Fragen zur LZB der Münchner U-Bahn

[Ubahner]

Hallo,

ich interessiere mich für die LZB der Münchner U-Bahn. Und habe einige Fragen dazu:

- Ich habe gelesen, dass laut behördlichen Vorhaben aus Sicherheitsgründen vermieden werden soll, dass Züge in einen Tunnel einfahren, wenn der darauffolgende Bahnhof noch nicht geräumt ist. Die LZB erlaubt es Zügen bis zu 80 Meter an den vorrausfahrenden Zug heranzurücken. Stehen diese beiden Punkte im Zielkonflikt zueinander? Wird die Abstandsregel der Züge im Tunnel bereits überall durchgesetzt oder gilt Bestandsschutz?

- Die LZB-Schleifen haben (meist) eine Länge von 80 Metern. Warum wählte man dieses Raster, wenn Züge und Bahnhöfe doch in der Regel ein 120-Meter-Raster haben? Irgendwo habe ich noch den Begriff "LZB-Hauptsignal" im Hinterkopf, kann ihn aber nicht einordnen. Steht der oben erwähnte Abstand von 80 Meter "heranrücken" in Zusammenhang mit der Länge der LZB-Schleifen? Wie ihr seht, wabern hier viele Begriffe und Daten in meinem Kopf herum, aber zu richtig kann ich sie nicht zusammensetzen. Wäre prima, wenn mir hier jemand bei der Ordnung helfen könnte.

[GT6M]

Hallo,

ich interessiere mich für die LZB der Münchner U-Bahn. Und habe einige Fragen dazu:

- Ich habe gelesen, dass laut behördlichen Vorhaben aus Sicherheitsgründen vermieden werden soll, dass Züge in einen Tunnel einfahren, wenn der darauffolgende Bahnhof noch nicht geräumt ist. Die LZB erlaubt es Zügen bis zu 80 Meter an den vorrausfahrenden Zug heranzurücken. Stehen diese beiden Punkte im Zielkonflikt zueinander? Wird die Abstandsregel der Züge im Tunnel bereits überall durchgesetzt oder gilt Bestandsschutz?

- Die LZB-Schleifen haben (meist) eine Länge von 80 Metern. Warum wählte man dieses Raster, wenn Züge und Bahnhöfe doch in der Regel ein 120-Meter-Raster haben? Irgendwo habe ich noch den Begriff "LZB-Hauptsignal" im Hinterkopf, kann ihn aber nicht einordnen. Steht der oben erwähnte Abstand von 80 Meter "heranrücken" in Zusammenhang mit der Länge der LZB-Schleifen? Wie ihr seht, wabern hier viele Begriffe und Daten in meinem Kopf herum, aber zu richtig kann ich sie nicht zusammensetzen. Wäre prima, wenn mir hier jemand bei der Ordnung helfen könnte.

Sowohl mit als auch ohne LZB kommt es natürlichen Ursprungs vor das man im Tunnel zum stehen kommt

[aengelke]

- Ich habe gelesen, dass laut behördlichen Vorhaben aus Sicherheitsgründen vermieden werden soll, dass Züge in einen Tunnel einfahren, wenn der darauffolgende Bahnhof noch nicht geräumt ist.

MWn. soll dies fahrplanmäßig(!) vermieden werden, nicht aber ständig. Zudem sollten lange Standzeiten in Tunneln vermieden werden (Gefahr: Fahrgast befreit sich selbst aus dem Zug), das dürfte aber nicht technisch sicher gestellt sein.

- Die LZB-Schleifen haben (meist) eine Länge von 80 Metern. Warum wählte man dieses Raster, wenn Züge und Bahnhöfe doch in der Regel ein 120-Meter-Raster haben?

Bei der LZB 503/513 (Wien; ähnlich zur alten Münchner LZB 502) wird pro Schleife genau ein Telegramm übertragen, welches die maximal zulässige Geschwindigkeit und den Bremseinsatzzeitpunkt angibt. Das Fahrzeuggerät interpoliert auf dieser Basis die Zielgeschwindigkeit (Vsoll). Längere Schleifen hätten vmtl. ungenauere Bremsungen zur Folge. (Quelle: Pescher et al.: Zugsicherungstechnik bei der Wiener U-Bahn (2000))

Was sich das mit der neuen LZB M21 (Alcatel/Thales), die die LZB 502 ca. 2003/4 ersetzt hat, geändert hat, ist mir nicht bekannt. Dieser Artikel enthält möglicherweise weitere Informationen, €135 ist mir der aber nicht Wert. Ich würde aber davon ausgehen, dass sehr viel Information aus der Zeit der alten LZB stammt und damit auf die momentan genutzte LZB nicht mehr zutrifft. Zumindest beim Anschauen alter Bilder (z.B. hier) meine ich, deutlich weniger Schleifenkreuzungen zu erkennen als heute vorhanden sind.

