U-Bahn Nürnberg

Strecken, Fahrzeuge und Technik von U-Bahnen
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Wenn der Kostenfaktor vorteilhaft wäre, hätte die MVG schon längst eine Umstellung konzipiert und angefangen.

Ich denke, der Druck umzustellen, wird sein wenn es immer mehr Probleme gibt, Fahrpersonal zu bekommen.
Wartung von technischen Anlagen und Security kann ich als Servicevertrag einkaufen, die Hersteller werden das immer mehr entdecken, um sich von der Konkurrenz zu differenzieren und das Geschäft zu erweitern.
Fahrpersonal ist deutlich schwieriger.
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Cloakmaster
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Beitrag von Cloakmaster »

Ich denke, AKTUELL mag der Kostenfaktor noch ein anderer sein. Zumal man eh nicht den Willen und nicht die Fahrzeuge hat, zB in München sämtliche Linien auf einen täglichen Takt 3 zwischen 6 und 22 Uhr, und einen Takt 6, maximal Takt 10 zwischen 22 und 6 Uhr umzustellen. Das wären dann halt schon ein paar mehr Kurse, und damit auch mehr Personalkosten, wenn jeder Kurs mit einem Fahrer besetzt wäre. Ohne die Fahrer, aber mit der nötigen Technik dürfte es auf der Kostenseite keinen sooo extrem großen Unterschied mehr machen, ob man nun 6, 12, 15 oder noch mehr Fahrzeuge je Linie und Richtung einsetzt.

Das andere Thema ist natürlich auch der politische bzw. psychologische Faktor. Flugzeuge können heutzutage auch unbemannt, oder mit nur einem Piloten fliegen. Aber abgesehen von MOL will das derzeit keiner haben.

Nur dürfte der zumindest in Puncto U-Bahn Nürnberg spätestens seit der Umstellung der U2 passe sein. Gerade eben in Nürnberg - und das ist ja das Thema hier - macht es in meinen Augen absolut keinen Sinn, zwei Teilnetze zu betreiben: Eins fahrerlos, und eins mit Fahrer.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Cloakmaster @ 15 Aug 2020, 18:27 hat geschrieben: Ich denke, AKTUELL mag der Kostenfaktor noch ein anderer sein. Zumal man eh nicht den Willen und nicht die Fahrzeuge hat, zB in München sämtliche Linien auf einen täglichen Takt 3 zwischen 6 und 22 Uhr, und einen Takt 6, maximal Takt 10 zwischen 22 und 6 Uhr umzustellen. Das wären dann halt schon ein paar mehr Kurse, und damit auch mehr Personalkosten, wenn jeder Kurs mit einem Fahrer besetzt wäre. Ohne die Fahrer, aber mit der nötigen Technik dürfte es auf der Kostenseite keinen sooo extrem großen Unterschied mehr machen, ob man nun 6, 12, 15 oder noch mehr Fahrzeuge je Linie und Richtung einsetzt.

Das andere Thema ist natürlich auch der politische bzw. psychologische Faktor. Flugzeuge können heutzutage auch unbemannt, oder mit nur einem Piloten fliegen. Aber abgesehen von MOL will das derzeit keiner haben.

