Münchner Bergbus

[Iarn]

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Bergsteigerbus startet am 19. Juni - Abfahrt, Routen, Tickets, Preise

(8.6.2021) Entspannte Anreise statt Parkplatz-Stress: Der Münchner Bergbus fährt ab 19. Juni 2021 von München ohne Zwischenstopp in die Ammergauer Alpen, zum Rofangebirge und in den Chiemgau. Gut für die Umwelt, gut für Bergfreunde, die gerne öffentlich unterwegs sind und so Regionen erreichen, die per Zug nicht so gut erschlossen sind. Wann, wo, wie? Hier die Infos zum Bergbus des Deutschen Alpenvereins (DAV): Routen, Haltepunkte, Abfahrtszeiten, Tickets und Preise.
Der Bergbus - ein Angebot des Alpenvereins München & Oberbayern

Der Berg ruft - und wer folgt seinem Locken nicht gerne für eine Bergtour oder einen Ausflug mit der Familie? Die Schattenseite: Der Autoverkehr von München in Richtung Alpen nimmt ständig zu. Um die Umwelt und die Anwohner zu entlasten, hat sich der Alpenverein München & Oberland etwas einfallen lassen: Den Münchner Bergbus. Für alle, die gerne in den Bergen unterwegs sind, ob zum Schauen und Genießen, für Spaziergänge, Tagestouren oder zum Biken. Das eigene Auto bleibt daheim, man erspart sich die Parkplatzsuche – und es werden drei Ziele angefahren, die bisher nicht so gut öffentlich zu erreichen waren.
Wohin fährt der Bergbus? Ammergau, Chiemgau, Blauberge/Rofan
Der Münchner Bergbus startet ab dem 19. Juni 2021 - zunächst für ca. 10 Wochen in einer Pilotphase mit vier Bussen pro Wochenende, samstags und sonntags.

Das sind die Ziele des Bergbusses:

    Ammergau: Zwei Busse fahren nach Ettal zu Schloss Linderhof. Es gibt verschiedene Ausstiegspunkte vor dem Ziel, zum Beispiel Kloster Ettal, Bad Kohlgrub mit dem Hörnle oder Unterammergau.
    Chiemgau: Es geht nach Aschau zur Kampenwand, nach Marquartstein zur Hochplatte und schließlich nach Schleching.
    Blauberge/Rofan: Über Bad Wiessee, Kreuth und Achenkirch geht's nach Steinberg am Rofan.

Wann und wo fährt der Bergbus München los? Die Abfahrtszeiten

Der Münchner Bergbus startet bis Ende August immer samstags und sonntags.

Abfahrten am Samstag:

    Bus 1: 6:30 Uhr Richtung Blauberge/Rofan ab Giesing/Bahnhof (Haltestelle 9)
    Bus 2: Im wöchentlichen Wechsel 6:30 Uhr und 8:30 Uhr Richtung Chiemgau ab Ostbahnhof Friedenstraße (ggü. Poststation)
    Rückfahrt ab 17:30 Uhr an der letzten Haltestelle
   

Abfahrten am Sonntag:

    Bus 1: 6:30 Uhr Richtung Ammergauer Alpen 1 ab Aidenbachstraße (Haltestelle 136 Richtung Solln Bhf)
    Bus 2: 8:30 Uhr Richtung Ammergauer Alpen 2 ab Aidenbachstraße (Haltestelle 136 Richtung Solln Bhf)
    Rückfahrt ab 17:30 Uhr an der letzten Haltestelle


Fahrräder mitnehmen ist möglich - der Bergbus hat WLAN

Zur Ausstattung der Bergbusse: Die Münchner Bergbusse sind moderne Doppelstockbusse mit Klimaanlage, USB-Anschlüssen zum Laden von Smartphones, es gibt WLAN und Antiviral-Filter.

