U-Bahn Nürnberg

Strecken, Fahrzeuge und Technik von U-Bahnen
Cloakmaster
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Beitrag von Cloakmaster »

Rohrbacher @ 16 Aug 2020, 14:21 hat geschrieben: Nur dass die VAG nach 1,5 Jahrzehnten eben sagen, dass sie die Rendite gar nicht haben. Und nun?
Kann man sagen, daß die Renditeschwelle noch nicht erreicht ist, und in Nürnberg mit den aktuellen Voraussetzungen wohl auch nie erreicht werden wird.

Wie viele Kurse fahren denn auf den Linien 2 und 3 in Nürnberg, ergo wie viele, bzw. eher wie wenige Fahrer werden denn derzeit durch den automatischen Betrieb eingespart?

Ich vermute stark, daß es auch billiger käme, wenn statt dem automatischen People Mover im T2 des Flughfen MUC ein gewöhnlicher Bus in einer ansonsten leeren Tunnelröhre zwischen Terminal und Satellit pendeln würde. Meinetwegen sogar in Spezialausführung, mit Fahrerplätzen an beiden Enden.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Servus
Ich weiss nicht wie es bei den Öffis ist aber in der Wirtschaft muss man am We viel mehr für die Gehälter zahlen.
An Feiertage ist das noch mehr. Wenn das auch bei den Öffis der fall ist dann kannst du so viel sparen.
Lg
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Jean
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Beitrag von Jean »

Ich vermute mal Bahnsteigtüren sind günstiger als die ganze Lasertechnik, verhindern aber mehr oder minder einen manuellen Betrieb. Ich bin eh neugierig was der Test der Bahnsteigtüren am Olympiazentrum dann sagen wird. Wenn automatisch dann mit Bahnsteigtüren (die wohl mindestens jährlich gewartet werden müssen).
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Beitrag von Cloakmaster »

einen_Benutzernamen @ 16 Aug 2020, 17:02 hat geschrieben: Servus
Ich weiss nicht wie es bei den Öffis ist aber in der Wirtschaft muss man am We viel mehr für die Gehälter zahlen.
An Feiertage ist das noch mehr. Wenn das auch bei den Öffis der fall ist dann kannst du so viel sparen.
Lg
Bei gerade 21,3 Kilometer automatisches Netz ist halt nicht soooo viel zu sparen. Überschlägig werden es in der Spitze 26 Kurse sein - 14 für die U2, und 12 für die U3, wobei ein Takt von 105 Sekunden im gemeinsamen Abschnitt ja schon durchaus sportlich genannt werden kann. Würde man den nicht nur für 4,5 Stunden an Wochentagen, ergo maximal 22.5 Stunden die Woche anbieten, dann sähe die Rechnung schon gleich ganz anders aus. Man stelle sich diesen Takt mal auf 110 Kilometer Netz vor, für 154 Stunden die Woche, jede Woche...
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Jean
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Beitrag von Jean »

Cloakmaster @ 16 Aug 2020, 17:43 hat geschrieben: Bei gerade 21,3 Kilometer automatisches Netz ist halt nicht soooo viel zu sparen. Überschlägig werden es in der Spitze 26 Kurse sein - 14 für die U2, und 12 für die U3, wobei ein Takt von 105 Sekunden im gemeinsamen Abschnitt ja schon durchaus sportlich genannt werden kann.  Würde man den nicht nur für 4,5 Stunden an Wochentagen, ergo maximal 22.5 Stunden die Woche anbieten, dann sähe die Rechnung schon gleich ganz anders aus. Man stelle sich diesen Takt mal auf 110 Kilometer Netz vor, für 154 Stunden die Woche, jede Woche...
Was ich in Nürnberg ganz schlimm finde: die Trambahn fährt am Sonntag nur im 20 Minuten Takt. Man setzt alles auf die U-Bahn was in meinen Augen der falsche Weg ist.
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Beitrag von Cloakmaster »

cretu @ 14 Aug 2020, 21:47 hat geschrieben: Warum unterscheiden sich eigentlich die Nürnberger G1 so derart von den Münchner C2? Wird von Siemens tatsächlich für jede Stadt ein eigenes Design entworfen?
Die G1 sind auch für den automatischen Betrieb auf den Linien 2 und 3 ausgerüstet.
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Beitrag von andreas »

