Das mit dem Luftwiderstand kann ich so nur unterschreiben - das ist aber nicht der einzige Effekt. Der zweite Effekt ist, dass die kinetische Energie quadratisch zur Geschwindigkeit ist. Je höher die Geschwindigkeit steigt, desto mehr elektrische Leistung braucht man, um die Zugkraft konstant zu erhalten. Aber auch dieses Problem besteht beim Transrapid exakt genauso, das ganze ist halt eine Sache der Auslegung der Elektrik.Rohrbacher @ 24 Mar 2010, 00:37 hat geschrieben: Naja, nicht ganz. Die Reibung zwischen Rad und Untergrund fällt zwar beim Transrapid weg, das mit steigender Geschwindigkeit quadratisch wachsende Problem Luftwiderstand bleibt aber, sodass die Beschleunigung 0-100 km/h nicht die selbe sein kann wie bei 200-300 km/h. Im Vakuum könnte es vermutlich auch ein ICE3, abgesehen von den Reibungsverlusten zwischen Rad und Schiene.
Transrapid in China
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Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
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Davon war auch nicht die Rede.Rohrbacher @ 24 Mar 2010, 00:37 hat geschrieben:Schon, aber eben nicht mit Geschwindigkeiten von 400 km/h.
Wiki @ , hat geschrieben:Die vollautomatische Berliner Magnetbahn war leise, energiesparend (sie verbrauchte 20 Prozent weniger als eine U-Bahn) und kam fast ohne Personal aus (das im öffentlichen Nahverkehr gewöhnlich 70 Prozent der Kosten ausmacht). Sie beförderte insgesamt drei Millionen Fahrgäste und war die weltweit erste im Personenverkehr kommerziell (Juli 1991) eingesetzte Magnetbahn. Ihre Erfolgsbilanz rettete die M-Bahn dennoch nicht, weil sie nach der Wiedervereinigung dem Wiederaufbau einer U-Bahnlinie weichen musste, auf deren Gleiskörper der Fahrweg teilweise lag.
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Die hatte auch nur vmax 80. Aber viel wichtiger: Das System war PMS und nicht EMS, wodurch zum Tragen kaum Energie aufgewendet werden musste, sondern nur zum Fortbewegen.
Dass es sie nicht mehr gibt, finde ich auch schade, war ein schönes System.
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Wenn es für den ÖPNV so sinnvoll gewesen ist, warum hat man es dann nicht weiter verfolgt?Daniel Schuhmann @ 24 Mar 2010, 10:58 hat geschrieben: Dass es sie nicht mehr gibt, finde ich auch schade, war ein schönes System.
Für mehr Administration. Gegen Sittenverfall. Für den Ausschluss nerviger Weiber.
Das Problem dürfte imho gewesen sein (gut, ich rate...), dass so ein "Inselnetz" einfach immer schlecht eingebunden ist und zudem durch die andere Technik Zusatzkosten anfallen. Das gleiche Problem wie beim Peoplemover. Sinn macht so was also nur bei Umstellungen eines gesamten Netzes (forget it!) oder bei Netzneubauten - diese gibt es in Deutschland aber quasi nur noch als Stadtbahnen. Ersetz die mal durch Magnetschwebebahnen.Bayernlover @ 24 Mar 2010, 11:00 hat geschrieben: Wenn es für den ÖPNV so sinnvoll gewesen ist, warum hat man es dann nicht weiter verfolgt?
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Das klingt logisch. Schade eigentlich, 80km/h Spitze wären für ein städtisches Netz vollkommen ausreichend gewesen.Taschenschieber @ 24 Mar 2010, 13:03 hat geschrieben: Das Problem dürfte imho gewesen sein (gut, ich rate...), dass so ein "Inselnetz" einfach immer schlecht eingebunden ist und zudem durch die andere Technik Zusatzkosten anfallen. Das gleiche Problem wie beim Peoplemover. Sinn macht so was also nur bei Umstellungen eines gesamten Netzes (forget it!) oder bei Netzneubauten - diese gibt es in Deutschland aber quasi nur noch als Stadtbahnen. Ersetz die mal durch Magnetschwebebahnen.
Edit: So, das war er: Beitrag 2000
Für mehr Administration. Gegen Sittenverfall. Für den Ausschluss nerviger Weiber.