    Gepäcktransport: Fahrräder bis 15 kg, Kinderwägen, Rollstühle, Kraxen, Kletterausrüstung - die Kapazität kann je nach Anzahl der Fahrräder variieren
    Hygienekonzept: Filter sorgen für Luftaustausch in unter zwei Minuten, Maskenpflicht im Bus, ggf. weitere Vorgaben aufgrund bay. Infektionsschutzgesetz abhängig von Inzidenz im Start- und Ziellandkreis
    Kinder fahren in Begleitung eines Erwachsenen/Erziehungsberechtigen mit dem Bergbus

Tickets und Preise für den Münchner Bergbus

Tickets gibt's unkompliziert online über die eigene Münchner-Bergbus-Website muenchnerbergbus.de - sie können per Kreditkarte oder Paypal bezahlt werden. Die MVV-Nutzung für die Hin- und Rückfahrt zur Start- und Endhaltestelle in München ist inklusive.

Die Preise:

    DAV-Mitglieder der Sektionen München & Oberland: 16 Euro
    Mitglieder anderer DAV-Sektionen: 18 Euro
    Nichtmitglied Kinder und Erwachsene: 22 Euro
    Mitglied Kind der Sektionen München & Oberland < 15 Jahre: 12 Euro
    Fahrradmitnahme (bis 15 kg): 4 Euro
    DAV-Mitglieder: bitte den Ausweis mitbringen und vorzeigen

Gut informiert im Bergsteigerbus: Infos von den Profis des DAV

Die Profis des Deutschen Alpenvereins DAV fahren euch nicht einfach nur in die Berge, sie haben auch jede Menge Informationen und Wissenswertes zu den jeweiligen Zielen und Touren und zum Bergsteigen und den Alpen allgemein:

Es gibt eine Sammlung von Wander-, Fahrrad- und Klettertouren, passend zu den jeweiligen Haltestellen auf dem Weg in die Ammergauer Alpen, in den Chiemgau oder in die Blauberge zum Rofan und Infos zu den Zielregionen. Außerdem: Tipps für Aktivitäten vor Ort und zu Hütten und Wirtschaften: Wo kann man einkehren? Und natürlich vermittelt der Alpenverein auch, wie man Bergsport und Alpinismus nachhaltig betreiben kann und bietet Infos zu Naturschutzräumen und besonderen Naturgegebenheiten.

Ich vermute anhand des Photos, dass es sich um die Busse handelt, die unter der Woche die Linie X732 auf der A8 bedienen.

[Valentin]

Wird man in den Bussen stehen dürfen?

Wenn Sonntags 2 vollbesetzte Busse in die Berge starten. Dürfen dann bei der Rückfahrt noch Übernachtungsgäste von den DAV-Hütten (Hinfahrt Sa) zusteigen? Das könnte dann schon einmal voll werden.
Vorrausschauend lässt man die 2 Busse schon zusammen nach München fahren.

[Iarn]

So wie ich das verstanden habe, gibt es die Tickets nur online und ich vermute wenn der Bus ausgebucht ist, wird man auch kein Ticket mehr buchen können.

[einen_Benutzernamen]

Wer hat den Bus beauftragt der DAV selber?

[ET 415]

Ja, der Bergbus ist ein Angebot der DAV-Sektionen München und Oberland.

[Jean]

Es ist zumindest ein Versuch wert. Mit Linienverkehr hat es natürlich nichts zu tun.

[MVG-Wauwi]

Ist halt die Frage, ob es bei den am Linienverkehr angelehnten Preisen für den Nicht-Linienverkehr ein Erfolg werden kann. Vielleicht sollte man so etwas gleich als Charterverkehr mit einer Art Reisekalender zu abwechselnden Zielen organisieren. Und eine 15-kg-Beschränkung beim Fahrrad schließt gleich mal das E-MTB aus - vermutlich auf Bestreben des Auftraggebers.

Mir würde ein ordentlich vertakteter Linienverkehr mit mehr als zwei Fahrten pro Tag und ohne kryptisches Tarifwesen, wenn es mal über eine Landesgrenze geht, wesentlich mehr bei meinem Bedürfnis nach Naherholung helfen.

