[M] Abweichende Abfahrtszeiten

[Breaker844]

Beim Blick auf den Fahrplan https://efa.mvv-muenchen.de/ahf/9100101 ... 1_None.pdf der U5 fällt auf, dass manche Abfahrten während des Tages bereits eine Minute früher beginnen als andere. Manche Abfahrten finden in der HVZ beispielsweise zur Minute 03 statt, andere wiederum zur Minute 04. Warum ist das so?

[Jean]

Na zur HVZ gibt es den 4/6 Minuten Takt, außerhalb den reinen 5 Minuten Takt...

[Breaker844]

Na zur HVZ gibt es den 4/6 Minuten Takt, außerhalb den reinen 5 Minuten Takt...

Vielen Dank. Hängt das mit dem HVZ-Einschub der U7 im Bereich Hauptbahnhof-Neuperlach Zentrum zusammen?

[Beobachter]

Hintergrund hierfür ist, dass zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 auf einem Teilabschnitt der U2 der 2-4-4-Min.-Takt eingeführt wurde, der allerdings nicht lange Bestand hatte, wie sich hier im Forum "bestens" über all die Jahre durch Beiträge zahlreicher User nachverfolgen lässt, da gelegentlich mal einzelne der 4 erforderlichen Verstärkerkurse im Einsatz waren.

Dieser Takt musste so gewählt werden, um auf dem mit der U1/7 gemeinsamen Abschnitt diese einfädeln zu können. Da man die Korrespondenz mit der U5 am Innsbrucker Ring nicht aufgeben wollte, muss diese seitdem ebenfalls zur HVZ im 4-6-Min.-Takt fahren.

Die Verstärker auf der U2 wurden still und leise "beerdigt", sodass man eigentlich zum reinen 5-Min.-Takt hätte zurückkehren können ....

[Breaker844]

Dieser Takt musste so gewählt werden, um auf dem mit der U1/7 gemeinsamen Abschnitt diese einfädeln zu können. Da man die Korrespondenz mit der U5 am Innsbrucker Ring nicht aufgeben wollte, muss diese seitdem ebenfalls zur HVZ im 4-6-Min.-Takt fahren.

Vielen Dank für Deine ausführliche Antwort. Das Halten der Korrespondenzanschlüsse scheint ja in München höchste Priorität bei der Fahrplangestaltung im Netz zu haben - wenn man dafür sogar in der dichten HVZ-Bedienung ungleiche Takte in Kauf nimmt.

Die Verstärker auf der U2 wurden still und leise "beerdigt", sodass man eigentlich zum reinen 5-Min.-Takt hätte zurückkehren können ....

Das hießt das Problem der ausfallenden Kurse auf der U2 besteht auch nach knapp 10 Jahren immer noch? Eigentlich müsste sich doch die Fahrzeugknappzeit mit der stetigen C2-Lieferung bzw. der Genehmigung derer für weitere Streckenäste entspannt haben? Oder sind es diesmal die Fahrer, die fehlen?

[Alex101]

Das Halten der Korrespondenzanschlüsse scheint ja in München höchste Priorität bei der Fahrplangestaltung im Netz zu haben - wenn man dafür sogar in der dichten HVZ-Bedienung ungleiche Takte in Kauf nimmt.

Was vermutlich auch eine Rolle spielte: Hätte man die U5 im 5-Minuten-Takt belassen wäre ab Innsbrucker Ring zusammen mit der U7 ein 5-4-1-Takt entstanden, der noch instabiler wäre als der jetzige 6-2-2-Takt.

Außerdem gibt es im ganzen Netz nur eine weitere Stelle vergleichbarer Korrespondenz: Am Scheidplatz zwischen U2 und U3. Sowohl an der U2 Nord als auch an der U5 Süd gibt es hohes Pendleraufkommen, das von den zusätzlichen Innenstadt-Anschlüssen über die U2 bzw. U3 profitiert.
Anderswo sind die Bahnsteige entweder baulich getrennt oder die Linien haben eine gemeinsame Stammstrecke.

Das hießt das Problem der ausfallenden Kurse auf der U2 besteht auch nach knapp 10 Jahren immer noch? Eigentlich müsste sich doch die Fahrzeugknappzeit mit der stetigen C2-Lieferung bzw. der Genehmigung derer für weitere Streckenäste entspannt haben? Oder sind es diesmal die Fahrer, die fehlen?

