Generatorwagen statt Hybridfahrzeug

Rund um die Technik der Bahn
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reinhold_by
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Beitrag von reinhold_by »

Es gibt ja verschiedene Konzepte von Hybridfahrzeugen mit dem Ziel: Unter Draht elektrisch, dort wo er fehlt mit Diesel oder von mir aus auch Brennstoffzelle oder sonstwas.
Was spricht hier eigentlcih dagegen den Generatorteil in einen eigenen Wagen auszulagern?
Der kann so niedrig gebaut werden dass der TF in seinem Führerstand verbleibt und über den Wagen hinweg die Strecke sieht. kuppeln geht ja heutzutage im Regelfall automatisch.
Die Ursprungsfahrzeuge brauchen dann 'nur' zusätzlich zur Scharfenberg-Kupplung eine (automatische!) Steckverbindung zur Übertragung der Traktionsenergie. Da der Generator nur im Drahtfreien Abschnitt (immer ein Aussenast) benutzt wird, ist die nötige Anzahl der Generatorfahrzeuge kleiner, als die Anzahl Hybridfahrzeuge. Auch wird auf den Drahtabschnitt dann keine dort nicht benötigte Masse (Motor, Generator, Tank) mitgeschleppt. Der Generatorwagen selbst braucht nur einen kleinen Rangierantrieb, entweder autonom, per Fernbedienung oder direkt am Fahrzeug. Ein Pack SuperCaps sorgt für Aufnahme der Bremsleistrugn die sonst über Drahtr läuft, und gibt das dann auch gleich beim nächsten anfahren wieder zurück. (wobei die Supercaps auch im Triebwagen selbst plaziert werden könnten, verstetigt die Leistungsaufnahme am Stromabnehmer)

Bei der typischen eingleisigen Strecke ohne Abzweig wäre gar kein Rangiervorgang nötig, nur ankoppeln an der Umstellstation beim ausrücken und abkoppeln an selber Stelle bei der Rückfahrt. Betankung entweder durch Rangierer vor Ort oder Mitnahme zum Abstellbahnhof bei Schichtende. Für wirklich 'kurze' Abschnitte könnte es statt eines Motorwagens auch ein Akku-Wagen sein, ist ein Rechenexempel. Da wäre dann noch ein Ladeanschluss nötig. Im einfachsten Fall könnte man ihn früher ankoppeln und noch unter Draht aufladen für die Reststrecke.

Gab es da schon mal Überlegungen zu dem Thema?
So ein Gespann ist natürlich einige Kilo schwerer als bei fest verbautem Motor. Der Gewinn ensteht erst in der Summe, dass das Mehrgewicht nur in einem Teil der Fahrtstrecke anfällt, dafür auf dem anderen Teil eben weniger als sonst nötig.

Weiterer Nutzeffekt: Umstellung Diesel,Wasserstoff,Batterie benötigt nur einen neuen Generatorwagen das Restfahrzeug bleibt unverändert.
Experimente mit Alternativsystemen (und direkter Vergleich) wären so auch leichter. Und der Triebwagen selbst lebt länger

Die Idee kreist bei mir schon lange, hab aber bisher nichts dazu gefunden.
Bei Elektroautos wäre ja auch ein Generatoranhänger denkbar den man nur für die Urlaubs(-Fern-)reise mietet, statt wie bei normalem Hybridauto den Verbrennermotor immer dabei zu haben, obwohl man konkret im Stadtverkehr nur elektrisch fährt.
Gibt es so nur bei keinem Hersteller zu haben, warum eigentlich?
Das mal als Technik-Idee zum diskutieren hier im Forum.

Konkret bekannt ist mir dass z.B. die AKN einige Hybridzüge hat die in Hamburg elektrisch und ab Eidelstedt auswärts mit Diesel fahren. Die AKN wird allerdings wegen der Anzahl Fahrten zukünftig auf kompletten Elektrischen Betrieb umgestellt. Die Idee mit dem Generatorwagen ist eher für seltener bediente Strecken (Stundentakt) sinnvoll, wo sich die Investition in die Oberleitung nicht so bald rechnet.