Nur dürfte der zumindest in Puncto U-Bahn Nürnberg spätestens seit der Umstellung der U2 passe sein. Gerade eben in Nürnberg - und das ist ja das Thema hier - macht es in meinen Augen absolut keinen Sinn, zwei Teilnetze zu betreiben: Eins fahrerlos, und eins mit Fahrer.
Soviel ich weiß soll ja die U2 und U3 bei den nächsten großen Investitionen im fahrerlosen System wieder auf klassische Fahrer umgestellt werden.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Cloakmaster @ 15 Aug 2020, 16:43 hat geschrieben:Daß sich da noch einiges tun muss, ist unbestritten. Darum sprach ich ja ausdrücklich von "Langfristig ". Fakt ist nunmal,  daß  es auch ohne Fahrer geht, wie diverse fahrerlose Systeme weltweit zeigen. Und damit ist es nur noch eine Frage der Zeit, WANN, aber nicht mehr OB die Fahrer zumindest in  in sich abgeschlossenen Netzwerken wie eben der U-Bahn Nürnberg/München als Koszenfaktor gestrichen werden.  Das kann man gut oder schlecht finden,  aber in meinen Augen nicht mehr verhindern.
Falscher Denkansatz. Nur weil es geht und es vielleicht einige machen, muss es sich noch lange nicht flächendeckend in großen (!) Systemen (kurze Strecken mit vergleichsweise kleiner Infrastruktur mal ausgenommen) durchsetzen. Atomreaktoren, der Transrapid und lustige Flugautos funktionieren auch längst und die Vorteile liegen ja auf der Hand und auch da gibt's allerhand Leute, die auch nach Jahrzehnten gegen die Realität und den Trend argumentieren ... Bei U-Bahnen im Neubau wird die Schwelle zur Automatisierung oft noch erreicht, wobei da wie in Nürnberg derzeit vieles auch einfach gemacht wird, weil man's kann und irgendein Bürgermeister sich dann auf die Schulter klopfen kann, was ganz modernes gebaut zu haben. Die Einzelbeispiele für mit weniger Prestige und mehr simpler Nutzenrechnung nachträglich automatisierte Bahnen außerhalb ganz großer Städte halten sich aber schon in Grenzen, oder?

Wenn aber die Kosten größer sind als der Vorteil, ist es keiner mehr, selbst dann wenn die Praktikabilität sogar gegeben wäre. Natürlich gibt's vereinzelt Sachen, die sind dann rational nicht erklärbar. Dann baut Bayern gegen alle Expertenmeinungen noch 1960-92 einen Main-Donau-Kanal (eine Idee aus dem Mittelalter, konkret nochmal verfolgt Anfang des 19. Jahrhunderts, als noch nicht klar war, ob Eisenbahn- oder Kanalbau die Zukunft gehört), nur weil's geht, obwohl das Ding logistisch kaum Vorteile hat, auf 100 Jahre wohl höchstens 3% der Baukosten einspielt und nebenbei der damals operativ noch voll staatichen Bundesbahn, die nicht ansatzweise so defizitär war, im Jahr Millionen an zusätzlichen Defiziten bringen wird. Aber in Summe kann man schon sagen, dass sich die günstigere Eisenbahn im Schwerlastbereich nicht nur abseits natürlicher Wasserwege durchgesetzt hat.

Die Pläne zur Vollautomatisierung der Münchner U- und S-Bahn (!) waren aus den 60ern, die Systeme wurden von Anfang mit dieser Idee erdacht. Bei letzterer war dann sogar schon zu teuer das ganze Netz mit LZB auszurüsten und man hatte die sogar in der Stammstrecke wieder demontiert, die Nürnberger S-Bahn ist gar nicht mehr so ambitioniert gestartet wie die die erste westdeutsche Neubau-S-Bahn nach 1945 in München.

Wenn du "langfristig" natürlich über 100, 200, 300 Jahre meinst, okay, dann weiß keiner, was da kommt. ;)
einen_Benutzernamen @ 15 Aug 2020, 17:32 hat geschrieben:Bei uns wird die neue U5 Fahrerlos konzipiert.
Bei uns fährt der RE mit 200 km/h, ist druckdicht und hat einen größeren Sitzreihenabstand als der ICE4. Nach der heute bei vielen noch vorherrschenden technik- und wachstumsbasierenden Fortschrittsidee der 50er und 60er müsste das also in Zukunft überall so sein, oder?



---------
Was ist so schwer dran zu begreifen? Wenn die VAG Nürnberg sagt, der fahrerlose Betrieb rechnet sich für sie eigentlich in der Praxis (derzeit) gar nicht (u.a. München und Berlin sagen das von Anfang an genauso) und sie kaufen statt weiterer DT3(-F) oder ähnlichem nun 16 Jahre später klassische, für eine Automatisierung "vorbereitete" U-Bahnzüge, dann ist das nunmal ein Fakt, den 80 Millionen Bahnchefs nicht wegdiskutieren werden. :rolleyes:

