[CH] Die alte Waldenburgerbahn ist tot.

Hier finden alle Bahnbilder außerhalb Deutschlands ihren Platz....
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guru61
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Beitrag von guru61 »

Am 5, April 2021 ist die Waldenburgerbahn in der Schweiz das letzte Mal auf 750mm Spur verkehrt.

Nun ist sie bis Dezember 2022 eingestellt und neu, und wird in Meterspur neu gebaut.

Somit endet nach 140 Jahren der 3/4 Meterspurbetrieb in der Schweiz.

Der Grund ist eine historisch einzigartige Konstellation:

- Der Ausbau der SBB Strecke Liestal bedingt eine lange Pause

- Die Fahrzeuge, gegen 40 Jahre alt, und hochflurig müssten bis 2023 ersetzt oder mit Niederflurteil umgebaut werden nach dem Behindertengleichstellungsgesetz

- 10 der 13 Km Strecke sind erneuerungsbedürftig bis 2025

Während in jedem andern Land in Europa eine Bahn bei dieser Konstellation eingestellt würde, hat der Landrat Baselland den mutigen Entscheid gefällt, die Bahn grundlegend zu sanieren und auf Meterspur umzuspuren.

Die Kosten von 300 Millionen Franken, kommen aus dem FINÖV Topf

Das Projekt: https://www.blt.ch/neubau-wb/das-projekt.html

Am Ostermontag war nun der Letzte Betriebstag.
Leider gab es keinen Mega-Abschiedsevent, sondern es folgten sich 2 5 Wagenzüge auf Blockabstand. Während dieser Zeit war der Verkehr auf Bus umgestellt.

Da ich auch ein Risikogroupie bin, habe ich mich auf dem Berg platziert, auch um den am Gleis klebenden Fotofuzzzies aus dem Weg zu gehen.

Talhaus. Das Gebäude mit den 5 Fenstern beinhaltet den Dampfzug.
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Die Busse stehen schon bereit für Morgen!
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Der Zug steht in Bad Bubendorf:
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Bahn trifft SEV Bus: Während der Parade wurde ein Busersatz angeboten.
Teilweise fuhren 2 Gelenkbusse hintereinander! Der vordere Bus ist bereits in der Station Bad Bubendorf.
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Es wurde kräftig gepfiffen. Damit es auch jeder im Tal mitbekam, dass da etwas einmaliges geschieht!
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Adieu Waldenburgerbahn, Auf Wiedersehen in einem Jahr und 8 Monaten!
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Ein kleines Video der Parade:
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Leider machte sich schon der Schneefall am Nachmittag bemerkbar, und es windete stark.

Nachher lief dann der Betrieb weiter, bis zum letzten Zug am Osterdienstag, dem 6. April um 0.55 Uhr, ab Liestal.

Am Nachmittag hat es noch geschneit. Als ich mit dem Auto über den untern Hauenstein fuhr, war Schneetreiben. Auch im Waldenburgertal hat es Schnee gegeben.

Um 23.32 nahm ich in Hölstein noch den zweitletzten talwärts fahrenden Zug auf:
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guru61
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Beitrag von guru61 »

Am Winkelweg bestieg ich dann den zweitletzten Bergfahrenden Zug, in der Meinung, dass der in Waldenburg gewendet würde. Zu unserer Überraschung fuhr er ins Gleis 2 ein und wir mussten Umsteigen: Der letzte Zug war schon gut besetzt!

Winkelweg:
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Die Stationsschilder waren alle schon vor Tagen entfernt.

Pünktlich 0.21 Uhr setzte sich der Zug in Waldenburg in Bewegung.

In Liestal konnte man noch schnell ein Erinnerungsfoto machen, bevor es, nun zum letzten Mal wieder zurück ging:
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Für Statistiker: am 6. April 2021 um 0.55.30 Uhr endete der 75cm Betrieb in Liestal.
Auf der Rückfahrt bahnte sich schon die Endzeit an: In Bad Bubendorf und Lampenberg - Ramlinsburg kreuzten wir leere und teils unbeleuchtete Gegenzüge.
Das grosse Abräumen hatte also schon begonnen!

In Oberdorf hielt uns die Polizei mit Blaulicht auf und verabschiedeten sich so von der Bahn. Hatten sie doch, bis zur Sanierung der Bahnübergänge, oftmals viel mit Automobilisten zu tun, die mit der Bahn in näheren Kontakt traten!

In Waldenburg, dann Pfeifkonzert und grosser Bahnhof, während nebenan schon die Bahnfledderer in Aktion waren und das Ganze in gelben Blinkschein tauchten!
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Der Abbauer:
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Beitrag von guru61 »

Ich ging dann zu Fuss wieder zum Winkelweg zurück und bemerkte dann grösseren Lastwagenverkehr von Baulastwagen. Kummler und Matter, die sicher bald sich an der Fahrleitung zu schaffen machten! (Die Schweiz hat ein Nacht- und Sonntagsfahrverbot für LKWs)

In Oberdorf traf ich unsern Zug, der sich talwärts begab und um 01.53 fuhr im Winkelweg der allerletzte Zug talwärts durch. Damit war der Bahnhof Waldenburg leer und das dürfte der absolut letzte Zug gewesen sein, der mit eigener Kraft auf dem Netz verkehrte!

Unterhalb Bad Bubendorf waren dann alle Züge auf dem Streckengleis abgestellt und wurden vom Personal abgerüstet:
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Sie sollen dann auf dem Installationsplatz noch diese Woche verladen werden.