Grüsse, Reinhold
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Bei uns werden jetzt ein oder mehrere das weiss Ich nicht auswendig Desiro ML mit einen Akku Pack getestet: https://assets.new.siemens.com/siemens/asse...tyjet-eco-d.pdf
https://www.oebb.at/de/neuigkeiten/cityjet-eco

Da ist einfach "nur" ein Akku eingebaut in einen normalen Desiro ML.
Der kann so niedrig gebaut werden dass der TF in seinem Führerstand verbleibt und über den Wagen hinweg die Strecke sieht.
Ich würde Ihm immer nur hinten also schiebend verwenden dadurch sieht der Fahrer genauso wie sonst auch und hat keine behinderungen.
Klar das System würde funktionieren aber... ein Hersteller müsste das erst mal entwickeln. Es gibt nur wenige Strecken wo sich das lohnen würde eventuell im Güterverkehr nur da gibt es (schon) Locks mit einen kleinen Diesel Generator.
Klar das Kuppeln und so weiter müsste komplett Autonom funktionieren das wäre natürlich auch kein problem. :lol:
Zumindest bei uns gibt es eigentlich nur 3x lösungen:
1) Strecke einstellen (das leider VIEL ZU OFT passiert)
2) Strecke Elektrifizieren
3) Mit Diesel fahren auch wenn man teilweise grössere Strecken unter den Fahrdraht fährt mit einer Diesel Kiste.
146225
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Beitrag von 146225 »

Die ET mit zusätzlichem Akku für fahrleitungsfreie Abschnitte, die unkompliziert nachladen können sobald sie wieder unter Fahrleitung stehen, heutzutage BEMU ("Battery-electric-multiple-unit") genannt sind da sicher das Konzept, welches sich in den nächsten Jahren auf diversen Netzen im Regionalverkehr wird beweisen können.
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Hot Doc
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Beitrag von Hot Doc »

Leider keine Angabe dazu, wie weit die Kraxn mit dem Akku kommen (sollen).

Ich bin immer noch sehr enttäuscht, dass man bei der BOB diese Chance verpasst hat. Zumindest ein paar Versuchsfahrzeuge wären drin gewesen. Die Strecken sind geradezu prädestiniert für solche Fahrzeuge.

Zu dem Generatorwagen. Tatsächlich sehe ich da einen gewissen Markt. Allerdingt ist die Frage, ob es nicht einfacher ist gleiche eine (mini) Diesllok vorzuspannen. Die fährt am Ende auch (diesel-)elektrisch.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Sinnvoller wäre es aber die Elektrifizierung so schnell wie möglich fortzuführen. Da wir aber in Deutschland sind bleibt nichts anderes übrig als Hybridfahrzeuge zu verwenden... :ph34r:
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Leider keine Angabe dazu, wie weit die Kraxn mit dem Akku kommen (sollen).
Siehe mein Link für die Desiro ML.
AndiFant

Beitrag von AndiFant »

So etwas ähnliches gibt es schon in Spanien: https://de.m.wikipedia.org/wiki/RENFE-Baureihe_730

Das hohe Gewicht der Generatorwagen stellt das Konzept allerdings in Frage. So verliert man einen wichtigen Vorteil elektrischer Traktion.
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Beitrag von bestia_negra »

Hot Doc @ 31 Aug 2020, 08:41 hat geschrieben: Zu dem Generatorwagen. Tatsächlich sehe ich da einen gewissen Markt. Allerdingt ist die Frage, ob es nicht einfacher ist gleiche eine (mini) Diesllok vorzuspannen. Die fährt am Ende auch (diesel-)elektrisch.
Wobei man ja eigentlich weg vom Diesel will.