Jean @ 16 Aug 2020, 18:15 hat geschrieben:
Cloakmaster @ 16 Aug 2020, 17:43 hat geschrieben: Bei gerade 21,3 Kilometer automatisches Netz ist halt nicht soooo viel zu sparen. Überschlägig werden es in der Spitze 26 Kurse sein - 14 für die U2, und 12 für die U3, wobei ein Takt von 105 Sekunden im gemeinsamen Abschnitt ja schon durchaus sportlich genannt werden kann.  Würde man den nicht nur für 4,5 Stunden an Wochentagen, ergo maximal 22.5 Stunden die Woche anbieten, dann sähe die Rechnung schon gleich ganz anders aus. Man stelle sich diesen Takt mal auf 110 Kilometer Netz vor, für 154 Stunden die Woche, jede Woche...
Was ich in Nürnberg ganz schlimm finde: die Trambahn fährt am Sonntag nur im 20 Minuten Takt. Man setzt alles auf die U-Bahn was in meinen Augen der falsche Weg ist.
Die Fahrgastzahlen der U-bahn geben den Nürnbergern aber recht. Sie befördern mit U-bahn und Straßenbahn trotz deutlich geringerer Netzlänge genauso viele Fahrgäste wie die Stadtbahn Hannover - und wenn man z.b. nach Köln/Bonn schaut, die 200 km Netz haben und deutlich mehr Einwohner und auch nur auf gut 200 Millionen Fahrgäste kommen, dann steht Nürnberg mit 160 Millionen Fahrgäste bei U-bahn und Tram mit knapp 75 km Streckenlänge schon sehr gut da - und wenn man dann die Trambahn endlich weiter ausbauen würde als Ergänzung zur U-bahn, dann könnte man noch deutlich mehr Fahrgäste gewinnen. Den Komfort und Geschwindigkeitsvorteil, den die U-bahn gegenüber den Stadtbahnen in anderen Städten hat honorieren die Leute nunmal.
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Beitrag von Didy »

Rohrbacher @ 15 Aug 2020, 16:15 hat geschrieben:Weil das bei Wikipedia so steht?
Weil niemand für ein Projekt mit 15 U-Bahnen ein komplett neues Wagenkastenkonzept entwirft. Du musst das ja überlegen wie du das hinbekommst, dass es ausreichend Strukturfestigkeit hat, aber nicht zu viel wiegt, fertigbar ist und das wenn möglich zu nem sinnvollen Preis, die Crashnormen erfüllst usw. usf.

Klar ist nicht jedes Projekt gleich breit und hat gleich viel Türen. Deswegen konstruierst du das in der Plattform so, dass du es in verschiedenen Breiten bauen kannst (Boden und Decke mit mal mehr mal weniger Blech in der Breite bauen dürfte ein eher kleines Problem sein) und maximal sinnvolle Türen reinbringst. An Stellen an denen ein Kunde dann keine Türe will einfach Blech ranzuschweißen ist die leichteste Übung.

Und die Front - ja gut zwischen der Inspiro-Plattform-Front und der Münchner U-Bahn ist sicherlich am Kopf etwas konstruktiver Unterschied.
Aber zwischen C2 und G1 - das dürfte im Wesentlichen ein Unterschied der GFK-Bauteile sein, darunter halt am Stahl noch bisschen was hin und her, dass das GFK passt.
Das Prinzip, wie baue ich den Wagenkasten, wie übertrage ich die ganzen Kräfte, wie baue ich Seitenwände und Dach, das ist zwischen Nürnberg und München sicher quasi identisch. DAS ist die Plattform.

