[MVG] Jahresfahrplan 2024

[Iarn]

Der erste Entwurf zum Jahresfahrplan 2024 der MVG stößt auf Kritik beim sonst sehr grün-rot affinen Fahrgastverband Pro Bahn
https://www.tz.de/muenchen/stadt/busse- ... 39720.html
Süddeutsche zum Thema
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/mu ... -1.5825537

[tomausmuc]

Dazu auch die Stellungnahme von Pro Bahn:
https://www.pro-bahn.de/muenchen/leistu ... -2024.html

Wobei die Forderung nach der Eröffnung der Strecke auf der Ludwigsbrücke zwar eine "Nette Forderung" ist, aber das Ganze nicht in der Macht der MVG liegt.

[Jean]

Wenn nicht mal die Grünen für einen besseren ÖPNV stehen, wozu braucht man sie dann überhaupt? Zum richtigen Gendern?
Die MVG macht doch alles für Geld...(oder fast alles).

[Iarn]

Auch wenn die MVG stark am Geld interessiert ist, würde ich nicht sagen, dass die alles machen. Das war doch im vergangen Jahr auch schon, dass die auf der Bremse standen wenn die Politik kofinanzieren wollte. Wenn das Budget leider, leider keine Ausweitung hergibt, dann fällt es keinem auf, dass man seit Jahren nicht genügend Personal hat.

[Tram-Bahni]

Es gibt ja auch immer noch kein neues Tramdepot (wann sollte das eigentlich fertig werden? 2019?), aber schon über ein Dutzend neuer Avenios ist da. Wie im Text schon richtig angemerkt wird, kann durch den Mangel an Abstellplätzen keine der 40-50 Trams zum Bestandszuwachs für Taktverdichtungen und Neubaustrecken dienen, sondern ersetzt nun zwangsweise einfach die bestehende Flotte. Und am Ende fehlen dann für neue Verstärkerlinien und neue Strecken wieder die Fahrzeuge.

[Cloakmaster]

Dann müssen Züge eben außerhalb abgestellt werden. Gab es alles schon mal.

[Iarn]

Weiterhin könnte man das Nachtlinienangebot auch ausweiten. Wenn permanent mehr Züge draußen sind braucht man weniger Abstellungen.

[Auer Trambahner]

Dann müssen Züge eben außerhalb abgestellt werden. Gab es alles schon mal.

Hat aber auch Grenzen. Olympia Süd ist voll. Und der Kram will ja auch bewacht werden.
Der Aufwand für "dezentrale Abstellung" an den Streckenenden wäre enorm.

Weiterhin könnte man das Nachtlinienangebot auch ausweiten.

Dann hast wieder großes Flennflenn das so viele leere Züge durch die Nacht gondeln.
(Und eh kein Personal dafür da ist)

[Tram-Bahni]

Weiterhin könnte man das Nachtlinienangebot auch ausweiten. Wenn permanent mehr Züge draußen sind braucht man weniger Abstellungen.

Schraubt dafür den Werkstattbedarf ins Unendliche. Ohne vorhandene Werkstätten ein Problem. Wie wäre es mit einem zweiten Betriebshof?

[Iarn]

Weiterhin könnte man das Nachtlinienangebot auch ausweiten. Wenn permanent mehr Züge draußen sind braucht man weniger Abstellungen.

Schraubt dafür den Werkstattbedarf ins Unendliche. Ohne vorhandene Werkstätten ein Problem. Wie wäre es mit einem zweiten Betriebshof?

Gibt es für diese Polemik (Unendliche) eine sachliche Begründung? Wieso sind nächtliche Kilometer so viel wartungsintensiver als Tageskurse?

[Tram-Bahni]

Jeder Kilometer der mehr gefahren wird, erhöht den Wartungsbedarf und bringt die Fahrzeuge näher an ihre an Kilometergrenzen gesetzten Reparaturfristen.
Der Takt 10 bis 10 hatte hier schon mit seinen lediglich 2 Stunden am Tag erhebliche Auswirkungen, ein verstärktes Nachtnetz hat ähnliche Folgen.
Heißt nicht, daß es das nicht wert sein könnte. Aber erleichtert nicht das Abstellproblem und auch nicht das bestehende Wartungsproblem.

[Lazarus]

Nur so, wie man es derzeit anstellt, ist die Verkehrswende zum Scheitern verurteilt. Gut, vielleicht wird man durch das Deutschland Ticket ein paar überzeugen. Aber die wird man mit übervollen Fahrzeugen auch nicht auf Dauer überzeugen können.