Da wäre die Variante ja eher kein Generatorwagen, sondern ein Akku-Wagen. Und da stellt sich halt die Frage ob das wirklich so viel billiger ist oder man den Akku nicht lieber gleich in den Zug einbaut, womit man wieder beim Akku-Hybridzug wäre.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

So etwas ähnliches gibt es schon in Spanien: https://de.m.wikipedia.org/wiki/RENFE-Baureihe_730
Nein nicht wirklich da es sich hier um eine mehr oder weniger fest verbundene einheit handelt die auch im Strom Betrieb angehängt ist.
Wobei man ja eigentlich weg vom Diesel will.
Naja Treibstoffe haben den Vorteil das du die Züge, Lok binnen einer sehr kurzen Zeit befüllen kannst. Bei einen Akku brauchst du nach den derzeitigen Stand der Technik immer etwas zeit (je grösser desto länger) um die Überhitzung zu verhindern. Dazu kommt das mit den Verbrauch des Kraftstoff das Fahrzeug leichter wird. ;)

Eine tatsache die bis heute noch nicht erwähnt worden ist was passiert wenn es zu einer längeren Streckenunterbrechung kommt bei einen Akku Zug?
Eine Diesel Garnitur könnte man zur not ja noch mit einen Tankwagen befüllen oder mit vielen Kanister um zumindest in die nähe einer Strasse zu kommen wo ein Tankwagen wartet. Bei einen Akku Zug... da hilft möglicherweise nur mehr abschleppen?!
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Beitrag von bestia_negra »

einen_Benutzernamen @ 31 Aug 2020, 11:59 hat geschrieben:
Naja Treibstoffe haben den Vorteil das du die Züge, Lok binnen einer sehr kurzen Zeit befüllen kannst. Bei einen Akku brauchst du nach den derzeitigen Stand der Technik immer etwas zeit (je grösser desto länger) um die Überhitzung zu verhindern. Dazu kommt das mit den Verbrauch des Kraftstoff das Fahrzeug leichter wird. ;)
Wo die Vorteile eines Dieselzugs liegen, ist mir schon klar.

Aber dann kann man auch einfach weiterdieseln.

Der Grundgedanke der Überlegung (egal ob Akku-Hybrid, Generatorwagen, Wasserstoff-Hybrid oder Vollelektrifizierung) ist ja immer vom Diesel weg zu kommen.

Deshalb finde ich es etwas merkwürdig, wenn die Lösung für dieses Problem dann ein Generatorwagen sein soll, auf dem dann ein Dieselgenerator sitzt.

Das kann für bestimmte Anwendungsfälle schon sinnvoll sein, aber meine erste Lösungsvariante wäre es nicht.

Zumal ja auch die ETs wieder zu dem Generatorwagen passen müssen. Ich bin da jetzt kein Experte, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass der Wald-und-Wiesen-ET dafür ausgerüstet ist seinen Strom unter der Fahrt anders als aus der OL zu beziehen.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Klar man müsste die so umbauen das über eine Kupplung Strom übertragen werden kann so das man kein Personal braucht.
Ich behaupte mal das würde nur in extremen fällen wo wirklich keine Oberleitung möglich wäre auf langen Strecken (zb. weil dort keine Kraftwerke, Starkstrom Leitungen wären,...) sowas einsetzt. Fiktives Beispiel Australien nur da kann man gleich auf lange sicht eine Weiche einbauen die auf 3 Gleise geht das die Strom Lok nach rechts weg fährt die Diesel Lok von Links kommt und dann dauert das um rangieren keine 5 Minuten.

Sonst sehe Ich halt das man alle Strecken auf Oberleitung umstellen sollte.
bestia_negra
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Beitrag von bestia_negra »

einen_Benutzernamen @ 31 Aug 2020, 13:36 hat geschrieben: Sonst sehe Ich halt das man alle Strecken auf Oberleitung umstellen sollte.
Wäre gut.