Ich halte es nichtmal für ausgeschlossen, sogar sehr wahrscheinlich, dass die eh nur 23 DT3(-F)-Langzüge spätestens nach Ende ihrer Einsatzzeit und die Zugsteuerung und -überwachung erneuert werden müsste, wieder durch Fahrerbetrieb ersetzt werden, wenn sich die Voraussetzungen nicht massiv ändern. Anderer Expo/Milleniums-Größenwahn in Form der ICE-TD findet sich jedenfalls heute schon auf dem Schrottplatz. Von den deutlich neueren, nicht automatischen G1 gibt's immerhin schon 34 Stück. Die werden in den kommenden 30 Jahren genauso nachträglich vollautomatisiert wie die C2 in München. Diese Vorbereitung wird genauso eine Vorbereitung bleiben wie bei der großen Eisenbahn die Pufferbohlen für die "bald kommende" AK in den 70ern. Auch da waren Rangierer (oder Lkw) billiger als der vergleichsweise einfache Umbau der ganzen Flotte nur auf eine neue Kupplung. Dazu kommen die Aufsichtsbehörden: Einen "vorbereiteten" Zug von 2017 irgendwann um 2030 für den fahrerlosen Betrieb zulassen wird in digitalen Zeiträumen gedacht ungefähr so sein, wie 2020 eine beim Bau um 1850-80 zweigleisig trassierte Strecke (mit gedachten 3,80 m Gleisabstand, Bahnübergängen etc.) tatsächlich noch zweigleisig betreiben wollen. Laut zahlreicher Foristen kann das ja nicht so schwer und teuer sein, ist ja vorbereitet. :lol:
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Beitrag von JLanthyer »

Jean @ 15 Aug 2020, 18:44 hat geschrieben:Soviel ich weiß soll ja die U2 und U3 bei den nächsten großen Investitionen im fahrerlosen System wieder auf klassische Fahrer umgestellt werden.
War der fahrerlose der U2 und U3 kein Erfolg, aber warum sollte der Betrieb wieder klassisch gefahren werden, wenn der "Automatikbetrieb" ein Erfolg war/ist?

Liegt das an den Kosten, oder an irgendwelchen Unzulänglichkeiten im Betrieb?

Es gibt Länder, wo sie nicht auf den "Automatikbetrieb" (also Fahrerlos) verzichten möchten.
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Beitrag von Cloakmaster »

Rohrbacher @ 15 Aug 2020, 18:55 hat geschrieben: Falscher Denkansatz. Nur weil es geht und es vielleicht einige machen, muss es sich noch lange nicht flächendeckend in großen (!) Systemen (kurze Strecken mit vergleichsweise kleiner Infrastruktur mal ausgenommen) durchsetzen.
Weil es funktioniert, und gerade in großen Systemen jede Menge Personal sparen kann und wird, wird man da sehr sehr intensiv daran arbeiten, auch die Schwachstellen auszumerzen. Personalkosten werden von jedem BWLer gefürchtet, wie der Teufel das Weihwasser.

Ich glaube nicht an autonome Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr, oder gar Luftraum, bekanntlich wird trotzdem beides intensiv erforscht und erprobt. Aber eine autonome Voll-UBahn ist nunmal kein technisches Hexenwerk. Die Überwachung ist gerade bei kleinen Systemen überproportional teuer, wenn Rechner A 1 Kilometer Strecke überwachen kann, braucht es trotzdem keine 100 Rechner A, um 100 Kilometer Strecke zu überwachen. Von da her macht es ja gerade bei größeren Systemen erst Recht Sinn, sobald erst die Anfangsinvestitionen überwunden sind. Früher brauchte auch jede Tram noch ihren Scahffner, der hinten mit fuhr, "ohne geht es nicht" hieß es für ich weiß nicht wie lange Zeit. Nun, inzwischen geht es bekanntlich doch, und heutzutage dürften nur noch die allerwenigsten Tramfahrzeuge mit einem Fahrer, und einem Schaffner besetzt sein.

