[CZ] Zug Zusammenstoß M-Prag 08.2021
tagesschau.de berichtet auch darüber. Im Gegensatz zu t-online.de wird man dort nicht faktisch gezwungen, Tracking zu akzeptieren.
In den tschechischen Medien ein paar mehr Details:
- 2 Tote, Dutzende Verletzte
- Der Alex hat ein Haltesignal im Kreuzungsbahnhof Radonice überfahren
- Laut erstem Link Ex 361 mit Os 7413 zusammengestoßen, das kann aber nicht sein, weil 7413 in die gleiche Richtung unterwegs wäre und es passt außerdem nicht zur genannten Zeit (wenige Minuten nach 8:00 Uhr)
Es handelt sich klar um einen Frontalzusammenstoß, deswegen vermute ich stark, dass der Ex 361 mit dem Os 7406 kollidiert ist. Mal wieder so ein typisches Beispiel: Eine Kreuzung, die nur zu dieser Zeit werktags stattfindet, natürlich ohne Zugbeeinflussung (weil vMax <=100). Man kann wohl noch von Glück sprechen, dass es ein Regioshark war, mit einer Brotbüchse oder Regionova wäre das viel übler ausgegangen...
Edit: Mehr Bilder
Unfallstelle bei km 161,4, die beiden Toten sind die Tf.
- 2 Tote, Dutzende Verletzte
- Der Alex hat ein Haltesignal im Kreuzungsbahnhof Radonice überfahren
- Laut erstem Link Ex 361 mit Os 7413 zusammengestoßen, das kann aber nicht sein, weil 7413 in die gleiche Richtung unterwegs wäre und es passt außerdem nicht zur genannten Zeit (wenige Minuten nach 8:00 Uhr)
Es handelt sich klar um einen Frontalzusammenstoß, deswegen vermute ich stark, dass der Ex 361 mit dem Os 7406 kollidiert ist. Mal wieder so ein typisches Beispiel: Eine Kreuzung, die nur zu dieser Zeit werktags stattfindet, natürlich ohne Zugbeeinflussung (weil vMax <=100). Man kann wohl noch von Glück sprechen, dass es ein Regioshark war, mit einer Brotbüchse oder Regionova wäre das viel übler ausgegangen...
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Unfallstelle bei km 161,4, die beiden Toten sind die Tf.
Mein Bahnjahr 2023
Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Wo siehst Du mal wieder "****"?JeDi @ 4 Aug 2021, 10:34 hat geschrieben: Wie du sicherlich ** ****** **** übersehen hast, kann Ex 361 auch nicht sein, der ist nämlich noch gar nicht unterwegs. Unfallzüge waren 351 und 7406.
@EZ415: bei solch aktuellen Nachrichten nehme ich die Erstmeldung
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
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Danke @JeDi für die Korrektur, sollte natürlich Ex 351 sein.
Nun wird noch ein toter Reisender gemeldet.
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Ich würde höflichst drum bitten, über Signaturen im Signaturen Thema zu diskutieren und nicht in einem Thema über ein schweres Zugunglück.
Auf tagesschau.de gibt es mittlerweile mehr Informationen. Neben den beiden Triebfahrzeugführern kam eine Frau aus dem Regionalzug ums Leben. Weiterhin gibt es leider zehn schwer bis lebensgefährlich Verletzte sowie 30 Leichtverletzte.
Der Zugführer des Zuges München Prag hat nach ersten Erkenntnissen erst ein Langsamfahrt und dann ein Haltesignal überfahren.
Auf tagesschau.de gibt es mittlerweile mehr Informationen. Neben den beiden Triebfahrzeugführern kam eine Frau aus dem Regionalzug ums Leben. Weiterhin gibt es leider zehn schwer bis lebensgefährlich Verletzte sowie 30 Leichtverletzte.
Der Zugführer des Zuges München Prag hat nach ersten Erkenntnissen erst ein Langsamfahrt und dann ein Haltesignal überfahren.
