigerung der Fahrgastzahlen hat eigentlich die kostenlose Beförderung von Soldaten? Nach meiner Beobachtung sind signifikant mehr Soldaten in Uniform unterwegs und das Angebot wird gut angenommen. Bekommt die DB dafür eigentlich Kompensationszahlungen vom Bundesministerium für Verteidigung?
Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Der Bund plant eine milliardenschwere Eigenkapitalerhöhung bei der Deutschen Bahn, um wirtschaftliche Folgen infolge der Corona-Krise abzufedern. Außerdem soll die Verschuldungsgrenze angehoben werden. Das geht aus einem Papier hervor, das der Deutschen Presse-Agentur am Montag vorlag.

...
Laut Papier ist der Bund bereit, 80 Prozent der Schäden aus der Corona-Pandemie durch eine Eigenkapitalerhöhung bei der Bahn auszugleichen - dies seien derzeit geschätzt 6,9 Milliarden bis 8,4 Milliarden Euro. Dies stehe unter dem Vorbehalt einer beihilferechtlichen Prüfung durch die EU-Kommission.


....

Außerdem soll in Abstimmung mit dem Haushaltsausschuss des Bundestags die Verschuldungsgrenze von derzeit rund 25 Milliarden Euro ausgeweitet werden. Die Bahn lag vor der Krise knapp darunter.
https://www.heise.de/newsticker/meldung/Bun...hn-4718482.html
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Heute hat das Bundeskabinett das Investitions Beschleunigungsgesetz beschlossen. Da sind auch einige für die Bahn relevante Dinge drin neben den oft kritisierten Einzelmaßnahmen:
Schneller Bauen an der Schiene

Für bestimmte Baumaßnahmen an der Schiene soll künftig keine Genehmigung durch ein Planfeststellungsverfahren mehr notwendig sein. Dazu gehören:

o die Elektrifizierung von Bahnstrecken,

o die Ausstattung mit digitaler Signal- und Sicherungstechnik,
o der barrierefreie Umbau, die Erhöhung oder Verlängerung von Bahnsteigen,
o die Errichtung von Schallschutzwänden zur Lärmsanierung.

Umweltprüfungen in diesen Fällen werden erleichtert, etwa durch eine Vorprüfung, durch die teilweise die nachfolgenden Prüfungen entfallen können.

Kürzere Verwaltungsgerichtsverfahren

In erster Instanz sollen künftig Oberverwaltungsgerichte oder Verwaltungsgerichtshöfe zuständig sein, z.B. für Landesstraßen, Hafenprojekte oder Windräder.
Das spart eine Instanz und verkürzt die Zeit der Verfahren.
Um Personalknappheit an den Gerichten zu begegnen sollen Richter flexibler eingesetzt und Kompetenzen in Gerichten gebündelt werden können.

Sofortiger Vollzug von Baurecht

Für überregional wichtige Infrastrukturprojekte - wie Projekten aus dem Bundesverkehrswegeplan oder dem Mobilfunkausbau - wird gesetzlich ein Sofortvollzug angeordnet.
Das heißt: Nach Genehmigung durch die zuständige Behörde kann sofort gebaut werden. Die aufschiebende Wirkung von Widersprüchen oder Anfechtungsklagen entfällt in diesen Fällen. Der Weg des einstweiligen Rechtsschutzes im Eilverfahren bleibt erhalten.
Schnellere Prüfung der Raumverträglichkeit

Infrastrukturprojekte werden in Deutschland in der Regel in einem zweistufigen Prozess zugelassen:
1. Raumordnungsverfahren: zur Prüfung der (über)regionalen Auswirkungen eines Projektes.
2. Planfeststellungsverfahren: zur Erteilung der des Baurechts.
Um Doppelarbeiten zu vermeiden, kann künftig auf ein Raumordnungsverfahren verzichtet werden, wenn keine entsprechenden Konflikte zu erwarten sind. Darüber hinaus wird das Verfahren - z.B. durch Online-Veröffentlichungen - stärker digitalisiert.
Quelle BMVI
Zugehörige PK auf Phoenix

Ich finde das richtig und wichtig. Man muss ja nicht bauen wie in China aber selbst im Vergleich zu mustergültigen Demokratien fallen wir durch wesentlich längere Vorlaufzeiten bei Bahnprojekten auf.
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Beitrag von 146225 »