Lustig wirds dann, wie Boris schon sagt, wenn da jemand wie London um die Ecke kommt, wo der Zug ne Presspassung in den winzigen Tunnel ist. Mit Glück kannst du da das Grundprinzip vom Grundrahmen übernehmen, aber alles was Seitenwände und Dach anbelangt ist da sicher mehr Arbeit.
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Beitrag von Rohrbacher »

Didy @ 17 Aug 2020, 02:31 hat geschrieben:Das Prinzip, wie baue ich den Wagenkasten, wie übertrage ich die ganzen Kräfte, wie baue ich Seitenwände und Dach, das ist zwischen Nürnberg und München sicher quasi identisch. DAS ist die Plattform.
Eben gerade nicht. Auch bei VW besteht die Plattformstrategie nicht darin, wie vor 30 Jahren das nahezu identische Auto durch optische Änderung (langen Chinesen-Passat nehmen, neue Front dran, hex hex, fertig ist der Skoda Superb I...) zweimal auf den Markt bringen zu können, sondern mit der gleichen Plattform vom Kleinwagen Seat Ibiza bis zum großen US-SUV VW Atlas höchst unterschiedliche Wagen schnell und kostengünstig entwickeln zu können und so einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz zu haben, die entweder immer beim leeren Blatt Papier anfangen oder externe Partnerschaften eingehen muss. Genau darum geht's auch beim Inspiro. Wenn irgendeine Metro in der Welt jemand 200 m lange Züge mit 1,25 m Fußbodenhöhe und 1600 mm Spurweite braucht, kann man den mit dem vorhandenen Baukasten ggf. genauso schnell bedienen wie die Metro mit Regelspur, engen Radien und einem crazy Lichtraumprofil, weil man für das was man schon hat, nur eine neue an die Kundenwünsche angepasste Hülle bauen muss. Da geht's gerade nicht drum wie bei einem schon fertigen Produkt wie dem Stadler FLIRT nur mal eine andere Kopfform zu basteln oder mal ein Fenster zuzuschweißen. :D

Oder anderes Beispiel: Man kann eine Webseite schon von Null ab programmieren oder eben mit abgestimmten CMS, Templates und Plugins arbeiten, das geht schneller und hinten kommen trotzdem die unterschiedlichsten Webseiten bei rum, die technisch aber auf dem gleichen System laufen. Auch bei dieser "Plattformstrategie" ist nur die Optik und die inhaltliche Logik das, was man im Einzelfall baut. Also vergleichbar mit dem Wagenkasten. Natürlich fängt man da auch nicht bei Null an, sondern passt nur an und verwendet schonmal entwickeltes nochmal, wenn die Kundenwünsche sich wie bei G1 und C2 sehr ähneln. ;)
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Beitrag von Cloakmaster »

Ist der C2 denn auch fahrerlos zu betreiben?
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Beitrag von Jean »

Cloakmaster @ 17 Aug 2020, 08:37 hat geschrieben: Ist der C2 denn auch fahrerlos zu betreiben?
Haben die Türen überhaupt Lichtschranken?
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Beitrag von Werkstattmeister »

Cloakmaster @ 16 Aug 2020, 18:24 hat geschrieben:Die G1 sind auch für den automatischen Betrieb auf den Linien 2 und 3 ausgerüstet.
Nein, sind sie nicht. Die Züge können aktuell nur konventionell mit Fahrer gefahren werden. Für eine vielleicht in einigen Jahren doch noch kommende Umstellung der U1 auf
Automatikbetrieb sind die Züge allerdings für den Umbau vorbereitet. Die Fahrerstände sind so konstruiert, dass sie leicht zurückgebaut werden können und es sind schon
Bauräume für die dann notwendige Technik vorhanden. Mehr aber nicht.

