[M] Machbarkeitsstudie zu Tram Offensive

Strecken, Fahrzeuge und Technik von Straßenbahnen und Stadtbahnen
Tram-Bahni
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Beitrag von Tram-Bahni »

Iarn @ 6 Dec 2020, 14:09 hat geschrieben: bedeutet im Beamtendeutsch, wir haben es zur Kenntnis genommen, machen aber das, was wir vorher schon geplant hatten".
Passt doch? Solange nicht klar ist, wo und welche Strecke durch die SEM Nordost führen soll, ist der Status einer solchen Strecke als in Planung/in Bau nicht sinnvoll. Wie soll man eine Vorplanung starten, ohne die genaue Route zu kennen?
Für die anderen Strecken gibt es schon viel mehr belastbare Daten.
TheBaxhers
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Beitrag von TheBaxhers »

Iarn @ 6 Dec 2020, 14:09 hat geschrieben:Der Antrag ist drin aber mit "kann nur nach Maßgabe der vorstehenden Ausführungen entsprochen werden".
Machen wir uns vor, "kann nur nach Maßgabe der vorstehenden Ausführungen entsprochen werden" bedeutet im Beamtendeutsch, wir haben es zur Kenntnis genommen, machen aber das, was wir vorher schon geplant hatten".

Aus meiner Sicht gibt grün / rot jeglichen ernsthaften Anspruch an ihren ANtrag auf, wenn sie den Beschlussentwurf zum Nahverkehrsplan mit dem "nur nach Maßgabe" so zustimmen. Dann war es tatsächlich ein reiner PR Gag.
Hast du eigentlich auch andere Ziele im Online-Leben, als irgendwas zu finden, was dir evtl. nicht passen könnte.?

Die gleichen stumpfen, unsinnigen Kommentare hier im Forum und bei Tramreport einstellen, macht sie nicht besser. So schlechtes copy/paste, dass sogar alle Tippfehler mit kopiert werden.

Und wenn du (das wird sonst nur zu Lazarus gesagt.. aber mittlerweile passt es immer besser) die Zeit statt zum Schimpfen einfach mal zum Lesen verwenden würdest, dann müsstest du auch nicht so viel schimpfen.

Auch wenn es Frederik Buchleitner dir schon kopiert hat, kann ich es gerne auch nochmals machen.
Für die Entwicklung der Erschließung des Gebietes der SEM Nordost kann ohne eine konkret ausgearbeitete Siedlungsstruktur noch nicht in vertiefte Planungen eingestiegen werden. Bislang ist vorgesehen, in den kommenden Jahren weitere Machbarkeitsuntersuchungen z. B. zur konkreten Streckenführung, sowie zur Querung der DB-Strecke 5554 (München Ost – Daglfing) in der Verlängerung der Tram 19 durchzuführen. Die Kosten dafür werden im nächsten Beschluss zum Münchner Nordosten bzw. im Rahmen des genannten Finanzierungsbeschlusses bis Mitte 2021 näher erläutert. Zudem soll im Rahmen der weiteren Planungen für das Entwicklungsgebiet geprüft werden, ob eine Tramerschließung ergänzend zu der U4-Verlängerung in das Entwicklungsgebiet wirtschaftlich tragfähig ist.
Des weiteren steht da auch nirgends, dass es nicht gemacht wird. Es steht da, dass jetzt alles gestartet wird in Machbarkeitsstudien, wonach dann mehr bekannt ist über Aufwand, Zeit, Kosten, Finanzierung. Ein konkreter Zeitplan vor einer Machbarkeitsstudie wäre unrealistisch. Und warum die Projekte in der SEM noch nicht in A sind, steht explizit drin.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Das das SEM Projekt nicht A ist, verstehe ich voll und ganz und kann damit leben. Ansonsten sehe ich je mehr ich den Dokumentensatz lese einige Punkte wo der Stadtratsantrag nicht wirklich aufgegriffen wird. So wird an einigen Stellen eingeschränkt, dass erst mal de facto nur das Y und Neuperlach umgesetzt werden und der Rest schrittweise.