[Jean]

Nur so, wie man es derzeit anstellt, ist die Verkehrswende zum Scheitern verurteilt. Gut, vielleicht wird man durch das Deutschland Ticket ein paar überzeugen. Aber die wird man mit übervollen Fahrzeugen auch nicht auf Dauer überzeugen können.

Vor allem bin ich eh neugierig wie lange das Deutschland Ticket anerkannt wird, bzw. bei diesem Preis bleibt.
Es gibt kein ÖPNV zum Nulltarif. Das demonstriert uns die MVG tagtäglich...

[Rohrbacher]

Es gibt keinen ÖPNV zum Nulltarif.

Doch.

[Lazarus]

Nur so, wie man es derzeit anstellt, ist die Verkehrswende zum Scheitern verurteilt. Gut, vielleicht wird man durch das Deutschland Ticket ein paar überzeugen. Aber die wird man mit übervollen Fahrzeugen auch nicht auf Dauer überzeugen können.

Vor allem bin ich eh neugierig wie lange das Deutschland Ticket anerkannt wird, bzw. bei diesem Preis bleibt.
Es gibt kein ÖPNV zum Nulltarif. Das demonstriert uns die MVG tagtäglich...

Problem ist eher, der beste Preis hilft nichts, wenn man ewig warten darf. Wenn ich für eine Strecke, die ich mit dem Auto 20 Minuten brauche, mit dem ÖPNV eine Stunde brauche, ist das schlicht nicht überzeugend...

[Rohrbacher]

Wenn ich für eine Strecke, die ich mit dem Auto 20 Minuten brauche, mit dem ÖPNV eine Stunde brauche, ist das schlicht nicht überzeugend...

Beispiel?

[Lazarus]

Wenn ich für eine Strecke, die ich mit dem Auto 20 Minuten brauche, mit dem ÖPNV eine Stunde brauche, ist das schlicht nicht überzeugend...

Beispiel?

Pasing -Siemenswerke, bzw Klinikum West - Siemenswerke

[Jean]

Es gibt keinen ÖPNV zum Nulltarif.

Doch.

Der Benutzer zahlt nicht, es ist trotzdem nicht kostenlos! Jemand zahlt dafür und sei es indirekt der Steuerzahler...

[Rohrbacher]

Der Benutzer zahlt nicht, es ist trotzdem nicht kostenlos! Jemand zahlt dafür und sei es indirekt der Steuerzahler...

Das war ja nicht gefragt. Du hast nur behauptet, es gäbe keinen. Und nur weil man Tickets verkauft, muss der Zuschuss der öffentlichen Hand deswegen nicht geringer sein. Das kommt schon auch noch auf die Kosten an. Wenn man im MVV-Außenraum lange Strecken für 3,70 Euro fahren kann, wo der zur Kostendeckung vorgesehene Haustarif um die 12 Euro kosten würde, kann man fast drüber nachdenken, ob die Vertriebskosten und die weitere Wirkung auf die Fahrgastzahlen das überhaupt wert sind.

Ich würde z.B. behaupten, die Stadt München zahlt trotz Tickets auf manchen vergleichbaren Linien mehr drauf als Pfaffenhofen.

Pasing -Siemenswerke

Dann habe ich eine gute Nachricht: Gerade jetzt gibt's die nächste Verbindung mit 17 Minuten, die nächste mit der S20 braucht nur 11. GoogleMaps meint, man bräuchte mit dem Auto aktuell 34 Minuten.

!?!?

[Lazarus]

Nur fährt halt die S20 nicht immer und fällt zudem fast immer aus.

[Rohrbacher]

Nur fährt halt die S20 nicht immer und fällt zudem fast immer aus.

Den Daten nach fährt sie jetzt aber und fällt nicht aus. Und selbst wenn sie ausfallen würde, ist die Umsteigeverbindung weit von einer Stunde Fahrzeit entfernt, was du fälschlicherweise behauptet hast.

[Lazarus]

Nur fährt halt die S20 nicht immer und fällt zudem fast immer aus.

Den Daten nach fährt sie jetzt aber und fällt nicht aus. Und selbst wenn sie ausfallen würde, ist die Umsteigeverbindung weit von einer Stunde Fahrzeit entfernt, was du fälschlicherweise behauptet hast.

Was nützt mir eine S-Bahn, die genau 2 mal am Tag fährt?

[TramBahnFreak]

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[Iarn]

Jeder Kilometer der mehr gefahren wird, erhöht den Wartungsbedarf und bringt die Fahrzeuge näher an ihre an Kilometergrenzen gesetzten Reparaturfristen.
Der Takt 10 bis 10 hatte hier schon mit seinen lediglich 2 Stunden am Tag erhebliche Auswirkungen, ein verstärktes Nachtnetz hat ähnliche Folgen.
Heißt nicht, daß es das nicht wert sein könnte. Aber erleichtert nicht das Abstellproblem und auch nicht das bestehende Wartungsproblem.