Die Sausebahn Berlin fährt auch nicht schneller (wenn sie überhaupt fährt :ph34r: ). Auch die Stadtbahnen in Rhein-Ruhr fahren 70/80 km/h maximal, die U-Bahn München ebenfalls. Gleiches dürfte auf eigentlich alle U-Bahnen in Deutschland zutreffen. Bei so kurzen Halteabständen sind mehr als 80 km/h auch im Normalfall VÖLLIG unwirtschaftlich.Bayernlover @ 24 Mar 2010, 13:10 hat geschrieben: Das klingt logisch. Schade eigentlich, 80km/h Spitze wären für ein städtisches Netz vollkommen ausreichend gewesen.
Edit: So, das war er: Beitrag 2000
Daher gebe ich dir da vollständig Recht.
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Es musste ohnehin abgebaut werden, da es nach dem Mauerfall der heutigen U2 im Weg war. Ein Aufbau der Bahn am Flughafen Schönefeld war geplant, scheiterte aber letztendlich doch...Bayernlover @ 24 Mar 2010, 11:00 hat geschrieben: Wenn es für den ÖPNV so sinnvoll gewesen ist, warum hat man es dann nicht weiter verfolgt?
Naja und sonst? Man kann halt nicht alle Kleinprofil-U-Bahnen durch M-Bahn ersetzen (die Idee gabs!), weils viel zu teuer gewesen wär und vor allem, was macht man mit den Verkehrsströmen während des Umbaus?
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Der Transrapid eigente sich für alle denkbaren Streckenlängen und -arten sehr gut. Er hat sowohl als achtteiliger Langstreckenzug seine Vorteile, als auch als zweiteiliges Shuttle. Das System ist sehr gut skalierbar, je nach im Fahrweg installierter Leistung und Funktion. Für Westeuropa und besonders Deutschland wäre der Transrpid auf Grund dieser Tatsache und vor allem seiner Spurtstärke und Steigfähigkeit hervorragend geeignet. Dass der Transrapid an den Städten vorbei fahren müsste stimmt nicht, denn er könnte genau deshalb eben wie der ICE in die Städte fahren und wäre dabei bei gleicher Geschwindigkeit erheblich leiser.
ABER
Das eine und einzige echte Argument gegen den Transrapid ist gleichzeitg das ultimative Totschlagsargument in Länder mit einem gut ausgebauten Schienennetz: Die Inkompatibilität zum Altnetz! Dieses und NUR dieser Argument spricht bei uns gegen ihn, doch leider ist dies eben das knallharte Faktum. Wenn man bei uns den Transrapid gewollt hätte, dann hätte man sich in den späten 70ern oder 80ern dazu entschließen müssen, als es eben noch kein Transeuropäisches HGV-Netz gab. Und dann hätte auch ganz Europa mitziehen müssen, so dass damit ebensoein internationales HGV-Netz aufgebaut werden könnte, wie heute mit R/S-Technik. Aber da dies bekanntlich damals die Franzosen-Clipue mit allen Mitteln bombardiert hat (Deutschland=Staatsfeind und Frankreich muss immer über allen und allem stehen!), blieb es bei R/S, was wohl auch besser so war.
Jedoch hat der Transrapid sehr gute Chancen in Ländern, wo es eben noch kein so gut ausgebauten Bahnnetz geschweige denn ein HGV-Netz gibt. Hierzu zählen z.B. China, USA, Australien, Naher Osten, Emirate, Südamerika, Akrika und Indien. Speziell letzteres hat sehr großen Nachholbedarf sowohl im Fern- als auch im Regional- und ganz besonders im Nahverkehr. Wie sich Indien in den nächsten Jahrzehnten entwickelt und wie sie ihre Verkehrsinfrastruktur ausbauen, wird sicher sehr spannend werden. Ebene dort hätte z.B. der Transrapid durchaus gute Chancen. Wie es in China weitergeht, muss man abwarten, denn auf vielen Strecken hat man sich dort ja für R/S entschieden und treidt den Bau mit atemberaubendem (und menschenverachtendem!) Tempo voran. Wie es nach Hangzhou mit Maglev weitergeht, bleibt abzuwarten.