Nachdem davon auszugehen ist, dass den beiden Parteien die Pläne bekannt waren, gibt es zwei Möglichkeiten. Entweder wollten sie wie Frederick schreibt, einfach nur bekräftigen wollen, dann hätte es gereicht einen Antrag für zwei Strecken zu machen.
Wenn man jedoch einen Antrag für 6 Strecken schreibt und dann noch das Jahr 2028 drauf pinselt, liegt der Verdacht nahe, dass es sich um einen reinen Schaufensterantrag handelt (und den habe ich heir im Thema nicht als Erster geäußert). Und wenn es kein Schaufensterantrag sein soll, muss sich die regierende koalition meines Erachtens schon anstrengen, diesen Antrag stärker im Beschlussentwurf zu verankern was Zeitplan und Umfang angeht, als dies jetzt der Fall ist.
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Hot Doc
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Beitrag von Hot Doc »

Seit wann ist denn in der Politik irgendwas schon mal ohne ein bisschen Schaufenster ausgekommen???
Und die zweite Frage: Was ist so schlimm daran?

Ich finde es natürlich auch immer besser, je mehr man solche Projekte in konkrete Planungen gießt, aber wenn das aus Gründen nicht geht, dann ist mir jede Vorstufe einer Planung oder auch eine reine Willensbekundung immer noch lieber, als nix.
Und dass man in der Politik immer das optimistischste Datum draufkritzelt, ist (LEIDER) usus geworden. Da muss man halt ein bisschen Relaismusfaktor reinrechnen. Schade, aber wohl nicht änderbar.
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Beitrag von TheBaxhers »

Die Vorlage zum Entwicklungsplan wurde heute im Mobilitätsausschuss vertagt auf Januar aus mehreren Gründen.

Es sind für dann Änderungsanträge der Grün/Rosa-Fraktion geplant, die u.a. höhere Kat. für einzelne Trams und Verlängerungen/andere Strecken für andere Trams beinhalten sollten.
Hört sich also so an, als würde man sich mit dieser Vorlage eben nicht zufrieden geben wollen.

Mal Abwarten, was da dann genau kommen wird und wie weit man dafür die SPD/Volt mit ins Boot holen kann.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

TheBaxhers @ 10 Dec 2020, 01:29 hat geschrieben: Die Vorlage zum Entwicklungsplan wurde heute im Mobilitätsausschuss vertagt auf Januar aus mehreren Gründen.

Es sind für dann Änderungsanträge der Grün/Rosa-Fraktion geplant, die u.a. höhere Kat. für einzelne Trams und Verlängerungen/andere Strecken für andere Trams beinhalten sollten.
Hört sich also so an, als würde man sich mit dieser Vorlage eben nicht zufrieden geben wollen.

Mal Abwarten, was da dann genau kommen wird und wie weit man dafür die SPD/Volt mit ins Boot holen kann.
Das hört sich gut an. Danke für die Info.
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Beitrag von MaxM »

Im Tramreport gibts heute dazu einen großen Bericht über die Strecke nach Kieferngarten.

Bei der Schleife am Kieferngarten finde ich es etwas verwunderlich, dass die Tram da über kreuz fahren soll. Wäre es nicht besser, wenn die Schleife so gebaut würde, dass sie gegen den Uhrzeigersinn befahren wird? So hätten die Leute den kürzesten Weg zur U-Bahn. Ja, man will wohl auch den Bus mit einbinden, aber die Umsteiger zwischen Tram und U-Bahn dürften doch wohl die mehreren sein.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

2.1.21 in hallo-muenchen.de: https://www.hallo-muenchen.de/muenchen/muen...n-90154439.html
Pläne für Stammstrecke, MVV, Radwege und City-Maut
2021: Autos Ade? - Das bringt das neue Jahr in Sachen Mobilität in München
Einen massiven Ausbau des Tramnetzes hat die Rathauskoalition gefordert. 15 Millionen Euro werden für Machbarkeitsstudien zu sechs neuen Trassen aufgewandt:
1) eine direkte Tramverbindung vom Hauptbahnhof in den Münchner Norden zur Erschließung der Bayernkaserne und der SEM Nord.
2) eine Tram vom Deutschen Museum nach Ramersdorf-Neuperlach,
3) eine Südtangente, die beide Isar-Seiten zwischen dem Waldfriedhof und dem Ostbahnhof miteinander verbindet,
4) eine Linie von der Kreillerstraße über die Wasserburger Landstraße nach Haar,
5) eine Tram in die Parkstadt Solln und
6) eine Linie zur Erschließung des Gebiets der SEM Nordost.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Danke für den Link, ich hoffe mit den Summen sind nicht Gehälter für städtisches Personal gemeint, sondern dahinter stecken Summen für externe Dienstleister.
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andreas
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Beitrag von andreas »

kann man sich doch alles nicht leisten, weil man das Geld in Pasing vergräbt....
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Beitrag von andreas »