Da steht überall "soll" und "sollen" - das heisst noch gar nix.
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imp-cen
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Beitrag von imp-cen »

Tankstelle für Wasserstoff-Bahn entsteht im Industriepark Frankfurt-Höchst
27 Züge mit brennstoffzellenelektrischem Antrieb sollen ab 2022 nicht elektrifizierte Bahnstrecken im Taunus bedienen. Sie bekommen nun eine H2-Tankstelle.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Die frage ist wie wird das erzeugt? Aus Erdgas? ;)
Valentin
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Beitrag von Valentin »

einen_Benutzernamen @ 27 Oct 2020, 20:53 hat geschrieben: Die frage ist wie wird das erzeugt? Aus Erdgas? ;)
Wenn der Wasserstoff statt im Kraftwerk verbrannt zu werden, einen vergleichsweise ineffizienten Dieselmotor im Zug ersetzt, kann so doch unabhängig von der Herkunft CO2 eingespart werden?.

Preisfrage wird aber sein/werden, wie standfest die Brennstoffzellen inzwischen sind.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Valentin @ 27 Oct 2020, 21:48 hat geschrieben: Wenn der Wasserstoff statt im Kraftwerk verbrannt zu werden, einen vergleichsweise ineffizienten Dieselmotor im Zug ersetzt, kann so doch unabhängig von der Herkunft CO2 eingespart werden?.
Die Speicherung von Wasserstoff ist aber jetzt auch nicht unbedingt das effizienteste, deswegen überlegt man ja auch Wasserstoff in Erdgas zu verwandeln.

Wenn man einen Zug mit Erdgas als Primärenergieträger antreiben will wäre es wohl naheliegender den Zug dann auch mit Erdgas zu betanken.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Wobei dann die Frage ist ob man nicht gleich den Schritt mittels Fischer-Tropsch-Synthese zu konventionellen Kraftstoffen macht, dann spart man sich die Gas Infrastruktur und kann einen Vielstoffmotor verwenden.
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Beitrag von Cloakmaster »

Also gewinnen wir aus Wasser Wasserstoff, um diesen in Erdgas zu wandeln, welches zu einem Flüssigtreibstoff gewandelt wird, der dann in einem relativ "gewöhnlichen" Verbrennungsmotor verbrannt wird? Tolle Entwicklung.
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Beitrag von Iarn »

Am sinnvollsten sollte meiner Meinung nach die Elektrifizierung sein. Power to gas sehe ich für die Stromgewinnung als interessante Speichermöglichkeit aber bei der Bahn bin ich der Meinung alles oder nichts sprich, entweder Elektrifizieren oder die Infra so lassen (um sie später dann zu elektrifizieren). Ich halte wenig davon Ressourcen in Übergangs Infrastruktur zu stecken.
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Beitrag von 143 »

einen_Benutzernamen @ 27 Oct 2020, 20:53 hat geschrieben: Die frage ist wie wird das erzeugt? Aus Erdgas? ;)
Hab mal gehört dort wird im benachbarten Chemiepark ohnehin anfallender und anderenfalls abgefackelter Wasserstoff verwendet...
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Interview der AA mit Andreas Scheuer

So sagt er über die Standartisierte Bewertung.
Ich will dieses Bewertungsverfahren ändern. Denn wenn wir so weitermachen wie bisher, bekommen wir die klimafreundliche, elektrifizierte Streckenplanung nicht hin. Ich will erreichen, dass vor allem Strecken im Regional- und Nahverkehr deswegen schneller realisiert werden können ..
und auf die Frage nach dem Wie
Unter anderem dadurch, dass wir in der Bewertung Kriterien wie dem Klimaschutz einen höheren Stellenwert geben. Raus aus dem Diesellok-Zeitalter!
Auch wenn ich von Scheuer nicht viel halte und er auch diesmal unnötig flapsig und großspurig das Ende des Diesellok Zeitalters postuliert, finde ich den Ansatz genau richtig. Wie er im Interview zu recht sagt, scheitern bisher viele sinnvolle Projekte knapp am NKF oder werden jahrelang verzögert, bis man es gerade soeben hingedengelt hat. Insofern hat er mal was richtiges gesagt und ich hoffe ausnahmsweise sogar, dass er dies noch vor der Wahl durch bekommt.
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Beitrag von 146225 »

Er wird sich an Taten, erfahrbaren Taten, messen lassen müssen, nicht an wohlfeilen Worten. Noch so schöne Absichten bringen nix, wenn der Bund sich dann bei der Realisierung zwar vielleicht eines Tages das Genehmigungsverfahren ein wenig beschleunigt hat, aber nichts zur Finanzierung des entsprechenden Ausbauvorhabens beitragen will.

