Zug fährt extrem langsam ?
Guten Abend,
als an sich nicht weiter mit Eisenbahnen verbundener Mensch habe ich mich hier im Forum angemeldet, um eine Jahre zurückliegende Beobachtung aufzuklären. Vielleicht findet sich hier ein Fachmann.
Im Rahmen eines USA Aufenthalts in Glenwood, Colorado, wollte ich nach Einbruch der Dunkelheit die Vorbeifahrt eines dieser beeindruckenden langen Züge Richtung Denver abwarten, der vor dem Bahnhof zu warten schien. Anhand der Scheinwerfer der Lok hinter den Büschen meinte ich zu bemerken, dass der Zug anstatt zu stehen sehr langsam auf den Bahnhof zufuhr. Bezogen auf meine Position auf einem Parkplatz neben der Strecke sah das irgendwie gespenstisch aus und geht mir nicht aus dem Kopf.
Jetzt meine Fragen:
Falls ich mich nicht getäuscht habe wäre die einzige für mich plausible Erklärung, dass man so vielleicht das Losbrechmoment beim Wiederanfahren vermeiden wollte. Wäre das denkbar - eventuell wetterbedingt ? Anfahren muss der Zug ja vermutlich trotzdem in jedem Fall können, aber vielleicht ist es so leichter.
Dann müsste die Lokomotive eine Art “Kriechgang” haben. Gibt es so etwas ?
Eine Anfrage beim (sehr freundlichen) Betreiber Amtrak war ergebnislos. Die haben nicht im Ansatz verstanden, was ich von ihnen wissen wollte. Aber vielleicht kann mir hier jemand weiterhelfen!
Gruss Rainer
als an sich nicht weiter mit Eisenbahnen verbundener Mensch habe ich mich hier im Forum angemeldet, um eine Jahre zurückliegende Beobachtung aufzuklären. Vielleicht findet sich hier ein Fachmann.
Im Rahmen eines USA Aufenthalts in Glenwood, Colorado, wollte ich nach Einbruch der Dunkelheit die Vorbeifahrt eines dieser beeindruckenden langen Züge Richtung Denver abwarten, der vor dem Bahnhof zu warten schien. Anhand der Scheinwerfer der Lok hinter den Büschen meinte ich zu bemerken, dass der Zug anstatt zu stehen sehr langsam auf den Bahnhof zufuhr. Bezogen auf meine Position auf einem Parkplatz neben der Strecke sah das irgendwie gespenstisch aus und geht mir nicht aus dem Kopf.
Jetzt meine Fragen:
Falls ich mich nicht getäuscht habe wäre die einzige für mich plausible Erklärung, dass man so vielleicht das Losbrechmoment beim Wiederanfahren vermeiden wollte. Wäre das denkbar - eventuell wetterbedingt ? Anfahren muss der Zug ja vermutlich trotzdem in jedem Fall können, aber vielleicht ist es so leichter.
Dann müsste die Lokomotive eine Art “Kriechgang” haben. Gibt es so etwas ?
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Gruss Rainer
HalloRainer P. @ 5 Aug 2021, 01:55 hat geschrieben: Guten Abend,
als an sich nicht weiter mit Eisenbahnen verbundener Mensch habe ich mich hier im Forum angemeldet, um eine Jahre zurückliegende Beobachtung aufzuklären. Vielleicht findet sich hier ein Fachmann.
Im Rahmen eines USA Aufenthalts in Glenwood, Colorado, wollte ich nach Einbruch der Dunkelheit die Vorbeifahrt eines dieser beeindruckenden langen Züge Richtung Denver abwarten, der vor dem Bahnhof zu warten schien. Anhand der Scheinwerfer der Lok hinter den Büschen meinte ich zu bemerken, dass der Zug anstatt zu stehen sehr langsam auf den Bahnhof zufuhr. Bezogen auf meine Position auf einem Parkplatz neben der Strecke sah das irgendwie gespenstisch aus und geht mir nicht aus dem Kopf.
Jetzt meine Fragen:
Falls ich mich nicht getäuscht habe wäre die einzige für mich plausible Erklärung, dass man so vielleicht das Losbrechmoment beim Wiederanfahren vermeiden wollte. Wäre das denkbar - eventuell wetterbedingt ? Anfahren muss der Zug ja vermutlich trotzdem in jedem Fall können, aber vielleicht ist es so leichter.