Und: Es gibt durchaus Stimmen, welche auch die U1 auf Automatik umstellen wollen:
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

und das ist ja das Thema hier - macht es in meinen Augen absolut keinen Sinn, zwei Teilnetze zu betreiben: Eins fahrerlos, und eins mit Fahrer.
Wird in Wien aber passieren so wie Ich es verstanden habe. Und selbst wenn mann man semi Autonom fahren das der Fahrer nur mehr zusieht und nix machen muss. Je nach Ubahn (System) muss der Fahrer aktuell mal mehr mal weniger machen.
Atomreaktoren, der Transrapid und lustige Flugautos funktionieren auch längst
1) Das Problem ist eher der Abfall
2) Funktioniert in China auch aber wir in Europa haben so ein dichtes und meistens auch Hochgeschwindigkeitsverkehr und kurze Strecken da ist es sehr schwer finanziell ein komplett neues System aus den Hut zu zaubern gerade wenn es noch Privat finanziert werden muss.
3) Naja es gibt noch Flug Drohnen aber sonst?
Bei uns fährt der RE mit 200 km/h, ist druckdicht und hat einen größeren Sitzreihenabstand als der ICE4.
Bei uns nur 190 was mir gesagt wurde. :lol: Und ist (fast) genauso bequem wie der RJ.
müsste das also in Zukunft überall so sein, oder?
Lass mich es so sagen ohne das du gleich anfängst laut zu werden. ;)
Viele Technologien sind seit x Jahren schon so weit das man diese hätte einsetzten können aber wir in Europa sind da teilweise ein wenig zu rückwärts gerichtet. Bald fahren die Autos auf der Autobahn Autonom wehrend der Triebfahrzeugführer beschleunigen und verzögern müssen per Hand und gefühl.
Anderer Expo/Milleniums-Größenwahn in Form der ICE-TD findet sich jedenfalls heute schon auf dem Schrottplatz.
Naja das war der einzige Diesel Fernverkehrstriebwagen der DB.
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Beitrag von Cloakmaster »

Wien ist auch ein klitzekleines Stückchen größer, als Nürnberg? Tatsächlich gibt es inzwischen in vielen Städten einzelne Linien, die autonom betrieben werden:

Rom, Madrid, Paris, Lyon, London, Barcelona und Mailand, um nur ein paar zu nennen. Und jetzt setze man mal Nürnberg in eine Reihe mit diesen Städten:

Rom, London, Paris, Nürnberg - merkste was?
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Jean
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Beitrag von Jean »

Cloakmaster @ 15 Aug 2020, 19:59 hat geschrieben: Wien ist auch ein klitzekleines Stückchen größer, als Nürnberg? Tatsächlich gibt es inzwischen in vielen Städten einzelne Linien, die autonom betrieben werden:

Rom, Madrid, Paris, Lyon, London, Barcelona und Mailand, um nur ein paar zu nennen. Und jetzt setze man mal Nürnberg in eine Reihe mit diesen Städten:

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Nürnberg ist viel zu klein für eine U-Bahn. :rolleyes:
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Rom, London, Paris, Nürnberg - merkste was?
Alles NATO Staaten und bis auf Italien gibt es überall in den Länder Nuklear Kraftwerke.
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Beitrag von Cloakmaster »

Wow, wann genau ist denn der Staat Nürnberg in die NATO eingetreten?

@Jean: Und erst für zwei U-Bahnen
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Beitrag von Jean »

Cloakmaster @ 15 Aug 2020, 20:11 hat geschrieben: Wow, wann genau ist denn der Staat Nürnberg in die NATO eingetreten?

@Jean: Und erst für zwei U-Bahnen
Ich glaube schon, dass langfristig automatische U-Bahnen Standard werden. Soweit sind wir aber noch nicht.
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Beitrag von andreas »

Jean @ 15 Aug 2020, 20:00 hat geschrieben:
Cloakmaster @ 15 Aug 2020, 19:59 hat geschrieben: Wien ist auch ein klitzekleines Stückchen größer, als Nürnberg?  Tatsächlich gibt es inzwischen in vielen Städten einzelne Linien, die autonom betrieben werden:

Rom, Madrid, Paris, Lyon, London, Barcelona und Mailand, um nur ein paar zu nennen. Und jetzt setze man mal Nürnberg in eine Reihe mit diesen Städten:

Rom, London, Paris, Nürnberg - merkste was?
Nürnberg ist viel zu klein für eine U-Bahn. :rolleyes:
seh ich nicht so. Man halt nur die gleichen dummen Fehler wie in München gemacht....
andreas
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Beitrag von andreas »

Cloakmaster @ 15 Aug 2020, 19:23 hat geschrieben: Weil es funktioniert, und gerade in großen Systemen jede Menge Personal sparen kann und wird, wird man da sehr sehr intensiv daran arbeiten, auch die Schwachstellen auszumerzen. Personalkosten werden von jedem BWLer gefürchtet, wie der Teufel das Weihwasser.