Nur nicht von Scheuer blenden lassen..!
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Beitrag von Hot Doc »

Es bräuchte dazu keine realitätsverbiegende Änderung des NKF. Eine einfache, relevante und spürbare CO2-Bepreisung würde komplett reichen. Die würde nämlich die Alternativen (Auto etc.) wirtschaftlich teurer machen und damit den Bahnverkehr und noch mehr den elektrischen Bahnverkehr an immer mehr Stellen rentabel machen.

Aber das würde ja bedeuten, dass man CO2 ernsthaft besteuern müsste......Scheuer Andi, die CSU, Altemeier....und wirksame CO2-Besteuerung - selten so gelacht!!!
Da murkst man lieber an irgendwelchen Rechenmodellen rum und pinselt sich damit den Bauch grün.

Nicht falsch verstehen, wenn das bedeutet, dass mehr Eisenbahn (egal in welcher Größe) gefördert wird, wäre es super. Aber eigentlich wären größere Schritte sinnvoller und auch stringenter.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

dass man CO2 ernsthaft besteuern müsste
Da könnte Italien gleich bankrott erklären weil was der Ätna so ausspuckt ist ein wahnsinn...
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Hot Doc @ 20 Dec 2020, 15:33 hat geschrieben: Es bräuchte dazu keine realitätsverbiegende Änderung des NKF. Eine einfache, relevante und spürbare CO2-Bepreisung würde komplett reichen. Die würde nämlich die Alternativen (Auto etc.) wirtschaftlich teurer machen und damit den Bahnverkehr und noch mehr den elektrischen Bahnverkehr an immer mehr Stellen rentabel machen.

Aber das würde ja bedeuten, dass man CO2 ernsthaft besteuern müsste......Scheuer Andi, die CSU, Altemeier....und wirksame CO2-Besteuerung - selten so gelacht!!!
Da murkst man lieber an irgendwelchen Rechenmodellen rum und pinselt sich damit den Bauch grün.

Nicht falsch verstehen, wenn das bedeutet, dass mehr Eisenbahn (egal in welcher Größe) gefördert wird, wäre es super. Aber eigentlich wären größere Schritte sinnvoller und auch stringenter.
Man braucht dazu keine "realitätsverbiegende" Änderung des NKF. Dort ist ja eh schon die C02 Reduktion mit einem Faktor mit drin. Den müsste man nur höher gewichten.
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Beitrag von Hot Doc »

Genau und dieser Faktor sollte eben möglichst realitätsnah die gesamtwirtschafltichen Folgen einer Tonne CO2 abbilden.
Ihn jetzt einfach frei Schnauze zu ändern, bedeutet, sich von diesem Grundgedanken zu entfernen.
Valentin
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Beitrag von Valentin »

Hot Doc @ 20 Dec 2020, 20:07 hat geschrieben:
2 hier noch nicht erwähnte Konzepte?

BNSF and Wabtec to trial battery-electric locomotive in 2020
Die reine Batterie-Lok könnte demnächst auf einer 560km langen Strecke Güterzüge ziehen. Es soll das Konzept eines kostengünstig zu realisierenden Hybrid-Antriebs (reine Akku-Güterzuglok + bereits vorhandenen Dieselloks) für Güterzüge getestet werden.

Deutsche Bahn unterstützt Siemens bei der Entwicklung eines Wasserstoffzuges
Reichweite (laut Hersteller): 600km
10bis10 jetzt - oder Rücknahme der damit begründeten Tariferhöhung.
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Beitrag von Hot Doc »

Auch interessant und noch gar nicht auf meinem Schirm:
Baden-Württemberg bestellt Batterieelektrische Züge für den Einsatz im Ortenau-Netz

Auch nicht gerade alle eben diese Strecken. Hier hat wohl sogar die kleine Variante mit "nur" 80km Batteriereichweite gereicht.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Hot Doc @ 20 Dec 2020, 20:07 hat geschrieben: Genau und dieser Faktor sollte eben möglichst realitätsnah die gesamtwirtschafltichen Folgen einer Tonne CO2 abbilden.
Ihn jetzt einfach frei Schnauze zu ändern, bedeutet, sich von diesem Grundgedanken zu entfernen.
Die Kosten der Tonne CO2 im NKF waren schon immer frei Schnauze. Die Tonne C02 war im NKF schon bepreist als es das Wort Emmisionshandel nicht gab, insofern gibt es da nur einen bedingten Zusammenhang.

