Jahresfahrplan 2024 Fernverkehr

[Iarn]

https://www.deutschebahn.com/de/presse/ ... n-11892750

Es gab ja schon viele Gerüchte dazu, aber nun sind die Veränderungen im Fernverkehr zum Fahrplanwechsel offiziell

Berlin - München wird nun stündlich mit Sprintern bedient, drei davon als Supersprinter ohne Halt zwischen Nürnberg und Berlin.

Es gibt eine neue zweistündliche Verbindung berlin Hannover - Wuppertal - Köln und somit einen Halbstundentakt Berlin - Hannover.

Berlin - Amsterdam wird um eine halbe Stunde Fahrzeit kürzer durch Mehrsystemlokomotiven.

Auch im B Fernverkehr gibt es neues, beispielsweise mehr Nürnberg–Jena–Leipzig und neu Magdeburg - Stendal - Hamburg.

[BahnMarkus]

Was ist "B Fernverkehr"?

[Cloakmaster]

Heckeneilzüge.

[BahnMarkus]

Was für ein Vieh?

[FloSch]

Was für ein Vieh?

Aus https://de.wikipedia.org/wiki/Heckeneilzug
Heckeneilzug, auch Heckenblitz oder Bauernblitz, war eine umgangssprachliche Bezeichnung für einen Eilzug in Deutschland, dessen Start- und Endbahnhöfe in der Regel in Ballungsgebieten lagen, der aber auf seinem meist langen Laufweg zwischen den Ballungsräumen vorwiegend über Nebenbahnen oder wenig frequentierte Hauptbahnen geführt wurde, die nicht von Schnellzügen befahren wurden.

[BahnMarkus]

Okay, danke. Kannte ich bisher nicht

[Rohrbacher]

Und die sind eigentlich eher nach heutiger Definition "C-Fernverkehr" (gewesen), wenn nicht sogar "D-Fernverkehr" in einer Zeit als sogar die heutigen RE München-Regensburg und München-Passau meist als D-Zug (also zuschlagfrei erst ab 50 km) gelaufen sind. Das heißt aber auch nix anderes als dass zu der Zeit = Bundesbahnzeit die Unterscheidung von Nah- und Fernverkehr nur über die Reiseentfernung auf dem Ticket unterschieden wurde und nicht über die Zuggattung. Gerade der Eilzug (ist nicht automatisch heute ein RE!) ist ja von der heutigen binären FV/NV-Trennung schlecht zu fassen.

Mit B-Fernverkehr sind heute in Deutschland in der Regel IC-Linien gemeint, manchmal als bestellte Variante auch RE wie der Prager ALEX oder neuerdings vielleicht auch einige zu ICE-Linien verwandelte ex-IC, ex-IR, ex-D-Haltschemata und -Servicekonzepte. Vielleicht sind die "Supersprinter" jetzt dann A+ oder A++.

Spannend wird's auf jeden Fall mit den schnellen Trassen zwischen München und Ingolstadt. Mal schauen, ob die BEG die vermutete andere Seite der Medaille, nämlich die Auswirkungen auf den Regionalverkehr auch irgendwie aufgreift. Das Skoda- und Dosto-Problem überdeckt ja so ein bisschen, dass manche Warterei oder Streichung von früheren Taktverstärkern jetzt schon völlig planmäßig ist wie der mittlerweile still und heimlich entfallene freitägliche 59180 mit 10 Minuten Überholung in Reichertshausen und 31 Minuten (!) in Baar-Ebenhausen, also München Hbf ab 15:39, Ingolstadt Hbf an 17:16 Uhr.

[spock5407]

Die D-Züge damals, zumindest meiner "Reiseepoche", zwischen München und Regensburg (bzw. bis Hof) bzw. Passau waren meist Bm234 (oder teils Bm232), die Eilzüge oft Bn-Wagen, (verzeinzelt aber auch Bm234 und Bm232).