Wers interessiert: Hier noch ein Video mit meinen Eindrücken:
https://youtu.be/c2M54OPilN4

Damit endete nach 140 Jahren der 750mm Betrieb in der Schweiz.

Meines Wissens ist das die letzte Bahn dieser Spurweite in Westeuropa, die dem öffentlichen Verkehr diente!

Hoffen wir, dass die 3 Bahnen mit leicht breiterer Spur in Österreich, die noch ÖV haben, überleben werden.

Ich habe seit Januar 21 die Bahn jeden Samstag besucht und analoge Bilder gemacht.

Wer es interessiert findet diese hier in dieser Sammlung:

https://www.flickr.com/photos/r_walther/col...57718866348166/

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Jean
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Beitrag von Jean »

Danke für den interessanten Bericht.
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
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Beitrag von TramBahnFreak »

Besten Dank für die Einblicke!

Gemäss meinen Informationen werden die Züge erfreulicherweise nicht abgebrochen, sondern sind vollständig an die Ciernohronská ¸eleznica in der Slowakei verkauft worden, die zu ihrem historischen Betrieb auch wieder regelmässigen Nahverkehr einführen wollen. :)
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guru61
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Beitrag von guru61 »

TramBahnFreak @ 7 Apr 2021, 14:37 hat geschrieben: Besten Dank für die Einblicke!

Gemäss meinen Informationen werden die Züge erfreulicherweise nicht abgebrochen, sondern sind vollständig an die Ciernohronská ¸eleznica in der Slowakei verkauft worden, die zu ihrem historischen Betrieb auch wieder regelmässigen Nahverkehr einführen wollen. :)
Hallo
Hoffen wirs, aber ich glaube es erst, wenn das auch funktioniert!
https://www.chz.sk/sk/novinky/prilezitost-pre-hronec/

übersetzt mit Google:
Wenn Ihnen die Arbeit in einer gemeinnützigen Organisation etwas beibringt, müssen Sie ehrlich, ehrlich und stolz bleiben. Die Erfahrung hat uns überzeugt, dass nicht jede Bitte um Hilfe gehört werden muss und dass sich die nächste Tür nicht automatisch öffnet. Die Čiernohronská-Eisenbahn ist das Werk vieler. Jeder nimmt gerne ihren Erfolg, aber sie wird in den Eröffnungsschlachten oft allein gelassen. Warum schreiben wir darüber?

Im April letzten Jahres gelang es der montenegrinischen Eisenbahn, sich einer starken Konkurrenz mehrerer europäischer Bieter zu stellen, und sie gewann einen Wettbewerb um den Erwerb der gesamten Infrastruktur der Schweizer Schmalspurbahn Waldenburgerbahn auf einer Länge von 13 km und aller ihrer modernen Fahrzeuge.

Nur wenige glaubten, dass die Forstbahn aus der Slowakei die Aufmerksamkeit von BLT Baselland Transport und. mit. in einem solchen Ausmaß, dass der schüchterne Kandidat der Gewinner wird. Mehrere slowakische und schweizerische Medien berichteten über diesen bedeutenden Erfolg.

Denník N aktuality.sk Prawda TA3 TA3 RTVS noviny.sk tvnoviny.sk slovensko.rtvs.sk doma.markiza.sk
MEINE Bystrica cas.sk zivot.pluska.sk TASR dnes24.sk news.sk bystricoviny.sk vovlaku.teraz.sk dailymotion.com
ekomagazin.sk stredoslovaci.sk horehronie.sk banskabystricaportal.sk lexikon.sk info.24.news.net UrbanTransportMagazin

Ein Jahr ist vergangen, das viele Prüfungen, viele Anstrengungen, Selbstverleugnung, Verhandlungen, schwierige Treffen, Anfragen und Anfragen für uns bedeutete - und das Ergebnis ist, dass Ende Mai Elektroautos in die Slowakei gebracht werden .

In den letzten Tagen haben wir eine Petition erfasst, die unserer Ansicht nach voller Halbwahrheiten und irreführender Informationen ist. Wir möchten die wichtigsten in mehreren Punkten kommentieren:


"Unklare Finanzierung des Gleiselektrifizierungsprojekts, die Studie spricht von der Notwendigkeit einer Finanzierung von rund 300 Millionen Euro"
Dies ist natürlich eine relativ große Investition, die ohne staatliche Beihilfen und EU-Mittel nicht getätigt werden kann. Die Selbstverwaltungsregion Banská Bystrica (BBSK) brachte ihre eindeutige Unterstützung für das geplante Projekt „HE“ zum Ausdruck, indem sie die Resolution Nr. 210/2019 vom 22. August 2019 äußerte die Präsidentin der Slowakischen Republik Zuzana Čaputová bei ihrem persönlichen Besuch bei der Čiernohronská-Eisenbahn dieselbe positive Meinung zu dieser Absicht.
BBSK-Vizepräsident Ondrej Lunter: „Das Projekt ist in den strategischen Plänen für die Entwicklung der Region enthalten, die für den Einsatz von Eurofund-Ressourcen in zukünftigen Perioden entscheidend sein werden. Mit den lokalen Regierungen haben wir das Problem der Vorbereitung von Änderungen an Landnutzungsplänen angesprochen, damit künftige Einzelkonstruktionen die Umsetzung dieses Plans nicht verhindern. "
Das Projekt wird schrittweise umgesetzt. Stufe I - Erneuerung bestehender ČH´-Leitungen zusammen mit einer möglichen teilweisen Elektrifizierung von Hrončianská dolina, Bau moderner Werkstätten usw. erfordert eine geschätzte Investition von 25 Mio. EUR. Auf den ersten Blick vielleicht eine beängstigende Summe, aber zum Vergleich: Der Bau der Umgehungsstraße von Brezno wird insgesamt rund 78 Millionen Euro kosten.
Generell ist festzustellen, dass die Industrieländer massiv in Regionalbahnen investieren. Beispiele sind die Zillertalbahn, die Pinzgauer Lokalbahn, die Murtalbahn, die Waldenburgerbahn, die Zentralbahn und dergleichen.