[rautatie]

Mir würde ein ordentlich vertakteter Linienverkehr mit mehr als zwei Fahrten pro Tag und ohne kryptisches Tarifwesen, wenn es mal über eine Landesgrenze geht, wesentlich mehr bei meinem Bedürfnis nach Naherholung helfen.

Das geht mir auch so. Ein halbwegs getakteter Linienbus, der noch irgendwie in ein verfügbares Tarifsystem integriert wäre, würde mir mehr bringen bzw. ich würde es wahrscheinlich eher nutzen als so ein vorzubuchender, einmal täglich verkehrender Bus. So eine fixe einmalige Rückfahrt finde ich oft unpraktisch, weil ich entweder schon viel früher von meiner Wanderung zurück bin und dann noch ewig auf die Fahrt warten muss, oder es wird knapp und es besteht die Gefahr, dass man den Bus verpasst.

Ich selbst würde wahrscheinlich eher ein Angebot nutzen, das meinetwegen alle zwei Stunden fährt.

[ET 415]

Der Bergbus ist ein Versuch, Gebiete besser erreichbar zu machen, die bisher öffentlich schlecht zu erreichen sind oder bei denen die Anfahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln wesentlich länger dauert als mit dem Auto. Beispielsweise kommt man nach Sachrang mit dem Auto in einer Stunde. Öffentlich dauert es wesentlich länger, da die Busanschlüsse in Aschau bzw. Bergen nicht auf den Zug abgestimmt sind.

Ob sich der Bergbus rentiert, wie er angenommen wird etc. wird vom DAV nach einer zehnwöchigen Pilotphase evaluiert.

[rautatie]

Öffentlich dauert es wesentlich länger, da die Busanschlüsse in Aschau bzw. Bergen nicht auf den Zug abgestimmt sind.

Eine Frage, die ich mir immer mal wieder stelle: woran liegt es eigentlich, dass die Busanschlüsse nicht auf den Zug abgestimmt sind? Wäre es nicht mal in Erwägung zu ziehen, hier die Anschlüsse so anzugleichen, dass ein Umstieg problemlos möglich ist?

Sowas kommt ja häufiger vor. Ich erinnere mich noch, als ich vor einigen Jahren mal im Chiemgau von einem Bus auf eine Bahn umsteigen wollte: der Bus kam fahrplanmäßig exakt zu der Minute am Bahnhof an (ich glaube, es war Bergen), als der Zug Richtung München abfuhr. Man konnte ihm dabei zusehen, wie er die Türen schloss und losfuhr, während der Bus gerade die Türen öffnete. Über die Sinnhaftigkeit solcher Anti-Anschlüsse habe ich schon häufiger nachgegrübelt, ohne eine Antwort zu finden.

[Jean]

Über die Sinnhaftigkeit solcher Anti-Anschlüsse habe ich schon häufiger nachgegrübelt, ohne eine Antwort zu finden.

Du kriegst eine doofe Antwort von mir: damit die Leute ja mit dem MIV fahren und nicht den ÖPNV benutzen. Wahrscheinlich kostet ein verbesserter Anschluss ein Zusatzbus...was das wieder an Kosten verursacht! Nee nee...

Nein, Anschlüsse sind eine Kleinigkeit die zumindest abgestimmt gehört. Nicht umsonst ist Bayern der Schlusslicht im ÖPNV in Deutschland.

Ich glaube, aber diese Antwort wolltest du so nicht hören.

[rautatie]

Ich glaube, aber diese Antwort wolltest du so nicht hören.

Warum nicht? Mich interessiert ja nur, warum es oft so ist, wie es ist.