MaxM @ 14 Dec 2020, 23:33 hat geschrieben: Im Tramreport gibts heute dazu einen großen Bericht über die Strecke nach Kieferngarten.

Bei der Schleife am Kieferngarten finde ich es etwas verwunderlich, dass die Tram da über kreuz fahren soll. Wäre es nicht besser, wenn die Schleife so gebaut würde, dass sie gegen den Uhrzeigersinn befahren wird? So hätten die Leute den kürzesten Weg zur U-Bahn. Ja, man will wohl auch den Bus mit einbinden, aber die Umsteiger zwischen Tram und U-Bahn dürften doch wohl die mehreren sein.
was ich halt etwas schade finde ist, daß man die Trambahn nicht bis Fröttmaning baut.
Zumindest für Stadionbesucher aus der Stadt wäre das dann eine Alternative, weil sich in Kieferngarten in die vollen U-bahnen zu quetschen ist fade, aber 2 km bis zum Stadion laufen?
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

andreas @ 3 Jan 2021, 12:40 hat geschrieben: kann man sich doch alles nicht leisten, weil man das Geld in Pasing vergräbt....
Du bist anscheinend das Anti Teilchen zu Lazarus oder? Hauptsache Pasing
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

andreas @ 3 Jan 2021, 12:44 hat geschrieben:
MaxM @ 14 Dec 2020, 23:33 hat geschrieben: Im Tramreport gibts heute dazu einen großen Bericht über die Strecke nach Kieferngarten.

Bei der Schleife am Kieferngarten finde ich es etwas verwunderlich, dass die Tram da über kreuz fahren soll. Wäre es nicht besser, wenn die Schleife so gebaut würde, dass sie gegen den Uhrzeigersinn befahren wird? So  hätten die Leute den kürzesten Weg zur U-Bahn. Ja, man will wohl auch den Bus mit einbinden, aber die Umsteiger zwischen Tram und U-Bahn dürften doch wohl die mehreren sein.
was ich halt etwas schade finde ist, daß man die Trambahn nicht bis Fröttmaning baut.
Zumindest für Stadionbesucher aus der Stadt wäre das dann eine Alternative, weil sich in Kieferngarten in die vollen U-bahnen zu quetschen ist fade, aber 2 km bis zum Stadion laufen?
Von Bahnhofsvorplatz in Freimann wo man sinnigerweise die Wendeschleife hinhauen will, kommt man eher ungünstig zum Stadion. Nach der Pleite der Pferdeshow ist aber das dortige Grundstück wohl aktuell der Favorit der Stadtwerke für eine Trambahn Betriebsstätte wenn man denn das Grundstück bekommen kann.
Diese Betriebsstätte würde dann wohl durch einen Abzweig südlich von Freimann angebunden.
Dann kann man eventuell dort an Stadiontagen noch eine Zusatzlinie einrichten analog zur Sonderlinie zur Tram Hauptwerkstatt an Öffnungstagen.
Dazu bräuchte es aber wohl noch ausreichend Wagenmaterial um dort nennenwert was anbieten zu können. Daran wird es eher scheitern. Aktuell (ohne Corona) gibt es ja noch bei ausgewählten Spielen einen kostenlosen Bus Shuttle von der Donnersbergerbrücke zur Allianz Arena, vielleicht wird es auch eher noch zusätzliche Bus Shuttles geben, da Busse deutlich leichter zu organisieren sein dürften als Tram Bahnen.
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Beitrag von andreas »

Das ja das Problem heute schon - es heißt zwar immer, daß zum FC Bayern nur Auswärtige kommen, aber der ganze Nordwesten, die kommen mit dem Bus bis Kieferngarten und dann?
Es wäre halt einfach sinnvoll, wenn man eine Möglichkeit schaffen würde, daß die Linien, die heute am Kieferngarten enden bei Fußballspielen die 1,2 km bis Fröttmaning fahren - man müßte da wohl 'nur' den Fußweg neben der U-bahn ausbauen ab dem Admiralbogen und dann am Nordende vom Fröttmanning eine Busschleife bauen erstmal.