Es gab also sowohl einen Unterschied auch in den Wagen auf diesen beiden Relation zwischen FV und NV.
Als Lok dagegen in aller Regel bei beiden immer 111er auf den elektrischen Abschnitten. War recht selten, dass da mal was anderes bei D und E fuhr.

[146225]

Wenn das jemals Ernst gemeint war mit der Verdoppelung der Reisendenzahlen im SPFV und man das nicht auch nach 2070 ff. verschoben hat, dann wird auch DB Fernverkehr bei aller bisherigen Arroganz nicht umhin können, neue Wege zu fahren. Oder wie viele Züge zusätzlich möchte man noch durch überlastete Knoten wie z.B. Köln, Hamburg, Frankfurt (Main) etc. durchquetschen?

Insofern ist die beginnende Trennung der Relationen "Köln" und "Rhein/Ruhr" im Verkehr NRW <-> Berlin auch schon ein Schritt in die richtige Richtung. Denn für eine gemeinsame Führung sind das schlicht zu viele potentielle Reisende, und mit den ewigen Verspätungen im Chaos-Knoten Köln zieht der Zug nur eine Blutspur durch den Fahrplan. Sollte man also dringend für die Relationen NRW <-> Hamburg und soweit umfahrungstechnisch sinnvoll darstellbar auch für NRW <-> Süddeutschland einführen.

[Iarn]

Spannend wird's auf jeden Fall mit den schnellen Trassen zwischen München und Ingolstadt. Mal schauen, ob die BEG die vermutete andere Seite der Medaille, nämlich die Auswirkungen auf den Regionalverkehr auch irgendwie aufgreift. Das Skoda- und Dosto-Problem überdeckt ja so ein bisschen, dass manche Warterei oder Streichung von früheren Taktverstärkern jetzt schon völlig planmäßig ist wie der mittlerweile still und heimlich entfallene freitägliche 59180 mit 10 Minuten Überholung in Reichertshausen und 31 Minuten (!) in Baar-Ebenhausen, also München Hbf ab 15:39, Ingolstadt Hbf an 17:16 Uhr.

Es werden ja nicht die letzten zusätzlichen Fernverkehrstrassen gewesen sein, die auf der Strecke dazu kommen. Die DB fährt die zusätzlichen Züge ja nicht aus Charity Gründen. Und wenn dann beispielsweise ein italienischen Anbieter sagt, er möchte Rom oder Verona - Berlin fahren, werden die Gesichter wieder länger und es hat keiner kommen sehen.
Insofern wäre es schon schön wenn sich die BEG Gedanken macht, wie sie bei steigenden FV und GV Zahlen den RV in Quantität und Qaulität aufrechterhalten will.

[Rohrbacher]

Die D-Züge damals, zumindest meiner "Reiseepoche", zwischen München und Regensburg (bzw. bis Hof) bzw. Passau waren meist Bm234 (oder teils Bm232), die Eilzüge oft Bn-Wagen, (verzeinzelt aber auch Bm234 und Bm232).

Kommt drauf an, wann diese Reiseepoche war. Ich bin jetzt von der späten Bundesbahnzeit bzw. den 80ern ausgegangen. Und da kommt drauf an, wie die (einzelnen Wagen!) umlaufmäßig verbunden waren. Da fuhren natürlich auch 50% der D-Züge nach Berlin, Rostock, Prag etc. oder/und am Tagesrand mit deren Stammzug noch ein bisserl von/auf Regensburg/Passau. Aber genau wie nach Nürnberg (via Augsburg/Ingolstadt) gab es sowohl D-Züge mit teils n-Wagen wie auch E mit durchgehend m-Wagen, wobei durchgehend am Tagesrand dann auch mal nur zwei, drei Wagen sein konnte.

