[M] U5 Neubau Bahnhof Werksviertel

Strecken, Fahrzeuge und Technik von U-Bahnen
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Aus dem RIS Beschluss zum ersten ÖPNV Programm 2021 geht aus diesem Steckbrief zur Planungspauschale U-Bahn hervor, dass man offensichtlich einen weiteren Halt der U5 zwischen Ostbahnhof (Bestand, Nordseite) und Innsbrucker Ring im Werksviertel plant.
Neubau eines U-Bahnhofs im Werksviertel
Städtebaulich macht es auf jeden Fall Sinn, das Werksviertel besser zu erschließen, durch die Lage der U5 Station im Norden des Ostbahnhofs sind die Wege hier recht lang. Weiterhin ist der Abstand vom Ostbahnhofs zum Innsbrucker Ring für Münchner Verhältnisse sehr lang.
Allerdings hat man in München eher schlechte Erfahrungen mit dem nachträglichen Einbau eines U-Bahnhofs gemacht. Der einzig bisher nachgerüstete U-Bahnhof an der Poccistraße ist ja baulich alles andere als eine Erfolgsgeschichte und eher einsturzgefährdet als Vorbild. Und bei dem gab es Vorleistungen. Ein nachträglicher Einbau auf der U5 dürfte ungleich komplexer sein und längere Sperrungen bedingen.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Bei der Poccistraße gab es ja bereits Vorbereitungen, bei der U5 gibt es nicht mal die soviel ich weiß. Ich denke es wird bei der Oberflächenerschließung bleiben. Alles andere ist utopisch, bzw. hätte schon vor dem Bau des Viertels geplant werden müssen.
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Beitrag von Oliver-BergamLaim »

Iarn @ 7 Dec 2021, 13:14 hat geschrieben: Der einzig bisher nachgerüstete U-Bahnhof an der Poccistraße ist ja baulich alles andere als eine Erfolgsgeschichte und eher einsturzgefährdet als Vorbild. Und bei dem gab es Vorleistungen.
Es dürfte sich aber in den letzten 45 Jahren sicherlich auch etwas bei den technischen Möglichkeiten zum Bau getan haben. Ich denke wenn man bereit ist genug Geld in die Hand zu nehmen, ist das ganze technisch sicherlich machbar, vermutlich mit nachgerüsteten Seitenbahnsteigen statt eines Mittelbahnsteiges. Man muss halt nur von oben irgendwie drankommen, müsste also einen Standort auswählen, der von oben noch halbwegs zugänglich ist.

Ansonsten dürfte das ganze jetzt baulich auch nicht so viel schlimmer sein als die Nachrüstung des Theresienstraßen-Abzweigs zwischen U2 und U9 bei laufendem Betrieb der U2 nachzurüsten, oder als am Bahnhofsplatz unter und neben die bestehenden U- und S-Bahnsteige nochmal die für Stamm2 und U9 mittels Bau-Tetris anzuflanschen.
Flo
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Beitrag von Flo »

Bahnhof komplett parallel zur vorhandenen Röhre bauen und anschließend die Trasse dort hin verschwenken
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Jean
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Beitrag von Jean »

Flo @ 7 Dec 2021, 14:10 hat geschrieben: Bahnhof komplett parallel zur vorhandenen Röhre bauen und anschließend die Trasse dort hin verschwenken
Dann könnte man die alte Führung als Abstellanlage verwenden...trotzdem glaube ich nicht wirklich am Halt.
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Entenfang
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Beitrag von Entenfang »