Früher hatte ich auf Fragen nach schlechten Anschlüssen gelegentlich die Antwort gehört "Weil es sich um verschiedene Firmen handelt". Wobei diese Antwort nicht erklärt, warum unterschiedliche Firmen sich nicht abstimmen können. Was spräche dagegen, sich an solchen Umsteigepunkten gemeinsam auf abgestimmte Fahrpläne zu einigen? Das ließe sich doch theoretisch auch bewerkstelligen, obwohl es sich um verschiedene Firmen handelt?

[Jean]

Früher hatte ich auf Fragen nach schlechten Anschlüssen gelegentlich die Antwort gehört "Weil es sich um verschiedene Firmen handelt". Wobei diese Antwort nicht erklärt, warum unterschiedliche Firmen sich nicht abstimmen können. Was spräche dagegen, sich an solchen Umsteigepunkten gemeinsam auf abgestimmte Fahrpläne zu einigen? Das ließe sich doch theoretisch auch bewerkstelligen, obwohl es sich um verschiedene Firmen handelt?

Das ist in der Tat eine gute Frage. Wenn die Zugfahregäste den Busanschluss jedes Mal verpassen werden sie diesen nicht benutzen und somit hat der Bus weniger potentielle Fahrgäste...

Ich würde sagen wir haben in Bayern noch sehr verkrustete Strukturen was dem Bereich betrifft.

[Rohrbacher]

Sowas kommt ja häufiger vor. Ich erinnere mich noch, als ich vor einigen Jahren mal im Chiemgau von einem Bus auf eine Bahn umsteigen wollte: der Bus kam fahrplanmäßig exakt zu der Minute am Bahnhof an (ich glaube, es war Bergen), als der Zug Richtung München abfuhr. Man konnte ihm dabei zusehen, wie er die Türen schloss und losfuhr, während der Bus gerade die Türen öffnete. Über die Sinnhaftigkeit solcher Anti-Anschlüsse habe ich schon häufiger nachgegrübelt, ohne eine Antwort zu finden.

Weil die Buslinien halt oft nicht einfach nur Stichlinien sind, sondern untereinander verknüpft und ggf. auch von Unterrichts- und Schichtzeiten gewisser Unternehmen abhängig. Wenn die Bahn dann mal wieder einen Takt oder das gesamte Taktgefüge verschiebt, passt es nicht mehr. Oder der Anschluss besteht mangelns Nachfrage eh nur in eine Richtung. Das kommt auf den Einzelfall an. Aber oft kann man sowas nicht lösen, weil die Busse (auch wenn's nicht im Fahrplan steht) irgendwo durchgebunden sind, wo dann ggf. ein relevanterer Anschluss ist. Das hat mir ein SBG-Fahrer vor vielen Jahren mal genau erklärt, gerade am Wochenende fahren bzw. damals fuhren die Busse oft die Einzelfahrten oder den ausgedünnten Wochenendtakt mehrerer Linien hintereinander weg bis die 4,5 Stunden voll sind. Das ging bei der Umlauferstellung mal auf, dann wurde irgendwo bei der Bahn mal eine Kreuzung verlegt und schon geht der ganze Betriebstag nicht mehr auf. Und dann schaut man vielleicht, kann man das irgendwie durch einen anderen Umlauf lösen, wenn nicht, hat man mehr Umsteiger vom einen oder anderen Bahnhof oder wo auch immer die Fahrgäste herkommen und dann ist es halt irgendwo suboptimal. Die Sache ist ja die, dass da teilweise Subunternehmer eingebunden sind, die an dem Tag mit dem Bus X auch anderer Verkehre fahren. Auch zeitweise Baufahrpläne oder Umleitungen bringen solche Situationen zumindest vorübergehend mit. Dann kommt dazu, dass man für den Bahnanschluss gewisse Zeiten von A nach B einhalten müsste, wenn dann aber der Landkreis sagt, uns ist der Umweg über C wichtiger, dann kommt sowas auch gerne mal rum. Auch möglich ist, dass die Busse einen sauberen Takt fahren sollen/müssen, der Bahntakt aber generell oder bei einzelnen Zügen und an unterschiedlichen Verkehrstagen wackelt. Vielleicht klappt der Anschluss an einem anderen Tag ...