"Infrastruktur nicht bereit für Elektrowagen"
Nach der Berichterstattung der Medien über den Erfolg des Wettbewerbs wurde die Čiernohronská-Eisenbahn von Experten der Universität ´ilina, Forschungsinstitut EVPÚ Nová Dubnica, ´OS Zvolen, fy, angesprochen. Swietelsky Slovensko und andere mit einem Angebot zur Vorbereitung des erforderlichen Projektteils im Zusammenhang mit der Renovierung und Modernisierung der bestehenden ČH´-Linien, aber auch mit der teilweisen Elektrifizierung einiger Abschnitte und dem Hinzufügen von Traktionsbatterien zu gekauften Elektrofahrzeugen. Die Entwicklungen auf dem Gebiet der "grünen Energie" und mögliche Wege, elektrische Züge anzutreiben, schreiten heute unglaublich schnell voran und werden massiv von EU-Ressourcen unterstützt. Daher löst unser Projekt verschiedene Varianten von der vollständigen Elektrifizierung durch teilweises Aufladen der Batterien aus dem Wagen in Stationen und einigen problemlosen Streckenabschnitten zu den modernsten Wasserstoffzellsystemen von heute (Inspiration finden Sie in diesem Video).


"Dauerhafte Besetzung von Gemeindeland"
Das Abstellen der Wagen in Hronec ist nur eine vorübergehende Lösung. Die Čiernohronská-Eisenbahn hat seit langem intensive Anstrengungen unternommen, um ein geeigneteres Grundstück in der Nähe des Hauptbahnhofs in Čierny Balog zu erwerben, und hat in dieser Angelegenheit mehrere Treffen mit dem Grundbesitzer eingeleitet. Zukünftig sollen die bereits bestehenden ursprünglichen Forstbahnwerkstätten in Hronec um eine neue moderne Betriebsstätte erweitert werden, die dem Dorf mehr als 30 neue Arbeitsplätze bringen wird.

"Unzureichende Vorbereitung des Plans"
Detaillierte berufliche Studien für ČH´ wurden von einem Expertenteam mit mehrjähriger Erfahrung auf dem Gebiet des Verkehrs und der Landschaftsgestaltung erstellt. Aus Sicht der Öffentlichkeit würden wir es nicht wagen, das Gutachten ohne konkrete Argumente in Frage zu stellen. Die Studien enthalten mehrere Varianten, zu denen auch eine detaillierte Finanzbilanz, eine Risikoanalyse und eine Bauphase gehören. Alle Dokumente sind ab Projektbeginn frei verfügbar und stehen unter diesem Link zum Download zur Verfügung.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Ich behaupte mal das im osten vieles möglich ist. Es wurden schon genug Wagen "tiefer gelegt".
Keine ahnung ob es in Graz vom Werk aus war für die "neueren" ob oder man mit der Flex ran gegangen ist:
https://static01.heute.at/images/content/5/.../topelement.jpg
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Beitrag von Entenfang »

Auch von mir herzlichen Dank für die schönen Abschiedsfotos :)
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Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Beitrag von guru61 »

einen_Benutzernamen @ 7 Apr 2021, 16:21 hat geschrieben:Ich behaupte mal das im osten vieles möglich ist. Es wurden schon genug Wagen "tiefer gelegt".
Keine ahnung ob es in Graz vom Werk aus war für die "neueren" ob oder man mit der Flex ran gegangen ist:
Das Vorbild ist im Westen:
https://wp.tram-bus-basel.ch/2019/02/11/be-...be-4-8-201-259/
Seit 1987 wurden die BLT Be 4/6 in Sänftentram umgerüstet!
Und Sänftentrams sind in der Schweiz weit verbreitet:
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Das hatte man beim WB Rollmaterial auch studiert, und verworfen, weil die Fahrzeuge nun gegen 40 Jahre alt sind, ausser natürlich die Nachbeschafften, die aber auch schon 25 Jahre auf dem Buckel haben.
Übrigens: Das Behindertengleichstellungsgesetz gilt nur in der Schweiz :-)
https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/2003/667/de
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Beitrag von guru61 »

einen_Benutzernamen @ 8 Apr 2021, 08:07 hat geschrieben: Ähm: https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.w...nummer=20004228
Setzen 6:
Message nicht begriffen: Jedes Land hat ein eigenes Behindertengleichstellungsgesetz! Und nicht in allen steht dasselbe: Wenn in der Schweiz das BehiG auf das VböV verweist, in dem steht:
1 Behinderte, die in der Lage sind, den öffentlichen Raum autonom zu benützen, sollen auch Dienstleistungen des öffentlichen Verkehrs autonom beanspruchen können.
Heisst das noch lange nicht, dass dies im Rest von Europa gilt!

Fleissaufgabe:
Vergleiche die Behindertengleichstellungsgesetze von Schweiz, Österreich und der Slovakei und liste die Unterschiede auf!
Ternin: Sonntag Abend!