Irgendwo habe ich noch den Begriff "LZB-Hauptsignal" im Hinterkopf, kann ihn aber nicht einordnen.

Das dürfte einfach ein Blockabschnitt sein, der durch Achszähler begrenzt ist und an dem (LZB-)Fahrstraßen enden können. Da jedes Bahnsteiggleis am Ende und Anfang einen Achszähler hat, kann der folgende Zug in den Abschnitt einfahren, sobald dieser frei ist, und darf bis zum freizuhaltenden Durchrutschweg fahren.

Disclaimer: dieser Beitrag enthält sehr viel Halbwissen und irgendwo-mal-gelesene/gehörte Inhalte. Alles ohne Gewähr und kann durchaus auch falsch sein; hoffentlich dennoch tlw. hilfreich.

[Ubahner]

Vielen Dank aengelke für deine Ausführungen.

Auf Wikipedia steht im Artikel "LZB" unter der U-Bahn München:

"Die Münchner U-Bahn ist standardmäßig mit 78 m langen LZB-Schleifen ausgestattet, die im Gefälle der Regelfahrtrichtung entsprechend verlängert werden. Dadurch wird zumindest in Regelfahrtrichtung der LZB-Standardbremsweg über stets drei LZB-Schleifen gewährleistet; eine weitere LZB-Schleife dient der sicheren Abstandshaltung. Dabei kann ein nachfolgender Zug auf bis zu 80 Meter auf einen an einem Bahnsteig stehenden oder aus dem Bahnsteig ausfahrenden Zug aufrücken. In der LZB können zusätzliche Haltepositionen festgelegt werden. Im Bereich der Bahnhöfe werden aufgrund der Bahnsteiglänge von 120 m die LZB-Schleifen so angeordnet, dass am jeweiligen Ausfahrsignal ein Durchrutschweg von 96 m in der Ebene resultiert."

Sind folgende Annahmen von mir richtig:

- Ein Zug A können im Normalfall bis zu 80 Meter an einen besetzten Bahnsteig heranfahren. Ein weiterer Zug B kann dann auch wiederum 80 Meter an Zug A heranfahren, usw. So ergibt sich dann im Staufall bis zum nächsten Bahnsteig ein 200 Meter-Raster an Zügen (120 Meter Zuglänge + 80 Meter Abstand). Zwischen dem hintersten Stau-Zug auf der Strecke und einem Ausfahrtsignal an einem Bahnsteig müssen mindestens 96 Meter liegen.
- Der Bremswegabstand bei voller Fahrt zwischen zwei Zügen beträgt jedoch mindestens 4 x 80 Meter.

[aengelke]

- Ein Zug A können im Normalfall bis zu 80 Meter an einen besetzten Bahnsteig heranfahren. Ein weiterer Zug B kann dann auch wiederum 80 Meter an Zug A heranfahren, usw.

Nein: bei der Münchner U-Bahn wird streckenseitig über Achszähler geprüft, ob ein Abschnitt frei ist. Streckenabschnitte zw. Bahnhöfen sind i.d.R. nicht weiter unterteilt, so dass genau ein Zug bis zum ESig (ohne LZB, sofern vorhanden)/Bahnsteiganfang (LZB) fahren darf. Außerdem soll pro Tunnelabschnitt maximal ein Zug (pro Richtung?) unterwegs sein, damit es im Evakuierungsfall nicht zu viele Personen sind. Es gibt Ausnahmen, z.B. zw. Garching-Hochbrück und Fröttmaning, wo auf Höhe der Autobahn noch mal ein Achszähler liegt und mWn. auch ein LZB-Hauptsignal ist. (Man beachte auch, dass nicht alle physischen Signale eine Fahrstraße beenden können, z.B. dienen die Signale südlich der Studentenstadt nur dazu, die Geschwindigkeitsverringerung anzuzeigen.)