Als Kompromiss für kürzere Abschnitte auf denen die OL nur teuer nachzurüsten wäre (z.B. wegen einem zu kleinen Tunnel, der erst aufwändig vergrößert werden müsste), finde ich die Akku-Hybride gut.

Haben auch noch den Vorteil, dass die Lastspitzen der Leistungsaufnahme (und Rückspeisung) geglättet werden können.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Je nach Länge könnte man mit Rollen + super caps arbeiten. Eventuell könnte man eine scbleifschuh einsetzen damit man nicht a bügeln müsste bei einen Triebwagen. Bei der öbb ist halt das Motto lieber ein Diselbus als Ausbauen.
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Beitrag von Mühldorfer »

einen_Benutzernamen @ 31 Aug 2020, 14:36 hat geschrieben: das die Strom Lok nach rechts weg fährt die Diesel Lok von Links kommt und dann dauert das um rangieren keine 5 Minuten.

Sonst sehe Ich halt das man alle Strecken auf Oberleitung umstellen sollte.
machen die doch mit dem ALEX in Regensburg Raz-faz, auch die Zugteilung in Schwandorf geht recht flott.
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Beitrag von EasyDor »

Gerade seit dem 445 und den Powercars im ICE4 beschäftigt mich das Thema schon eine Weile im Kopf. Wäre nicht so ein Konzept mit unterschiedlichen Antriebsvarianten gemischt für Triebwagen sinnvoll?
Sprich ein Mehrteiliger Triebwagen, der beides in jeweils einem Wagen hat? Da man elektrische Komponenten mit mehr Leistung meistens kleiner bekommt als einen dicken Dieselantrieb, könnte letzterer vielleicht auch einfach nur als Range Extender dienen, also dass man die Hauptstrecke schön elektrisch fährt, aber die Linie noch 15km über eine Nebenbahn weiterführen kann ohne dass man dort umsteigen muss...
Vermutlich wird man hier aber eher auf Akkus gehen wollen... Dann gibts aber ggf. auf dem Reststück keine Klima ;)
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Es kommt darauf an wie gross, lange die Strecke ist. Bei sehr kurzen abschnitten ist die elektrifizierung immer noch das beste mittel.
Auf langen strecke kommt sowieso nur ein Diesel,... in frage. Bei langen gemischten Strecken ist die sache schwieriger...
Hier könnte man bei einen Triebwagenzug "hinten" über ein Automatisch fahrenden Generator, Akku,... Teil der sich Autonom an den Triebzug anhängt (eventuell sogar von den Rückwertigen Führerstand bedient) und Automatisch koppelt wo der Strom in den Triebzug geleitet wird.
Klar die Verbindung muss die Stromenge aushalten können.
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Beitrag von 146225 »

EasyDor @ 13 Oct 2020, 09:04 hat geschrieben: Sprich ein Mehrteiliger Triebwagen, der beides in jeweils einem Wagen hat? Da man elektrische Komponenten mit mehr Leistung meistens kleiner bekommt als einen dicken Dieselantrieb, könnte letzterer vielleicht auch einfach nur als Range Extender dienen, also dass man die Hauptstrecke schön elektrisch fährt, aber die Linie noch 15km über eine Nebenbahn weiterführen kann ohne dass man dort umsteigen muss...
Gibt es doch schon längst - und auch einen BEMU zaubert dir zwischenzeitlich fast jeder ET-Hersteller aus der Werkshalle.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

146225
Was ist das mehr Gewicht durch den Diesel Antrieb?
reinhold_by
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Beitrag von reinhold_by »