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Bitteschön.....Iarn @ 4 Aug 2021, 15:11 hat geschrieben: Ich würde höflichst drum bitten, über Signaturen im Signaturen Thema zu diskutieren und nicht in einem Thema über ein schweres Zugunglück.
...was ja schon ziemlich krass wäre. Ein Signal zu übersehen ist (dank Vorsignalen) ja eigentlich schon ziemlich unmöglich. 2 hintereinander würde schon auf andere Probleme hindeuten (Krankheit, Alkohol, Signalstörung, Absicht,...?).Iarn @ 4 Aug 2021, 15:11 hat geschrieben: Der Zugführer des Zuges München Prag hat nach ersten Erkenntnissen erst ein Langsamfahrt und dann ein Haltesignal überfahren.
Man wird wohl auf weitere Untersuchungsergebnisse warten müssen.
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Ich kenne die Strecke und die tschechischen Eisenbahnen nicht. Ist eines der zu erwartenden Ergebnisse, dass es kein technisches Zugsicherungssystem gab?Hot Doc @ 4 Aug 2021, 18:13 hat geschrieben:Man wird wohl auf weitere Untersuchungsergebnisse warten müssen.
/edit: Präzisierung. :ph34r:
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
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@Rohrbacher. Ja. Von dieser Art gab es in der letzten Zeit einige Unfälle, angeblich will man jetzt stärker Zugbeeinflussung nachrüsten, sowas dauert aber.
Bzgl. der Signale vermute ich nach den Berichten, die ich gehört haben, dass ein Vorsignal + Hauptsignal überfahren wurde und nicht zweimal Hauptsignal (plus zweimal Vorsignal).
Luchs.
Bzgl. der Signale vermute ich nach den Berichten, die ich gehört haben, dass ein Vorsignal + Hauptsignal überfahren wurde und nicht zweimal Hauptsignal (plus zweimal Vorsignal).
Luchs.
Nein dort liegt keine Zugsicherung wie PZB...Rohrbacher @ 4 Aug 2021, 17:26 hat geschrieben: Ich kenne die Strecke und die tschechischen Eisenbahnen nicht. Ist eines der zu erwartenden Ergebnisse, dass es kein technisches Zugsicherungssystem gab?
/edit: Präzisierung. :ph34r:
In meinen Augen hätte diese das Unglück ggf. verhindern können.
mfg Daniel
Naja, wenn das "ziemlich unmöglich" ist hätte man ja nicht irgendwann schon vor Urzeiten Indusi/PZB o.ä. erfinden müssen.Hot Doc @ 4 Aug 2021, 17:13 hat geschrieben: ...was ja schon ziemlich krass wäre. Ein Signal zu übersehen ist (dank Vorsignalen) ja eigentlich schon ziemlich unmöglich. 2 hintereinander würde schon auf andere Probleme hindeuten (Krankheit, Alkohol, Signalstörung, Absicht,...?).
Man wird wohl auf weitere Untersuchungsergebnisse warten müssen.
Ist leider menschliches Versagen dass eben so zustande kommt: Man hat 100 000 Mal jedesmal aufgepasst und es richtig gemacht. Beim 100 001 Mal ist der Kopf dann blöderweise irgendwie im Tiefschlaf, und sei es nur für einen Moment. Das ist nunmal leider am Ende kalte mathematische Statistik, dass es so alle paar Jahre dann irgendwo irgendwas in der Art passiert.
Ok, das ist natürlich heftig. Zumal die Strecke eigentlich gerade eine internationale Schnellzugverbindung ist und noch mehr als jetzt sein sollte.Nein dort liegt keine Zugsicherung wie PZB...
Nicht falsch verstehen, auch hier in D gibt es mehr wohl immer noch mehr als zuviele Lücken. Aber gerade Tschechien wurde ja gern von einigen Freaks in der Himmel gelobt als angeblich besseres Vorbild was Bahn anbelangt. Ganz so toll ists wohl am Ende da doch nicht.