Personal und vermutlich auch Kosten sind ein Problem.
Zusätzlich habe ich persönlich Zweifel ob der 4-2-2-Takt auf der U2 in der Praxis wirklich stabil fahrbar ist.

[GT6M]

Dieser Takt musste so gewählt werden, um auf dem mit der U1/7 gemeinsamen Abschnitt diese einfädeln zu können. Da man die Korrespondenz mit der U5 am Innsbrucker Ring nicht aufgeben

Die Verstärker auf der U2 wurden still und leise "beerdigt", sodass man eigentlich zum reinen 5-Min.-Takt hätte zurückkehren können ....

die Umstellung auf der U5 zum Takt 4/6 nutzte man auch um in der HVZ mit der U7 bis Innsbrucker Ring einen 4⁵-3⁷-3⁵ Takt in Lastrichtung zu bekommen.

Das hießt das Problem der ausfallenden Kurse auf der U2 besteht auch nach knapp 10 Jahren immer noch? Eigentlich müsste sich doch die Fahrzeugknappzeit mit der stetigen C2-Lieferung bzw. der Genehmigung derer für weitere Streckenäste entspannt haben? Oder sind es diesmal die Fahrer, die fehlen?

Fahrzeugmangel bzw. schwierigkeiten bei der Zulassung der damals ersten neuen C2 und zeitweise abschaltung der LZB haben einen 2min-takt unmöglich gemacht. Außerdem wurde man am Kolumbusplatz über Gleis 3 kurzgeführt. Das hat sich auch mit der U1 und auch mit LZB nicht vertragen da man nicht wie nach der morgendlichen HVZ 5min Wendezeit am Kolumbusplatz hatte und damit Folgeverspätungen verursachte

[Beobachter]

Um am Scheidplatz die (theoretische) Korrespondenz wiederherzustellen, wurde einige Jahre später auch die U3 zur HVZ auf den 4-6-Min.-Takt umgestellt, als Folgewirkung die U6 ebenfalls. Sämtliche Münchner U-Bahn-Linien fahren daher in der HVZ auf ihrem kompletten Laufweg im 4-6-Min.-Takt, einzige Ausnahme ist die U4 mit einem reinen 5-Min.-Takt, denn auch die U1/7 haben auf dem gemeinsamen Nordabschnitt den 4-6-Min.-Takt.

Zu gewissen Zeiten führt die dadurch ungleichmäßige Auslastung zu verlängerten Haltezeiten, sodass aus dem 4-6-Takt oftmals in der Realität ein 3-7- oder sogar ein 2-8-Takt wird, wie zahlreiche Beobachtungsmeldungen hier im Forum bestätigen.

[Jojo423]

Die Beobachtungsmeldungen geben aber keinen wirklich Anlass eine Schlussfolgerung zu treffen. Wenn man wirklich die Daten auswertet, kommt man an normalen Tagen auf eine 90+X% Pünktlichkeit in der HVZ. Demnächst werden Verkehrsunternehmen ja dazu gezwungen, solche Daten auf OpenData Plattformen zur Verfügung zu stellen. Dann kann jeder diese Auswertungen selber machen, und ich bin nicht mehr der Böse

[ET 415]

Was ist für dich ein "normaler Tag"? Ein Tag, an dem mal ausnahmsweise alle U-Bahn-Kurse besetzt sind? Dann mag das vielleicht stimmen. Allerdings kann man solche Tage an einer Hand abzählen. Im Alltag, vor allem im Winter, sieht es anders aus.

Man könnte echt meinen, du wirst von der MVG dafür bezahlt, Dinge zu beschönigen.

[Jean]

Man könnte echt meinen, du wirst von der MVG dafür bezahlt, Dinge zu beschönigen.

Sowas nenne ich Fanboy... Diese Leute sind letztendlich für das Image einer Firma schädlich weil sie die Situation Schöningen und dadurch die anderen nerven und gar ärgern. Dem Kunden ist mehr geholfen wenn man die Wahrheit sagt...

[Jojo423]

Was ist für dich ein "normaler Tag"? Ein Tag, an dem mal ausnahmsweise alle U-Bahn-Kurse besetzt sind? Dann mag das vielleicht stimmen. Allerdings kann man solche Tage an einer Hand abzählen. Im Alltag, vor allem im Winter, sieht es anders aus.