:D :D :D :D :D :D :D :D
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Lazarus
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Beitrag von Lazarus »

einen_Benutzernamen @ 7 Apr 2021, 16:21 hat geschrieben: Keine ahnung ob es in Graz vom Werk aus war für die "neueren" ob oder man mit der Flex ran gegangen ist:
https://static01.heute.at/images/content/5/.../topelement.jpg
Wozu braucht da eine Flex? Das war vorher schon ein Gelenktriebwagen. Man hat da nur das Mitttelteil dazwischen gesetzt und ein zweites Gelenk rein fertig.
Mehr Geld für den ÖPNV-Ausbau in München! Es wird höchste Zeit!
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Wozu braucht da eine Flex?
Um aus einen alten ein neues zu machen.
Dazu kommt ja die Zulassung für die Strassenbahnen die aus den Jahr X stammt. Ab einen gewissen Punkt könnte eventuell eine neuzulassung fällig werden was natürlich nie ginge weil es die aktuellen Gesetze nicht erfüllen würde. Da ist es auch eine Rechtliche Frage ob es sich um einen Umbau handelt der eine neuzulassung notwendig macht oder nicht. Wenn man eben was ersetzt statt umzubauen könnte das die Behörde so sehen.
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ET 474
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Beitrag von ET 474 »

guru61 @ 7 Apr 2021, 06:19 hat geschrieben:Während in jedem andern Land in Europa eine Bahn bei dieser Konstellation eingestellt würde, hat der Landrat Baselland den mutigen Entscheid gefällt, die Bahn grundlegend zu sanieren und auf Meterspur umzuspuren.
Unsinn, auch andere Strecken sind in der Vergangenheit durchaus schon von 1000/1067 mm auf 1435 mm umgestellt worden. Warum also nicht auch die Waldenburgerbahn?
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Beitrag von 146225 »

ET 474 @ 10 Apr 2021, 16:42 hat geschrieben: Unsinn, auch andere Strecken sind in der Vergangenheit durchaus schon von 1000/1067 mm auf 1435 mm umgestellt worden. Warum also nicht auch die Waldenburgerbahn?
Weil diese von 750 mm auf 1000 mm umgespurt wird?

Umspurung 1000 auf 1435 mm gibt es in der Westschweiz, Kanton Fribourg: die tpf mit dem Abschnitt Bulle - Broc Fabrique ist da dran.
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Beitrag von ET 474 »

146225 @ 11 Apr 2021, 18:42 hat geschrieben:Weil diese von 750 mm auf 1000 mm umgespurt wird?
Nein, weil diese kleiner als 1435 mm trassiert ist. Eine Spurweite von kleiner als 1435 mm ist für mich kein Grund, eine Bahnstrecke einstellen zu wollen, wie guru61 es in seinem ersten Posting bedauert hat. Da habe ich geschrieben, dass es in Europa durchaus schon einige Beispiele gegeben hat, dass Strecken von 1000 auf 1435 mm umgespurt worden sind. Also warum nicht auch die Waldenburgerbahn von 750 auf 1000 oder 1435 mm umspuren? Ich habe mir das einmal auf Google Maps angesehen: Ein 2-gleisiger Ausbau der Waldenburgerbahn auf 1435 mm als U-Bahn dürfte wohl möglich sein.
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Beitrag von JeDi »

guru61 @ 8 Apr 2021, 05:55 hat geschrieben: Seit 1987 wurden die BLT Be 4/6 in Sänftentram umgerüstet!
Und Sänftentrams sind in der Schweiz weit verbreitet:
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Weder die Zürcher Be 4/8, noch die BLT-Be 4/8 verfügen allerdings über Sänften - die nachträglich eingebauten Niederflur-Mittelteile verfügen durch die Jacobsdrehgestelle über Fahrwerke (oder zumindest Anteile daran).
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Beitrag von TramBahnFreak »

ET 474 @ 11 Apr 2021, 19:52 hat geschrieben: Ich habe mir das einmal auf Google Maps angesehen: Ein 2-gleisiger Ausbau der Waldenburgerbahn auf 1435 mm als U-Bahn dürfte wohl möglich sein.
Warum nicht gleich einen Hyperloop?
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Jean
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Beitrag von Jean »

TramBahnFreak @ 11 Apr 2021, 21:05 hat geschrieben: Warum nicht gleich einen Hyperloop?
Und soviel ich verstanden habe soll die Bahn irgendwann mal mit dem Basler Trambahnnetz verbunden werden. Vielleicht hat man ja deshalb diese Spurweite ausgewählt.
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
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Beitrag von ET 474 »

Jean @ 11 Apr 2021, 20:13 hat geschrieben:Und soviel ich verstanden habe soll die Bahn irgendwann mal mit dem Basler Trambahnnetz verbunden werden. Vielleicht hat man ja deshalb diese Spurweite ausgewählt.
Richtig. Die Waldenburgerbahn soll in die Baseler Straßenbahn integriert werden. Deshalb auch die Umspurung von 750 auf 1000 mm. Im Grunde genommen keine schlechte Idee. Die geringere Spurweite als 1435 mm ist kein Grund eine Bahnstrecke einzustellen.
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Beitrag von 146225 »

ET 474 @ 11 Apr 2021, 22:25 hat geschrieben: Die geringere Spurweite als 1435 mm ist kein Grund eine Bahnstrecke einzustellen.
Natürlich nicht, es sei denn, diese Bahnstrecke liegt aus Versehen in Deutschland. Dann entweder lustige rauchende Touri-Bimmel oder weg damit, von ganz wenigen Ausnahmen mal abgesehen.
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Beitrag von ET 474 »