ABER
Das eine und einzige echte Argument gegen den Transrapid ist gleichzeitg das ultimative Totschlagsargument in Länder mit einem gut ausgebauten Schienennetz: Die Inkompatibilität zum Altnetz! Dieses und NUR dieser Argument spricht bei uns gegen ihn, doch leider ist dies eben das knallharte Faktum. Wenn man bei uns den Transrapid gewollt hätte, dann hätte man sich in den späten 70ern oder 80ern dazu entschließen müssen, als es eben noch kein Transeuropäisches HGV-Netz gab. Und dann hätte auch ganz Europa mitziehen müssen, so dass damit ebensoein internationales HGV-Netz aufgebaut werden könnte, wie heute mit R/S-Technik. Aber da dies bekanntlich damals die Franzosen-Clipue mit allen Mitteln bombardiert hat (Deutschland=Staatsfeind und Frankreich muss immer über allen und allem stehen!), blieb es bei R/S, was wohl auch besser so war.
Jedoch hat der Transrapid sehr gute Chancen in Ländern, wo es eben noch kein so gut ausgebauten Bahnnetz geschweige denn ein HGV-Netz gibt. Hierzu zählen z.B. China, USA, Australien, Naher Osten, Emirate, Südamerika, Akrika und Indien. Speziell letzteres hat sehr großen Nachholbedarf sowohl im Fern- als auch im Regional- und ganz besonders im Nahverkehr. Wie sich Indien in den nächsten Jahrzehnten entwickelt und wie sie ihre Verkehrsinfrastruktur ausbauen, wird sicher sehr spannend werden. Ebene dort hätte z.B. der Transrapid durchaus gute Chancen. Wie es in China weitergeht, muss man abwarten, denn auf vielen Strecken hat man sich dort ja für R/S entschieden und treidt den Bau mit atemberaubendem (und menschenverachtendem!) Tempo voran. Wie es nach Hangzhou mit Maglev weitergeht, bleibt abzuwarten.
@ Bummelbahn
Vollkommen richtig, eine Magnetschwebebahn eignet sich für alle Distanzen und Geschwindigkeiten. Aber das sagte ich ja schon.
Ja, wenn man in den 1970er/1980er Jahren gewollt und es einfach gemacht hätte, sähe die Welt des spurgebundenen öffentlichen Verkehrs heute anders aus. Warum muss alles und jedes abwärtskompatibel sein?
Vollkommen richtig, eine Magnetschwebebahn eignet sich für alle Distanzen und Geschwindigkeiten. Aber das sagte ich ja schon.
Ja, wenn man in den 1970er/1980er Jahren gewollt und es einfach gemacht hätte, sähe die Welt des spurgebundenen öffentlichen Verkehrs heute anders aus. Warum muss alles und jedes abwärtskompatibel sein?
Die politische Einschätzung Deutschland – Frankreich ist sicher nicht falsch. Ob aber die Entscheidung für ein Rad-Schiene System letztendlich richtig war, ist angesichts der heute bestehenden Probleme im deutschen HGV-Netz fragwürdig. Wo gibt es denn bis auf Teilstrecken eine echtes HGV-Netz?OT @ , hat geschrieben:Das D-Netz war auch nicht abwärtskompatibel mit dem C-Netz. Aber man konnte „umsteigen“ und vom D- zum C-Netz telefonieren und umgekehrt. Heute ist das C-Netz stillgelegt, D- und E-Netze funktionieren heute wie auch UMTS, aber schon steht der Nachfolger in den Startlöchern.
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Das Automobil wäre sicher nicht so erfolgreich, wenn man beispielsweise für die Benutzung der Autobahnen ein spezielles Auto bräuchte, mit dem man nicht auf Bundesstraßen fahren kann.Autobahn @ 5 Apr 2010, 19:52 hat geschrieben: Ja, wenn man in den 1970er/1980er Jahren gewollt und es einfach gemacht hätte, sähe die Welt des spurgebundenen öffentlichen Verkehrs heute anders aus. Warum muss alles und jedes abwärtskompatibel sein?