Ceterum censeo Carthaginem esse delendam
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Laut dem Bericht der SZ ist das ja ein nahezu gerader kurvenfreier Abschnitt. Vielleicht irgendwie ein technischer Defekt, wenn auf der Strecke nur Vmax 100 ist und man eigentlich weite Streckensicht hat. Seltsam aber die SiFa wird in Tschechien auch wie Deutschland bedient? Aber bei Vmax 100 auf einem geraden Abschnitt so eine Kollision, schon schlimm irgendwie
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Gerdae und kurvenfrei würde ich das jetzt eher nicht nennen: https://www.idnes.cz/plzen/zpravy/vlak-neho...at13.36.14.jpegGT6M @ 4 Aug 2021, 20:50 hat geschrieben:Laut dem Bericht der SZ ist das ja ein nahezu gerader kurvenfreier Abschnitt.
Hier die Strecke aus Sicht des Regioshark kurz vor der Zusammenstoß
Und hier aus Sicht Alex mit den Asig, die mutmaßlich missachtet wurden. (Leider rückwärts und die Intro-Musik "It's a little bit dangerous" hat angesichts der nicht vorhandenen Zugbeeinflussung irgendwie einen faden Beigeschmack...)
vMax ist dort 80, wobei ich mich eben schon frage, ob der Alex nicht in die Ausweiche geleitet wurde (dort wären dann schon bei der Einfahrt in den Kreuzungsbahnhof nur 50 zulässig gewesen und der Tf hätte mindestens noch ein Vorsignal in Warnstellung sowie das Esig mit Langsamfahrt überfahren müssen). Mit 80 über eine 50er-Weiche sollte man eigentlich schon überdeutlich spüren, selbst bei dem dort üblichen Gleiszustand.
Aber selbst wenn es nur 50 waren, sehe ich hier keine Chance, das Schlimmste zu verhindern. Dafür ist die Sichtweite viel zu gering.
Und hier aus Sicht Alex mit den Asig, die mutmaßlich missachtet wurden. (Leider rückwärts und die Intro-Musik "It's a little bit dangerous" hat angesichts der nicht vorhandenen Zugbeeinflussung irgendwie einen faden Beigeschmack...)
vMax ist dort 80, wobei ich mich eben schon frage, ob der Alex nicht in die Ausweiche geleitet wurde (dort wären dann schon bei der Einfahrt in den Kreuzungsbahnhof nur 50 zulässig gewesen und der Tf hätte mindestens noch ein Vorsignal in Warnstellung sowie das Esig mit Langsamfahrt überfahren müssen). Mit 80 über eine 50er-Weiche sollte man eigentlich schon überdeutlich spüren, selbst bei dem dort üblichen Gleiszustand.
Aber selbst wenn es nur 50 waren, sehe ich hier keine Chance, das Schlimmste zu verhindern. Dafür ist die Sichtweite viel zu gering.
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Also da geht mir der Hut hoch. Ich finde bereits den Zugleibetrieb in Deutschland als unakzeptabel und zu gefährlich. Dass es in CZ auf einigen strecken aber offenbar gar nichts gibt, ausser Signale, die praktisch nur die Bedeutung einer Empfehlung haben, ist doch Wahnsinn.uferlos @ 4 Aug 2021, 12:00 hat geschrieben:Nein dort liegt keine Zugsicherung wie PZB....Rohrbacher @ 4 Aug 2021, 17:26 hat geschrieben: Ich kenne die Strecke und die tschechischen Eisenbahnen nicht. Ist eines der zu erwartenden Ergebnisse, dass es kein technisches Zugsicherungssystem gab?
/edit: Präzisierung. :ph34r:
Das sind jetzt vier schwere Zugunglücke in CZ in nur 13 Monaten und alle wären von einer Zugsicherung verhindert worden.