- Der Bremswegabstand bei voller Fahrt zwischen zwei Zügen beträgt jedoch mindestens 4 x 80 Meter.

Der Bremsweg einer U-Bahn sollte 240m betragen (im Gefälle mehr). Da die U-Bahn kein Moving Block hat, ist der Abstand zwischen zwei Zügen primär streckenseitig vorgegeben.

Es gilt der gleiche Disclaimer wie oben.

[Ubahner]

Wie sieht es denn an Bahnhöfen mit größeren Weichenvorfeldern aus? Gelten dort auch die 80 Meter, die an den Bahnsteig heranfahren werden darf? Oder bleibt dort grundsätzlich das Weichenvorfeld frei?

[aengelke]

Wie sieht es denn an Bahnhöfen mit größeren Weichenvorfeldern aus? Gelten dort auch die 80 Meter, die an den Bahnsteig heranfahren werden darf? Oder bleibt dort grundsätzlich das Weichenvorfeld frei?

Reine Spekulation: Warum sollte das dort anders sein? Wenn man den Weichenbereich freihalten möchte, müsste man den Zug ja im D-Weg (>80m) vor Beginn der ersten Weiche anhalten; ansonsten verhindert der freizuhaltende D-Weg ja ein Umstellen/eine anderweitige Nutzung der Weichen. Davon abgesehen gibt es nur sehr wenige größere Weichenbereiche und kaum regelmäßig kreuzende Fahrstraßen, wo das vorteilhaft wäre.

[Ubahner]

Vielen Dank. Kombiniere ich dann richtig, dass bei einem Bremsweg von 240 Metern in der Ebene und einem Durchrutschweg von 80 Metern dann Einfahrtsignale mindestens 320 Meter vom Bahnsteig entfernt stehen. Damit steht minimale Zugabstand zum Bahnsteig bei LZB bei 80 Meters vs. klassisches Signal 320 Metern. Bei Stationen mit hohem Fahrgastaufkommen ist dies jedoch garnicht der limitierende Faktor bei der Streckenkapazität sondern die Fahrgastwechselzeiten?

[Ubahner]

Auf Wikipedia im Artikel zur Münchner U-Bahn steht folgender Satz: "Bis Mitte der 1990er Jahre wurde ausschließlich von Hand nach ortsfesten Signalen (FO) gefahren". Stimmt das wirklich? Welche Vorteile hätte dann die LZB in den ersten rund 25 Betriebsjahren dann gehabt?

[Da Olchinga]

Von Beginn an wurde mit LZB gefahren, sah man immer gut beim Fahrer, er musste nach der Türabfertigung zwei Taster gleichzeitig drücken und los gings im Automatikbetrieb, Abends ab ca 20 Uhr mussten alle per Handbetrieb fahren, damit sie in Übung bleiben. Bei Störungen gabs auch untertags Handbetrieb nach ortsfesten Signalen.

[aengelke]

Kombiniere ich dann richtig, dass bei einem Bremsweg von 240 Metern in der Ebene und einem Durchrutschweg von 80 Metern dann Einfahrtsignale mindestens 320 Meter vom Bahnsteig entfernt stehen.

Vor dem Bahnsteig bzw. dem Weichenbereich; bei einer Zwangsbremsung könnte die Verzögerung größer sein, sodass der Abstand ggf. etwas kürzer sein könnte. Die Größenordnung dürfte aber passen, sofern es ein ESig gibt — nicht wenige Stationen haben gar keines.

Bei Stationen mit hohem Fahrgastaufkommen ist dies jedoch garnicht der limitierende Faktor bei der Streckenkapazität sondern die Fahrgastwechselzeiten?

Durch den geringeren Abstand lässt sich die Zugfolgezeit verkürzen und damit die Kapazität steigern.

Auf Wikipedia im Artikel zur Münchner U-Bahn steht folgender Satz: "Bis Mitte der 1990er Jahre wurde ausschließlich von Hand nach ortsfesten Signalen (FO) gefahren". Stimmt das wirklich?

Die Antwort findet sich hier im EF: Nein. (PS: da war jemand anderes schneller...)

[aengelke]

Ich war mal zur LZB M21 recherchieren.