Ein normaler Betriebstag ohne (Achtung, Triggerwarnung!) Betriebsstörung.

Man könnte echt meinen, du wirst von der MVG dafür bezahlt, Dinge zu beschönigen.

Manche Dinge erscheinen aus einer globalen Perspektive einfach anders als aus der persönlichen. Natürlich muss man immer sofort gekauft sein. Wie soll man auch sonst andere Meinungen vertreten können?

[Jean]

Ein normaler Betriebstag ohne (Achtung, Triggerwarnung!) Betriebsstörung.

Gibt es das überhaupt noch? Höchsten mal am Sonntag.

[ET 415]

Ein normaler Betriebstag ohne (Achtung, Triggerwarnung!) Betriebsstörung.

Danke für die Bestätigung. Also tatsächlich nur ein paarmal im Jahr.

[Jojo423]

Ein normaler Betriebstag ohne (Achtung, Triggerwarnung!) Betriebsstörung.

Danke für die Bestätigung. Also tatsächlich nur ein paarmal im Jahr.

Was haben wir alle gelacht!

[Jojo423]

Ein normaler Betriebstag ohne (Achtung, Triggerwarnung!) Betriebsstörung.

Gibt es das überhaupt noch? Höchsten mal am Sonntag.

Ja. Das gibt es noch.

[Jean]

Ja. Das gibt es noch.

Ausfälle sind in meinen Augen auch Betriebsstörungen...

[Jojo423]

Ja. Das gibt es noch.

Ausfälle sind in meinen Augen auch Betriebsstörungen...

Ich meinte größere Betriebsstörungen wie ein Notarzteinsatz oder eine Signalstörung Reparatur eines Signals.

[Jean]

Ich meinte größere Betriebsstörungen wie ein Notarzteinsatz oder eine Signalstörung Reparatur eines Signals.

Ja, das stimmt. Größere Betriebsstörungen gibt es zum Glück nicht jeden Tag...

[Jojo423]

Ich meinte größere Betriebsstörungen wie ein Notarzteinsatz oder eine Signalstörung Reparatur eines Signals.

Ja, das stimmt. Größere Betriebsstörungen gibt es zum Glück nicht jeden Tag...

Die Auswirkungen einer Störung auf der U1 halten sich für die U6 in Grenzen.

[Breaker844]

Zu gewissen Zeiten führt die dadurch ungleichmäßige Auslastung zu verlängerten Haltezeiten, sodass aus dem 4-6-Takt oftmals in der Realität ein 3-7- oder sogar ein 2-8-Takt wird, wie zahlreiche Beobachtungsmeldungen hier im Forum bestätigen.

Würdest du persönlich also einheitliche Taktabstände höher gewichten als die Korrespondenzanschlüsse?

[Breaker844]

Personal und vermutlich auch Kosten sind ein Problem.

Gegen Personalmangel würden wohl nur höhere Löhne oder ein zunehmend fahrerloser Betrieb helfen. Ob man aber was die Kosten der Umstellung angeht in Nürnberg so glücklich war? Dort hörte man ja auch viel Kritisches.

Zusätzlich habe ich persönlich Zweifel ob der 4-2-2-Takt auf der U2 in der Praxis wirklich stabil fahrbar ist.

Wo siehst du denn hier das größte Problem? Sind es die Fahrgastwechselzeiten am Hauptbahnhof und Sendlinger Tor oder sind es die Zugeinfädelungen der U1/U7?

[Breaker844]

Außerdem wurde man am Kolumbusplatz über Gleis 3 kurzgeführt. Das hat sich auch mit der U1 und auch mit LZB nicht vertragen da man nicht wie nach der morgendlichen HVZ 5min Wendezeit am Kolumbusplatz hatte und damit Folgeverspätungen verursachte.

Welche Probleme machte denn dort die LZB im Detail? Trat das Problem spezifisch bei den speziellen Gegebenheiten am Kolumbusplatz auf oder macht die LZB generell bei solchen Kurzwenden auf einem noch anderweitig belegten Linienast Probleme?