Hallo Forum,
herzlichen Dank für die doch recht angenehme Diskussion.
Meine Ursprüngliche Idee ist schon etliche Jahre alt, ich wollte hier eigentlich erfahren warum das im Markt bisher noch nicht als Idee existiert.
Das ganze gilt bewusst nur für Triebwagen-Konstellationen. Da wo ich eine Lok habe (z.B. beim Alex in Regensburg), ist das umsetzen der ganzen Lok der einfachere Weg. Im Extremfall hängt man für einen kurzen Abschnitt eine Diesellok im Vorspann mit. Ich meine vor zig Jahren war das bei der Ammerseebahn.
Eine Lok muss schwer sein damit sie ihre Traktion auf die Schiene bringt, da braucht man u.U. sogar totes Gewicht weil sie sonst zu leicht werden könnte. Beim Triebwagen dagegen, zumindest wenn die meisten Achsen angetrieben sind, braucht man das nicht. Da gilt jedes Kilo weniger als eingesparte Energiekosten. Der E-Motor mit der Elektronik ist vergleichsweise leicht. Habe ich einen Diesel-Elektrischen Antrieb, wiegt der Dieselmoter mit seinem Generator mehr. Genauso auch die nötige große Batterie wenn ich längere Strecken ohne Draht fahren will.

Das ganz ist dann weniger technisch als eher kaufmännisch zu sehen: Für X% Oberleitungs freie Strecke habe ich Y kg Mehrgewicht zu transportieren auf der ganzen Strecke. Und genau diese Mehrkosten sind zu bezahlen, dazu der höhere Kaufpreis für jedes Fahrzeug das auf die Strecke gehen soll.
Der abgesetzte Generatorwagen liefert nur die Energie für die Fahrmotoren (er schiebt/zieht nicht, hat nur Rangierantrieb). Der muss also billiger sein als eine 'richtige' Lok. Ist aber sicher teurer als ein Festeinbau in einen Zug.
Nur muss ich aber nicht für jeden Zug einen Gernator bereitstellen, da er nur auf Teilstrecke mitfährt.
Wenn ich jetzt die BOB als Beispiel nehme, ist ca. 50% der Fahrstrecke des einzelnen Zuges ohne Draht (grob geschätzt).
Jetzt kann ich ausrechnen:
- Was kosten die Batterien für 2*30km Drahtfreie Strecke?
- Wieviel Mehrgewicht und damit Mehrkosten gibt es auf der Teilstrecke unter Draht? (die ich mir sparen könnte)
- Auf der Teilstrecke ohne Draht ist der Generatorwagen zwar ein Stück schwerer als die Batterien, ist dafür im anderen Abschnitt gar nicht dabei.
- Für angenommen 20 Zuggarnituren wären nur 10 Generatorwagen nötig, da diese ja nur in den Abschnitten Holzkirchen-Lenggries/Tegernsee/Schliersee fahren, aber nicht Holzkirchen-München
- gekoppelt wird immer auf der Seite wo der Draht endet, reduziert den Rangieraufwand massiv. Ist dann meistens wie einfaches abkoppeln beim Flügeln. (Deshalb der Hinweis auf die Bauhöhe: Wenn immer auf derselben Siete gekoppelt wird, schiebt in einer Richtung der Triebwagen den Generator(oder Batterie-)Wagen. Der TF muss dann drüber hinwegsehen können. Ein immer 'hinten' würde wieder zusätzliche Rangierfahrten und damit Wartezeiten bedingen.
- Weiterer Vorteil: Die Züge können ohne Mehrkosten im Gewicht auch bedarfsweise auf 100% elektrifizierten Strecken fahren. Es ist ja 'nur' die Kupplung und Stromleitung. Der Einsatz wäre so flexibler möglich ohne damit Geld zu verschenken. Es wäre also gerade für eine Übergangsphase interessant. Wenn ich weis dass meine Strecke in 10 Jahren Draht bekommt, ich aber jetzt neue Fahrzeuge anschaffen muss, DANN passt diese Idee sogar wenn es sich im Tagesbetrieb noch nicht rentieren würde. Ich kaufe zum einen 'gewöhnliche' E-Triebwagen, die um den Stromstecker ergänzt werden. Die fahren dann die nächsten 30 Jahre. Dazu noch die Generatorwagen In 10 Jahren muss ich nur die Generatorwagen verschrotten und fahre den Rest der Flotte ohne Umbau weiter.
Statt Generator wäre natürlich auch ein Batteriewagen denkbar.