Es gab jedenfalls keine strikt getrennten N/E- und D-Wagenumläufe, es wusste ja noch keiner, dass die Nachfolger der klassischen Zuggattungen nach 1994 mal streng zwei verschiedenen Schubladen zugeordnet sein werden. Beispiel: D995 Passau-München von 1985, wo man auch die vorherige und die Folgeleistung der einzelnen Wagen sieht und gerade sonntags beispielsweise eine ganz wilde Mischung aus n- und m-Wagen gekommen und zugeführt zu verschiedenen E-, D- und Postzügen. Wenn du mit der Datenbank ein bisschen spielst, siehst du auch, dass die Wagen teilweise mit den Interzonen- oder IC-Zügen korrespondiert haben. Und man darf nicht vergessen, dass damals m-Wagen gerade in Ostbayern selbst auf Nebenbahnen im "Binnenverkehr" (also nicht als Kurswagen) mitfuhren, wenn kein Wendezug weit und breit gebildet werden musste.

Wie auch immer: Fast (?) alle Züge konnten ab 50 km mit "normalen Fahrkarten" genutzt werden und hatten aus heutiger Sicht "RE-Haltschema" und man muss N, E und D zusammen betrachten, um das Angebot zu sehen und kann nicht sagen, "der Nahverkehr war früher sehr dünn" oder alternativ "damals gab's noch Fernverkehr". Es gab vor allem halt einfach "Züge". Deswegen wollte ich eigentlich auch nur sagen, ist auch so ein "Heckeneilzug" im heutigen Sinne meist sowohl Regional- wie Fernverkehr gewesen, das ist ja gerade der Witz, dass so ein Heckeneilzug oder Dorfschnellzug kleinere Bahnhöfe und sekundäre Strecken mit der großen weiten Welt verbunden hat. Oder was ist der D2550 Passau-Nürnberg-Heilbronn-Saarbrücken? D-Zug mit m-Wagen und langem Laufweg, also Fernverkehr. Hat einen n-Wagen dabei, keine Bewirtschaftung und "RE-Haltschema", also Regionalverkehr? So binär wie heute war das vor der Bahnreform nicht und man darf nicht vergessen, dass es damals mit lokbespannten Einrichtungszügen oft betrieblich einen gewissen Vorteil hatte, überregionale Züge einfach möglichst lange ohne Fahrtrichtungswechsel durchlaufen zu lassen, wenn das ging statt die gleiche Verkehrsleistung in mehrere Zugfahrten getrennt mit Fahrtrichtungswechseln und Umsetzen zu fahren, was nur mehr Arbeitszeit und ggf. sogar Maschinen kostet und keinen Pfennig mehr Produktivität gebracht hat.

Gerade im ostbayerischen und im Allgäu haben die Züge auch die Gattung teilweise bei gleicher Zugnummer von einem auf's andere Jahr mal gewechselt ohne dass sich irgendwas für den Fahrgast verändert hätte. Da ging's dann meines Wissens manchmal nur drum, welches Ding mit oder ohne Kurs- oder Postwagen dann in Kißlegg oder Dingolfing im Zweifel zuerst fahren darf.

Spannend wird's auf jeden Fall mit den schnellen Trassen zwischen München und Ingolstadt. Mal schauen, ob die BEG die vermutete andere Seite der Medaille, nämlich die Auswirkungen auf den Regionalverkehr auch irgendwie aufgreift. Das Skoda- und Dosto-Problem überdeckt ja so ein bisschen, dass manche Warterei oder Streichung von früheren Taktverstärkern jetzt schon völlig planmäßig ist wie der mittlerweile still und heimlich entfallene freitägliche 59180 mit 10 Minuten Überholung in Reichertshausen und 31 Minuten (!) in Baar-Ebenhausen, also München Hbf ab 15:39, Ingolstadt Hbf an 17:16 Uhr.