Manchmal war der Busfahrplan aber auch immer schon so, wie gesagt, das muss man immer im Einzelfall rausfinden. Wenn ich bei den Busunternehmen frag, sagen sie die Bahn informiert sie nicht, frag ich bei der Bahn, sagen die was von der Fahrplanabhängigkeit vom ICE in Fulda. Und bei den Landkreisen machen sowas oft die Leute, die auch die Biotonnen verwalten. :ph34r:

Ganz konkret hab ich z.B. schon für mehrere Veranstaltungen Buszubringer geplant. Da hab ich oft das Problem, wenn ich auf den Zug aus Richtung A warte, beschweren sich die Leute aus A, dass der Anschluss so knapp ist, gleichzeitig beschweren sich die Leute, die aus Richtung B kommen, dass der Anschluss so lang ist. Optimiere ich die Abfahrt für B, dann fährt mein Bus knapp vor der Ankunft aus A. Und die Zeiten der Züge verlegen kann ich halt nicht. Und in meinem Fall hab ich auch gerne Umlaufzeiten von 35, 70 oder 95 Minuten, weil ich natürlich auch die Straße nicht anders bauen kann und irgendwer findet, dass wir halt auch über C fahren sollten. Das Problem ist, auf den Hauptstrecken der Bahn haben wir zum Teil (wackelnde) Halbstundentakte, ins Hinterland jenseits des Massentourismus ist so ein Fahrplan aber oft nicht drin, schon gar nicht am Wochenende. Da ist oft einfach nicht mehr drin als ein Bahnbusfahrplan anno 1980. Da muss der Planer irgendwo Entscheidungen treffen. Und so blöd das klingt, das hat 1980 oft besser funktioniert, weil man da auch die wenigen Züge dann so hat planen können, dass wenn mal Anschluss sein sollte, hat die DB einen Zug (!) einfach so gelegt, dass der Anschluss in beide Richtungen passt und dann auch noch in der Wartezeitvorschrift angewiesen, dass speziell die letzten Busse gefälligst zu warten haben. Da gab's dann aber natürlich keinen ITF, denn irgendwo anders ging sich das dann deswegen vielleicht zwischen Bahn und Bahn nicht mehr aus.

[mapic]

Früher hatte ich auf Fragen nach schlechten Anschlüssen gelegentlich die Antwort gehört "Weil es sich um verschiedene Firmen handelt". Wobei diese Antwort nicht erklärt, warum unterschiedliche Firmen sich nicht abstimmen können. Was spräche dagegen, sich an solchen Umsteigepunkten gemeinsam auf abgestimmte Fahrpläne zu einigen? Das ließe sich doch theoretisch auch bewerkstelligen, obwohl es sich um verschiedene Firmen handelt?

Firmen spielen in der Angelegenheit im Nahverkehr heute eigentlich keine Rolle mehr, weil die ja nicht selbst entscheiden wo, wann und wie oft sie fahren. Heute geht es darum, wer welche Verkehre bestellt. Und das sind eben Länder, Landkreise, Kommunen, Zweckverbände oder Verbünde und gerade beim Busverkehr häufig eine bunte Mischung aus allen genannten (bis auf die Länder).

[MVG-Wauwi]

Ist es nicht so, dass es gerade hier in Bayern außerhalb der Verbünde oftmals eigenwirtschaftliche Verkehre sind? Das soll ein Grund dafür sein, dass es mit einer möglichen MVV-Erweiterung so zäh voran geht, da die Unternehmen dann die Tarifhoheit aufgeben müssten und man sich möglicherweise in einem Ausschreibungswettbewerb wiederfinden würde.