Persönlich sehe ich IM MOMENT das als sinnvolle Möglichkeit, die sinkenden Kosten der Lithium-Batterien können das aber bald hinfällig machen. Auf jeden Fall schon niocht mehr für ganz kurze Strecken, wie z.B. Bad Wörishofen (wurde ja auch früher mal mit Batterie gefahren). Hier sind es ab Dezember ja nur noch ca. 5km ohne Draht. Die Batterie hierfür ist so klein, dass sich der Generator nicht rentieren würde.
Dafür allerdings könnte man dort das Konzept der Kombination 'gewöhnllcher E-Triebzug' mit automatisch gekoppeltem Batteriewagen testen: In Türkheim an-/abkoppeln, in Wörishofen während der Standzeit aufladen. mit einem Pendelzug nach Buchloe. Bei Ausfall Ersatz durch Dieselgarnitur, die fahren ja weiter Richtung Augsburg. Bei Nachfrage dann halt umsteigefrei München-Wörishofen fahren lassen..

Meine Ursprungsidee ist ja alt. habs mir damals gedacht für Altomünster wie da noch gedieselt wurde, da fährt man ja inzwischen komplett elektrisch.
Bin mal gespannt wie sich das im BOB-Netz entwickelt, ob Draht kommt (wieviel, wann), Diesel bleibt oder was auch immer....

Und nochmal Entschuldigung für den langen Text :-) und danke fürs lesen.

Bleibt gesund,
Reinhold
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Beitrag von 146225 »

reinhold_by @ 13 Oct 2020, 23:00 hat geschrieben: Es wäre also gerade für eine Übergangsphase interessant. Wenn ich weis dass meine Strecke in 10 Jahren Draht bekommt, ich aber jetzt neue Fahrzeuge anschaffen muss, DANN passt diese Idee sogar wenn es sich im Tagesbetrieb noch nicht rentieren würde. Ich kaufe zum einen 'gewöhnliche' E-Triebwagen, die um den Stromstecker ergänzt werden. Die fahren dann die nächsten 30 Jahre. Dazu noch die Generatorwagen In 10 Jahren muss ich nur die Generatorwagen verschrotten und fahre den Rest der Flotte ohne Umbau weiter.
Das ist durch die Modulbauweise von Triebwagenzügen heute alles nicht mehr so unmöglich: Für den sächsischen RE 6 Leipzig <-> Chemnitz sind zur Ablösung der antiken Wendezüge mit Diesellok tatsächlich von Alstom zu liefernde BEMU, also elektrische Triebwagen mit Speicherbatterie vorgesehen. Da die Züge ihre Wendezeit in den Endbahnhöfen unter Fahrdraht abstehen können, ist dort das Nachladen möglich. Und sollte in Deutschland das beinahe Unglaubliche geschehen und all die tollen Absichtserklärungen in realem Fahrdraht enden (angeblich soll es zum Ende des Jahrzehnts soweit sein), kann man die Batteriemodule aus den Fahrzeugen ausbauen und sie als EMU weiter fahren.