Es werden ja nicht die letzten zusätzlichen Fernverkehrstrassen gewesen sein, die auf der Strecke dazu kommen. Die DB fährt die zusätzlichen Züge ja nicht aus Charity Gründen. Und wenn dann beispielsweise ein italienischen Anbieter sagt, er möchte Rom oder Verona - Berlin fahren, werden die Gesichter wieder länger und es hat keiner kommen sehen.
Insofern wäre es schon schön wenn sich die BEG Gedanken macht, wie sie bei steigenden FV und GV Zahlen den RV in Quantität und Qaulität aufrechterhalten will.

Ich befürchte eher, die BEG macht sich einen schlanken Fuß und sagt, ist halt so, sorry, böse Ampel in Berlin. Oder so.

Noch ohne NBS könnte man das Problem aber natürlich auch lösen, indem man einige ICE z.B. in Pfaffenhofen halten lässt. (Die Stadt Pfaffenhofen ist doppelt so groß wie Montabaur ...) Es ginge ggf. auch, z.B. die RB zwischen München und Dachau auf die S-Bahngleise zu legen, dann kann man fliegend überholen und ggf. sogar in Allach halten. (Nur halt nicht mit den auch sonst unpassenden 55er Dostos.) Der Alternative wäre, dass einfach jedes Jahr mehr überholt werden muss. Die Zeit je nach Trasse einfach nur in Dachau, Reichertshausen/Pfaffenhofen oder Rohrbach absitzen, fände ich doof. Dass die RB nicht mehr unüberholt durchkommt und ggf. die ganze Fahrplankonstruktion nicht mehr geht, das wird sich wahrscheinlich nicht ändern lassen. Wahrscheinlich fahren die Regionalzüge in Ingolstadt über kurz oder lang einfach ca. 15 Minuten versetzt zum ICE-Takt, was ja auch nicht so schlimm wäre. Jedenfalls besser wie aktuell bei jeder kleineren Störung in Rohrbach überholen zu lassen, dass der Anschluss in Ingolstadt weg ist bzw. erst in 50-55 Minuten wieder kommt. Die Augsburger/Ulmer Züge fahren in Ingolstadt auch etwa zur Minute 9-12, dann wäre ca. 15 und 45 für die Münchner auch nicht so problematisch. Im Gegenteil, in Ingolstadt hätte man zeitweise Nah- und Fernverkehr zusammen sowas wie einen Takt 15, in Pfaffenhofen, wenn man einen ICE ggf. halten ließe, hätte man auch einen dritten Zug pro Stunde ganz ohne "Express-S-Bahn". Ich könnte mir vorstellen, dass das Einkaufen eines stündlichen ICE-Halts (auch das ist besser als wenn der ICE die Zeit im Verkehr verbummeln muss) unabhängig von der Endlichkeit der Trassen weit billiger wäre als einen dritten Zug fahren zu lassen.

Der RE1 hat zudem sowieso 10-15 Minuten "Luft", die man nicht am Stück in Ingolstadt abbummeln muss. Halte in Dachau (ca. 3 Minuten) und Baar-Ebenhausen (ca. 3 Minuten) sollen ja wohl kommen und wenn man irgendwo um Pfaffenhofen und ggf. auch Allersberg überholt wird (je ca. 3 Minuten extra) blieben immer noch 3 Minuten, um in Ingolstadt Hbf etwas länger zu halten ohne dass sich an der Gesamtfahr- und Umlaufzeit des RE1 wesentlich was ändert. Mit neuen Zügen mit 200 (oder 230) statt 190 km/h könnte man im Zweifel auch noch Zeit zu Lasten von Energie rausholen, wenn man sie bräuchte.

Deswegen sehe ich ab ca. 2030 auch einheitliche 200-km/h-Züge für RE und RB, die dann ggf. zu einer RE-Linie München-Gaimersheim/Nürnberg verschmolzen wird, da ginge zwischen München und Petershausen natürlich auch noch was gegenüber der real existierenden 111 mit 140 km/h.