Dann müsste die Lokomotive eine Art “Kriechgang” haben. Gibt es so etwas ?
Eine Anfrage beim (sehr freundlichen) Betreiber Amtrak war ergebnislos. Die haben nicht im Ansatz verstanden, was ich von ihnen wissen wollte. Aber vielleicht kann mir hier jemand weiterhelfen!
Gruss Rainer
Was der genaue Grund, wird sich wohl nicht mehr genau feststellen lassen.
Kriechgang:
In den USA herrschen dieselelektrische Loks. Salopp gesagt sind es elektrische Loks, die den Strom nicht von der Fahrleitung beziehen, sondern von einem Dieselgenerator im Innern.
https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_SD70_series
https://de.wikipedia.org/wiki/Dieselelektri...rischer_Antrieb
Von demher braucht die Lok keinen "Kriechgang" und ist in jeder Geschwindigkeit fähig Zugkraft auszuüben. Besonders seit die Drehstromübertragung Stand der Technik ist.
Die Geschwindigkeit:
Ich kenne die Vorschriften in den USA nicht. Je nach Gleisanlage sind die Geschwindigkeiten mitunter massiv eingeschränkt:
In Anschlussgleisen kann die Geschwindigkeit bis auf Schrittgeschwindigkeit eingeschränkt sein.
https://www.youtube.com/watch?v=RWT58TBAdEw
Gruss Guru
Gruss Guru
Von hinten nach vorn: Wenn's in Glenwood Springs, CO war, dann ist das dort eine Union-Pacific-Strecke (oder, wenn's einige Jahrzehnte her ist, Southern Pacific), und ein "beeindruckend langer Zug" war ein Güterzug und daher ein UP-Zug. Amtrak hat damit gar nichts zu tun (die fahren dort nur die Personsnzüge) und weiß davon auch nichts.Rainer P. @ 5 Aug 2021, 01:55 hat geschrieben: Im Rahmen eines USA Aufenthalts in Glenwood, Colorado, wollte ich nach Einbruch der Dunkelheit die Vorbeifahrt eines dieser beeindruckenden langen Züge Richtung Denver abwarten, der vor dem Bahnhof zu warten schien. Anhand der Scheinwerfer der Lok hinter den Büschen meinte ich zu bemerken, dass der Zug anstatt zu stehen sehr langsam auf den Bahnhof zufuhr. Bezogen auf meine Position auf einem Parkplatz neben der Strecke sah das irgendwie gespenstisch aus und geht mir nicht aus dem Kopf.
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Falls ich mich nicht getäuscht habe wäre die einzige für mich plausible Erklärung, dass man so vielleicht das Losbrechmoment beim Wiederanfahren vermeiden wollte. Wäre das denkbar - eventuell wetterbedingt ? Anfahren muss der Zug ja vermutlich trotzdem in jedem Fall können, aber vielleicht ist es so leichter.
Dann müsste die Lokomotive eine Art “Kriechgang” haben. Gibt es so etwas ?
Eine Anfrage beim (sehr freundlichen) Betreiber Amtrak war ergebnislos.
Das langsame Fahren ist mit elektrisch angetriebenen Zügen (egal ob von Oberleitung oder dieselelektrisch) nach meiner Erfahrung ziemlich üblich - auch hier in Grafing fährt immer wieder ein Güterzug langsam auf ein Ein- oder Ausfahrsignal zu. Ich weiß nicht einmal, ob das immer so einen klaren Grund wie "Losbrechen vermeiden" hat - ich lass auch mein Auto vor einer roten Ampel langsam hinrollen, weil ... keine Ahnung ... mach ich halt manchmal, manchmal auch nicht. Du kannst Dir ja einmal ein paar Stunden den Zugverkehr am Tehachapi ansehen, da wirst Du auch sehen, dass sowohl talfahrend wie bergfahrend häufig Züge langsam auf haltzeigende Signale zurollen; aber manche auch ein wenig schneller - und wenn sich's nicht ausgeht, dann müssen sie ja doch stehenbleiben
"Kriechgang", wie Guru schon schrieb, braucht ein Elektromotor nicht. Bei den Kollektormotoren vor der Drehstromzeit konnte es beim längeren langsamen Fahren mit hohem Strom Schäden geben - aber das wird hier eher nicht der Fall sein, weil man den Zug v.a. mit seiner Trägheit ungebremst rollen lässt und nicht groß anziehen muss.