Es gibt aus meiner Sicht keine objektiven Preis einer Tonne C02, dieser war schon immer willkürlich festgelegt, insbesondere was die "gesamtwirtschaftlichen Folgen" angeht.
Irgendwie finde ich es schizophren, wenn man einerseits fordert, die Tonne CO2 mal "anständig" zu besteuern, und wenn die Tonne CO2 in dem NKF vom Preis angehoben werden soll, ist es aus nicht recht.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Hot Doc @ 20 Dec 2020, 23:43 hat geschrieben:Auch nicht gerade alle eben diese Strecken. Hier hat wohl sogar die kleine Variante mit "nur" 80km Batteriereichweite gereicht.
Derzeit muss man sagen: Soll reichen. ;) Die Höchstgeschwindigkeiten auf den Nebenbahnen hast du dir angeschaut? Zum Beispiel auf der 10,7 km kurzen Achertalbahn wird maximal 60 km/h gefahren, nicht 120-160. Und du hast gesehen, auch dass die Züge längere Hauptbahnabschnitte unter Fahrdraht fahren? Wenn man natürlich keinen Zugriff auf die Infrastruktur hat, zumindest nicht schnell genug, um *ALLE* Strecken sofort zu elektrifizieren, kann man ET mit Zusatzakku als Behelfslösung schon machen. Das hat ja niemand in Abrede gestellt. Nur spätestens wenn nur ein paar der Strecken elektrifiziert sind, wird sich das Unterhalten der Hybriddinger für ein paar wenige weitere Kilometer nicht mehr lohnen. Dann ist die Achertalbahn ein Fall für "meinen" angesprochenen kleinen ETA mit den Stadtbus-Akkupacks (vergleiche Waging und Aschau) und der Rest mit Teilabschnitten auf der Hauptbahn selbstverständlich unter Fahrdraht. Derzeit sind die Strecke nicht im vordringlichen Elektrifizierungsbedarf (siehe Karte im Anhang) des Landes BaWü, solange einerseits z.B. am Hochrhein und Bodensee mit Diesel und größeren, schnelleren Zügen (612, 622, 644, 245+Dosto) längere Strecken zum Teil unter Fahrdraht rumheizen und dabei ein vielfaches an Energie in Form von Diesel brauchen.

Nur um nicht falsch verstanden zu werden: Nichts spricht erstmal gegen Akku-Hybride, Wasserstoff etc. als Übergangslösung, um hinsichtlich der Ausbaukapazitäten anderswo erstmal Probleme lösen zu können, die es eigentlich nicht mehr geben sollte und die Bundesbahn 1980 schon teilweise auf dem Schreibtisch hatte, Beispiel Mühldorf, Allgäu, Hochrhein. Mir gefällt bekanntlich auch die EuroDual ganz gut, auch wenn ich selbstverständlich gleichzeitig der Meinung bleibe, dass es ein Skandal ist, dass man so Trumm mit so einer Dieselleistung überhaupt in Deutschland noch braucht. Die Bundesbahn hat ja im Gegensatz zur DDR-Reichsbahn schon 1970 keine Dieselloks im Leistungsbereich der DR-Ludmilla beschafft. Wo man so ein Gerät gebraucht hätte, sollte elektrifiziert werden. Solange sollten die 218 eben vorübergehend in Doppeltraktion fahren. "Vorübergehend" halt jetzt seit 40 Jahren. Deswegen hab ich immer noch meine Zweifel an irgendwelchen Proviorien und Übergangstechnologien.