Ich weiß ja nicht so recht... Einerseits leuchtet mir die Sinnhaftigkeit des Projekts durchaus ein. Im Gegensatz zur Buserschließung, wo man im Zweifel dann eben doch zu Fuß schneller am Ostbahnhof ist, würde ein U-Bahnhof mittendrin entstehen und eine sehr gute Verkehrserschließung bieten. Andererseits sehe ich eine monatelange oder gar jahrelange Totalsperrung der Strecke für nicht praktikabel an, insbesondere da man im Gegensatz z.B. zu Münchner Freiheit - Universität an der Oberfläche gar nichts Sinnvolles anbieten kann.
Als mögliche Alternative, falls die bauliche Machbarkeit nicht oder nur unter zweifelhaften Bedingungen gegeben ist, könnte ich mir noch eine Tram vorstellen. Bei der Reaktivierung Richtung Ramersdorf könnte man z.B. Rosenheimer Str. - Friedenstr. - Grafinger Str. - Aschheimer Str. - Melusinenstr. - Karl-Preis-Pl. bauen. Dann würde man auch eine attraktive Direktverbindung in die Innenstadt für das Werksviertel schaffen, aber natürlich für die Tramnutzer aus Ramersdorf die Fahrzeit zum Ostbahnhof und in die Innenstadt verlängern.
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Zurückgelegte Strecke: 28.430 km - Planmäßige Gesamtreisezeit: 18,3 Tage - Gesamtverspätung (analog FGR): 1436 min - Planmäßige Reisegeschwindigkeit: 65 km/h - Durchschnittliche Fahrzeitverlängerung aufgrund von Verspätung: 5,5% - Fahrtkosten: 8,9 Cent/km - Anschlussquote (alle Anschlüsse einer Verbindung mit min. 1 Umstieg erreicht): 84,1%
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Beitrag von Cloakmaster »

Ich würde wohl versuchen, das so anzugehen, daß die U5 im Baufeld auf längere Zeit eingleisig fährt, währnd am anderen gebaut , und auch der Seitenbahnstrig errichtet wird. Fragt sich nur, ob damit noch ein T5 fahrbar wäre, T10 sollte auf alle Fälle gehen. Ersatzweise müsdte auch die U1 drunter leiden, indem vermehrt Fahrten via Hbf-Sendlinger Tor nach Neuperlach Düd geleitet werden.
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Beitrag von bestia_negra »

Wenn man da eine Tram baut, dann zusätzlich zur Tram nach Perlach und nicht als Umweg für diese.


Das Beste wäre aus meiner Sicht die Linien 190/191 im Abschnitt Berg-am-Laim - Ostbahnhof (Friedensstaße) auf Tram umzustellen und diese dann weiter über die Rosenheimer Straße zum Isartor zu führen. Damit wäre das Werksviertel gut angebunden

Da wäre das Geld mMn besser angelegt als in einem reingebastelten Bahnhof an der U5.

Leider hat man in BaL die neue Unterführung zu klein gebaut. Da hätte man lieber auch gleich eine UVR wie in Laim gebaut.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Aus der Süddeutschen
Der neue U-Bahnhof im Werksviertel kam dabei nur beiläufig zur Sprache. Die MVG will in den 2030er-Jahren die Takte der U5 verdichten und müsste damit ohnehin einen unter anderem mit Bahnsteig und Aufzügen ausgestatteten Not-Halt bauen. Deshalb überlege man, gleich einen richtigen U-Bahnhof zu bauen, sagte MVG-Chef Ingo Wortmann. Konkrete Pläne gibt es noch nicht.
Artikel online

Die Argumentation macht Sinn.
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Beitrag von andreas »

man hat am Marienplatz Stollen graben können, warum sollte das nicht auch da gehen? Wenn man da zwei Außenbahnsteige hinbaut seh ich auf gar keinen fall eine Vollsperrung, sondern bestenfalls eine eingleisige Führung, wenn man die bestehenden Tunnelwände durchbricht....