H.M.
Meine Eisenbahngeschichten - "Von Stellwerken und anderen Maschinen ..."
Die Organe der Bahnerhaltung sind ermächtigt, den Arbeitern zur Aneiferung angemessene Quantitäten von Brot, Wein oder Branntwein unentgeltlich zu verabfolgen. Nr. XXVII - Vorschriften für das Verhalten bei Schneefällen, K. k. Österreichische Staatsbahnen, Gültig vom 1. Oktober 1906; Artikel 14(5)
Die Organe der Bahnerhaltung sind ermächtigt, den Arbeitern zur Aneiferung angemessene Quantitäten von Brot, Wein oder Branntwein unentgeltlich zu verabfolgen. Nr. XXVII - Vorschriften für das Verhalten bei Schneefällen, K. k. Österreichische Staatsbahnen, Gültig vom 1. Oktober 1906; Artikel 14(5)
Mein Verständnis: in Europa werden Güterzüge nicht so stark gekuppelt, damit beim Losfahren nicht alles gleichzeitig anfährt - das überfordert nicht nur die Kupplung. Wenn man aber lose kuppelst fahren die Wagen der reihe nach verzögert los. Das bedeutet, dass nicht einfach weiter beschleunigt werden kann, denn dann würden die letzten Wagen viel zu schnell weggerissen. Du musst also ganz langsam und behutsam losfahren, bis der komplette Zug gestreckt und in Bewegung ist, danach kannst Du erst richtig beschleunigen.
Das bedeutet auf der anderen Seite auch: das kostet Zeit. Damit bist Du wesentlich schneller unterwegs, wenn Du noch in Bewegung bist, wenn das Signal auf grün geht. Daher das spekulative, langsame Rollen!
Das gilt trotz der wesentlich belastbareren Automatikupplung in den USA dort aber ähnlich - und da sind die Züge wesentlich länger und schwerer.
Zusätzlich spart das auch Energie.
Insofern solltest Du auch mit dem Auto nicht digital fahren: Vollgas bis kurz vor der Ampel und dann bremsen bringt gar nichts außer dass das Benzin und Bremsbeläge kostet.
Luchs.
Das bedeutet auf der anderen Seite auch: das kostet Zeit. Damit bist Du wesentlich schneller unterwegs, wenn Du noch in Bewegung bist, wenn das Signal auf grün geht. Daher das spekulative, langsame Rollen!
Das gilt trotz der wesentlich belastbareren Automatikupplung in den USA dort aber ähnlich - und da sind die Züge wesentlich länger und schwerer.
Zusätzlich spart das auch Energie.
Insofern solltest Du auch mit dem Auto nicht digital fahren: Vollgas bis kurz vor der Ampel und dann bremsen bringt gar nichts außer dass das Benzin und Bremsbeläge kostet.
Luchs.
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Ich behaupte einmal das eine Masse in bewegung leichter ist zu beschleunigen als eine Masse die steht.
Daher wenn die Züge eben langsam Rollen können diese leichter, schneller,... beschleunigen.
Dazu kommt noch das die Bremsen weniger beansprucht werden (können).
Und Ich behaupte einmal das in den USA die Ausweichsgleise viel länger sind als bei uns daher könnte es nicht so das Problem sein wenn die Züge langsam rollen selbst wenn es für mehrere Minuten wäre da bei ka 2km länge noch genug weg da wäre.
Daher wenn die Züge eben langsam Rollen können diese leichter, schneller,... beschleunigen.
Dazu kommt noch das die Bremsen weniger beansprucht werden (können).
Und Ich behaupte einmal das in den USA die Ausweichsgleise viel länger sind als bei uns daher könnte es nicht so das Problem sein wenn die Züge langsam rollen selbst wenn es für mehrere Minuten wäre da bei ka 2km länge noch genug weg da wäre.
HalloMartin H. @ 5 Aug 2021, 08:05 hat geschrieben: Stimmt soweit.
Bei anderer Kraftübertragung gibt es durchaus die Möglichkeit zwischen Langsam- und Schnellgang oder Rangier- und Streckengang umzuschalten, hier aber eher nicht.