Aber vielleicht beschleunigt unser Lieblingsminister den E-Netzausbau ja doch endlich etwas. ;)

Man darf auch nicht vergessen: Für die nicht mehr produzierten 650 zahlt man im Ausland wohl derzeit noch richtig gutes Geld. Von den 24 durch 622 ersetzten HzL-Shuttles sind schon 22 nach Tschechien verkauft, um sowas zu ersetzen.
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Beitrag von 146225 »

Das Ortenau-Netz zeigt doch bestens auf, wo beim BEMU moderner Prägung der Gewinn liegt: losfahren z.B. in Bad Griesbach, durch Rekuperation das Renchtal abwärts schon laden, in Appenweier aufbügeln, unter Fahrdraht weiterfahren, mit voller Batterie in Hausach ankommen. Diese Leistung für die Bergfahrt bis Freudenstadt Hbf nutzen, dort in der Wendezeit wieder Bügel an den Fahrdraht und nachladen. Das reicht mit der Rekuperation wieder bis Hausach, wo dann der Abschnitt unter Fahrdraht bis Appenweier den Akku wieder voll macht, um die Bergfahrt durchs Renchtal wieder anzutreten.

Genauso ist bei diesen ET nicht mehr die Frage, ob der jetzt nach Strasbourg kann oder nicht.
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Beitrag von JeDi »

146225 @ 21 Dec 2020, 09:03 hat geschrieben: Genauso ist bei diesen ET nicht mehr die Frage, ob der jetzt nach Strasbourg kann oder nicht.
Stimmt, weil die da gar nicht hin sollen. Ansonsten wäre das in Anbetracht der bekannten französischen Bedingungen, insbesondere dieser lustigen Netzzugangsgebühr, wohl genau so die Frage. Beim 650 scheitert es ja auch nicht daran, dass die nicht-Frankreichtauglichen Fahrzeuge Strasbourg nicht erreichen könnten.
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Beitrag von 146225 »

Da will ich dir gar nicht widersprechen: administrative Hürden können oft höher sein als alle technischen Probleme zusammen.
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Beitrag von Hot Doc »

Rohrbacher @ 21 Dec 2020, 01:08 hat geschrieben: Derzeit muss man sagen: Soll reichen. ;) Die Höchstgeschwindigkeiten auf den Nebenbahnen hast du dir angeschaut? Zum Beispiel auf der 10,7 km kurzen Achertalbahn wird maximal 60 km/h gefahren, nicht 120-160.
War ja klar, dass du - mal wieder - das Extrembeispiel rauspickst. Hausach - Freudenstadt sind - wenn ich es richtig gesehen habe - 40km ohne Draht bei 400m Höhenunterschied. (Das würde ziemlich genau der Strecke Holzkirchen - Bayrischzell entsprechen, nur dass die weniger hm hat.) Die Höchstgeschwindigkeit liegt bein 100km/h.
Und du hast gesehen, auch dass die Züge längere Hauptbahnabschnitte unter Fahrdraht fahren?
Ja habe ich. Laut Hersteller braucht es aber nicht mehr als 10 Minuten unter Draht, um die Akkus wieder voll zu machen. Da braucht man keine längeren Strecken.
Wenn man natürlich keinen Zugriff auf die Infrastruktur hat, zumindest nicht schnell genug, um *ALLE* Strecken sofort zu elektrifizieren, kann man ET mit Zusatzakku als Behelfslösung schon machen. Das hat ja niemand in Abrede gestellt.
Na das ist doch mal ein Schritt in die richtige Richtung. Das klang nämlich bisher bei dir nicht so. Den Fragen, wie lange das dauern könnte, bis alle in Frage kommenden Strecken elektrifiziert sind, bist du ja bisher gut ausgewichen. Ich denke, da werden noch einigen TW gebaut und verschrottet werden.
Nur spätestens wenn nur ein paar der Strecken elektrifiziert sind, wird sich das Unterhalten der Hybriddinger für ein paar wenige weitere Kilometer nicht mehr lohnen.
Nur dass die paar wenigen km Verbindungsstrecken oder Stichstrecken halt gerne mal 40 oder mehr km haben. Und schwuppsdiewupps lohnt sich das halt doch, weil der Bau und der Unterhalt einer Oberleitung halt auch nicht umsonst zu haben sind.
Und ich möchte durchaus nochmal betonen, dass der Vergleich schon jetzt pro Akku-Zug ausfällt, die Preise für die Akkus aber voraussichtlich noch deutlich sinken werden, die Leistungsfähigkeit höher wird und im gleichen Zeitraum davon auszugehen ist, dass Oberleitungsbau eher teuerer wird.
Wo man so ein Gerät gebraucht hätte, sollte elektrifiziert werden. Solange sollten die 218 eben vorübergehend in Doppeltraktion fahren. "Vorübergehend" halt jetzt seit 40 Jahren. Deswegen hab ich immer noch meine Zweifel an irgendwelchen Proviorien und Übergangstechnologien.
Da bin ich ganz bei dir. Es gibt aber (siehe das Paper weiter oben) hunderte Strecken, bei denen das nicht der Fall ist und auch in weiterer Zukunft nicht sein wird (und die auch bei weitem nicht alle nur ein paar km lang sind). Das irgnorierst du einfach konsequent - würde ja dein Weltbild zerstören.