Dieses Konzept ist flexibel genug auch dann zu funktionieren, wenn die Elektrifizierung der Strecke nicht, später oder nur teilweise kommt. Gut, es könnte in Deutschland natürlich sein, dass die Fahrzeuge nach > 30 Jahren mit ihren Batterien ausgemustert werden, weil der Fahrdraht niemals gebaut wurde, das würde mich beim kontinuierlichen desinteressierten Versagen deutscher Bahn- und Infrastrukturpolitik definitiv nicht wundern.
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Beitrag von EasyDor »

146225 @ 13 Oct 2020, 20:03 hat geschrieben: Gibt es doch schon längst - und auch einen BEMU zaubert dir zwischenzeitlich fast jeder ET-Hersteller aus der Werkshalle.
Ok, davon hatte ich noch gar nichts mitbekommen... Ich kannte bis jetzt nur die Lok von NJTransit und diverse Akku/Wasserstoffprojekte. Anscheinend gab es das in Berlin sogar vor Jahrzehnten mal in Form der Duo-S-Bahn.
Letzeres war übrigens eigentlich genau das hier besprochene Prinzip - man hat aus einem Beiwagen einen Generatorwagen für das nicht elektrifizierte Stück gemacht.
Nachteil ist halt, dass man die schwere Technik immer herumfahren muss. Allerdings finde ich jetzt 20->25t für einen Beiwagen keine so extreme Erhöhung...

Ich würde ja einen fast schön größeren Nutzen bei Zweikraft-Loks sehen, da fallen mir allein im Raum München einige Einsatzgebiete ein... Die 245 in einer erweiterten Version mit nur drei, dafür stärkeren Motoren und einem Trafo :rolleyes:
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Beitrag von Metropolenbahner »

EasyDor @ 14 Oct 2020, 10:20 hat geschrieben: Ok, davon hatte ich noch gar nichts mitbekommen... Ich kannte bis jetzt nur die Lok von NJTransit und diverse Akku/Wasserstoffprojekte. Anscheinend gab es das in Berlin sogar vor Jahrzehnten mal in Form der Duo-S-Bahn.
Falls noch nicht bekannt, Stadler hat sowas auch schon länger Angebot, z.B: diesen in Norwegen (also auch schon mit 15 kV):

https://www.stadlerrail.com/media/pdf/fnor0919d.pdf

Loks gäbe es auch vom gleichen Hersteller, Stichwort Eurodual (früher Vossloh):

https://de.wikipedia.org/wiki/Stadler_Eurodual_2159
https://de.wikipedia.org/wiki/Vossloh_Euro_4000

Siemens hat ebenfalls nen Vectron Diesel mit nem Mireo-Trafo kombiniert, die gewannen mit ner Sparversion davon (kleinere Dieselmotor und geringere Achslast) letztens ne größere Ausschreibung der DB für Rangier- und Nebenstreckenloks (BR294-Nachfolger). Nur von Bombardier kommt nichts, deren Idee auf der SOB nen Elektro-Tender für die 245 zu bauen verlief im Sande - eben weil es mittlerweile schon fertige Loks für den gleichen Zweck gibt.

Naja, unter Alstom-Führung dürfte man sicherlich etwas Ähnliches konzipieren, warten wir es mal ab.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Sind die Loks nicht nur mit einen Last Mile Diesel ausgerüstet? Es gibt doch ein paar die "nur" einen Last Mile haben. Damit kann man doch nicht wirklich im Nah und Fernverkehr fahren?!
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Südostbayer
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Beitrag von Südostbayer »

einen_Benutzernamen @ 14 Oct 2020, 12:42 hat geschrieben:Sind die Loks nicht nur mit einen Last Mile Diesel ausgerüstet? Es gibt doch ein paar die "nur" einen Last Mile haben. Damit kann man doch nicht wirklich im Nah und Fernverkehr fahren?!
Ist es zuviel verlangt, den von "Metropolenbahner" genannten Link https://de.wikipedia.org/wiki/Stadler_Eurodual_2159 anzuklicken und einen kurzen Blick auf Text oder Tabelle (Dauerleistung) zu werfen?
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

:rolleyes: Genau weil das einen durchschnitts User auch viel sagt.
vuxi
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Beitrag von vuxi »

Da wäre die Transferleistung einen Artikel einer beliebigen anderen Lokomotive mit Last Mile Diesel aufzurufen und die Werte dort zu vergleichen.
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