Ja, das gabs schon mit der Re 420 und 430:
Dort ist aber nicht der Kriechgang, sondern die Höchstgeschwindigkeit massgebend, bzw die Drehzahl der Motoren.
Und oft auch die Zugkraft:
Vergleiche die beiden, sonst identischen Loks:
https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_4/4_II
https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_4/4_III
Langsam können alle Loks fahren.
Gruss Guru
Gruss Guru
HalloLuchs @ 5 Aug 2021, 12:21 hat geschrieben: Mein Verständnis: in Europa werden Güterzüge nicht so stark gekuppelt, damit beim Losfahren nicht alles gleichzeitig anfährt - das überfordert nicht nur die Kupplung. Wenn man aber lose kuppelst fahren die Wagen der reihe nach verzögert los. Das bedeutet, dass nicht einfach weiter beschleunigt werden kann, denn dann würden die letzten Wagen viel zu schnell weggerissen. Du musst also ganz langsam und behutsam losfahren, bis der komplette Zug gestreckt und in Bewegung ist, danach kannst Du erst richtig beschleunigen.
Man darf aber nicht vergessen, dass in den USA die automatische Kupplung Standard ist:
Und die, weil es eine Halbstarre Kupplung ist, bei der sich die Köpfe gegenseitig bewegen, bekommen die unweigerlich Spiel.
Man sieht gut, dass die Köpfe nicht gleich hoch sind.
Auf einer andern Bahn hatten wir sogar eine Zugstrennung, weil infolge sehr schlechter Gleislage die Kupplung ausfädelte:
Auch das Verschlussstück nutzt sich ab:
Wenn vielleicht auch nicht so, wie hier in Kuba.
Bei der Einführung der RAm TEE I in Kanada, war zu lesen, dass es in Amerika gebräuchlich ist, die Züge gestreckt zu halten, indem man beim Bremsen zog.
Ich glaube Arnold Haas hat das in seinen lesenswerten Berichten aus den USA der 50er ebenfalls so berichtet.
Ob und wie das im Güterverkehr stand der Technik ist, weiss ich nicht. Auf alle Fälle muss man vorsichtig sein, europäische Verhältnisse auf die USA zu übertragen.
Zugtrennungen infolge Kupplungsbruch dürften in den USA wesentlich seltener sein als in Europa!
https://www.forschungsinformationssystem.de...vlet/is/436456/
Gruss Guru
Gruss Guru
In Europa wird längst überall straff gekuppelt. Beispielsweise sagt die österreichische V3 von 1997, $14(4): "Bei Zügen sind nach Berühren der Pufferscheiben im geraden Gleis noch zwei volle Spindelumdrehungen zu machen"; oder die V3 von 2020: "Bei Zügen sind die Schraubenkupplungen bei waagrechter Spindel und Berühren der Pufferteller soweit wie möglich anzuziehen ... eine/zwei Spindelumdrehungen ...". Im Gegensatz dazu hat die amerikanische Janney-Kupplung etwas Spiel, was man beim Anfahren eines Zuges hört, wenn der "Kupplungsschlag" durch den Zug läuft; siehe dazu z.B. auch Slack action in der englischen Wikipedia.Luchs @ 5 Aug 2021, 12:21 hat geschrieben:Mein Verständnis: in Europa werden Güterzüge nicht so stark gekuppelt, damit beim Losfahren nicht alles gleichzeitig anfährt - das überfordert nicht nur die Kupplung. Wenn man aber lose kuppelst fahren die Wagen der reihe nach verzögert los.
Ich bin mir sehr sicher, dass das Gegenteil der Fall ist. Es gibt genügend Videos von Zugtrennungen in den USA auf youtube, manche in voller Fahrt vor irgendeiner Webcam. Meines Wissens bricht im allgemeinen die Achse des Kupplungskopfes, nicht der Kopf selber. Amerikanische Züge führen Kupplungsersatzteile mit, und es gibt eine Handvoll Videos, wo man zuschauen kann, wie auf der freien Strecke die Kupplung repariert wird. In Europa wüsste ich von keinem EVU, das Kupplungsersatzteile mitführt ...Zugtrennungen infolge Kupplungsbruch dürften in den USA wesentlich seltener sein als in Europa!
H.M.