Eine Umstellung der U1 auf automatischen Betrieb steht aktuell noch nicht an. Das momentane Fahrgastaufkommen kann auch im konventionellen Betrieb bedient werden.
Eine Automatisierung brächte aktuell keinen Vorteil und die hohen Investitionskosten sind nicht gerechtfertig und auch nicht förderfähig. Entsprechende Untersuchungen gab
es vor der Bestellung des G1.

Auch macht eine Umstellung auf das auf der U2/U3 verwendete System keinen Sinn mehr. Die dort verbaute Technik ist zwischenzeitlich überholt. Daher blieben dann nur zwei Möglichkeiten. Entweder würde die U1 eine andere (neuere) Technik erhalten und damit würde die bestehende Trennung des Netzes in zwei Systeme weiterhin bestehen oder man müsste das Gesamtnetz auf einen neuen einheitlichen Standard bringen. Die dabei entstehenden Kosten stehen aber in keinem Verhältnis zum Nutzen.



Grüßle,
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Beitrag von Jean »

Die Technik scheint wohl nicht ohne zu sein. Was haben sie für Technik bei der DLR in London? Überhaupt keine Bahnsteigüberwachung sondern nur die "Freiräumer" bei den Wagen? Wenn ja, wäre sowas in Deutschland überhaupt erlaubt?
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Beitrag von Cloakmaster »

Sinn macht es natürlich nur, wenn die Technik der U2/3 am Ende ihrer Lebensdauer angelangt ist - und dann eben das ganze Netz (wieder) für die eine oder andere, aber eben auf jeden Fall eine einheitliche Betriebsart auf/ausgerüstet wird.


Aber das alles wusste man nun wirklich lange genug vorher. Wobei ich dabei bleibe, daß ein Automatikbetrieb erst dann wirklich Sinn macht, wenn man wirklich viele, SEHR viele Kurse zeitgleich, und das zu deutlich mehr, als 12 Stunden täglich, inklusive Sonn/Feiertage, im Einsatz hat.
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Beitrag von Jean »

Nürnberg hat ja dieses automatische System nur weil es subventioniert wurde, sonst gebe es gar nicht.
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Beitrag von MVG-Wauwi »

Stellen die zwei Betriebszustände eigentlich ein so großes Flexibilitätsproblem dar? Immerhin wird ja eine gemeinsame Wartungsinfrastruktur genutzt und mit den DT3F steht sogar ein Fahrzeugtyp zur Verfügung, der überall einsetzbar ist. Konventionelle Fahrzeuge müssten prinzipiell auch auf den automatischen Linien einsetzbar sein, zumindest auf der U2 war das ja zeitweilig ein Betriebszustand. Nur DT3 auf der U1 geht halt nicht im Regelbetrieb.
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Beitrag von Boris Merath »

MVG-Wauwi @ 17 Aug 2020, 12:39 hat geschrieben: Nur DT3 auf der U1 geht halt nicht im Regelbetrieb.
Auf der U3 koennen nur DT3 fahren, auf der U2 koennen alle Fahrzeuge.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von Jean »

Boris Merath @ 17 Aug 2020, 12:45 hat geschrieben: Auf der U3 koennen nur DT3 fahren, auf der U2 koennen alle Fahrzeuge.
Also hat die U3 keine normale Signale mehr gekriegt? Kann man dort überhaupt einen manuellen Betrieb fahren?
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Beitrag von Entenfang »

Jean @ 17 Aug 2020, 08:43 hat geschrieben: Was haben sie für Technik bei der DLR in London? Überhaupt keine Bahnsteigüberwachung sondern nur die "Freiräumer" bei den Wagen?
Was genau meinst du? :unsure:
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Beitrag von Jean »