Interessanter wirds schon eher, wie man da zur Baugrube runter kommt, weil da ja mittlerweile ziemlich viel schon bebaut ist....

aber alles, was ihr an Alternativen habt ist halt bei weiten nicht so attraktiv wie die U-bahn, von daher macht das schon sinn, mit Weitblick hätte man das gleich nach dem Ende von Pfanni gemacht....
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Beitrag von Valentin »

Iarn @ 8 Dec 2021, 18:01 hat geschrieben: Aus der Süddeutschen

Artikel online
Der neue U-Bahnhof im Werksviertel kam dabei nur beiläufig zur Sprache. Die MVG will in den 2030er-Jahren die Takte der U5 verdichten und müsste damit ohnehin einen unter anderem mit Bahnsteig und Aufzügen ausgestatteten Not-Halt bauen. Deshalb überlege man, gleich einen richtigen U-Bahnhof zu bauen, sagte MVG-Chef Ingo Wortmann. Konkrete Pläne gibt es noch nicht.
Die Argumentation macht Sinn.
Ist geplant, den Takt auf den anderen Linien ebenfalls entsprechend auszudünnen, damit auch dort auf freier Strecke nie mehr eine U-Bahn vor einem roten Signal halten muß?
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Beitrag von Cloakmaster »

Ich verstehe nicht so ganz, warum ein Nothalt mit Bahnsteig und Aufzug nötig sein soll, um den Takt zu verdichten.

Wenn dem so sein sollte, dann macht eine richtige Haltestelle auf jeden Fall mehr Sinn, als ein so üppig ausgestatteter "Nothalt".
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Valentin @ 8 Dec 2021, 18:43 hat geschrieben:
Iarn @ 8 Dec 2021, 18:01 hat geschrieben: Aus der Süddeutschen

Artikel online
Der neue U-Bahnhof im Werksviertel kam dabei nur beiläufig zur Sprache. Die MVG will in den 2030er-Jahren die Takte der U5 verdichten und müsste damit ohnehin einen unter anderem mit Bahnsteig und Aufzügen ausgestatteten Not-Halt bauen. Deshalb überlege man, gleich einen richtigen U-Bahnhof zu bauen, sagte MVG-Chef Ingo Wortmann. Konkrete Pläne gibt es noch nicht.
Die Argumentation macht Sinn.
Ist geplant, den Takt auf den anderen Linien ebenfalls entsprechend auszudünnen, damit auch dort auf freier Strecke nie mehr eine U-Bahn vor einem roten Signal halten muß?
Auf den anderen Linien kann man das glaube ich sicher stellen. Normal ist im unterirdischen Netz der Münchner U-Bahn der Haltstellenabstand unter einer Minute. (oberirdisch ist das ja wurscht).
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Jean
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Beitrag von Jean »

Iarn @ 8 Dec 2021, 19:01 hat geschrieben: Auf den anderen Linien kann man das glaube ich sicher stellen. Normal ist im unterirdischen Netz der Münchner U-Bahn der Haltstellenabstand unter einer Minute. (oberirdisch ist das ja wurscht).
Deshalb wurde ja auch die U9 mit mehr Haltestellen geplant... Der Abschnitt Michaelibad - Quiddestraße müsste ja da wohl auch nachgerüstet werden.
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Beitrag von Cloakmaster »

Michaelibad-Quiddestraße?
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Luchs
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Beitrag von Luchs »

der längste unterirdische U-Bahnabschnitt.

Luchs.
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Beitrag von Cloakmaster »

Eben. Warum braucht es da keinen Zwischenhalt/Nothalt?
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Man müsste mal stoppen wie lange die Züge jeweils brauchen. Ostbahnhof - Innsbrucker Ring ist eher kurvig. Es kann sein, dass die Züge hier länger unterwegs sind als im Abschnitt Quiddestraße - Michaelibad, wo es zwar eine Kurve gibt, die jedoch relativ gleichförmig ist.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 8 Dec 2021, 21:18 hat geschrieben:ist eher kurvig.
Ich dachte, das ganze Streckenetz kann durchgehend 80 km/h inkl. der Weichenbereiche? Ich würde ja sagen, dass das komplett wurschtegal ist und die sicher keine Gleisbögen für 40 oder so in den Strecken drin haben. ;)
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Jean
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Beitrag von Jean »

Und was ist mit den Abschnitt Moosfeld - Messestadt West? Der erscheint mir auch relativ lang.
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Beitrag von Jojo423 »

Cloakmaster @ 8 Dec 2021, 20:01 hat geschrieben: Ich verstehe nicht so ganz, warum ein Nothalt mit Bahnsteig und Aufzug nötig sein soll, um den Takt zu verdichten.