Ich glaube nicht an autonome Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr, oder gar Luftraum, bekanntlich wird trotzdem beides intensiv erforscht und erprobt. Aber eine autonome Voll-UBahn ist nunmal kein technisches Hexenwerk. Die Überwachung ist gerade bei kleinen Systemen überproportional teuer, wenn Rechner A 1 Kilometer Strecke überwachen kann, braucht es trotzdem keine 100 Rechner A, um 100 Kilometer Strecke zu überwachen. Von da her macht es ja gerade bei größeren Systemen erst Recht Sinn, sobald erst die Anfangsinvestitionen überwunden sind. Früher brauchte auch jede Tram noch ihren Scahffner, der hinten mit fuhr, "ohne geht es nicht" hieß es für ich weiß nicht wie lange Zeit. Nun, inzwischen geht es bekanntlich doch, und heutzutage dürften nur noch die allerwenigsten Tramfahrzeuge mit einem Fahrer, und einem Schaffner besetzt sein.

Und: Es gibt durchaus Stimmen, welche auch die U1 auf Automatik umstellen wollen:
https://www.nordbayern.de/region/nuernberg/...tabParam=rating
das tragische ist ja, daß es wohl eher autonome PKW und LKW im Straßenverkehr geben wird als automatische Züge - und das ist es, was ich bis heute nicht verstehe.
Das Bahnsystem wäre doch ideal für den autonomen Betrieb, für Vernetzung usw....

Wobei ein Nachteil im Eisenbahnsystem, daß massiv gegen die Vollautomatisierung spricht ist Langlebigkeit der Züge - bau da heute Rechner und das Glump ein, das mußt du alle 5 Jahre erneuern....
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Beitrag von JLanthyer »

andreas @ 15 Aug 2020, 20:53 hat geschrieben:Wobei ein Nachteil im Eisenbahnsystem, daß massiv gegen die Vollautomatisierung spricht ist Langlebigkeit der Züge - bau da heute Rechner und das Glump ein, das mußt du alle 5 Jahre erneuern....
Es mag sein, daß die Rechner alle 5 Jahre erneuert bzw. ausgetauscht werden sollten, aber die Züge könnten bis mindestens 15 Jahre fahren. Wenn die Verantwortliche dafür bereit sind, etwas mehr für die Rechner, die für die Zukunft gerüstet ist, zu bezahlen, dann könnten sie genau so lange, wie die Fahrzeuge halten. Anwendungsprogramme und Betriebssysteme könnten in Rechnern regelmäßig aktualisiert bzw. aufgerüstet und gepflegt werden. Mit der "Pflege" meine ich neben der Aktualisierung und Aufrüstung von Anwendungsprogrammen das aufräumen von Festplatten (z.B. Datenmüll beseitigen) und Festplattenprüfung. Ich hoffe, daß manuelle Eingriffe nicht nötig sein wird, die im vorherigen Satz beschriebene Vorgänge automatisch durchgeführt werden.

Und wegen der Bewegung der Fahrzeuge, das nicht unbedingt "Laufruhig" ist, sind bekanntlich die SSD-Festplatten die bessere Wahl, sie sollten in der heutigen Zeit angeblich robuster gegen häufige Lese- und Schreibvorgänge sein, aber bekanntlich robust gegen Erschütterungen durch die Bewegung eines Fahrzeugs. Ausreichend Datenkapazität ist schon alleine, wegen der Videoüberwachung in U-Bahn-Fahrzeugen erforderlich, um 24-Std.-Aufnahmen hoffentlich störungsfrei speichern zu können.
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Beitrag von Cloakmaster »