Grad für die vom Harthof, Hasenbergl, Am Hart etc wäre das eine massive Verbesserung....
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Zielnetz Tram 2025+ mit U-Bahn 2035+ Paketbildung Neubaustrecken
zur Zielerreichung ÖV30 bis 2030 und ÖV30plus nach 2030

Siehe: https://www.ris-muenchen.de/RII/RII/DOK/SIT...AGE/6366970.pdf
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Süddeutsche zu einer möglichen Tram nach Haar (Grasbrunn ist nicht wirklich überraschend vom Tisch)
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Beitrag von bestia_negra »

Iarn @ 16 Sep 2021, 21:49 hat geschrieben: Süddeutsche zu einer möglichen Tram nach Haar (Grasbrunn ist nicht wirklich überraschend vom Tisch)
War ich nur zu blöd das aus dem Artikel rauszulesen?
Wenn die Tram (aktuell 21) über Trudering nach Haar verlängert wird, dann würde man doch an der Haltestelle Kreillerstraße weiter nach Osten fahren und nicht zur Haltestelle St.-Veit-Straße
eine Weiterführung der Straßenbahn von der St.-Veit-Straße in Berg am Laim über Trudering bis nach Haar samt einer Anbindung des dortigen S-Bahnhofs über die Leibstraße soll aber weiterverfolgt werden.
Das kann ja nicht so gemeint sein, dass man von der SVS aus weiterbaut, oder?



Logisch fände ich folgende Variante:
Neubaustrecke ab Kreillerstraße über Trudering nach Haar.
21: Westfriedhof - Innenstadt - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof - Kreillerstraße - Trudering - Haar
15: Großhesseloher Brücke - Ostfriedhof - Ostbahnhof - Kreillerstraße - SVS

Das hätte drei Vorteile:
- Doppelbedienung des heute schon stark belasteten Abschnitts Ostbahnhof - Kreillerstraße
- Direktverbindungen von der heutigen 15/25 an den Ostbahnhof und nach Berg-am-Laim (und umgekehrt)
- Entlastung der Kreuzung am Max-Weber-Platz, da die 15 wegfällt.

Einziger Nachteil ist, dass die gemeinsame Strecke der 15/25 nur noch alle 10 statt alle 5 Minuten an den Max-Weber-Platz angebunden ist.
Dieser Nachteil wird aber aus meiner Sicht durch die neu hinzugekommenen Direktverbindungen (u.a. Anbindung an den Ostbahnhof) und die eh schon vorhandenen zahlreichen Umsteigemöglichkeiten (Wettersteinplatz , Silberhornstraße, Ostfriedhof, Rosenheimer Platz) locker kompensiert.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Iarn @ 16 Sep 2021, 22:49 hat geschrieben: Süddeutsche zu einer möglichen Tram nach Haar (Grasbrunn ist nicht wirklich überraschend vom Tisch)
Wäre die CSU an der Macht hätte man den Abschnitt Ostbahnhof - St. Veit-Straße sicherlich eingestellt. Fährt ja die U2 und U5 parallel. Ich denke auch, dass der Abschnitt Kreillerstraße - St. Veit-Str. bestehen bleiben wird und sei es nur um HVZ Verstärker dort zu wenden...oder man baut wirklich eine Verlängerung bis Michaelibad...
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Beitrag von Oliver-BergamLaim »

Für mich ist aus heutiger Sicht auch unverständlich, warum man in den (noch) relativ tramfreundlichen späten 60ern nicht gleich das kurze Verbindungsstück zwischen Wendeschleife St. Veit-Str. und dem alten 24er an der Heinrich-Wieland-Str. gebaut hat. Das sind gerade mal 500 Meter, fast in Blickweite. Mir ist kein anderes Beispiel bei der Münchner Tram bekannt, wo zwei Außenäste so dicht aneinander verlaufen wären, ohne miteinander verbunden worden zu sein.