Ab sofort sollten alle ALX-Züge München - Prag nur noch bis Furth im Wald fahren. Machen sie aktell jetzt eh, aber nach Freigabe der Strecke, sollte die Länderbahn sich weigern, diese nochmal zu befahren und zwar so lange, bis ETCS oder eine sonstige Zugsicherung intalliert wurde. Anders wird sich da nichts ändern.
Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Ja sorry, aber die Zustände sind einfach nicht tragbar. Auf die Strasse wandern nach den Vorfall ohnehin einige ab. Würde ich auch machen, wenn das meine Strecke wäre, oder meine Strecke ähnlich schlechtes Sicherheitsniveau hätte.146225 @ 4 Aug 2021, 23:03 hat geschrieben:Und dann? Der verbliebene Reiseverkehr wandert vollends auf die Straße ab, das klingt unglaublich sinnvoll.
Vor irgendwelchen unterbelichteten Polit-Clowns die in Europa wieder Grenzen schließen wollen, bleiben wir hoffentlich ebenfalls verschont.
Wenn der Druck so gross wird, dass andere EVU nicht mehr fahren (lassen), geht das normalerweise plötzlich ganz schnell mit der Zugsicherung. Das hat mit PTC hier auch funktioniert, als Amtrak, NJ Transit vom NEC verbannen wollte, falls sie die deadline zur Umrüstung nicht geschafft hätten. Man brauchte zwar einige Wochen kreative Lösungen mit Steuerwagen vor den Loks und dann dem eigentlichen Wagenzug, aber es hat funktioniert.
Und wenn es nicht funktioniert, dann verweise auf Lindner: Es ist besser nicht zu fahren, als falsch zu fahren!
Keine Alternative zum Transrapid MUC
Ich habe keine weitere Fragen zu deiner Person!218 466-1 @ 5 Aug 2021, 07:05 hat geschrieben: Und wenn es nicht funktioniert, dann verweise auf Lindner: Es ist besser nicht zu fahren, als falsch zu fahren!
Reden ist Silber, Schweigen ist Gold!
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
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Hier mal zurück zum eigentlichen Unfallgeschehen.
Auf allen Fotos bisher war ja nicht zu sehen dass ein Bergezug den Triebwagen von der Lok weggezogen hätte. Es dürfte also beim Unfall selbst dazu gekommen sein dass der leichtere Triebwagen gemäß Impulserhaltungssatz Energie vom deutlich schwereren Alex übernommen hat und zurückgeschoben wurde, während die Lok sich im Schotter eingrub. Der eigentliche Kontakt also bereits einige Meter vorher Richtung Deutschland erfolgte. Ohne die doch massive Verformung beider Fahrzeuge wären vermutlich noch mehr Verletzungen bei den Passagieren im Triebwagen passiert. Die Entgleisung der Lok kann hier nur positiv gesehen werden da dort noch Energie 'verbraucht' wurde.
Andererseits: Was bringt es Geld in Crashboxen zu investieren wenn solche Situationen durch flächendeckende Signaltechnik (PZB,ETCS, was auch immer) vorher verhindert werden könnten. Wie man leider auch in Bad Aibling sehen konnte wo ja beide Seiten vergleichsweise 'leichte' Triebwagen waren, bringt es aus meiner Sicht nur wenig bei Zügen analog zum Auto Crash-Mindernde Strukturen einzuführen. Bei der Eisenbahn ist es einfach unumgänglich den Fahrzeugkontakt durch die Streckenseitige Sicherungstechnik von vorneherein zu verhindern.
Ich nehme an der Tschechische TF hat in Furth im Wald übernommen und nicht bereits in Schwandorf, also nur wenige Minuten vor dem Unfall. War er noch abgelenkt mit Prüfungen an der frisch übernommenen Lok? Man wird es vermutlich nie exakt herausfinden. Technischer Defekt ist möglich aber eher unwahrscheinlich.