Und wenn's die BEG auf die reine Wettbewerbsmethode machen will: Vielleicht der Trick mit der längeren und internationalen Trasse. Im Zweifel sticht dann dann ein RE Innsbruck - München - Ingolstadt - Treuchtlingen - Nürnberg - Würzburg - Frankfurt mit Expresstrasse einen "kurzen" ICE auch mal aus.

Gut und Wettbewerbsanbieter sehe ich jetzt weder national noch international stündlich auf der Strecke. Verschiedenste Einzeltrassen außerhalb des Takts hat's ja eh schon. Ob da aktuell zum Snälltåget aus Stockholm noch ein Italo aus Mailand dazukäme, sollte nicht so das Problem sein. Die kämen ja vermutlich meistens nicht zur HVZ, sondern wenn die morgens losfahren vielleicht irgendwann mittags hier vorbei, da ist ja so oder so dann weniger los.

[Iarn]

Regios auf den S-Bahn Gleisen kosten halt durch den langsamen Abzweig Obermenzing mit jeweiliger Blockade eines Gegengleise auch so einiges an Trassen, so dass man das meines Erachtens nach nur im Störungsfall machen wird.

PS Falls ein Mod noch ein "n" I'm Titel ergänzen könnte?

[218 466-1]

Was ist "B Fernverkehr"?

Das "B-Netz" sind weitgehend IC2-Verbindungen, also alles abseits von ICE, ECE und RJX.
Der Begriff stammt von der Aufteilung des Zielnetz 2030, das vor ein paar Jahren vorgestellt wurde.
Mit "Heckeneilzug" hat das nichts zu tun. Das war eine wohl nicht ernst gemeinte Antwort.

Und die sind eigentlich eher nach heutiger Definition "C-Fernverkehr" (gewesen), wenn nicht sogar "D-Fernverkehr" in einer Zeit als sogar die heutigen RE München-Regensburg und München-Passau meist als D-Zug (also zuschlagfrei erst ab 50 km) gelaufen sind. Das heißt aber auch nix anderes als dass zu der Zeit = Bundesbahnzeit die Unterscheidung von Nah- und Fernverkehr nur über die Reiseentfernung auf dem Ticket unterschieden wurde und nicht über die Zuggattung. Gerade der Eilzug (ist nicht automatisch heute ein RE!) ist ja von der heutigen binären FV/NV-Trennung schlecht zu fassen.

Die Zuggattungen waren damals nicht strikt getrennt. Damals hat der Fernverkehr ja auch Eilzüge eingesetzt. Alle E mit Zugnummer unter 3000 waren betrieblich Ferneilzüge. Der Kleber gehoerte als E 2263/2263 auch dazu, flog aber 1985 beim Fernverkehr raus und sein Namensgeber konnte ihn über den Nahverkehr retten, was zur E 3362/3363 führte. Ab ca. 1983 war die Unterscheidung D oder E mit den Wagen definiert. D mussten Abteilwagen führen und durften keine n-Wagen mehr dabei haben. Mit den IR war dann auch Schluss mit den letzten E des Fernverkehr.

[Rohrbacher]

Regios auf den S-Bahn Gleisen kosten halt durch den langsamen Abzweig Obermenzing mit jeweiliger Blockade eines Gegengleise auch so einiges an Trassen, so dass man das meines Erachtens nach nur im Störungsfall machen wird.

"Einiges an Trassen" sicher nicht, das sind ja keine 740-Meter-Züge, die in Karlsfeld langsam wieder anrollen, aber man schafft natürlich eine Abhängigkeit vom Gegenverkehr. Allerdings sind die Trassen nicht wie in einem U-Bahnnetz sehr gleichmäßig verteilt, das Problem ist ja gerade eine gewisse Inhomogenität, die natürlich ITF-ähnliche Knoten und Zeiten verstärken. Gerade nah an München und nah an Ingolstadt ist es (derzeit) so, dass die schnellen Züge eben zeitlich sehr nah zusammen fahren. Um die Trassen zwischen ca. Dachau und ca. Rohrbach besser nutzen zu können, müsste man also Züge in die Lage versetzen, im Beispiel nordwärts direkt nach RE-Durchfahrt schon in Dachau losfahren zu können und nicht erst 7-10 Minuten später, wenn man schon ab München späterer Abfahrtszeit, langsamerer Vmax und Fahrgastwechselzeit hinterher fährt.