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Die Organe der Bahnerhaltung sind ermächtigt, den Arbeitern zur Aneiferung angemessene Quantitäten von Brot, Wein oder Branntwein unentgeltlich zu verabfolgen. Nr. XXVII - Vorschriften für das Verhalten bei Schneefällen, K. k. Österreichische Staatsbahnen, Gültig vom 1. Oktober 1906; Artikel 14(5)
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Also im allgemeinen wirklich nicht. Das mit dem Losbrechen ist seit der weitgehenden Anwendung von Rollenlagern ziemlich zu vernachlässigen. Darber hinaus sagt die Physik was ganz einfaches: F = m * a, wie uns Newton 1687 erklärt hat - die Beschleunigsungskraft hängt nur von der Beschleunigung ab (und der Masse), aber überhaupt nicht von der Geschwindigkeit: Einen Zug in 5 Sekunden von 0 auf 10 km/h zu beschleunigen, braucht exakt die gleiche Kraft, wie ihn in 5 Sekunden von 100 auf 110 km/h zu beschleunigen.einen_Benutzernamen @ 5 Aug 2021, 12:28 hat geschrieben: Ich behaupte einmal das eine Masse in bewegung leichter ist zu beschleunigen als eine Masse die steht.
... nur sind die Züge auch viel länger und füllen die Ausweichgleise auch (mehr oder weniger) vollUnd Ich behaupte einmal das in den USA die Ausweichsgleise viel länger sind als bei uns daher könnte es nicht so das Problem sein wenn die Züge langsam rollen selbst wenn es für mehrere Minuten wäre da bei ka 2km länge noch genug weg da wäre.
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Das wäre jetzt auch mein Gefühl gewesen, dass Zugtrennungen dort wesentlich häufiger sind. Das dürfte hauptsächlich daran liegen, dass die Züge nun mal auch deutlich länger und schwerer sind. Somit kommt es eben auch zu wesentlich mehr Zerrungen im Zug. Mit unseren historischen Schraubenkupplungen wäre das sowieso gar nicht möglich.hmmueller @ 5 Aug 2021, 17:26 hat geschrieben:Ich bin mir sehr sicher, dass das Gegenteil der Fall ist. Es gibt genügend Videos von Zugtrennungen in den USA auf youtube, manche in voller Fahrt vor irgendeiner Webcam. Meines Wissens bricht im allgemeinen die Achse des Kupplungskopfes, nicht der Kopf selber. Amerikanische Züge führen Kupplungsersatzteile mit, und es gibt eine Handvoll Videos, wo man zuschauen kann, wie auf der freien Strecke die Kupplung repariert wird. In Europa wüsste ich von keinem EVU, das Kupplungsersatzteile mitführt ...
Beispiele für die genannten Videos:
https://www.youtube.com/watch?v=40ywU_K9Yu4
https://www.youtube.com/watch?v=B3dgRmb4hrQ
Was Ersatzteile angeht: Es gibt bei uns Güter-EVU, die Luftschläuche als Ersatzteil dabei haben. Bei Personenzügen ist das nicht notwendig, da die Wagen da sowieso alle doppelt ausgerüstet sind.
Wenn der Kupplungsbügel, die Spindel oder deren Aufhängung bricht, dann ist dafür ebenso kein Ersatzteil notwendig, da diese Bauteile ja auch bei jeder Kupplung doppelt vorhanden sind. Man muss dann einfach nur auf den anderen Wagen umhängen und schon gehts weiter.
Bleibt eigentlich nur noch der Zughaken übrig. Ob man den überhaupt unterwegs austauschen könnte, weiß ich nicht.
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für alle die Englisch sprechen: https://www.youtube.com/watch?v=aUHERMZxSHU
... wobei ich den offiziellen Bericht viel spannender finde als das aufgeregte und dennoch häufig nur an der Oberfläche kratzende Gerede in dem Film.einen_Benutzernamen @ 5 Aug 2021, 20:08 hat geschrieben: für alle die Englisch sprechen: https://www.youtube.com/watch?v=aUHERMZxSHU
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Die spinnen die Ösishmmueller @ 5 Aug 2021, 16:26 hat geschrieben: In Europa wird längst überall straff gekuppelt. Beispielsweise sagt die österreichische V3 von 1997, $14(4): "Bei Zügen sind nach Berühren der Pufferscheiben im geraden Gleis noch zwei volle Spindelumdrehungen zu machen"; oder die V3 von 2020: "Bei Zügen sind die Schraubenkupplungen bei waagrechter Spindel und Berühren der Pufferteller soweit wie möglich anzuziehen ... eine/zwei Spindelumdrehungen ...". Im Gegensatz dazu hat die amerikanische Janney-Kupplung etwas Spiel, was man beim Anfahren eines Zuges hört, wenn der "Kupplungsschlag" durch den Zug läuft; siehe dazu z.B. auch Slack action in der englischen Wikipedia.