[Beobachter]

Zu gewissen Zeiten führt die dadurch ungleichmäßige Auslastung zu verlängerten Haltezeiten, sodass aus dem 4-6-Takt oftmals in der Realität ein 3-7- oder sogar ein 2-8-Takt wird, wie zahlreiche Beobachtungsmeldungen hier im Forum bestätigen.

Würdest du persönlich also einheitliche Taktabstände höher gewichten als die Korrespondenzanschlüsse?

Beides ließe sich gleichzeitig verwirklichen, wenn man zum reinen 5-Min.-Takt zurückkehren würde, da man die Taktverstärker auf der U2 (für den 2-4-4-Takt) ja bereits vor mehreren Jahren sang- und klanglos zur Geschichte werden ließ. Anfangs sollten diese ja nur in der morgendlichen HVZ fahren, demgemäß gab es nachmittags solange noch den 5-Min.-Takt MIT Korrespondenz, und vor dem Dezember 2013 ebenfalls! Im Jahr 2014 gab es sogar einen extra Ferienfahrplan mit 5-Min.-Takt auch morgens, mit Korrespondenz, da die U2-Verstärker damals nur an Schultagen fahren sollten.

[Mark82216]

Um am Scheidplatz die (theoretische) Korrespondenz wiederherzustellen, wurde einige Jahre später auch die U3 zur HVZ auf den 4-6-Min.-Takt umgestellt, als Folgewirkung die U6 ebenfalls.

Jein. Hauptgrund war die generelle Umstellung des Netzes auf den 4/6-Takt, weil man die Stammstrecke U3/U6 perspektivisch auch im 2-Minuten-Takt fahren wollte. Was ja bei der U2 gründlich schief ging.

Die Auswirkungen einer Störung auf der U1 halten sich für die U6 in Grenzen.

Richtig. Und wenn ich in der HVZ die U1 komplett ausfallen lasse und diese Ausfälle als "unpünktlich" in die Statistik aufnehme, habe ich immer noch über 90% Pünktlichkeit in der HVZ. Dass aber ein Komplettausfall der U1 eine absolute Katastrophe ist, wirst meiner Meinung nach auch Du anerkennen. Aber soviel zu der Interpretation der Pünktlichkeitszahlen.

[GT6M]

Außerdem wurde man am Kolumbusplatz über Gleis 3 kurzgeführt. Das hat sich auch mit der U1 und auch mit LZB nicht vertragen da man nicht wie nach der morgendlichen HVZ 5min Wendezeit am Kolumbusplatz hatte und damit Folgeverspätungen verursachte.

Welche Probleme machte denn dort die LZB im Detail? Trat das Problem spezifisch bei den speziellen Gegebenheiten am Kolumbusplatz auf oder macht die LZB generell bei solchen Kurzwenden auf einem noch anderweitig belegten Linienast Probleme?

Nach der morgendlichen HVZ damals fuhr die U2 nur zwischen Harthof und Kolumbusplatz im Takt 4/6 der Rest Takt 10 also hatte man im Abschnitt Hbf bis Kolumbusplatz Takt 4(U2)-2(U1)-4(U2K) somit hatte man am Kolumbusplatz 5min Kurzwendezeit
In der morgendlichen HVZ ging das nicht sonst hätte man Richtung Messestadt keinen Takt 4/6 sondern 2/8
Es wurde zwischen U1 und U2 Kolumbusplatz eine U2 Messestadt eingeschoben. Da nach Abschaltung der LZB in einem laufenden 2min.-takt jede Verzögerung, man fuhr ja im Blockabstand/auf Sicht und wenn des Vorsignal Halt erwarten anzeigt da der Vorherige Zug noch im Bahnhof ist, muss man Bremsen und das übertrug sich am Kolumbusplatz darauf das die U2 bei der Bahnsteigwende länger brauchte das Gleis 3 blockierte und die U1 einwärts teils im Tunnel auf Einfahrt warten musste.
Ausserdem waren es nur wenige Tage an denen alle 4 Kurse U2 Milbertshofen - Kolumbusplatz nach Ausfall der LZB gleichzeit aktiv waren.