Wichtig ist jetzt eigentllich nur dass eine Signaltechnische Nachrüstung der Strecke möglichst bald kommt. Ich vermute aber dass wegen genereller Ausbaupläne das nicht so kurzfirstig kommen wird und wir hier noch einige Jahre mit dem Risiko des menschllichen Versagens auskommen müssen.
Das mit der Signatur hat mich etwas gewundert, mir ist da nichts aufgefallen, Verschiebung in den anderen Thread ist m.M.n. aber auch richtig.
Auf allen Fotos bisher war ja nicht zu sehen dass ein Bergezug den Triebwagen von der Lok weggezogen hätte. Es dürfte also beim Unfall selbst dazu gekommen sein dass der leichtere Triebwagen gemäß Impulserhaltungssatz Energie vom deutlich schwereren Alex übernommen hat und zurückgeschoben wurde, während die Lok sich im Schotter eingrub. Der eigentliche Kontakt also bereits einige Meter vorher Richtung Deutschland erfolgte. Ohne die doch massive Verformung beider Fahrzeuge wären vermutlich noch mehr Verletzungen bei den Passagieren im Triebwagen passiert. Die Entgleisung der Lok kann hier nur positiv gesehen werden da dort noch Energie 'verbraucht' wurde.
Andererseits: Was bringt es Geld in Crashboxen zu investieren wenn solche Situationen durch flächendeckende Signaltechnik (PZB,ETCS, was auch immer) vorher verhindert werden könnten. Wie man leider auch in Bad Aibling sehen konnte wo ja beide Seiten vergleichsweise 'leichte' Triebwagen waren, bringt es aus meiner Sicht nur wenig bei Zügen analog zum Auto Crash-Mindernde Strukturen einzuführen. Bei der Eisenbahn ist es einfach unumgänglich den Fahrzeugkontakt durch die Streckenseitige Sicherungstechnik von vorneherein zu verhindern.
Ich nehme an der Tschechische TF hat in Furth im Wald übernommen und nicht bereits in Schwandorf, also nur wenige Minuten vor dem Unfall. War er noch abgelenkt mit Prüfungen an der frisch übernommenen Lok? Man wird es vermutlich nie exakt herausfinden. Technischer Defekt ist möglich aber eher unwahrscheinlich.
Wichtig ist jetzt eigentllich nur dass eine Signaltechnische Nachrüstung der Strecke möglichst bald kommt. Ich vermute aber dass wegen genereller Ausbaupläne das nicht so kurzfirstig kommen wird und wir hier noch einige Jahre mit dem Risiko des menschllichen Versagens auskommen müssen.
Das mit der Signatur hat mich etwas gewundert, mir ist da nichts aufgefallen, Verschiebung in den anderen Thread ist m.M.n. aber auch richtig.
Der CD-Lokführer übernimmt ab Schwandorf lt. Nachbarforum. Kein Tf-Wechsel in Furth.
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Da die Länderbahn dort nicht fährt, kann sie sich auch nicht weigern.218 466-1 @ 5 Aug 2021, 01:39 hat geschrieben: Machen sie aktell jetzt eh, aber nach Freigabe der Strecke, sollte die Länderbahn sich weigern, diese nochmal zu befahren und zwar so lange, bis ETCS oder eine sonstige Zugsicherung intalliert wurde. Anders wird sich da nichts ändern.
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Ja man möge mich Steiningen aber Ich denke das Ich schon damals gemeinte hatte das man schnell und günstig ein ZUSÄTZLICHES Sicherungssystem mit einen Smartphone oder wenn man es noch luxuriöser haben möchte mit einen Tablet (und zusätzlich noch einen lokalen Sender am Zug) wo wenn die Triebfahrzeugführer den System vertraut hätten zumindest einen zusammenstoss vermieden hätte können oder zumindest mit einer noch viel geringeren Geschwindigkeit passiert wäre.