[TramBahnFreak]

Ich möchte nur mal kurz fahrplanentwurf.ch in die Runde werfen, als kleines Beispiel, dass vorgängige Absprachen jetzt kein Ding der absoluten Unmöglichkeit sind. Man muss halt wollen (und braucht eine übergeordnete Stelle, die das koordiniert. - Was das wieder kostet... :ph34r: )

[TramBahnFreak]

Ist es nicht so, dass es gerade hier in Bayern außerhalb der Verbünde oftmals eigenwirtschaftliche Verkehre sind? Das soll ein Grund dafür sein, dass es mit einer möglichen MVV-Erweiterung so zäh voran geht, da die Unternehmen dann die Tarifhoheit aufgeben müssten und man sich möglicherweise in einem Ausschreibungswettbewerb wiederfinden würde.

Der Wechsel vom Unternehmerverbund zum Aufgabenträgerverbund war sowieso der grösste Blödsinn in der Geschichte des mvv...

[Rohrbacher]

als kleines Beispiel, dass vorgängige Absprachen jetzt kein Ding der absoluten Unmöglichkeit sind. Man muss halt wollen (und braucht eine übergeordnete Stelle, die das koordiniert.

Soweit ich weiß, findet das bei uns auch statt, aber wohl mehr auf informeller Ebene direkt zwischen den (eigenwirtschaftlichen) Unternehmen. Noch ein Hindernis scheint zu sein, dass die Trassenvergabe für den Jahresfahrplan bei der DB zwei (?) Jahre vorher stattfindet. Oder ist das nur die Anmeldefrist und danach wird geschachert? Die Busverkehre werden jedenfalls oft viel kurzfristiger geplant, jedenfalls hab ich bei den vom Landkreis veröffentlichen Plänen schonmal Scans gesehen, da war ein Stempel von der Regierung drauf, der zwei Wochen vor Fahrplanwechsel datiert war. Das muss natürlich nichts heißen, kann aber heißen, der Unternehmer hat im Oktober bei bahn.de in den öffentlichen neuen Fahrplan reingeschaut, auf Basis dessen selbst irgendwie einen Fahrplan gebaut, der dann mit vier Wochen Bearbeitungszeit genehmigt wurde. :ph34r:

[146225]

[...] da die Busanschlüsse in Aschau bzw. Bergen nicht auf den Zug abgestimmt sind.

Da liegt der wesentliche Fehler, und das nicht nur in Bayern. Das ist aber kein unabänderliches Naturgesetz, sondern schlicht Versagen.

[rautatie]

Jedenfalls dürften nichtpassende Anschlüsse zwischen unterschiedlichen Linien oder Verkehrsträgern einer der Hauptgründe sein, warum die Regionalbusse (in Bayern, aber vielleicht auch in anderen Bundesländern?) oft recht leer bleiben, von Schüler- und Werksverkehren abgesehen. Wer soll mit einem Bus fahren, der zielsicher dann am Bahnhof ankommt, wenn gerade weit und breit keine Weiterfahrt besteht.

Ein weiterer Grund dürften die oft sehr sporadischen Fahrpläne sein. Wenn ein Bus nur wenige Male am Tag fährt (und am Wochenende noch seltener oder gleich gar nicht), ist er halt für die meisten Leute uninteressant.

Meiner Ansicht nach könnte man sich vielleicht die Bergbusse sparen, wenn es ein besseres Regionalbusnetz geben würde, das auch die kleineren Ortschaften getaktet ansteuern würde.

[ET 415]

Meiner Ansicht nach könnte man sich vielleicht die Bergbusse sparen, wenn es ein besseres Regionalbusnetz geben würde, das auch die kleineren Ortschaften getaktet ansteuern würde.

Das trifft es auf den Punkt. Die Bergbusse werden eingeführt, da einige Ziele sind mit Regionalbussen schlecht erschlossen sind oder die Anreise mit Bahn und Regionalbus zu lange dauert. Nachdem die Mühlen für die Verbesserung des Regionalbusverkehrs langsam mahlen - Aufgabenträger sind die Landkreise (siehe hier), die für mehr Busse mehr Geld ausgeben müssten - haben die DAV-Sektionen München und Oberland die Sache selbst in die Hand genommen und das Pilotprojekt "Münchner Bergbus" gestartet.