Ich bin mir sehr sicher, dass das Gegenteil der Fall ist. Es gibt genügend Videos von Zugtrennungen in den USA auf youtube, manche in voller Fahrt vor irgendeiner Webcam. Meines Wissens bricht im allgemeinen die Achse des Kupplungskopfes, nicht der Kopf selber. Amerikanische Züge führen Kupplungsersatzteile mit, und es gibt eine Handvoll Videos, wo man zuschauen kann, wie auf der freien Strecke die Kupplung repariert wird. In Europa wüsste ich von keinem EVU, das Kupplungsersatzteile mitführt ...
H.M.
2020 steht in den FDV der Schweiz:
Bedienung der Kupplung
Beim Kuppeln von 2 Fahrzeugen ist eine Schraubenkupplung in den
Zughaken des anderen Fahrzeugs einzuhängen. Schwer bewegliche
Kupplungsbügel sind gut in die Haken zu drücken, damit sie während der
Fahrt nicht ausgeworfen werden. Der Kupplungsschwengel ist in die
Schwengelsicherung zu legen; fehlt diese, muss er senkrecht herabhängen.
Bei Zügen sind die Schraubenkupplungen so anzuziehen, dass sich
die Puffer auf geradem, horizontalem Gleis berühren.
Meine Aussage bezog sich vielleicht eher auf die Schweiz:
An Gotthard waren die Zugtrennungen gar nicht so selten.
Und selber habe ich eine zur Zeit als die Re6/6 den heutigen IC 1 zogen erlebt, wie nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof Zch Flughafen die Kupplung zwischen erstem Wagen und der Re 6/6 riss.
Gottseidank war es noch nicht zur Zeit der Tubeltschutter, so dass der Zugführer Krähenbühl (Künstlername) aus Rorschach, der zu der Zeit auch noch rangieren konnte und durfte, im Tunnel die Re 6/6 wieder rückwärts an den Zug lotste und mit der andern Kupplung verband. Die Zugsammelschiene blieb unverbunden, was anhand des Wetters auch kein Nachteil war. In Rorschach wurde der Wagen (es war der letzte Zug des Tages) eh ausgereiht und geflickt
Zeitverlust, ca. 10 Minuten.
Notkuppeleisen, waren in der Schweiz durchaus zu sehen: Symmetrische Kuppeleisen, mit beidseitiger Oese, beidseitig im den Zughaken eingehängt werden.
Brems- Speiseleitungs- und Rangierbremsschläuche und Dichtungsringe waren im Inventar auf jeder Lok der SBB fest vorhanden und wurden bei jedem Unterhalt geprüft.
Und da die Kupplung so gebaut ist, dass die Bruchstelle in den Laschen liegt, hat man,, sofern der Zughaken nicht beschädigt ist, immer eine zweite Kupplung dabei.
Und die neue in den Himmel gelobte, neue, extrem vielgliedrige automatische Kupplung ist abklappbar.
Gruss Guru
Gruss Guru
Int'ressant Jetzt könnten wir noch beim "großen Bruder" nachschauen - aber die Ril 718, wo's offenbar um "Züge bilden" geht, ist ncht öffentlich. Vielleicht kann ja ein Zugangsberechtigter oder Exemplarbesitzender einmal reinschauen, wie fest man in D eine Schraubenkupplung anziehen darf/soll/muss ... Aber offenbar ist das "doch nicht so kritisch"; insbesondere seit wir "leere Kisten" (Container) mit brachialen Mitteln (> 6 MW in einer Maschin') in Bewegung setzen
H.M.
H.M.
Meine Eisenbahngeschichten - "Von Stellwerken und anderen Maschinen ..."