146225 @ 12 Apr 2021, 05:13 hat geschrieben:Natürlich nicht, es sei denn, diese Bahnstrecke liegt aus Versehen in Deutschland. Dann entweder lustige rauchende Touri-Bimmel oder weg damit, von ganz wenigen Ausnahmen mal abgesehen.
Was hat das mit Deutschland zu tun? Wenn eine Strecke einen gewissen Verkehrswert hat, dann wird sie auch erhalten bleiben, ganz gleich welcher Spurweite. Man muss sich halt auch die Frage stellen, warum die Strecke nicht in 1435 mm trassiert worden ist. Meistens waren dieses Kostengründe. 1000 mm oder weniger brauchen nicht so weite Radien wie 1435 mm. Mit 1000 oder weniger mm können durchaus Kosten gespart werden. Manche Strecken sind nur aus Kostengründen zunächst auf 1000 mm oder weniger ausgelegt worden, um diese später auf 1435 mm umstellen zu können. Bestes Beispiel dafür sind die thessalischen Schmalspurbahnen in Nord-Griechenland. Diese sind nur aus Kostengründen zunächst nur auf 1000 mm trassiert worden und erst später auf 1435 mm umgespurt worden. Die Umspurung von 1000 auf 1435 war dort von Anfang an eingeplant gewesen und ist nur aus Kostengründen erst bei späteren Modernisierungen erfolgt. Selbst in Österreich wird immer wieder mal über die Umspurung der verbliebenen 760mm-Strecken auf mindestens 1000 mm nachgedacht.
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Beitrag von Südostbayer »

ET 474 @ 12 Apr 2021, 12:38 hat geschrieben:Bestes Beispiel dafür sind die thessalischen Schmalspurbahnen in Nord-Griechenland. Diese sind nur aus Kostengründen zunächst nur auf 1000 mm trassiert worden und erst später auf 1435 mm umgespurt worden.
Welche Kostenersparnis hat man denn beim Bau in Meterspur, wenn die Trassierung ohnehin schon auf Regelspur ausgelegt wird?

ET 474 @ 12 Apr 2021, 12:38 hat geschrieben:Selbst in Österreich wird immer wieder mal über die Umspurung der verbliebenen 760mm-Strecken auf mindestens 1000 mm nachgedacht.
Angesichts der wenigen existierenden Meterspurstrecken in Österreich wäre es reichlich kurios, neue isolierte Meterspurstrecken zu schaffen. Bei der Waldenburgerbahn ergibt sich so wenigstens die (theoretische?) Verknüpfungsmöglichkeit mit der Tram, aber in Österreich wüsste ich keine derartige Kombination aus Strecken mit 760 und 1000 mm Spurweite.
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Beitrag von 146225 »

ET 474 @ 12 Apr 2021, 12:38 hat geschrieben: Was hat das mit Deutschland zu tun?
Weil Deutschland im Vergleich zu anderen Staaten einfach nur ein bahn(verkehrs)politisches Desaster war und ist.
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Beitrag von ET 474 »

Welche Kostenersparnis hat man denn beim Bau in Meterspur, wenn die Trassierung ohnehin schon auf Regelspur ausgelegt wird?
Man hat sich damals in Thessalien die Kurvenradien gespart. Die Kurven wurden in der ersten Ausbaustufe auf 1000 mm enger angelegt als in der 2. Ausbaustufe auf 1435 mm, was die 1. Ausbaustufe billiger macht als gleich in den Voll-Ausbau auf 1435 mm zu gehen. Die späteren weiteren Kurvenradien müssen dann natürlich im Flächennutzungsplan vorausschauend vorgemerkt werden.
Angesichts der wenigen existierenden Meterspurstrecken in Österreich wäre es reichlich kurios, neue isolierte Meterspurstrecken zu schaffen. Bei der Waldenburgerbahn ergibt sich so wenigstens die (theoretische?) Verknüpfungsmöglichkeit mit der Tram, aber in Österreich wüsste ich keine derartige Kombination aus Strecken mit 760 und 1000 mm Spurweite.
In Österreich treffen in Jenbach die Inntalstrecke mit 1435 mm, die Achenseebahn mit 1000 mm und die Zillertalbahn mit 760 mm zusammen. Die Achenseebahn und die Zillertalbahn haben engere Kurven als die Inntalstrecke, weshalb für die Achenseebahn und Zillertalbahn engere Spurweiten als 1435 mm gewählt worden sind. Bei der Zillertalbahn wird auch immer wieder diskutiert, ob diese bei der nächsten Erneuerung des Oberbaus wenigstens auf 1000 mm umgespurt werden soll, weil die Zillertalbahn dann wenigstens mit der Achenseebahn zusammen gelegt werden könnte.
Bei der Murtalbahn erhofft man sich von einer Umspurung auf wenigstens 1000 mm eine höhere Reisegeschwindigkeit. Die Murtalbahn ist damals auch aus Kostengründen nur auf 760 mm trassiert worden, weil man mit 760 mm leichter durch das kurvenreiche Murtal trassieren gekonnt hat als mit 1435 mm. Heute wird natürlich geprüft, ob mit einer Umspurung auf wenigstens 1000 mm mit wenigen Mitteln noch mehr rausgeholt werden kann. Eine Umspurung auf 1435 mm gilt hier jedoch eher als unwahrscheinlich, denn wenn die Platz- und Kurvenverhältnisse dieses im Murtal hergeben würden, wäre dieses längst verwirklicht worden.
Weil Deutschland im Vergleich zu anderen Staaten einfach nur ein bahn(verkehrs)politisches Desaster war und ist.
Deutschland ist kein verkehrspolitisches Desaster. Man hat nach dem 2. Welrkrieg nur schneller Strecken eingestellt, weil man im Glauben war, dass bei Zunahme des motorisierten Individualverkehres die Bahn sich aus der Fläche zurück zu ziehen habe, weil sich die Bevölkerung in der Fläche für das Auto entschieden hat. Aber das wurde nicht an der Spurweite, sondern an den Fahrgastzahlen der Strecken entschieden.
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Beitrag von 146225 »