Das hat sich jetzt schon anders an als der Werkstattbedarf erhöht sich ins unendliche. Ich hoffe wir sind uns einig, dass der Wartungsbedarf proportional zur Fahrleistung ist und da ist ein Nachtangebot prinzipiell nichts anderes wie ein Tagesangebot.
Ich sehe trotzdem eine Erleichterung des Abstellproblems. Jeder Zug der fahrplanmäßig im Nachtnetz unterwegs ist, braucht rechnerisch eine Abstellposition weniger, auch wenn er dann eventuell tagsüber im Depot zwekcs Wartung und Reinigung ist, ist der Engpass nur nachts.

[Rohrbacher]

Was nützt mir eine S-Bahn, die genau 2 mal am Tag fährt?

Hast du mal einen Kursbuchlink?

und da ist ein Nachtangebot prinzipiell nichts anderes wie ein Tagesangebot.

Das ist eigentlich eine sehr interessante Frage. Nachts laufen die Busse in unseren Breiten bei meist ungefähr 10 bis 20 Grad weniger (kühlere angesaugte Luft = mehr Leistung, weniger Asphalttemperatur = mehr/wenigerReifenverschleiß?), es ist auf den Straßen weniger los (weniger Stop & Go, ggf. weniger Fahrgäste, ggf. weniger/mehr oder andere externe Einflüsse wie z.B. Verkehrsunfälle), Heizung und Klimaanlage arbeiten anders, es ist mehr "Last" auf der Beleuchtung, es gibt aber anderseits weniger Alterung durch UV-Licht auf Lack, Kunststoff etc., wenngleich letzteres auch im Stand passiert. Aber das könnte in einer Flotte ein tatsächlich messbarer Unterschied sein.

[Lazarus]

Sorry, Rohrbacher aber ich bin jetzt raus aus der Diskussion. Weil das hat jetzt mit dem Thema hier rein gar nichts mehr zu tun...

[Rohrbacher]

Sorry, Rohrbacher aber ich bin jetzt raus aus der Diskussion. Weil das hat jetzt mit dem Thema hier rein gar nichts mehr zu tun...

Ach du, kein Problem. Du kannst den Streckenabschnitt, der nur 2x am Tag bedient wird, auch gerne im richtigen Thema posten. Dann unterhalten wir uns da ein bisschen weiter drüber.

[Cloakmaster]

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+1

[Tram-Bahni]

. Jeder Zug der fahrplanmäßig im Nachtnetz unterwegs ist, braucht rechnerisch eine Abstellposition weniger, auch wenn er dann eventuell tagsüber im Depot zwekcs Wartung und Reinigung ist, ist der Engpass nur nachts.

Das funktioniert nur solange, wie die Wartungskapazitäten mit der Menge an Fahrzeugen übereinstimmt. Es gibt eine überbordende Fahrzeugreserve bei der Münchner Trambahn, aber einfach nicht ausreichende Werkstattkapazitäten (platzmäßig, Arbeitspositionen, personell), um diese Anzahl instandzuhalten. Die Wagen müssen nicht nur schon längst tagsüber stehenbleiben, um gewartet zu werden, sondern es dauert Wochen, bis manche Fahrzeuge ihre regelmäßig vorgeschriebenen Wartungen bekommen. Bei einer Erhöhung der Fahrleistung verschärfen sich die Probleme also noch weiter.

[Iarn]

. Jeder Zug der fahrplanmäßig im Nachtnetz unterwegs ist, braucht rechnerisch eine Abstellposition weniger, auch wenn er dann eventuell tagsüber im Depot zwekcs Wartung und Reinigung ist, ist der Engpass nur nachts.

Das funktioniert nur solange, wie die Wartungskapazitäten mit der Menge an Fahrzeugen übereinstimmt. Es gibt eine überbordende Fahrzeugreserve bei der Münchner Trambahn, aber einfach nicht ausreichende Werkstattkapazitäten (platzmäßig, Arbeitspositionen, personell), um diese Anzahl instandzuhalten. Die Wagen müssen nicht nur schon längst tagsüber stehenbleiben, um gewartet zu werden, sondern es dauert Wochen, bis manche Fahrzeuge ihre regelmäßig vorgeschriebenen Wartungen bekommen. Bei einer Erhöhung der Fahrleistung verschärfen sich die Probleme also noch weiter.

Sorry, aber das sind zwei verschiedene Probleme der MVG: zum einen die mangelnden Abstellkapazitäten zum anderen die mangelnden Wartungskapazitäten.