Die Organe der Bahnerhaltung sind ermächtigt, den Arbeitern zur Aneiferung angemessene Quantitäten von Brot, Wein oder Branntwein unentgeltlich zu verabfolgen. Nr. XXVII - Vorschriften für das Verhalten bei Schneefällen, K. k. Österreichische Staatsbahnen, Gültig vom 1. Oktober 1906; Artikel 14(5)
Die Organe der Bahnerhaltung sind ermächtigt, den Arbeitern zur Aneiferung angemessene Quantitäten von Brot, Wein oder Branntwein unentgeltlich zu verabfolgen. Nr. XXVII - Vorschriften für das Verhalten bei Schneefällen, K. k. Österreichische Staatsbahnen, Gültig vom 1. Oktober 1906; Artikel 14(5)
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damit beim Losfahren nicht alles gleichzeitig anfährt
Solche Züge hat es bei uns schon gegeben, das waren die BTZ- Bayerischen Trailerzüge. Die Trailer waren jeweils auf zwei Drehgestellen aufgebockt, da gab es keine Kupplungen. Eine Trailerzugeinheit hatte eine Länge von 250 Metern. Das erste und das letzte Drehgestell hatten jeweils ein montierbares Endstück mit Schraubenkupplung. Wenn zwei Trailerzugeinheiten als "Vollzug" gefahren wurden, dann gab es zumindest zwei wirksame Kupplungen im gesamten Zug: Eine zwischen Lok und Trailerzug und eine Kupplung genau in der Mitte des Zuges. Das Anfahren mit dem Trailerzug war tatsächlich etwas ungewöhnlich, aber ansonsten kein Problem.
Re: Zug fährt extrem langsam ?
Sich langsam einem Signal zu nähern, ist aus verschiedenen Gründen sinnvoll. Weiß man z.B. dass ein entgegenkommender Zug sich ein paar Minuten verspätet, spart es eine Menge Energie, gleich entsprechend langsam zu rollen, statt mit erlaubter Höchstgeschwindigkeit bis zum Vorsignal zu brettern, da zu bremsen, vorm Hauptsignal zu warten und dann wieder zu beschleunigen...
In den USA verkehren viele Güterzüge mit einem Wagen für einen Zugführer am Schluss. Bei Personalwechseln, wechselt auch dieser. Ich weiß, dass es zumindest früher üblich war, dass das neue Personal am Bahnhof wartete, zuerst der neue Lokführer auf die langsam vorbeifahrende Lok stieg und seinen Kollegen ablöste, der ein Stück später abstieg, dann langsam weiter fuhr, bis am Zugschluss der Zugführer auf die gleiche Art umgestiegen war
In den USA verkehren viele Güterzüge mit einem Wagen für einen Zugführer am Schluss. Bei Personalwechseln, wechselt auch dieser. Ich weiß, dass es zumindest früher üblich war, dass das neue Personal am Bahnhof wartete, zuerst der neue Lokführer auf die langsam vorbeifahrende Lok stieg und seinen Kollegen ablöste, der ein Stück später abstieg, dann langsam weiter fuhr, bis am Zugschluss der Zugführer auf die gleiche Art umgestiegen war
Re:
Hier, der Endbalken:Matthias1044 hat geschrieben: ↑29 Dez 2021, 01:47damit beim Losfahren nicht alles gleichzeitig anfährt
Solche Züge hat es bei uns schon gegeben, das waren die BTZ- Bayerischen Trailerzüge. Die Trailer waren jeweils auf zwei Drehgestellen aufgebockt, da gab es keine Kupplungen. Eine Trailerzugeinheit hatte eine Länge von 250 Metern. Das erste und das letzte Drehgestell hatten jeweils ein montierbares Endstück mit Schraubenkupplung. Wenn zwei Trailerzugeinheiten als "Vollzug" gefahren wurden, dann gab es zumindest zwei wirksame Kupplungen im gesamten Zug: Eine zwischen Lok und Trailerzug und eine Kupplung genau in der Mitte des Zuges. Das Anfahren mit dem Trailerzug war tatsächlich etwas ungewöhnlich, aber ansonsten kein Problem.
https://www.flickr.com/gp/r_walther/16NLG0
https://www.flickr.com/gp/r_walther/gbF108
Die Zwischenwagen:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/2692nm
Und das Ganze im Betrieb von oben:
https://flic.kr/p/ShwDD4
Gruss Guru
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