Cloakmaster @ 17 Aug 2020, 15:05 hat geschrieben:MOL
Muss man die Abkürzung hierzuforum kennen (außer als Olching), ist das einfach cooler oder warum kann man das nicht ausschreiben? :unsure:
andreas @ 17 Aug 2020, 16:41 hat geschrieben:ein großer Vorteil, den man sich ja jetzt mit durchgehenden, langen Zügen kaputtmacht wäre halt, daß man statt den Vollzug alle 5 - 10 Minuten einen Kurzzug alle 2 Minuten fahren lassen könnte
Cloakmaster @ 15 Aug 2020, 19:23 hat geschrieben:Früher brauchte auch jede Tram noch ihren Scahffner, der hinten mit fuhr, "ohne geht es nicht" hieß es für ich weiß nicht wie lange Zeit.
Tatsache ist, dass genau das schon vor über 120 Jahren ganz weit oben auf der Wunschliste der Bahnverwaltungen stand. Da gibt natürlich so Rationalisierungsbeispiele wie die Druckluftbremse, die hundertausende Bremser arbeitslos gemacht hat. Die Druckluft ist billiger, zuverlässiger und erheblich leistungsfähiger, heute wird das Bild des Bremsers ja quasi in doppelter Bedeutung bei solchen Diskussionen gebraucht ... Das nächste oft angeführte Beispiel sind die Schrankenwärter, wo naheliegend sein dürfte, dass ein beheiztes Wärterhaus mit ggf. sogar elektrischer Anrückmeldeanlage allein schon mehr Aufwand ist als die automatischen Rechner in einer einfachen Betonbude, die die Anrückmeldungen direkt in ein Senken und Heben der Schlagbäume umsetzen.
Unterschlagen werden aber gerne z.B. die Versuche zum Zusammenlegen von Schaffner und Heizer oder Schaffner und Lokführer, denn bei Dampfloks fuhr man den Zug ja in der Regel immer mindestens zu dritt. Bekannt sind da auch nur die Fälle, wo's funktioniert hat, z.B. bei der PtL 2/2 "Glaskastl", dem Klassiker unter den Einmann-Dampfloks. Aber die ist halt nur ein Webergrill auf Rädern, wo man die halbautomatische Feuerung simpel wie ein Vogelfuttersilo bauen kann und auf den ebenen, oft keine 10 km langen Einsatzstrecken nur vergleichsweise geringe Mengen Brennstoff während der Fahrt verarbeitet werden müssen. Schon weniger bekannt ist, dass das Glaskastl auch einen größeren Hauptbahn-Zwilling hatte, der anfangs im Nahverkehr zwischen München und Nürnberg getestet wurde: Die Pt 2/4 H. Der Hintergrund war, dass man auf vielen Hauptstrecken bis 1910 zusätzliche Haltepunkte eröffnet hatte und auch mit mehr Zügen fahren wollte. Dafür brauchte man deutlich mehr, aber dafür leichtere Loks und optimalerweise auch weniger Personal pro Zug, damit man mit gleichem oder geringerem Aufwand mehr Fahrten produzieren kann. Daher hatte auch die Pt 2/4 H wie die Lokalbahnlok einen Einmann-Führerstand und Umlaufbühnen, u.a. damit der Zugführer statt des Heizers zur Not als menschliche Sifa/PZB statt des Heizern eingreifen kann. Super Idee, funktionierte auch, die in 12 Exemplaren gebaute Lok war wohl phänomenal konstruiert und ihrer Zeit auch in anderen Eigenschaften voraus. Problem: Das Ding war im Hauptbahn-Maßstab einfach viel zu teuer und kostete so viel wie die großen Schlepptenderloks, die man eigentlich ersetzen wollte. Der Plan zum gleichen Geld mehr Züge zu fahren oder genauso viele für weniger Geld, ging trotz Personaleinsparung "koste es was es wolle" jedenfalls nicht auf. Das erscheint mir über 100 Jahre später bei den vollautomatischen U-Bahnen in vielen Fällen alles verdammt ähnlich zu sein.
Man hat dann damals übrigens weiterentwickelt und stattdessen eine Nummer kleiner für untergeordnete Hauptbahnen eine Kreuzung aus der zu teuren Pt 2/4 H und der Lokalbahnlok GtL 4/4 (meine ich, müsste jedenfalls fast der gleiche Kessel sein) entwickelt, die bekannte Pt 2/3. Bei der hat man aber fast alles weggelassen und eine wieder nur in eine Richtung optimal arbeitende Lok gebaut (Argument: auf Hauptbahnen gibt's eh Drehscheiben), also braucht man den Übergang zum Zug nur hinten, das spart den ganzen Umlauf und auch die teure halbautomatische Feuerung blieb natürlich draußen, man fuhr wieder mit Heizer. Eingespart wurde stattdessen und viel einfacher der Schaffner, dessen Aufgaben Lokführer und Heizer übernahmen. Es gibt tolle Beschwerdebriefe von Fahrgästen insbesondere der Polsterklasse, wenn ein verschwitzter Heizer in rußig-öligem Gewand zur Fahrkartenkontrolle kam und oft mit Verbrechern und Landstreichern verwechselt wurden, Notbremsen gezogen und Damen gegen den Wüstling verteidigt wurden ...
Der flächendeckende Einmannbetrieb auf der Dampflok kam jedenfalls in der Praxis nie, auch die Pt 2/3 wurde schon in den 1920ern wieder mit Schaffner und vier Augen zur Streckenbeobachtung gefahren und der Übergang zu Gunsten eines größeren Tenders entfernt, wie man gelegentlich in Form der 70 083 sehen kann.
Alles schonmal da gewesen und wird auch diesmal ähnlich ausgehen, wenn sich die Vorteile insbesondere auf der Kostenseite nunmal einfach nicht einstellen wollen und das tun sie nicht, sonst würden VAG und MVG andere Züge kaufen. Wie beim Fußball: Entscheidend is auf'm Platz!