ET 474 @ 12 Apr 2021, 20:36 hat geschrieben: Deutschland ist kein verkehrspolitisches Desaster. Man hat nach dem 2. Weltkrieg nur schneller Strecken eingestellt, weil man im Glauben war, dass bei Zunahme des motorisierten Individualverkehres die Bahn sich aus der Fläche zurück zu ziehen habe, weil sich die Bevölkerung in der Fläche für das Auto entschieden hat. Aber das wurde nicht an der Spurweite, sondern an den Fahrgastzahlen der Strecken entschieden.
Es bringt nix, wertlosen Dreck noch schön schreiben zu wollen. Nichts anderes war und ist deutsche Verkehrspolitik viel zu oft. Und die Märchenstunde "nach Fahrgastzahlen entschieden" kannst du sonst wem erzählen, wenn man bedenkt wie oft vor der "Angebotsumstellung" auf den "flexiblen Bahnbus" jahrelang das Angebot auf der Schiene mit voller Absicht miserabel gestaltet wurde ("Alibizugpaar"), um auch nur keine hohen Fahrgastzahlen zu haben. Insofern ist die hier-zu-Thread geäußerte Vermutung, dass die Waldenburgerbahn in Deutschland nicht mal das Jahr 1970 fahrend erlebt hätte, durchaus mehr als gerechtfertigt. Und mehr ist zu diesem Thema hier auch nicht mehr zu sagen.
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Beitrag von Südostbayer »

ET 474 @ 12 Apr 2021, 20:36 hat geschrieben:Man hat sich damals in Thessalien die Kurvenradien gespart.
In anderen Worten: Die Meterspurstrecke war nicht für Regelspur trassiert.

ET 474 @ 12 Apr 2021, 20:36 hat geschrieben:In Österreich treffen in Jenbach die Inntalstrecke mit 1435 mm, die Achenseebahn mit 1000 mm und die Zillertalbahn mit 760 mm zusammen. Die Achenseebahn und die Zillertalbahn haben engere Kurven als die Inntalstrecke, weshalb für die Achenseebahn und Zillertalbahn engere Spurweiten als 1435 mm gewählt worden sind. Bei der Zillertalbahn wird auch immer wieder diskutiert, ob diese bei der nächsten Erneuerung des Oberbaus wenigstens auf 1000 mm umgespurt werden soll, weil die Zillertalbahn dann wenigstens mit der Achenseebahn zusammen gelegt werden könnte.
Die Achenseebahn ist auch eine Zahradbahn und zwischen den beiden Schmalspurbahnen liegt in Jenbach eine nicht ganz unwichtige Hauptstrecke in Regelspur, die man nicht niveaugleich mit einem Meterspurgleis kreuzen wird.

Ich kann mich an viele Diskussionen zur Achenseebahn erinnern und an den ein oder anderen Ansatz zur Umspurung der Zillertalbahn auf Regelspur, aber eine betrieblich schwierige und verkehrlich zweifelhafte Zusammenlegung der beiden Strecken ist mir neu. Woher stammt Deine Annahme?
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guru61
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Beitrag von guru61 »

ET 474 @ 10 Apr 2021, 16:42 hat geschrieben: Unsinn, auch andere Strecken sind in der Vergangenheit durchaus schon von 1000/1067 mm auf 1435 mm umgestellt worden. Warum also nicht auch die Waldenburgerbahn?
Sagst du mir eine?
Bei der folgende Konstellation da war:
- 75% der Fahrbahn sind innert 5 Jahren zu erneuern ( 10 von 13 Kilometern)
- Triebfahrzeuge dürfen in 2 Jahren nicht mehr so verkehren, (Behi Gesetz)
- Triebfahrzeuge sind schon gegen 40 Jahre alt, mit Widerstandssteuerung, also technisch veraltet und nicht mit vernünftigem (mit Bezug auf die Restlebenddauer) Aufwand aufrüstbar.
- Die Staatsbahn baut einen Bahnhof und die anschliessende Strecke um, so dass die Bahn neu trassiert werden muss.
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Beitrag von guru61 »

ET 474 @ 11 Apr 2021, 19:52 hat geschrieben:Nein, weil diese kleiner als 1435 mm trassiert ist. Eine Spurweite von kleiner als 1435 mm ist für mich kein Grund, eine Bahnstrecke einstellen zu wollen, wie guru61 es in seinem ersten Posting bedauert hat. Da habe ich geschrieben, dass es in Europa durchaus schon einige Beispiele gegeben hat, dass Strecken von 1000 auf 1435 mm umgespurt worden sind. Also warum nicht auch die Waldenburgerbahn von 750 auf 1000 oder 1435 mm umspuren? Ich habe mir das einmal auf Google Maps angesehen: Ein 2-gleisiger Ausbau der Waldenburgerbahn auf 1435 mm als U-Bahn dürfte wohl möglich sein.
Schön, dass der Landrat eben nicht nur auf Google geschaut hat und seinen Entscheid wenigstens begründen konnte:
https://www.baselland.ch/politik-und-behord...le/2015-352.pdf