Entenfang @ 17 Aug 2020, 13:11 hat geschrieben: Was genau meinst du? :unsure:
Die U2 und U3 in Nürnberg haben doch Lasersystem zur Überwachung des Gleisbereiches an den Bahnsteigen. Die Londoner DLR hat ja bekanntlich keine Bahnsteigtüren (wäre ja die andere Option). Gibt es also bei der DLR überhaupt ein System das erkennt wenn was im Gleisbereich fällt?
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Beitrag von Entenfang »

Jean @ 17 Aug 2020, 12:14 hat geschrieben: Die U2 und U3 in Nürnberg haben doch Lasersystem zur Überwachung des Gleisbereiches an den Bahnsteigen. Die Londoner DLR hat ja bekanntlich keine Bahnsteigtüren (wäre ja die andere Option). Gibt es also bei der DLR überhaupt ein System das erkennt wenn was im Gleisbereich fällt?
Nein, die DLR hat keine derartige Überwachung. Donnerstag bis Sonntag wird in den Abendstunden der Führerstand besetzt, um eine menschliche Überwachung zu haben, wenn mit der größten Gefahr durch Besoffene zu rechnen ist.
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Beitrag von MVG-Wauwi »

Boris Merath @ 17 Aug 2020, 12:45 hat geschrieben:Auf der U3 koennen nur DT3 fahren, auf der U2 koennen alle Fahrzeuge.
Und DT3F, somit ein Fahrzeugtyp, der auf allen Linien zum Einsatz kommen kann.
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Beitrag von Jean »

Entenfang @ 17 Aug 2020, 13:29 hat geschrieben: Nein, die DLR hat keine derartige Überwachung. Donnerstag bis Sonntag wird in den Abendstunden der Führerstand besetzt, um eine menschliche Überwachung zu haben, wenn mit der größten Gefahr durch Besoffene zu rechnen ist.
Danke schön. Das habe ich fast vermutet.
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Beitrag von TramBahnFreak »

Cloakmaster @ 15 Aug 2020, 18:27 hat geschrieben:Flugzeuge können heutzutage auch unbemannt, oder mit nur einem Piloten fliegen. Aber abgesehen von MOL will das derzeit keiner haben.
Wer ist denn MOL? :unsure:
Cloakmaster @ 15 Aug 2020, 19:23 hat geschrieben:Früher brauchte auch jede Tram noch ihren Scahffner, der hinten mit fuhr, "ohne geht es nicht" hieß es für ich weiß nicht wie lange Zeit. Nun, inzwischen geht es bekanntlich doch, und heutzutage dürften nur noch die allerwenigsten Tramfahrzeuge mit einem Fahrer, und einem Schaffner besetzt sein.
Das wäre mal eine interessante Frage: Wo auf der Welt gibt es denn noch Trams mit Schaffner im Regelbetrieb (abseits von historischen Fahrten)?
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Beitrag von MVG-Wauwi »

TramBahnFreak @ 17 Aug 2020, 14:18 hat geschrieben: Wer ist denn MOL? :unsure:

Das wäre mal eine interessante Frage: Wo auf der Welt gibt es denn noch Trams mit Schaffner im Regelbetrieb (abseits von historischen Fahrten)?
Mir fallen spontan Amsterdam, St. Petersburg und Douglas auf der Isle of Man ein und im vergangenen Jahr war das auch im rumänischen Botosani der Fall, aber der Betrieb wurde leider heuer eingestellt :( . Aber Richtung Osten dürfte es das sicher noch häufiger geben.
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Beitrag von Entenfang »

TramBahnFreak @ 17 Aug 2020, 13:18 hat geschrieben: Das wäre mal eine interessante Frage: Wo auf der Welt gibt es denn noch Trams mit Schaffner im Regelbetrieb (abseits von historischen Fahrten)?
Kalkutta und vermutlich (fast) alle Betriebe in Russland.
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Beitrag von Cloakmaster »

TramBahnFreak @ 17 Aug 2020, 14:18 hat geschrieben: Wer ist denn MOL? :unsure:

Das wäre mal eine interessante Frage: Wo auf der Welt gibt es denn noch Trams mit Schaffner im Regelbetrieb (abseits von historischen Fahrten)?
MOL: https://de.wikipedia.org/wiki/Michael_O%E2%...h%C3%A4ftsmann)
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Beitrag von andreas »

Cloakmaster @ 17 Aug 2020, 10:09 hat geschrieben: Sinn macht es natürlich nur, wenn die Technik der U2/3 am Ende ihrer Lebensdauer angelangt ist - und dann eben das ganze Netz (wieder) für die eine oder andere, aber eben auf jeden Fall eine einheitliche Betriebsart auf/ausgerüstet wird.


Aber das alles wusste man nun wirklich lange genug vorher. Wobei ich dabei bleibe, daß ein Automatikbetrieb erst dann wirklich Sinn macht, wenn man wirklich viele, SEHR viele Kurse zeitgleich, und das zu deutlich mehr, als 12 Stunden täglich, inklusive Sonn/Feiertage, im Einsatz hat.
ein großer Vorteil, den man sich ja jetzt mit durchgehenden, langen Zügen kaputtmacht wäre halt, daß man statt den Vollzug alle 5 - 10 Minuten einen Kurzzug alle 2 Minuten fahren lassen könnte, was die Attraktivtät dann natürlich deutlich verbessern würde...
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Beitrag von Cloakmaster »

Und im gemeinsamen Abschnitt willst du dann Kurzzüge im 60-Sekunden-Takt fahren? Man hatte doch erst wegen Kapazitätsproblemen zu gewissen Zeiten von 3 Kurzzüge in 10 Minuten wieder auf 2 Langzüge in 10 Minuten (ergo ein P2 mehr je 10 Minuten) umgestellt.
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Beitrag von Rohrbacher »

Cloakmaster @ 17 Aug 2020, 15:05 hat geschrieben:MOL
Muss man die Abkürzung hierzuforum kennen (außer als Olching), ist das einfach cooler oder warum kann man das nicht ausschreiben? :unsure:
andreas @ 17 Aug 2020, 16:41 hat geschrieben:ein großer Vorteil, den man sich ja jetzt mit durchgehenden, langen Zügen kaputtmacht wäre halt, daß man statt den Vollzug alle 5 - 10 Minuten einen Kurzzug alle 2 Minuten fahren lassen könnte
Cloakmaster @ 15 Aug 2020, 19:23 hat geschrieben:Früher brauchte auch jede Tram noch ihren Scahffner, der hinten mit fuhr, "ohne geht es nicht" hieß es für ich weiß nicht wie lange Zeit.
Tatsache ist, dass genau das schon vor über 120 Jahren ganz weit oben auf der Wunschliste der Bahnverwaltungen stand. Da gibt natürlich so Rationalisierungsbeispiele wie die Druckluftbremse, die hundertausende Bremser arbeitslos gemacht hat. Die Druckluft ist billiger, zuverlässiger und erheblich leistungsfähiger, heute wird das Bild des Bremsers ja quasi in doppelter Bedeutung bei solchen Diskussionen gebraucht ... Das nächste oft angeführte Beispiel sind die Schrankenwärter, wo naheliegend sein dürfte, dass ein beheiztes Wärterhaus mit ggf. sogar elektrischer Anrückmeldeanlage allein schon mehr Aufwand ist als die automatischen Rechner in einer einfachen Betonbude, die die Anrückmeldungen direkt in ein Senken und Heben der Schlagbäume umsetzen.