• Das Gerät ist 665x700x320 mm groß. Ein A/B-Doppeltriebwagen hat ein LZB-Gerät am Südende (Fahrerraum Schrank unten vorne links); ein C1-Wagen hat je eines pro Fahrerraum.
• Es wurden (Stand 2008) alle 18 C-Wagen, 57 B-Wagen (aller bis auf die Prototypen) und 18 A-Wagen umgerüstet, insgesamt sollten 121 A-Wägen umgerüstet werden (meine Vermutung: alle A2.3 und neuer). Es gibt somit noch einige A-Wagen mit LZB 502 (die 2018 bei der zeitweiligen Stilllegung der LZB M21 weiter mit LZB fahren durften).
• Die erste Zulassung war 2005, 2012 (Stand 2008) sollte die Umrüstung abgeschlossen sein.
• Zur Verbesserung der Haltegenauigkeit (LZB 502: +/– 1.5m) kommt neben dem Wegimpulsgeber auch ein Beschleunigungsmesser zum Einsatz.
• Das Gerät kann im Mischbetrieb mit LZB 502 eingesetzt werden. Da die LZB 502 unidirektional ist, muss folglich die Telegrammstruktur bzgl. der von der LZB 502 genutzten Teile unverändert bleiben. (IIRC konnten die/manche C-Wagen zuerst nicht mit LZB fahren, daraus folgere ich, dass es eine rückwärtskompatible streckenseitige Anpassung gegeben haben muss.)
• Die Bremskurve/Vsoll ist nicht mehr stufig (zwei Stufen pro Schleife), sondern kontinuierlich.
• Eine Zwangsbremsung wird bei 84 km/h oder 10 km/h über Vsoll ausgelöst.
• Die AFB-Fahrzeugsteuerung ist bei den A-Wagen "stufig", bei den B-Wagen "kontinuierlich"; bei den C-Wagen wird der Geschwindigkeitssollwert an die Zugsteuerung übergeben.

Fahrerlose Kehrfahrt: Diese ist anscheinend fahrzeugseitig implementiert. Bei einem Abfahrauftrag, den der Fahrer vom Bahnsteig abgeben würde, würde der Zug mit 25 km/h (15 km/h bei Schutzstrecke von <3m) ins Kehrgleis fahren, die Kontrolle an den anderen Fahrerstand übergeben, und bei eingestellter Fahrstraße mit 40 km/h zurück in den Bahnhof, wo die Türen dann automatisch freigegeben werden. Für letzteres wäre eine Bahnsteigüberwachung nötig ("nicht Bestandteil der Beauftragung für die Funktion fahrerlose Kehre"), weshalb das Verfahren vmtl. nicht praktiziert wird. (Der gesamte Vorgang erfordert nur unidirektionale Kommunikation von der Strecke an das Fahrzeug.)

Ein LZB-Telegramm ist 47 oder 48 Bit groß und überträgt Grenzgeschwindigkeit (vg), Fahrinformation (fi; Vorschau über die nächsten drei Halbschleifen, wann die Bremsung einzuleiten ist) und Abschaltgeschwindigkeit (vab), sowie 19 weitere Felder, deren Bedeutung ich allenfalls erraten kann (bf=Bahnhof? fr=Fahrtrichtung? es=Ersatzsignal? kf=Kehrfahrt? lbr=Langer Bremsweg? (k=kurz/l=lang?) sfl=Schleifenlänge? bk? of? fk? hpv? hpk? re? afa? ...). Auch ist mir die Bedeutung der diverser Abkürzungen im dem Zusammenhang unklar.

Mir bekannte Telegramme, vmtl. aus der Region Basler Straße:

Code: Alles auswählen

0108 1e42 003a FZ BFN sfl=78  lbr=k re=0 of=0 bk=1 vg=0  fi=bbb ek=0 hpk=s bf=1 hpv=0 fr=a es=0 fk=0 ae=1 pe=0 kf=0 uas=0 aeu=0 afa=0 fl=0
407f 6c42 0078 LZ BFN sfl=104 lbr=k re=0 of=0 bk=0 vg=80 fi=lll vab=65     bf=1 hpv=0 fr=a es=0 fk=0 ae=1 pe=0 kf=0 uas=0 aeu=0 afa=0 fl=0
0048 1e4e 0063 FZ HPK sfl=78  lbr=k re=0 of=0 bk=0 vg=60 fi=bbb ek=0 hpk=s bf=1 hpv=0 fr=a es=0 fk=3 ae=1 pe=0 kf=0 uas=0 aeu=0 afa=0 fl=0
407f 6c42 0078 LZ VAB sfl=104 lbr=k re=0 of=0 bk=0 vg=80 fi=lll vab=70     bf=1 hpv=0 fr=a es=0 fk=0 ae=1 pe=0 kf=0 uas=0 aeu=0 afa=0 fl=0

Wenn da jemand mehr Informationen hat (und diese teilen darf, alle Informationen aus diesem Beitrag sind öffentlich zugänglich) — gerne teilen.