@146225: Trotzdem ist das durchaus ein Argument ggf. in angrenzende Länder mit anderem Stromnetz fahren zu können. Zweistromloks sind auch nicht gerade billig und leicht.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Hot Doc @ 21 Dec 2020, 11:16 hat geschrieben:War ja klar, dass du - mal wieder - das Extrembeispiel rauspickst.
Ne, nur wieder mal die Inselstrecke mit einfachem Betrieb, wo ich sage, dass der Akku eine Dauerlösung sein könnte. :ph34r:
Hot Doc @ 21 Dec 2020, 11:16 hat geschrieben:Hausach - Freudenstadt sind - wenn ich es richtig gesehen habe - 40km ohne Draht bei 400m Höhenunterschied. (Das würde ziemlich genau der Strecke Holzkirchen - Bayrischzell entsprechen, nur dass die weniger hm hat.) Die Höchstgeschwindigkeit liegt bein 100km/h.
Hinter Holzkirchen bei 120 und vielen Tempowechseln. Im Gegensatz zu Bayrischzell gibt's in Freudenstadt aber eben wieder einen Bügel anlegen, wenn aus den "bis zu 80 km" in der Praxis mal wieder ein paar mehr als 40 geworden sind. Von Bayrischzell aus muss man auch wieder sicher zurückkommen. Und blöderweise sind Strecken auch selten so gebaut, dass es in eine Richtung nur bergauf und in die andere nur bergab geht. Und es kommt auch schonmal vor, dass mal irgendwas nicht funktioniert. Und da ist es nicht dauerhaft sinnvoll, wenn man jetzt mit Dingern kommt, die öfter an die Versorgung müssen als eine Dampflok 1900. Mischverkehr, Bü-Störungen, Kreuzen, Kuppeln und dann auch noch alle paar Milchkannen nachladen. Immer noch mehr Zwangspunkte, nur weil's vielleicht geht, kann nicht die Zukunft der Bahn sein. Dass an beiden Enden der Strecke ein E-Netz ist, ist aber auch der Grund, warum das auch im Ortenaunetz keine Dauerlösung sein kann, genau solche Lücken, wo vorne und hinten E-Netz ist, müssen geschlossen werden und nicht mit teuren Zusatzakkus (die nur in leichten Triebwägelchen funktionieren) überbrückt. Und im Oberlandnetz ist es vor allem der Takt, weswegen die Elektrifizierung das einzig sinnvolle ist und vermutlich aus anderen Gründen derzeit unbeliebte VT vielleicht der Druck, den's zur Umsetzung vor St. Nimmerlein braucht. BaWü hat immerhin eine Strategie, sagen sie zumindest. Das ist schonmal mehr als Bayern ...
Hot Doc @ 21 Dec 2020, 11:16 hat geschrieben:Den Fragen, wie lange das dauern könnte, bis alle in Frage kommenden Strecken elektrifiziert sind, bist du ja bisher gut ausgewichen.
Abgesehen davon, dass das für jemanden, der offentlich genau verfolgt, was ich schreibe, glatt gelogen sein muss, sage ich gerne nochmal, dass ich das nicht in den Händen habe und je nach politischem Willen sehr schnell oder sehr langsam gehen könnte und dass unzureichende Alternativen, deren einziger politischer (nicht betrieblicher) "Vorteil" es ist, dass sie kein Diesel sind, den Zeitraum bis zu vernünftigen Dauerlösungen wohl eher verlängern. Viele Strecken, die bis zur geplanten Elektrifizierung vorübergehend verdieselt wurden, dieseln noch heute. Ich könnte dich genauso fragen, wann du gedenkst, deine Akkuzüge im Oberlandnetz einzusetzen. ;)
Hot Doc @ 21 Dec 2020, 11:16 hat geschrieben:Na das ist doch mal ein Schritt in die richtige Richtung.
Das war schon immer meine Position. Jedenfalls wenn's einem um die Sache ging, nicht um den Diskus an sich. Ich hab auch zu anderen Sachverhalten nicht gesagt, dass es nicht, nur dass es meist Unfug ist. Auch du findest natürlich für alles ein Gegenbeispiel, das aber die Regel dann doch eher bestätigen wird. Viele Wechsel zwischen E-Netz und bisher Dieselnetz auf kurzer Strecke wie im Ortenaunetz ohne durchgebundenen überregionalen und Dieselverkehr ist jetzt auch nicht so ganz die Regel. Was ich aber definitiv gesagt habe und um vergleichbare Äußerungen u.a. der BEG ergänzt habe, ist der Umstand, dass Akku und Wasserstoff auf absehbare Zeit nicht die Leistungsfähigkeit haben, um 612/622 etc. vollumfänglich auch bei höheren Fahr- und Laufleistungen mit dichtem Haltabstand zu ersetzen. Dafür beschafft das Land BaWü nämlich fleißig 622 in deutlich größerem Umfang. In der Ortenau geht's um kurze Zweiteiler, anderhalb mal so lang wie ein 650. Schon bei der BOB geht's im Laufweg München - Schliersee oft um Züge der dreifachen Größe im doppelten Takt im erweiterten Vorortverkehr.
Hot Doc @ 21 Dec 2020, 11:16 hat geschrieben:Zweistromloks sind auch nicht gerade billig und leicht.
Wären in dem Fall aber dauerhaft sinnvoller, dann könnte man auch weiter fahren als "bis zu" 40 km einfacher Weg. Über die französische Grenze gibt's im Zweifel auch Wechselstrom in der Fahrleitung, nur mit anderer Frequenz und Spannung, das ist sicherlich fahrzeugseitig deutlich günstiger und einfacher lösbar als mit den Traktionsakkus.
Hot Doc @ 21 Dec 2020, 11:16 hat geschrieben:Das irgnorierst du einfach konsequent - würde ja dein Weltbild zerstören.
Oh, die Weltbildnummer. Schade. Ich denke, ich versteh einfach ein bisschen was von der Eisenbahn und ihrem Betrieb. Daher weiß ich, dass sie vieles braucht, aber sicher nicht noch mehr Zwangspunkte, wo jede Störung gut geplant sein will. ;)