Sie kann sich höchstens weigern den Zug an die CD zu übergeben. Damit würde sie aber vermutlich gegen die Verträge mit BEG und CD verstoßen und müsste mit entsprechenden finanziellen Einbußen rechnen.JeDi @ 5 Aug 2021, 10:52 hat geschrieben:Da die Länderbahn dort nicht fährt, kann sie sich auch nicht weigern.
Die Strecke ist wohl kaum mit dem NEC vergleichbar.218 466-1 @ 5 Aug 2021, 06:05 hat geschrieben:Das hat mit PTC hier auch funktioniert, als Amtrak, NJ Transit vom NEC verbannen wollte, falls sie die deadline zur Umrüstung nicht geschafft hätten.
Es ist sehr fraglich ob man die CD sich hier wirklich Erpressen kann. Zur Not fährt sie halt Furth im Wald-Prag mit eigenem Material.
Es ist auch sehr leicht die Situation aus Übersee zu beurteilen :rolleyes: .Alex101 @ 5 Aug 2021, 13:22 hat geschrieben: Die Strecke ist wohl kaum mit dem NEC vergleichbar.
Es ist sehr fraglich ob man die CD sich hier wirklich Erpressen kann. Zur Not fährt sie halt Furth im Wald-Prag mit eigenem Material.
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
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Gibts doch schon:einen_Benutzernamen @ 5 Aug 2021, 12:20 hat geschrieben: Ja man möge mich Steiningen aber Ich denke das Ich schon damals gemeinte hatte das man schnell und günstig ein ZUSÄTZLICHES Sicherungssystem mit einen Smartphone oder wenn man es noch luxuriöser haben möchte mit einen Tablet (und zusätzlich noch einen lokalen Sender am Zug) wo wenn die Triebfahrzeugführer den System vertraut hätten zumindest einen zusammenstoss vermieden hätte können oder zumindest mit einer noch viel geringeren Geschwindigkeit passiert wäre.
https://elib.dlr.de/111452/2/Rad%20Schiene%...talisierung.pdfEin schönes Beispiel für die Anwendung von Prinzipien der Digitalisierung von Systemfunktionen ist ein innovatives Kollisionswarnsystem, welches durch seine Systemauslegung als "virtuelle Infrastruktur" neue Wege geht. Es überträgt einen aus der Luftfahrt als TCAS/ADS-B bekannten Ansatz auf den Bahnbereich und basiert auf dem direkten Austausch von Informationen zwischen mit dem System ausgerüsteten Zügen. Die direkte Kommunikation der Positionen und Geschwindigkeiten zwischen den Zügen schafft mit Hilfe einer elektronischen Streckenkarte ein rechnerbasiertes Situationsbewusstsein, dass die verkehrliche Lage hinsichtlich potentieller Gefährdungen einschätzt und den Triebfahrzeugführer als Assistenzfunktion entsprechend warnt.
Das System wurde beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) mit dem Railway Collision Avoidance System (RCAS) entwickelt und bereits 2010 mit der Bayerischen Oberlandbahn und dem Zweiwege-Unimog RailDriVE des DLR auf der Testanlage in Wildenrath erfolgreich getestet. Inzwischen ist das System durch eine Ausgründung des DLR zum Produkt weiterentwickelt worden und z.B. beim Betreiber Harzer Schmalspurbahnen (HSB) in Sachsen-Anhalt und Thüringen im täglichen Regeleinsatz.
Das weit über den geplanten Einsatzzweck hinausgehende Potential der Technologie wurde in Versuchen im April 2016 mit dem italienischen Betreiber Trenitalia auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rom - Neapel im Rahmen des EU-Programms HORIZON 2020 im Projekt Roll²Rail deutlich, als sowohl neue Reichweiten- als auch Geschwindigkeitsrekorde erzielt werden konnten.
Problem nur: Es kostet Geld ...