[Ubahner]

Vielen Dank für deine ausführlichen Informationen zu den LZB-Geräten. Bezugnehmend auf deine Beschreibung der automatischen Wende würde mich interessieren, ob Wende- und Verbindungsgleise auch mit LZB-Kabeln ausgerüstet sind? Oder hat man hier wirklich nur die normalen Linienführung damit ausgerüstet. Wen ich das richtig verstanden habe, wird ja eine Wende oder auch ein Falschfahrt stets von Hand gefahren?

[aengelke]

ob Wende- und Verbindungsgleise auch mit LZB-Kabeln ausgerüstet sind?

I.A. ja, BN nicht, BS/BT weiß ich nicht.

wird [...] eine Wende oder auch ein Falschfahrt stets von Hand gefahren?

Wende geht mit LZB, da leuchtet im Fahrerraum "Rangierfahrt" auf, aber mWn. ohne AFB. Ob Falschfahrt mit LZB geht, weiß ich nicht (=habe ich noch nie gesehen). Grundsätzlich sollte die LZB 500 das können, entweder sind dafür auch in Steigungen die Schleifen analog zu Gefällestrecken verlängert oder die Bremsungen werden streckenseitig über vier Schleifen angelegt und das Fahrzeug wird irgendwie über die flachere Bremskurve informiert (oder man hofft einfach, im Toleranzbereich zu bleiben) — wäre auch mal interessant zu wissen, wie das gelöst wurde.

[Ubahner]

Es gibt Ausnahmen, z.B. zw. Garching-Hochbrück und Fröttmaning, wo auf Höhe der Autobahn noch mal ein Achszähler liegt und mWn. auch ein LZB-Hauptsignal ist.

Sind das diese gelben Kästen?

[aengelke]

Sind das diese gelben Kästen?

Die zur Abschnittstrennung nötigen Achszähler sind direkt an der Schiene (meist weiß/grau), die Technik der Achszähler ist i.d.R. in den sichtbaren großen gelben Kästen (hier auch mit AZ=Achszähler beschriftet). Streckenseitig ist sonst nichts zu sehen, die restliche Technik ist im Stellwerk.

[Ubahner]

Als ich gestern nach Neuperlach Süd fuhr, stand auf Gleis 2 hinter dem Bahnsteig noch ein Bauzug. Unsere U5 musste deshalb über Gleis 1 in die Wendeanlage fahren. Noch im Tunnel stehend, bremste unser Zug ab, fuhr dann wieder an, bremste nochmals ab. Alles in allem eine etwas ruckelige und unstetige Angelegenheit. Mich würde mal interessieren, welche technischen Abläufe und Gegebenheiten sich hier abspielen, sodass hier keine konstante Bremskurve bei LZB-Betrieb zustande kommt. Es kann natürlich auch sein, dass der Fahrer manuell fuhr. Dann hätte sich meine Frage erledigt.

[Ubahner]

Nachdem ich neulich mit der U-Bahn in Nürnberg unterwegs war, würde mich interessieren inwieweit sich die LZB der Nürnberger U2/U3 von der Münchner in Bezug auf die Zugdichte unterscheidet und das heranrücken an einen besetzten Bahnsteig unterscheiden?

Außerdem würde mich interessieren hab die LZB auf der S-Bahnstammstecke etwas leistungsfähiger ist als bei der U-Bahn? Irgendwo lass ich mal von einem Abstand von 50 Meter zum Bahnsteiganfang?

Wäre toll wenn jemand die Aussagen bestätigen/korrigieren oder ergänzen könnte.

[aengelke]

Nachdem ich neulich mit der U-Bahn in Nürnberg unterwegs war, würde mich interessieren inwieweit sich die LZB der Nürnberger U2/U3 von der Münchner in Bezug auf die Zugdichte unterscheidet und das heranrücken an einen besetzten Bahnsteig unterscheiden?