Jean @ 15 Aug 2020, 20:18 hat geschrieben:
Ich glaube schon, dass langfristig automatische U-Bahnen Standard werden. Soweit sind wir aber noch nicht.
Meine Rede. Langfristig. Nicht Kurz- und auch noch nicht Mittelfristig.
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Beitrag von mapic »

andreas @ 15 Aug 2020, 20:53 hat geschrieben:das tragische ist ja, daß es wohl eher autonome PKW und LKW im Straßenverkehr geben wird als automatische Züge - und das ist es, was ich bis heute nicht verstehe.
Das Bahnsystem wäre doch ideal für den autonomen Betrieb, für Vernetzung usw....
Das reine fahren könnte längst komplett automatisiert sein. Bei der U-Bahn in München ist es das ja z.B. bereits seit Jahrzehnten. Das Problem ist halt, dass der Mensch, der da vorne drin sitzt durchaus noch mehr Aufgaben hat, als nur das Fahrzeug zu bewegen. Und viele von diesen Aufgaben muss er nur alle heilige Zeit in irgendeinem Ausnahmefall mal wahrnehmen. Dafür könnte man durchaus technische Lösungen finden. Aber wenn man jetzt komplexe Technik entwickeln und betreiben will, bei der man dann aber gleichzeitig hoffen muss, dass man sie nie benötigt, wird es betriebswirtschaftlich eben schwierig. Das sind alles keine Probleme, die sich technisch nicht lösen lassen, nur die Investitionskosten dafür sind halt meistens einfach zu hoch. Wenn man mit fahrerlosem Betrieb wirklich Kosten einsparen könnte, wären wir ja längst in einer großen Umrüstungswelle. Davon ist aber irgendwie rein gar nichts erkennbar. In Nürnberg hat man das ja auch nur gemacht, weil es mit einer Menge Fördergeldern finanziert wurde. Bei kompletten Neubauten sieht es vielleicht anders aus.

Bei U-Bahnen könnte sich vielleicht irgendwann mal ein fahrerloser Betrieb durchsetzen. Bei der "normalen" Eisenbahn glaube ich ehrlich gesagt nicht dran, dass es so schnell Züge geben wird, die nicht mit Personal besetzt sind. Was ich mir durchaus vorstellen kann ist ein Mitarbeiter im Zug, der während einer planmäßigen Fahrt als Kundenbetreuer arbeitet und nur um Störungsfall zum Tf wird. Aber ganz ohne Personal irgendwo auf der Nebenbahn durch die Pampa gondeln, wo dann in einem Störungsfall erst mal jemand von sonstwo her mit dem Auto anreisen müsste, damit es weiter geht, das ist irgendwie nur schwer vorstellbar.


Ich glaube auch, dass man im Straßenverkehr noch sehr weit vom wirklich autonomen Fahren entfernt ist. Autonom würde nämlich bedeuten, dass das Fahrzeug auch leer durch die Gegend fahren kann, bzw nur mit Fahrgästen drin, die selbst nicht eingreifen können. Das ist aber außerhalb von irgendwelchen exakt vermessenen Testbereichen bisher noch absolut nicht möglich. Und auch da darf dann nicht die geringste Unregelmäßigkeit in der Umgebung auftreten.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

bau da heute Rechner und das Glump ein, das mußt du alle 5 Jahre erneuern....
*gg* Du kennst keine Embeddet Systeme die laufen echt JAHRELANG teilweise ohne Rebooten! Mein IBM Server lauft seit 10 Jahren 24/7 und wird maximal bei einen Stromausfall runter gefahren. Ich schätze der würde noch weitere 10 Jahre rennen! Qualität eben. IBM B-)
dass es so schnell Züge geben wird, die nicht mit Personal besetzt sind.
Bei uns gibt es einen 0:0 Betrieb das heisst das nur der Triebfahrzeugführer drinnen ist und KEIN Zugbegleiter. Und ja niemand kontrolliert das Ticket. :lol:
in einer großen Umrüstungswelle.
Genau das ist der Punkt. Neue Ubahnen werden Automatisiert betrieben bestehende solange es noch viele Altfahrzeuge gibt bzw Neue wird Manuell gefahren.
nur die Investitionskosten dafür sind halt meistens einfach zu hoch
Man hätte schon vor 20 Jahren damit anfangen können zu forschen. Ich habe das Gefühl das die Industrie bei uns in Europa einfach viel zu hinten nach ist.
Ich glaube auch, dass man im Straßenverkehr noch sehr weit vom wirklich autonomen Fahren entfernt ist.
Das ist nur mehr eine frage der Algorithmen weil auf der Autobahn steht es ja scheinbar.
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Beitrag von Cloakmaster »