So hätte man schon damals deutlich mehr Netzflexibilität gehabt, hätte z.B. Neuperlach mit einer zweiten Tramlinie über die St. Veit-Str. an den Ostbahnhof anbinden können (auch im Hinblick auf die U-Bahn-Baustelle im Bereich Bad-Schachener-Str. ab 1973). Auch die bis heute fehlende Direktverbindung von Berg am Laim nach Neuperlach (viel Spaß mit dem 20-Minuten-Fußmarsch zur U5 am Innsbrucker Ring, wenn man einfach nur ins PEP will) wäre geschaffen worden. Nach Einstellung des 24ers hätte man die Tram 19 (heute 21) von der St.-Veit-Str. zumindest noch an den U-Bahnhof Michaelibad anbinden können, um bessere Umsteigemöglichkeiten zu schaffen.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Oliver-BergamLaim @ 17 Sep 2021, 11:56 hat geschrieben: Für mich ist aus heutiger Sicht auch unverständlich, warum man in den (noch) relativ tramfreundlichen späten 60ern nicht gleich das kurze Verbindungsstück zwischen Wendeschleife St. Veit-Str. und dem alten 24er an der Heinrich-Wieland-Str. gebaut hat. Das sind gerade mal 500 Meter, fast in Blickweite. Mir ist kein anderes Beispiel bei der Münchner Tram bekannt, wo zwei Außenäste so dicht aneinander verlaufen wären, ohne miteinander verbunden worden zu sein.

So hätte man schon damals deutlich mehr Netzflexibilität gehabt, hätte z.B. Neuperlach mit einer zweiten Tramlinie über die St. Veit-Str. an den Ostbahnhof anbinden können (auch im Hinblick auf die U-Bahn-Baustelle im Bereich Bad-Schachener-Str. ab 1973). Auch die bis heute fehlende Direktverbindung von Berg am Laim nach Neuperlach (viel Spaß mit dem 20-Minuten-Fußmarsch zur U5 am Innsbrucker Ring, wenn man einfach nur ins PEP will) wäre geschaffen worden. Nach Einstellung des 24ers hätte man die Tram 19 (heute 21) von der St.-Veit-Str. zumindest noch an den U-Bahnhof Michaelibad anbinden können, um bessere Umsteigemöglichkeiten zu schaffen.
Die Trambahn müsste wohl inzwischen im Straßenplanung mitschwimmen weil eine eigene Strecke nicht mehr möglich ist, aber das wäre für 500 Meter echt kein Problem. Ob damals Platz gelassen wurde kann ich nicht beurteilen.
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Beitrag von bestia_negra »

Es gibt ja mehrere Punkte im Netz, bei denen man sich fragt, was man sich bei dem jeweiligen Endpunkt gedacht hat.

Die SVS ist einer davon.

Bei der Amalienburgstraße frage ich mich auch immer, warum man die Tram kurz vor der S-Bahn verenden lässt.

Oder früher die 19 zum Pasinger Marienplatz, was man ja inzwischen nachgeholt hat.

Oder die Emmeram-Tram. Da bekommt man auch mit einem vergleichsweise kurzen Stück Strecke eine schöne Netzwirkung, wenn man den Abzweig nach Johanneskirchen zur S8 baut (erst recht nach dem das mit der U4 ja eh auf absehbare Zeit nix wird...).
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Beitrag von Tram-Bahni »

Bei der Tram gab es halt ab MVV-Start kein Interesse mehr für eine vernünftige Integration in das Netz. Wenn es dem Umsteigezwang half, wurde in den 70ern noch Geld investiert. Aber für eine bessere Netzwirkung kein bisschen.

Den 24er gab es ja 1968 noch nicht, als die Schleife Sankt-Veit-Str. in Betrieb ging. Vermutlich hatte man sich das für den Zeitpunkt aufgehoben, wenn Neuerlich stärker bebaut ist. Und zu der Zeit war dann die Stimmung eben schon deutlich kritischer gegenüber der Tram.

Die Schleife Amalienburgstr. diente doch nur dem Ausbau der Autostraße, deutlich vor der Inbetriebnahme der S-Bahn.