Die Nürnberger LZB 524 ist eine Weiterentwicklung der LZB 500, allerdings gibt es als großen Unterschied einen Rückkanal, über den auch (zumindest auf der U3) die Gleisfreimeldung erfolgt. Mit dem Nürnberger Betrieb und den Eigenheiten der dortigen LZB kenne ich mich aber nicht gut aus, die eigentliche Frage kann ich daher leider nicht beantworten.

Außerdem würde mich interessieren hab die LZB auf der S-Bahnstammstecke etwas leistungsfähiger ist als bei der U-Bahn? Irgendwo lass ich mal von einem Abstand von 50 Meter zum Bahnsteiganfang?

Abstand zum Bahnsteiganfang sagt bei der S-Bahn wegen unterschiedlicher Zuglängen nicht so viel aus. MWn. kann bis auf knapp 100m herangerückt werden, also etwas mehr Abstand als bei der U-Bahn. Es gibt i.d.R. mehrere LZB Blockstellen innerhalb des Bahnsteiges, sodass Züge schon bei der Ausfahrt des vorigen Zuges nachrücken können. Bei einem 140m Vollzug im Bahnsteig kann u.U. der folgende Zug schon fast am Bahnsteigende sein. Ein S-Bahn-Tf kann dazu aber sicher mehr sagen als ich (oder meine Aussagen korrigieren).

Beide Systeme schaffen, wenngleich mit praktischen Problemen, einen 120-Sekunden-Takt.

[ET 420 192]

ob Wende- und Verbindungsgleise auch mit LZB-Kabeln ausgerüstet sind?

I.A. ja, BN nicht, BS/BT weiß ich nicht.

Im BS sind auch Schleifen verlegt, aber erst ab HP6 ist eine Ausfahrt per LZB möglich. BT hat keine Schleifen.

[091er]

ob Wende- und Verbindungsgleise auch mit LZB-Kabeln ausgerüstet sind?

I.A. ja, BN nicht, BS/BT weiß ich nicht.

Im BS sind auch Schleifen verlegt, aber erst ab HP6 ist eine Ausfahrt per LZB möglich. BT hat keine Schleifen.

Im BT liegen sehr wohl Linienleiter. Im BN liegen keine.

[Ubahner]

Im BT liegen sehr wohl Linienleiter.

Wird denn die LZ bei der Einfahrt BT in der Praxis auch genutzt oder wird in diesem Bereich generell als Rangierfahrt manuell gefahren?

[ET 420 192]

Wird denn die LZ bei der Einfahrt BT in der Praxis auch genutzt oder wird in diesem Bereich generell als Rangierfahrt manuell gefahren?

Ich weiß nur, dass man auf IP Gl 11 trotz angezeigter Rangierfahrt mit LZB einfahren kann, so praktiziert dieses Jahr bei der Baustelle Weichenwechsel SE.
Ansonsten wird aus dem BT nur per FnO gefahren, soweit mir bekannt.

[Ubahner]

Abstand zum Bahnsteiganfang sagt bei der S-Bahn wegen unterschiedlicher Zuglängen nicht so viel aus. MWn. kann bis auf knapp 100m herangerückt werden, also etwas mehr Abstand als bei der U-Bahn. Es gibt i.d.R. mehrere LZB Blockstellen innerhalb des Bahnsteiges, sodass Züge schon bei der Ausfahrt des vorigen Zuges nachrücken können. Bei einem 140m Vollzug im Bahnsteig kann u.U. der folgende Zug schon fast am Bahnsteigende sein. Ein S-Bahn-Tf kann dazu aber sicher mehr sagen als ich (oder meine Aussagen korrigieren). ;)Beide Systeme schaffen, wenngleich mit praktischen Problemen, einen 120-Sekunden-Takt.

Hier nochmals ein Foto, das ich neulich bei der S-Bahn gemacht habe. Es kann natürlich auch einfach zu beeindruckend wirken, weil die Bahnsteige der S-Bahn länger als jene bei der U-Bahn sind und es wie du schreibst mehrere LZB-Blockstellen innerhalb des Bahnsteiges gibt.

[U6 Münchner Freiheit]

Oha, so dicht sind die Züge aufeinnander? Das ist für mich was besonderes, weil ich es als Berliner noch nie sowas gesehen habe. Bei der U-Bahn in München wenn auf LZB gefahren wird, dann sind Signale dunkel. Wie ist es bei der S-Bahn in München?