Funfact am Rande: Die Boeing 747, auch dessen neueste Variante, 747-8, bekommt ihre Updates mittels 3.5 Zoll Diskette aufgespielt. Alt, simpel, bewährt.
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Beitrag von Entenfang »

andreas @ 15 Aug 2020, 10:16 hat geschrieben: aber interessanter ist ja dann doch, daß die in Nürnberg beim Fahrer bleiben - woran liegt das? Ist man mit dem fahrerlosen System nicht zufrieden?
Die U1 hat einen langen oberirdischen Anteil. Bei Laubfall gibt das eine für die Automatik nur schwer steuerbaren Abschnitt, da die Fahrweise nicht so einfach an unterschiedliche Reibwerte angepasst werden kann.
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Beitrag von Cloakmaster »

Mit Stoffbahnen abdecken
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Beitrag von Mark8031 »

Entenfang @ 15 Aug 2020, 22:31 hat geschrieben: Die U1 hat einen langen oberirdischen Anteil. Bei Laubfall gibt das eine für die Automatik nur schwer steuerbaren Abschnitt, da die Fahrweise nicht so einfach an unterschiedliche Reibwerte angepasst werden kann.
Die oberirdischen Abschnitte sehe ich nicht als Problem an, das hat man in anderen Teilen der Welt bereits gelöst. Aber bei der U1 sind zweit Städte beteiligt, Nürnberg und Fürth. Ich bezweifle, dass beim Umbau auf Automatik auch beide Städte bereit sind zu zahlen. Nürnberg wohl eher, aber Fürth?
Diese Menschen, die in einem Eisenbahnforum pro Auto argumentieren und in ihrer Kleinsichtigkeit ständig für das Auto Werbung machen, finde ich hier schon etwas deplaziert.
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Beitrag von Rohrbacher »

Mark8031 @ 16 Aug 2020, 00:02 hat geschrieben:Ich bezweifle, dass beim Umbau auf Automatik auch beide Städte bereit sind zu zahlen. Nürnberg wohl eher, aber Fürth?
Wieso zahlen? Ich dachte, der fahrerlose Betrieb spart so viel ... ... ... :ph34r:
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
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Beitrag von Cloakmaster »

Wie so oft muss man erst investieren, ehe man eine Rendite erwarten kann.
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Beitrag von JLanthyer »

Cloakmaster @ 15 Aug 2020, 23:24 hat geschrieben:Funfact am Rande: Die Boeing 747, auch dessen neueste Variante,  747-8, bekommt ihre Updates mittels 3.5 Zoll Diskette  aufgespielt. Alt, simpel, bewährt.
Eine Frage am Rande: Wieviele Disketten werden benötigt, um eine Anwendungs- und Systemaktualisierung aufzuspielen? Eine Diskette hat in der Regel eine Kapazität von 1,44 MB. Desweiteren: Wieso werden heutzutage neue Rechner ohne Diskettenlaufwerke und meistens ohne CD/DVD-Laufwerke ausgeliefert bzw. verkauft?

Und wie sieht das mit der Festplatte im Bordrechner aus? Ist eine klassische Festplatte, oder eine SSD-Festplatte verbaut?
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Beitrag von Cloakmaster »

JLanthyer @ 16 Aug 2020, 08:30 hat geschrieben: Eine Frage am Rande: Wieviele Disketten werden benötigt, um eine Anwendungs- und Systemaktualisierung aufzuspielen? Eine Diskette hat in der Regel eine Kapazität von 1,44 MB. Desweiteren: Wieso werden heutzutage neue Rechner ohne Diskettenlaufwerke und meistens ohne CD/DVD-Laufwerke ausgeliefert bzw. verkauft?

Und wie sieht das mit der Festplatte im Bordrechner aus? Ist eine klassische Festplatte, oder eine SSD-Festplatte verbaut?
Der war gut. Eine HDD scheidet von vorn herein aus - zu empfindlich gegen Erschütterungen, und darum nicht zulassungsfähig. Eine SDD in die 747 einzubauen wäre, als ob man die Zugsteuerung des ICE4 in den "Adler" von Nürnberg einbauen wollte. Es werden einfachste Halbleiterchips, vermutlich auf EPROM-Basis, verwendet. Es gibt an der Serviceeinheit keine Tastatur, und keinen Monitor, sondern nur das Laufwerk. Die Diskette (Einzahl!) wird eingelegt, und das System weiß von alleine, was es zu tun hat, um die reinen Daten, die es zu aktualisieren gilt, zu aktualisieren. Wenn das Laufwerk wieder anhält, ist das Update fertig, und die Diskette wird wieder entfernt.