[Breaker844]

In der morgendlichen HVZ ging das nicht sonst hätte man Richtung Messestadt keinen Takt 4/6 sondern 2/8
Es wurde zwischen U1 und U2 Kolumbusplatz eine U2 Messestadt eingeschoben. Da nach Abschaltung der LZB in einem laufenden 2min.-takt jede Verzögerung, man fuhr ja im Blockabstand/auf Sicht und wenn des Vorsignal Halt erwarten anzeigt da der Vorherige Zug noch im Bahnhof ist, muss man Bremsen und das übertrug sich am Kolumbusplatz darauf das die U2 bei der Bahnsteigwende länger brauchte das Gleis 3 blockierte und die U1 einwärts teils im Tunnel auf Einfahrt warten musste.

Schaltete man denn die LZB damals wegen eines technischen Defektes ab? Aber ich könnte mir vorstellen, dass auch mit LZB ein solches Kurzwendekonstrukt auf einem aktiven Liniengleis ziemlich anfällig für Beeinträchtigungen ist.

[Jean]

Schaltete man denn die LZB damals wegen eines technischen Defektes ab? Aber ich könnte mir vorstellen, dass auch mit LZB ein solches Kurzwendekonstrukt auf einem aktiven Liniengleis ziemlich anfällig für Beeinträchtigungen ist.

Man hätte ja auch am Sendlinger Tor wenden können...

[Breaker844]

Außerdem gibt es im ganzen Netz nur eine weitere Stelle vergleichbarer Korrespondenz: Am Scheidplatz zwischen U2 und U3. Sowohl an der U2 Nord als auch an der U5 Süd gibt es hohes Pendleraufkommen, das von den zusätzlichen Innenstadt-Anschlüssen über die U2 bzw. U3 profitiert.
Anderswo sind die Bahnsteige entweder baulich getrennt oder die Linien haben eine gemeinsame Stammstrecke.

Wie läuft das denn grundsätzlich mit den Korrespondenz-Anschlüssen? Gibt es an diesen Bahnhöfen grundsätzlich einen größeren Haltepuffer im Fahrplan um auch mal ein paar Sekunden auf den anderen Zug abwarten zu können? Oder muss in einem solchen Fall die "Verspätung" dann durch flottere Fahrweise auf den nächsten Streckenabschnitten wieder hereingefahren werden?

Woher weiß der Fahrer am Scheidplatz oder Innsbrucker Ring, dass es sich lohnt auf den anderen Zug zu warten? Gibt es dort optische Hilfen, die ankündigen, dass der andere Zug noch nicht da ist und gewartet werden soll?

[Alex101]

Wo siehst du denn hier das größte Problem? Sind es die Fahrgastwechselzeiten am Hauptbahnhof und Sendlinger Tor oder sind es die Zugeinfädelungen der U1/U7?

Die Einfädelung von Linien ist vermutlich das größere Risiko, aber auch die Fahrgastwechselzeiten können sich schnell aufschaukeln und im 2-Minuten-Takt gibt es wenig Puffer.
Das ist das grundsätzliche Problem am 2-Minuten-Takt: Es darf praktisch nichts schief gehen und alle Kurse müssen besetzt sein. Um so nah an der Kapazitätsgrenze zu fahren ist das Netz meiner Meinung nach nicht zuverlässig genug (leider).

Wie läuft das denn grundsätzlich mit den Korrespondenz-Anschlüssen? Gibt es an diesen Bahnhöfen grundsätzlich einen größeren Haltepuffer im Fahrplan um auch mal ein paar Sekunden auf den anderen Zug abwarten zu können? Oder muss in einem solchen Fall die "Verspätung" dann durch flottere Fahrweise auf den nächsten Streckenabschnitten wieder hereingefahren werden?

Woher weiß der Fahrer am Scheidplatz oder Innsbrucker Ring, dass es sich lohnt auf den anderen Zug zu warten? Gibt es dort optische Hilfen, die ankündigen, dass der andere Zug noch nicht da ist und gewartet werden soll?

Die Standzeit für beide Linien ist etwas größer. Im Idealfall fahren beide Züge gleichzeitig ein und wieder aus.
Ob es spezielle Anzeigen gibt weiß ich nicht (ich vermute nicht) aber die FIS-Monitore am Bahnsteig sind ja schon ein Indikator.
In Stein gemeißelt ist die Korrespondenz auch nicht. Es passiert regelmäßig, dass die Korrespondenz nicht klappt und dann ist das halt so. Im schlimmsten Fall fährt der eine Zug gerade an wenn der andere gerade einfährt.