Wenn dem so sein sollte, dann macht eine richtige Haltestelle auf jeden Fall mehr Sinn, als ein so üppig ausgestatteter "Nothalt".
Das ist eine Vorgabe der TAB. Falls ein Zug zum Brennen anfängt muss zumindest in der Theorie der nächste Bahnhof frei sein.
Viele Grüße
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Valentin
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Beitrag von Valentin »

Iarn @ 8 Dec 2021, 19:01 hat geschrieben:
Valentin @ 8 Dec 2021, 18:43 hat geschrieben:
Iarn @ 8 Dec 2021, 18:01 hat geschrieben: Aus der Süddeutschen

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Die Argumentation macht Sinn.
Ist geplant, den Takt auf den anderen Linien ebenfalls entsprechend auszudünnen, damit auch dort auf freier Strecke nie mehr eine U-Bahn vor einem roten Signal halten muß?
Auf den anderen Linien kann man das glaube ich sicher stellen. Normal ist im unterirdischen Netz der Münchner U-Bahn der Haltstellenabstand unter einer Minute. (oberirdisch ist das ja wurscht).
Zu der Tunnelfahrzeit kommt dann noch die Abfertigungstauer des Zuges an der Station. An welcher Station hat es die längsten Fahrgastwechselzeiten in München?

Nach einer behobenen Störung müßte dann die Taktrate der überfüllten Züge wegen langwieriger Fahrgastwechsel an jeder Station mindestens verdoppelt werden?

Ohne eine neugebaute U9 würde dann wohl zukünftig die Nord-Süd Kapazität der U-Bahn drastisch einbrechen. Wo wurde diese neue Sicherheitsvorgabe bisher öffentlich erwähnt? Auch mit U9 hieße das, daß die ÖPNV -Kapazität nicht zunehmen würde. Und das in Zeiten der zunehmenden Reglementierung der PKW-Nutzung und schon heute bis zur Leistungsgrenze gefüllter U-Bahnen.

Es handelt sich hier doch sicherlich nur um einen Versuch der TAB, die Tramlinie "W" wiederauferstehen zu lassen :blink: :unsure: :ph34r:
10bis10 jetzt - oder Rücknahme der damit begründeten Tariferhöhung.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Jojo423 @ 8 Dec 2021, 21:19 hat geschrieben:
Das ist eine Vorgabe der TAB. Falls ein Zug zum Brennen anfängt muss zumindest in der Theorie der nächste Bahnhof frei sein.
Dafür gibt es doch bald Löscheinrichtungen in den Zügen...
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Jean @ 9 Dec 2021, 06:36 hat geschrieben:
Jojo423 @ 8 Dec 2021, 21:19 hat geschrieben:
Das ist eine Vorgabe der TAB. Falls ein Zug zum Brennen anfängt muss zumindest in der Theorie der nächste Bahnhof frei sein.
Dafür gibt es doch bald Löscheinrichtungen in den Zügen...
Das ist vom Thema Evakuierungswege unabhängig. Die 2. Stammstrecke hat ja ein komplexes Rettungskonzept neu mit einem 3. Stollen gerade weil nicht sichergestellt ist, dass der Weg zum nächsten Bahnhof frei ist.
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Avenio.Pasing
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Beitrag von Avenio.Pasing »

Wo ist denn dieses Dokument hin? Bei mir wird es wegen diesem doofen Neulayout vom RIS überhaupt nicht angezeigt...
Mit freundlichen Grüßen, Avenio.Pasing (A.P)

Ist es nicht schön, das Leben in vollen Zügen zu genießen?
Cloakmaster
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Beitrag von Cloakmaster »

Laut Gleisplan gibt es sowohl vor, als auch nach dem Ostbf. zwei Gleiswechsel.

wie weit weg vom Ostbf liegen die denn?