Zitat

Zustandsuntersuchung Fahrbahn

Ebenfalls im Rahmen des Projekts Weiterentwicklung Waldenburgerbahn haben Fachleute der

Rhätischen Bahn den Zustand der Fahrbahn der Waldenburgerbahn beurteilt, um daraus ein

Umbauprogramm abzuleiten. Die Untersuchung zeigte, dass mit Ausnahme eines Abschnitts

von ca. 3 km auf der gesamten Strecke bis im Jahr 2025 mindestens ein Schotterersatz

durchgeführt werden muss. Diese Arbeiten können während der Sperrung aufgrund des

Vierspurausbaus realisiert werden. Ebenfalls wurde festgestellt, dass kein Abschnitt eine

längere Restlebensdauer als bis 2035 aufweist.



Zitat:

Die Kosten der reinen Umspurung auf Meterspur der verbleibenden 3.5 km belaufen sich

gemäss Kalkulation des Fachbüros auf CHF 3.5 Mio., denn für den Neubau von Meterspurgleisen

kann grundsätzlich mit den gleichen Kosten wie für neue Gleise mit einer Spurweite

von 750 mm gerechnet werden. Bei einem Umbau auf Normalspur belaufen sich Mehrkosten

jedoch weiterhin auf ca. CHF 6.5 Mio., da auf der gesamten Strecke Mehraufwände für den

breiteren Gleiskörper anfallen.



Zitat:

Die heutige Spurweite von 750 mm erfordert für maschinelle Unterhaltsarbeiten, wie

Gleisanpassungen oder Gleisersatz, Spezialmaschinen. Solche Maschinen gibt es in Europa

nur wenige mit entsprechend geringer Verfügbarkeit. Aus diesem Grund können bei der

heutigen Spurweite Unterhaltsarbeiten nicht im zeitlich optimalen Zeitfenster getätigt werden

und die Maschinen müssen oftmals über weite Strecken ins Waldenburgertal transportiert

werden, wodurch hohe Inbetriebsetzungskosten entstehen. Zudem zeichnet sich ab, dass

mehrere Gleisbaufirmen vor Ersatzbeschaffungen von Maschinen stehen, deren Kosten sich

massgeblich erhöhen, wenn sie kompatibel für die Spurweite von 750 mm beschafft werden

müssten. Es besteht deshalb das Risiko, dass sich der Unterhalt der Spurweite von 750 mm in

Zukunft wesentlich verteuert.

Bei einer Spurweite von 1000 mm bieten in der Schweiz mehrere Firmen maschinelle

Unterhaltsarbeiten zu bedeutend tieferen Inbetriebsetzungskosten an. Im Unterhalt können

deshalb Einsparungen von bis gegen 40% erwartet werden. Bezogen auf die künftig

anfallenden Unterhaltskosten bewirkt dies Einsparungen von rund CHF 200'000.- pro Jahr;

wobei zu erwarten ist, dass diese Differenz mittel- und langfristig stark ansteigen wird.

Nachvollziehbar: den rund 1'000 km Schmalspurbahnen, meistens mit Meterspur, stehen nur 13km Spurweite 750 gegenüber.



Zitat:

Systemempfehlung

Durch die Beurteilung von betrieblichen, technischen, finanziellen und übergeordneten

Aspekten und Risiken, sowie der Rückmeldungen im Rahmen der Vernehmlassung können

folgende Argumente als ausschlaggebend formuliert werden:

• Einmalige Konstellation

Das zeitliche Zusammentreffen von Ersatz Rollmaterial, Umstellung Betriebskonzept und

Erneuerung Trasse WB mit der Totalsperre Liestal – Altmarkt infolge des Vierspurausbaus

Bahnhof Liestal stellt eine einmalige Gelegenheit dar, die Umspurung der WB

voranzutreiben. Eine solche Konstellation tritt wohl äusserst selten ein. Durch deren

Nutzung fallen reduzierte Kosten für den Bahnersatz an, eine kompakte Erneuerung inkl.

Umspurung auf der gesamten Länge ist in 12 Monaten möglich, und der Umbau des

Bahnhofs Waldenburg kann dank des Betriebsunterbruchs im Zuge der Totalsperre

realisiert werden. Der Umbau der gesamten Bahn innerhalb eines Jahres stellt jedoch

ein erhebliches Risiko dar; bietet aber auch einmalige Chancen.



• Wirtschaftliche Lösung

Die Aufwendungen für die Umspurung auf Meterspur werden durch die Reduktion der

Unterhaltskosten (über-)kompensiert. Dazu kommen die bedeutenden Einsparungen

aufgrund der geringeren Anzahl zu beschaffender Fahrzeuge. Umgerechnet auf Bund

und Kanton Basel-Landschaft resultieren beim Bund Minderkosten von rund CHF 13

Mio. und beim Kanton Basel-Landschaft je nach Wagenkastenbreite Minderkosten von

CHF 14.6-19.1 Mio. Der Bund müsste in den Jahren 2020-2023 jedoch bereit sein mehr

zu investieren als bei einer Erneuerung auf Basis der heutigen Spurweite, um diese

Einsparungseffekte zu erreichen.



• Flirt im Waldenburgertal ist keine Option

Die auf den ersten Blick interessante Idee der Umspurung der WB auf Normalspur inkl.