Das gleiche, also direkt Losfahren, wenn der Block hinter dem ICE wieder frei ist, könnte man natürlich erreichen, wenn man den Zug stehend in Dachau überholen lässt. Aber eine stadtauswärts fahrende RB, die gleich in Dachau das erste Mal steht, dürfte nicht optimal sein.

Dazu muss man beim Thema Gegenverkehr im Kopf haben, dass wir südlich von Karlsfeld auch keine Güterzüge mehr im System haben, die auch mit mehreren Trassen in der Stunde höhengleich durch's Gegengleis ausfädeln. Da gibt's also Fenster, wo nicht permanent Gegenverkehr ist und ich rede jetzt auch nicht vom ganzen Takt, den man rüberlegt, sondern natürlich fallweise einzelnen Zügen.

[Rev]

Dazu muss man beim Thema Gegenverkehr im Kopf haben, dass wir südlich von Karlsfeld auch keine Güterzüge mehr im System haben, die auch mit mehreren Trassen in der Stunde höhengleich durch's Gegengleis ausfädeln. Da gibt's also Fenster, wo nicht permanent Gegenverkehr ist und ich rede jetzt auch nicht vom ganzen Takt, den man rüberlegt, sondern natürlich fallweise einzelnen Zügen.

Na ja der Großteil geht sicher in Karlsfeld weg aber bis Abzweig Laim hast du schon noch Güterzüge...

Einiges an Trassen" sicher nicht, das sind ja keine 740-Meter-Züge, die in Karlsfeld langsam wieder anrollen, aber man schafft natürlich eine Abhängigkeit vom Gegenverkehr.

Das Problem ist mehr das das halt langsamme Weichen sind. Insgesamt dann schon so gut 300 m an Weichenstrasen... Mit Signalen etc bist du da halt auch 500 m Schleichfahrt 60 km/h unterwegs...
Man könnte an der Stelle auch eine schöne 120er doppelspur Weichenstrase bauen. Hätte sogar die gleiche Anzahl an Weichen . Dann wäre das denke ich auch nicht mehr so das Problem aber die 60 sind halt mit allen Vor und Nachlauf für die Trasse schon unschön...

Richtig rund ist das dann aber auch alles nicht auf der S-Bahn geht's dann auch nur mit 120 weiter...

Wenn man sich die Strecke generell mal anschaut ist das alles schon recht traurig... Man hat bis Dachau oft 5-6 Gleise liegen aber immer nur Stückchenweise und kann sie nicht richtig nutzen. Dann die Sbahn mit 120er Gleis das schon immer eine Abteuerliche Schunkeltur ist an jedem Bahnsteig im Region...

Hätte man das gleich vernünftig ausgebaut auf 4-6 Gleise die Vollwertig sind hätte man heute viel mehr Möglichkeiten und gekostet hätte zumindest die vor rüstung dafür auch nicht die Welt

[Iarn]

"Einiges an Trassen" sicher nicht, das sind ja keine 740-Meter-Züge, die in Karlsfeld langsam wieder anrollen, aber man schafft natürlich eine Abhängigkeit vom Gegenverkehr.

Du belegst halt damit jeweils ein S-Bahn Gleis und ein RV/FV Gleis in Deiner Fahrtrichtung sowie ein S-Bahn oder anderes Gleis in Gegenrichtung. Und auch wenn es keine Güterzüge sind, die wieder anrollen, die Weichen sind nicht schnell befahrbar, die Züge gehen auf mindestens auf 60 runter, wenn überhaupt.