Man wohl zumindest im Takt10 vom Zentrum her kommend, am Ostbf wenden. Ginge auch Takt 5, gedacht, die Strecke OB-IR ist in der Bauphase voll gesperrt?

Wenn der Wechsel erst kurz vor IR liegt. könnte man sehr leicht eingleisig durch das Baufeld fahren.
eherl2000
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Beitrag von eherl2000 »

Ein Gleiswechsel ist vom MWP kommend vor dem OBF. ein weiterer ist an der Einfahrt Innsbrucker Ring.
bestia_negra
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Beitrag von bestia_negra »

Bei 4 Zügen je 10 Minuten auf dem Abschnitt HBF-Kolumbusplatz plus Takt 10 zwischen Ostbahnhof und IR würde es dann so aussehen:

1 Zug je 10 Minuten zum Mangfallplatz.
3 Züge je 10 Minuten auf dem Abschnitt Kolumbusplatz - IR.
1 Zug je 10 Minuten auf dem Abschnitt Ostbahnhof - IR (sollte auf der Eingleisigen Strecke möglich sein)
2 Züge je 10 Minuten MWP - Ostbahnhof (1x weiter zum IR, 1x Wende am Ostbahnhof mit dem Gleiswechsel vor der Station)
2 Züge je 10 Minuten IR - Neuperlach (1x vom Ostbahnhof kommend, 1x vom Kolumbusplatz kommend)
2 Züge je 10 Minuten IR - Messe

Würde schon gehen.
Kommt darauf an, wie lange die Strecke nur eingleisig befahren werden kann und wie lange eine Vollsperrung nötig ist.
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gmg
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Beitrag von gmg »

Iarn @ 8 Dec 2021, 20:18 hat geschrieben: Es kann sein, dass die Züge hier länger unterwegs sind als im Abschnitt Quiddestraße - Michaelibad, wo es zwar eine Kurve gibt, die jedoch relativ gleichförmig ist.
Ne, ich bin da von 2016 bis 2017 oft genug gefahren, um sicher sagen zu können, dass der Q-M-Abschnitt wirklich länger dauert.

Ich frage mich, ob man nicht für den Bau des Haltes Werksviertel einfach mal die U5 zweiteilen könnte. Ein Teil fährt NPLSüd - I-Ring und ein Teil M-W-Platz - Laimer Platz. Dann lässt man noch einen SEV vom Max Weber zum Innsbrucker pendeln. Die Frage ist halt, ob die U2 das packen würde, die zusätzlichen Fahrgäste aufzunehmen.
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Beitrag von Cloakmaster »

gmg @ 10 Dec 2021, 18:43 hat geschrieben: Ne, ich bin da von 2016 bis 2017 oft genug gefahren, um sicher sagen zu können, dass der Q-M-Abschnitt wirklich länger dauert.

Ich frage mich, ob man nicht für den Bau des Haltes Werksviertel einfach mal die U5 zweiteilen könnte. Ein Teil fährt NPLSüd - I-Ring und ein Teil M-W-Platz - Laimer Platz. Dann lässt man noch einen SEV vom Max Weber zum Innsbrucker pendeln. Die Frage ist halt, ob die U2 das packen würde, die zusätzlichen Fahrgäste aufzunehmen.
Siehe oben. ich denke, man könnte mindestens Takt10, wenn nicht sogar Takt 5 auch bis OBF fahren. Und/Oder eingleisig an der Baustelle vorbei. Wenn man den Ast zum Mangfallplatz während der Bauzeit komplett auf Takt10 reduziert, bleiben mehr Trassen für eine ganztägige U7.
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