Die Schleife in Pasing stammte noch aus einer Zeit, als es vermutlich noch keine Pendler gab. Und die Verlängerung zum Bahnhof ist ja ähnlich lang diskutiert worden, die die Gartentram.

Johanneskirchen wird ja jetzt nachgeholt, womöglich wollte man die Tram da nicht an die unsichere Situation mit der S-Bahn ketten. Immerhin blieben so Erschließung vom Fritz-Meyer-Weg und der Umsteigepunkt auf die Busse in Emmeram erhalten. Nur mit dem Ast zur S-Bahn gäb es in der dicht bebauten Ecke zwischen Regina-Ullmann-Str. und Fritz-Meyer-Weg sonst nen zusätzlichen Umsteigezwang.
bestia_negra
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Beitrag von bestia_negra »

Tram-Bahni @ 17 Sep 2021, 12:51 hat geschrieben: Bei der Tram gab es halt ab MVV-Start kein Interesse mehr für eine vernünftige Integration in das Netz. Wenn es dem Umsteigezwang half, wurde in den 70ern noch Geld investiert. Aber für eine bessere Netzwirkung kein bisschen.

Den 24er gab es ja 1968 noch nicht, als die Schleife Sankt-Veit-Str. in Betrieb ging. Vermutlich hatte man sich das für den Zeitpunkt aufgehoben, wenn Neuerlich stärker bebaut ist. Und zu der Zeit war dann die Stimmung eben schon deutlich kritischer gegenüber der Tram.

Die Schleife Amalienburgstr. diente doch nur dem Ausbau der Autostraße, deutlich vor der Inbetriebnahme der S-Bahn.

Die Schleife in Pasing stammte noch aus einer Zeit, als es vermutlich noch keine Pendler gab. Und die Verlängerung zum Bahnhof ist ja ähnlich lang diskutiert worden, die die Gartentram.
Da stimme ich dir völlig zu. In der Vergangenheit war das so.

Das erklärt aber nicht, warum man diese relativ kleinen Erweiterungen mit großem Nutzen in den letzten Jahren (als das Klima wieder etwas Tram-Freundlicher wurde) nicht möglichst zügig angegangen ist.

Von der Ama zur S-Bahn ist es gerade mal ein Kilometer.

Um es mit den Worten des Trambahn-Fans ;-) Jeremy Clarkson zu sagen: "How hard can it be?"

Johanneskirchen wird ja jetzt nachgeholt, womöglich wollte man die Tram da nicht an die unsichere Situation mit der S-Bahn ketten. Immerhin blieben so Erschließung vom Fritz-Meyer-Weg und der Umsteigepunkt auf die Busse in Emmeram erhalten. Nur mit dem Ast zur S-Bahn gäb es in der dicht bebauten Ecke zwischen Regina-Ullmann-Str. und Fritz-Meyer-Weg sonst nen zusätzlichen Umsteigezwang.
Ich würde auch nicht auf die aktuelle Strecke verzichten wollen, sondern einen Abzweig zusätzlich.

Und heute kann die Strecke ruhig eine Doppelbedienung mit zwei Linien (eine nach Emmeram und eine nach Johanneskirchen) durchaus vertragen.
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Beitrag von Tram-Bahni »

bestia_negra @ 17 Sep 2021, 13:00 hat geschrieben: Das erklärt aber nicht, warum man diese relativ kleinen Erweiterungen mit großem Nutzen in den letzten Jahren (als das Klima wieder etwas Tram-Freundlicher wurde) nicht möglichst zügig angegangen ist.
Bisher gab es halt keinen Ausbau, der mal das gesamte Netz betrachtet. Eigentlich ist erst jetzt bei der Fortschreibung des NVP mal die ganze Stadt betrachtet worden.
Vorher gab immer nur Projekte, die schon Anfang der 90er zur Erhaltung der Tram als unabdingbar angesehen wurden. Zusätzlich gab es den kleinen Lückenschluss in Pasing im Zusammenhang mit der NUP, den 23er ohne irgendeine Einbindung in das restliche Netz (und damit der Möglichkeiten) nur zur Erschließung des Neubaugebiets, und die Tram Truderinger Str. zur Erschließung der Hochhäuser am Vogelweideplatz auf Idee der Grünen.
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