Dazu muss man beim Thema Gegenverkehr im Kopf haben, dass wir südlich von Karlsfeld auch keine Güterzüge mehr im System haben, die auch mit mehreren Trassen in der Stunde höhengleich durch's Gegengleis ausfädeln. Da gibt's also Fenster, wo nicht permanent Gegenverkehr ist und ich rede jetzt auch nicht vom ganzen Takt, den man rüberlegt, sondern natürlich fallweise einzelnen Zügen.

Dafür ist der S-Bahn Takt südlich von Dachau auch wieder recht dicht und im Zweifel mit anderen Verspätungen unterwegs als die Regionalverkehr. Grundsätzlich macht es schon Sinn, den Mischverkehr zurück zu fahren und nicht zu erhöhen.

[Valentin]

Zur Fußball-EM in Deutschland hat die ÖBB auf drängen der DB während der EM eine Reservierungspflicht für die Fernzüge nach Deutschland eingeführt.

Wird das wegen der vielen Baustellen auch für alle Verbindungen in Deutschland gelten?

[146225]

Wird das wegen der vielen Baustellen auch für alle Verbindungen in Deutschland gelten?

Kann sich die DB aufgrund ihrer miesen Betriebsqualität gar nicht leisten. Es ging ja auch lediglich um internationale Verbindungen mit begrenzter Kapazität.

[rautatie]

Wird das wegen der vielen Baustellen auch für alle Verbindungen in Deutschland gelten?

Ich habe es interessehalber mal ausprobiert bei Zügen, die von Stuttgart nach München und dann weiter nach Österreich fahren. Solange man innerhalb Deutschlands bleibt (also zB. bis München fährt), gibt es keine Reservierungspflicht. Diese tritt nur in Kraft, wenn man ein Fahrziel in Österreich angibt.

[Wawel]

Wird das wegen der vielen Baustellen auch für alle Verbindungen in Deutschland gelten?

Ich habe es interessehalber mal ausprobiert bei Zügen, die von Stuttgart nach München und dann weiter nach Österreich fahren. Solange man innerhalb Deutschlands bleibt (also zB. bis München fährt), gibt es keine Reservierungspflicht. Diese tritt nur in Kraft, wenn man ein Fahrziel in Österreich angibt.

Genau. So ist es auch im Fahrplan angegeben: "Reservierungspflicht (Kufstein --> Wörgl Hbf, fährt 1. Jun bis 1. Sep 2024 )"

[Jogi]

[...] Es ging ja auch lediglich um internationale Verbindungen mit begrenzter Kapazität.

Genau das. Von Anfang Juni bis Anfang September sind mit Ausnahme der Grenzübergänge Basel und Schaffhausen alle internationalen Fernzüge mit DB-Beteiligung mit einer Reservierungspflicht nach beschriebenen Modell vermerkt - und der Zeitraum ist deutlich länger als die EM, so dass man offensichtlich Überlastungen zu Sommerferienzeiten begegnen will.

[Entenfang]

Tja, wenn man nicht in der Lage ist, das Angebot anzupassen (Sonderzüge wären doch genau zu solchen Spitzen perfekt), dann regelt man halt künstlich die Nachfrage runter. So klappt das sicher mit der Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030.

[TramBahnFreak]

Ich erwarte auf jeden Fall, dass man bis dahin auch im Speisewagen reservieren kann!

[DUEWAG-IBK]

Nachdem ich am Innsbrucker Westbahnhof nicht nur zwei Weißwürste in der Früh sehe, sondern auch einen neuen Railjet der 2. Generation, welcher wohl für Zulassungsfahrten auch nach Italien genutzt wird, wünsche ich dir viel Spaß mit dem reservieren der jetzigen EC von München nach Italien. Weil die Railjet nach Italien haben keinen Speisewagen mehr.