Unterschlagen werden aber gerne z.B. die Versuche zum Zusammenlegen von Schaffner und Heizer oder Schaffner und Lokführer, denn bei Dampfloks fuhr man den Zug ja in der Regel immer mindestens zu dritt. Bekannt sind da auch nur die Fälle, wo's funktioniert hat, z.B. bei der PtL 2/2 "Glaskastl", dem Klassiker unter den Einmann-Dampfloks. Aber die ist halt nur ein Webergrill auf Rädern, wo man die halbautomatische Feuerung simpel wie ein Vogelfuttersilo bauen kann und auf den ebenen, oft keine 10 km langen Einsatzstrecken nur vergleichsweise geringe Mengen Brennstoff während der Fahrt verarbeitet werden müssen. Schon weniger bekannt ist, dass das Glaskastl auch einen größeren Hauptbahn-Zwilling hatte, der anfangs im Nahverkehr zwischen München und Nürnberg getestet wurde: Die Pt 2/4 H. Der Hintergrund war, dass man auf vielen Hauptstrecken bis 1910 zusätzliche Haltepunkte eröffnet hatte und auch mit mehr Zügen fahren wollte. Dafür brauchte man deutlich mehr, aber dafür leichtere Loks und optimalerweise auch weniger Personal pro Zug, damit man mit gleichem oder geringerem Aufwand mehr Fahrten produzieren kann. Daher hatte auch die Pt 2/4 H wie die Lokalbahnlok einen Einmann-Führerstand und Umlaufbühnen, u.a. damit der Zugführer statt des Heizers zur Not als menschliche Sifa/PZB statt des Heizern eingreifen kann. Super Idee, funktionierte auch, die in 12 Exemplaren gebaute Lok war wohl phänomenal konstruiert und ihrer Zeit auch in anderen Eigenschaften voraus. Problem: Das Ding war im Hauptbahn-Maßstab einfach viel zu teuer und kostete so viel wie die großen Schlepptenderloks, die man eigentlich ersetzen wollte. Der Plan zum gleichen Geld mehr Züge zu fahren oder genauso viele für weniger Geld, ging trotz Personaleinsparung "koste es was es wolle" jedenfalls nicht auf. Das erscheint mir über 100 Jahre später bei den vollautomatischen U-Bahnen in vielen Fällen alles verdammt ähnlich zu sein.

Man hat dann damals übrigens weiterentwickelt und stattdessen eine Nummer kleiner für untergeordnete Hauptbahnen eine Kreuzung aus der zu teuren Pt 2/4 H und der Lokalbahnlok GtL 4/4 (meine ich, müsste jedenfalls fast der gleiche Kessel sein) entwickelt, die bekannte Pt 2/3. Bei der hat man aber fast alles weggelassen und eine wieder nur in eine Richtung optimal arbeitende Lok gebaut (Argument: auf Hauptbahnen gibt's eh Drehscheiben), also braucht man den Übergang zum Zug nur hinten, das spart den ganzen Umlauf und auch die teure halbautomatische Feuerung blieb natürlich draußen, man fuhr wieder mit Heizer. Eingespart wurde stattdessen und viel einfacher der Schaffner, dessen Aufgaben Lokführer und Heizer übernahmen. Es gibt tolle Beschwerdebriefe von Fahrgästen insbesondere der Polsterklasse, wenn ein verschwitzter Heizer in rußig-öligem Gewand zur Fahrkartenkontrolle kam und oft mit Verbrechern und Landstreichern verwechselt wurden, Notbremsen gezogen und Damen gegen den Wüstling verteidigt wurden ... :lol: Der flächendeckende Einmannbetrieb auf der Dampflok kam jedenfalls in der Praxis nie, auch die Pt 2/3 wurde schon in den 1920ern wieder mit Schaffner und vier Augen zur Streckenbeobachtung gefahren und der Übergang zu Gunsten eines größeren Tenders entfernt, wie man gelegentlich in Form der 70 083 sehen kann.

Alles schonmal da gewesen und wird auch diesmal ähnlich ausgehen, wenn sich die Vorteile insbesondere auf der Kostenseite nunmal einfach nicht einstellen wollen und das tun sie nicht, sonst würden VAG und MVG andere Züge kaufen. Wie beim Fußball: Entscheidend is auf'm Platz!
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