Du erinnerst dich an den Neigetechnik-Hype in den 90ern und frühern 2000ern? Damals meinten auch ein paar, mit dieser fahrzeugseitigen Technik können wir uns Streckenausbauten samt Elektrifizierung sparen. Dauert ewig, kostet viel Geld. Juhu. Am Ende dieses teuren, oft absehbaren Irrtums, der der regionalen Infrastruktur oft nur annähernd 30 weitere Jahre Infrastrukturnichtausbau und Dieselbetrieb beschert hat, sind die 610/611 sind nach teilweise nichtmal 20 Jahren komplett ausgemustert, die 605 waren sogar eine Vollkatastrophe und die 612 fahren teilweise einfach wegen der höheren Leistung und der Klimaanlage als verdammt teurer 628-Ersatz oder sind ebenfalls stillstandsgemanaged. Damals waren auch Leute mit "Weltbild" skeptisch, aber viele wollten halt auch lieber "bis zu 30 % schneller" hören als das mit den Fahrzeugkosten, Achsbrüchen, Zugausfällen, Verspätungen und anderem Bäh aus der Praxis. Ich war immer ein Freund der Neigetechnik und keine "die 218 war viel schöner", aber eben nur da, wo es sie wirklich braucht mit einem einzigen Zugtyp für den Einsatzzweck, wo das ganze seine Vorteile wirklich und dauerhaft sinnvoll ausspielen kann.
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Rohrbacher @ 21 Dec 2020, 15:29 hat geschrieben: Ne, nur wieder mal die Inselstrecke mit einfachem Betrieb, wo ich sage, dass der Akku eine Dauerlösung sein könnte. :ph34r:
Wieso eigentlich? Die 10 km Draht würden das ganze erheblich vereinfachen, Tunnel gibts mW auch keine.
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imp-cen
Kaiser
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Beitrag von imp-cen »

Tech2go: 123 Mittelzentren nicht per Bahn zu erreichen

238 für den Personenverkehr stillgelegte Bahnstrecken mit einer Gesamtlänge von mehr als 4000 Kilometern hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zur Reaktivierung vorgeschlagen.
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