Zum Vergleich: Die Computer, welche die "Apollo"-Raumkapsel sicher zum Mond und wieder zurück navigierten, hatten alle zusammengenommen weniger Rechenleistung als ein heute üblicher (oder fast schon nicht mehr üblicher) Schultaschenrechner für unter 10 Euro.

Allgemein werden heute übliche PC-Systeme ohne Floppy, und ohne CD/DVD ausgeliefert, weil man sie heute nicht mehr braucht, bzw. teils auch einfach nicht mehr gebrauchen kann. 1995 mag es noch ein Spaß gewesen sein, Windows 95 von 28 Disketten (1*1.44MB Startdisk inklusive 1.68MB-Treiber, 27*1.68MB Datendisk) zu installieren , aber irgendwann ging dann der Spaß daran verloren, als diverse Spiele denn auch die Marke von 10CDs sprengten, wurden auch CDs mega unsexy als mobiler Datenspeicher. Wer unbedingt mag, kann sich ein externes Laufwerk (gibt es auch noch für Disketten) dazukaufen, und anschließen. Aber die breite Masse kann da einfach sehr gut darauf verzichten, also weg damit aus der Standardversion.

Selbst eine Bluray mit quadruple Layer (für das du auf dem normalen Markt kaum ein Laufwerk finden wirst) schafft gerade so 128GB Kapazität, dagegen kannst du heute eine MicroSD-Karte mit der fast 10-fachen Kapazität von 1 TeraB, kaufen. Das wären dann also knapp eine Million(!!) Disketten - und die SD-Karte ist nicht nur kleiner, sondern auch weit weniger fehleranfällig, von der Lese/Schreibgeschwindigkeit ganz abgesehen.


So, und um nun wieder den Bogen zurück zur U-Bahn Nürnberg zu bekommen: Welche Schnittstellen haben denn die Nürnberger U-Bahnwagen?
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Zum Vergleich: Die Computer, welche die "Apollo"-Raumkapsel sicher zum Mond und wieder zurück navigierten, hatten alle zusammengenommen weniger Rechenleistung als ein heute üblicher (oder fast schon nicht mehr üblicher) Schultaschenrechner für unter 10 Euro.
Was die meisten ignorieren das es einen Datenlink gab und alles am Boden in den Nasa Computer berechnet wurde und diese Daten wurden dann wieder rauf gesendet.

Was viele Leute berechtigt anmerken wieso Autonome Fahrzeuge 5G Internet brauchen sollen. Autonom Bedeutet ja das das Fahrzeug eben keine Verbindung zu was auch immer brauchen muss.
Rev
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Beitrag von Rev »

Was viele Leute berechtigt anmerken wieso Autonome Fahrzeuge 5G Internet brauchen sollen. Autonom Bedeutet ja das das Fahrzeug eben keine Verbindung zu was auch immer brauchen muss.
Oh man....

Nein Autonome bedeutet dass das Fahrzeug eigenständige ohne Fahrer fahren kann...
Was die meisten ignorieren das es einen Datenlink gab und alles am Boden in den Nasa Computer berechnet wurde und diese Daten wurden dann wieder rauf gesendet.
Datenlink der war gut... Sagen wir mal Funk dazu... Und breitbandig war der nicht da wurde also sicher nicht alles unten am Boden berechnet.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Cloakmaster @ 16 Aug 2020, 07:53 hat geschrieben: Wie so oft muss man erst investieren, ehe man eine Rendite erwarten kann.
Nur dass die VAG nach 1,5 Jahrzehnten eben sagen, dass sie die Rendite gar nicht haben. Und nun?
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Datenlink der war gut... Sagen wir mal Funk dazu... Und breitbandig war der nicht
Muss nicht sein. Ich kann über CB funk auch sehr schmalbandig Text übertragen. Mich hören sogar Stationen in Spanien und ja Ich verwende NUR ein legales CB Funkgerät. ;)
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