[Jojo423]

Im Bergbus Ticket ist übrigens auch ein MVV Ticket inklusive. Insofern hat da auch der MVV seine Finger im Spiel. Kann mir aber gut vorstellen, dass es denen auch zu langsam voran geht.

[eherl2000]

Dieses Klein-Klein der Landkreis bezogenen Regionalbuslinien wird einem zukunftsfähigen Regionalbussystem, wie es notwendig wäre, auch in Zukunft entgegenstehen. Hier muss der Staat, am besten die BEG, eine Gesamtabstimmung der Regionalverkehre organisieren. Sonst werden immer die Egoismen der Landkreise einer sinnvollen Organisation im Weg stehen.

[Iarn]

Meiner Ansicht nach könnte man sich vielleicht die Bergbusse sparen, wenn es ein besseres Regionalbusnetz geben würde, das auch die kleineren Ortschaften getaktet ansteuern würde.

Ich wäre mir da nicht so sicher. Würden diese Ziele mit Regionalbussen angefahren, dann würden sie sicher eher an das nächste Mittel oder Oberzentrum angebunden und nicht nach München.
Ein Regionalbus in Ettal würde eher nach Garmisch fahren und Marquatstein wäre wohl lieber an Rosenheim oder Traunstein angebunden als nach München Giesing.

Die jetzt eingeführten Busse bieten halt eine zumindest bis zu einem MVV Knoten durchgehende Nonstop Verbindung, welche ein Regionalbus in der Form so nicht leisten kann.

[rautatie]

Ein Regionalbus in Ettal würde eher nach Garmisch fahren und Marquatstein wäre wohl lieber an Rosenheim oder Traunstein angebunden als nach München Giesing.

Was für viele Wanderer durchaus in Ordnung wäre, denn ein einmaliges Umsteigen stört meistens nicht allzu sehr, wenn das Umsteigen nicht eine Stunde oder länger in Anspruch nimmt. Nach Aschau, Ruhpolding, Waging, Berchtesgaden oder Nesselwang muss man auch einmal umsteigen, was ich nicht schlimm finde. Wie gesagt, wenn der Bus etwa eine Viertelstunde nach Ankunft des Zuges abfährt, ist das wunderbar. Es muss nicht jeder Bus nach München durchfahren.

[Iarn]

Das sehe ich anders. Die DB bietet ja auch nicht umsonst spezielle Urlauber Zugläufe an. Mit einmal Umsteigen könnte man auch öfter Berlin - Bregenz oder München Westerland fahren. Aber man will ja gerade Leute zum Umstieg auf die Öffentlichen überzeugen, die sonst eher das Auto nehmen.

Abendzeitung hat noch einen Artikel zur Jungfernfahrt

[rautatie]

Das sieht sicher jeder anders, aber ich würde beispielsweise den normalen Linienverkehr im normalen Tarifsystem bevorzugen, wenn ich die Wahl hätte. Sonderfahrten mit Sondertarifen, die man womöglich noch separat buchen oder reservieren muss, sind mir meistens zu wenig flexibel. Aber sicher tickt jeder Fahrgast anders und hat andere Prioritäten, die jemanden zum Umsteigen auf solche Angebote bewegen.

[JeDi]

Im Bergbus Ticket ist übrigens auch ein MVV Ticket inklusive. Insofern hat da auch der MVV seine Finger im Spiel.

Das könnte aber durchaus auch eine ganz normale Kombiticket-Vereinbarung (wie bei Messen usw.) sein…

[Jojo423]

Das könnte aber durchaus auch eine ganz normale Kombiticket-Vereinbarung (wie bei Messen usw.) sein…

Ist es auch. Dazu kommt dann aber noch der grüne Bus.