[Martin H.]

Bei der S-Bahn können sie dunkel sein.

Und die Züge können sogar noch dichter auffahren.
Die letzte Stufe ist aber ohnehin kaum freigeschaltet.

[Michi Greger]

Nochmal nur so allgemein zur Erinnerung, die U-Bahn-LZB mit der S-Bahn-LZB (bzw. "große Bahn" insgesamt) zu vergleichen ist mindestens Äpfel mit sehr speziellen Äpfeln, wenn nicht sogar Birnen...

Kurz die wichtigsten Unterschiede U-Bahn - S-Bahn:
Kurzschleifen-LZB (LZB500/502/512 bzw. Fahrzeuggerät M21) - Langschleifen-LZB (LZB72/80 bzw CIR-ELKE)
Nur genau ein Fahrzeug pro Schleife erlaubt - mehrere Fzg pro Schleife möglich
Nur Strecke sendet zum Fahrzeug - Fahrzeug sendet auch zur Strecke zurück
Systemwechsel nur im Stillstand möglich - Systemwechsel nur während der Fahrt möglich
Feste Bremskurve in der Strecke - Berechnete Bremskurve im Fahrzeug
Ortung/Genauigkeit Haltepunkt ca. 1m - Ortung ca. 12,5m (bei CE und modernem Fahrzeugrechner noch ca. 5m)
Vollautomatisches (fahrerloses) Abfertigen und Fahren vorgesehen - Vollautomatik nicht vorgesehen

Ja, es ist beides "LZB", aber die Anforderungen und Funktionen sind schon sehr unterschiedlich.

Auch bei der U-Bahn gibt es Abschnitte, bei denen theoretisch 2 Züge im Abstand von ca. 60 Metern hintereinander stehen können.

Gruß Michi

[aengelke]

Feste Bremskurve in der Strecke

Weißt du zufällig, wie das bei Bremsungen zum Bahnsteig ist (auch: P2/P4, die nicht bis zum Ende fahren)? Wird dort die Bremskurve auch über die Fahrtinformation (L/B) und Grenzgeschwindigkeit übertragen? Wenn ja, wie weiß das Fahrzeug dann, wann die Strecke davor wieder frei ist? Wenn nein, wie weiß das Fahrzeug, wo der Bahnsteig ist?

Auch bei der U-Bahn gibt es Abschnitte, bei denen theoretisch 2 Züge im Abstand von ca. 60 Metern hintereinander stehen können.

Also mit 60m-Schleife vor dem Achszähler? Es muss ja nach meinem Verständnis immer eine Schleife mit vg=0 zwischen zwei Zügen sein, die für den hinteren die Zwangsbremsung auslösen würde.

[Martin H.]

Also im Führerstand ist ein Drehschalter, P2/4/6, oder Leerzug. Und selbst bei Fahrt zum Bahnsteigende wird ja nicht bis an das Signal gefahren.
Von daher würde ich sagen weiß das Fahrzeug immer auf die gleiche Weise, ob nach dem Bahnsteig frei ist oder nicht.
Die Automatik fährt auch immer bis Halteplatz, auch wenn schon grün ist. Oder einem davor befindlichen roten Signal.

Genauer erklären kann ich das aber nicht.

[Boris Merath]

Die Strecke weiß nicht, wie der Schalter im Fahrerstand eingestellt ist. Bei der klassischen LZB 500 wird an den Zug übertragen, ob die Halteposition vorne, in der Mitte oder hinten ist. Der Zug weiß dann anhand dieser Information sowie der Schalterstellung (2, 4, 6 oder Leerzug) selber, was er machen muss, und beginnt entsprechend früher mit der Bremsung.

Deswegen konnte man dann übrigens mit der Spiegelabfertigung nicht mehr P2 auf LZB fahren - P4 fährt zum Bahnsteigende, P2 hält mittig geht mit der LZB 500 nicht.

Für Leerzüge gibt es separate Telegramme, um diese vor dem Bahnsteig anhalten oder langsam durch den Bahnhof durchfahren lassen zu können.

Ansonsten erhält der Zug die Information, jetzt an einem Bahnhof zu sein, und kann dann mit Hilfe der Daten aus dem Leerzugtelegramm feststellen, ob er nach dem Halt wieder abfahren darf.