Anpassung der Abmessungen auf SBB-Normalie mit betrieblicher Einbettung der

Strecke Liestal – Waldenburg ins Regionalverkehrsnetz der SBB taugt in vielerlei

Hinsicht nicht. Einerseits hätten die Anforderungen für Normalspur enorme infrastrukturelle

Anpassungen der Waldenburgerbahn zur Folge. Dies verbunden mit Kosten, die

ein Mehrfaches der in der LRV 2013/465 ausgewiesenen Totalkosten von rund CHF 200

Mio. betragen würden. Andererseits wäre die betriebliche und operative Einbindung der

Strecke Liestal – Waldenburg ins Regio-S-Bahn-Netz nicht möglich. Die Idee einer

Umspurung auf Normalspur nach SBB-Standard muss deshalb verworfen werden.



• Der Dampfbetrieb muss eingestellt werden

Mit der Umspurung geht der Dampfbetrieb mit dem historischen Rollmaterial der WB

voraussichtlich verloren. Dies kann bei der Bevölkerung einen erheblichen Widerstand

hervorrufen. Bezogen auf die Weiterentwicklung der Waldenburgerbahn stellt die

Spurweite zwar keinen direkten Identitätsverlust dar, die Aufgabe des Dampfbetriebs

hingegen könnte bei der Bevölkerung im Waldenburgertal und der Region einen solchen

hervorrufen. Ob der Dampfbetrieb hingegen auch bei einem Beibehalt der heutigen

Spurweite aufrechterhalten werden kann, ist noch nicht abschliessend erwiesen und

Gegenstand aktueller betriebswirtschaftlicher Abklärungen von Seiten der

Waldenburgerbahn AG.



• Die Risikobetrachtung gibt den Ausschlag

Die Umspurung auf Meterspur ist nicht risikobehaftet, während die Beibehaltung der

Spurbreite von 750 mm mittelfristig einige Risiken birgt.

Hingegen besteht bei einer Verbreiterung der Wagenkastenbreite auf 2.65 m ein

erheblich grösseres Risiko als bei einer Verbreiterung auf 2.40 m.

Aufgrund des zeitlich engen Korsetts einer zwingenden Umsetzung der Arbeiten im Jahr

2022 wird die Risikobetrachtung als ausschlaggebend beurteilt.



Zitat:

Empfehlung

In Anbetracht der dargestellten Vor- und Nachteile wird eine Umspurung der Waldenburgerbahn

von heute 750 mm auf neu 1000 mm empfohlen. Bei der Wagenkastenbreite soll die

Anpassung auf 2.65 m als Ziel angestrebt werden. Um nicht den grossen Risikofolgen

ausgesetzt zu sein, die mit einer Neutrassierung der gesamten Strecke auf eine

Wagenkastenbreite von 2.65 m verbunden sind, sollen nur die neuralgischen Infrastruktur-

Elemente, wie Doppelspurabschnitte und Kreuzungsstationen, sowie alle Haltestellen darauf

ausgelegt werden. Bei den restlichen Infrastruktur-Elementen wird zwar auf eine

Wagenkastenbreite von 2.65 m hingearbeitet, sobald sich deren Umsetzung aber als zeitkritisch

erweist, werden sie gemäss Beschluss des Landrats vom 6. Mai 2014 zur Weiterentwicklung

der Waldenburgerbahn (LRV 2013/465) nur für eine Wagenkastenbreite von 2.40 m angepasst.

Entsprechend sollen für die kommende Generation Fahrzeuge mit einer Wagenkastenbreite

von 2.40 m beschafft werden. Die Umstellung auf breitere Fahrzeuge soll mit der übernächsten

Fahrzeugbeschaffung neu beurteilt werden.



Und nochmals ganz langsam zum mitlesen:
Ich habe von der einzigartigen Konstellation gesprochen und nicht von einem Entscheid generell.
Wobei ich doch gerne wüsste, wo in Europa, nach 2'000 eine Schmalspurbahn so grundlegend saniert wurde, dass es einem Neubau gleichkäme!

Und Deine Aussage, die Bahn sei normalspurig auf Doppelspur einfach zum anlegen ist anhand dieser Bilder lediglich zum goissen!

https://flic.kr/s/aHsmU9r1Sf
https://flic.kr/s/aHsmUFJccw
https://flic.kr/s/aHsmTRGNes

Wohverstanden für eine Einwohnerschaft von ca 9000 Einwohnern
Bezirk Waldenburg:
https://de.wikipedia.org/wiki/Bezirk_Waldenburg
Wobei nur die Gemeinden Lampenberg, Hölstein, Niederdorf, Oberdorf und Waldenburg im Einzugsgebiet der Bahn liegen
Vom Bezirk Sisaach kommt noch Bubendorf dazu, das aber eine eigene Busverbindung besitzt.

Gruss Guru
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Beitrag von guru61 »

ET 474 @ 11 Apr 2021, 22:25 hat geschrieben:Richtig. Die Waldenburgerbahn soll in die Baseler Straßenbahn integriert werden. Deshalb auch die Umspurung von 750 auf 1000 mm. Im Grunde genommen keine schlechte Idee. Die geringere Spurweite als 1435 mm ist kein Grund eine Bahnstrecke einzustellen.
Nun, das ist schon lange gestorben.
Den dann müssten Wendeschleifen hin. Das Basler und BLT Tramnetzt fährt mit Einrichtungsfahrzeugen!
Abgesehen davon ist man mit Umsteinen in Liestal Pratteln oder Basel auf Zug und Tram wesentlich schneller als durch die Landschaft zu Zockeln.
Sagt man eigentlich auch Münchener Strassenbahn? :-)
Gruss Guru
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