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Das ist sicher richtig. Dennoch hätte ein Transrapid-Fernverkehrsnetz Vorteile gehabt, trotz der Inkompatibilität. Hamburg - Berlin hätte man bauen sollen, der Strauß-Magneto zum Strauß-Flughafen war allerdings ein Riesenschmarren, trotz der Eignung des Transrapids für kürzere Strecken, da der Fahrzeitgewinn zu gering gewesen wäre und die Kosten Im Verhältnis zum Nutzen viel zu hoch. Nun aber ist der Zug für den Transrapid wohl abgefahren - mindestens in Europa.Daniel Schuhmann @ 5 Apr 2010, 20:29 hat geschrieben: Das Automobil wäre sicher nicht so erfolgreich, wenn man beispielsweise für die Benutzung der Autobahnen ein spezielles Auto bräuchte, mit dem man nicht auf Bundesstraßen fahren kann.
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Das stimmt, den deutschen HGV kann man weder als Netz und schon garnicht als durchdacht bezeichnen. Das Problem ist einfach, dass zu viele Hanswurschten mitreden dürfen (Provinzfürsten, etc.), so dass alle bisher gebauten Strecken mehr oder weniger politisch vergewaltigt wurden, nur damit irgendwie möglichst alles damit einigermaßen leben konnten. Doch so kann und darf man einfach kein HGV-Netz planen.Autobahn @ 5 Apr 2010, 19:52 hat geschrieben:Die politische Einschätzung Deutschland – Frankreich ist sicher nicht falsch. Ob aber die Entscheidung für ein Rad-Schiene System letztendlich richtig war, ist angesichts der heute bestehenden Probleme im deutschen HGV-Netz fragwürdig. Wo gibt es denn bis auf Teilstrecken eine echtes HGV-Netz?
Fehler 1: Die NBS gehen nur all zu oft in die Städte rein und nur in die Städte rein. Dabie muss man ein HGV-Netz so planen wie Autobahnen mit Ein- und Ausfahrten für Städte. Das machen uns ja die Franzosen, Italiener (teilw.) und auch Spanier vor (an Madrid kann man ja auch vorbei fahren!). Doch sobald das jemand in Deutschland fordert, wird sofort "Wir werden abgehängt!" gerufen, obwohl dies nicht stimmt. Im Gegenteil: Durch Umfahrungen kann sogar mehr Verkehr generiert werden, eben weil so die Fahrzeiten weiter fallen und damit noch attraktiver werden. Zudem kann man solche Städte sehr gut anbinden, wenn man wie in Italien an mehreren Stellen sinnvolle Anbindungen zum Altnetz schafft. Dies wäre z.B. für eine NBS Dortmund-Hannover sehr gut, so dass man die Städte dazwischen auf diese weise mit "langsamen" ICEs sinnvoll und schnell anbinden könnte.
Fehler 2: Zu viel Mitsprache bei der Planung. In Frankreich können derartige Bauvorhaben als "volkswirtschaftlich sinnvoll" erklärt werden, so dass Profinzfürsten und Co. viel weniger Einspruchs- und damit Hinhaltemöglichkeiten haben. Spwas ist im föderalistischen Deutschland zwar kaum durchzusetzen, aber zumindest müssen wieder mehr Planungshoheiten zum Bund und NUR zum Bund.
Fehler 3: Es gibt in Deutschland weder eine Stategie noch eine Vision, wie ein HGV-Netz aussehen soll, in welchen Abschnitten es gebaut werden soll und was überhaupt das Ziel sein soll. Eben dadruch wird vieles erst politisch durchgedrückt und erst später überlegt, was man überhaupt damit anfangen will. Hauptsache hier ist jetzt mal ne Strecke da, damit da eben mal eine ist. Die NBS Ebensfeld-Erfurt ist bekanntlich ein sehr gutes Beispiel dafür, die HGV-Planung eben nicht gemacht werden darf. Eine Mrd. teure NBS für nur eine oder 1,5 Linien im Stundentakt, ist ein Schwachsinn hoch drei. Genau wie die politische erzwungenen vielen Zwischenhalte auf der NBS Frankfurt-Köln, nur damit die Ministerpräsidenten ihren Segen erteilen.
Fehler 4: Zu strarke Vezahnung mit dem Altnetz. Dass man mit HGV-Zügen auch im Altnetz fahren kann, ist sehr sinnvoll und gut. Aber in Deutschland sind die Schnellfahrtrassen einfach zu stark und zu unzureichend mit dem Altnetz verwebt, so dass sich Störungen auf einem der beiden "Netze" zu stark auf das andere auswirkt. Es gibt noch immer zu viele niveaugleiche Ein- und Ausfädelungen (siehe Stendal West) und an einigen Stellen absolut fragwürdige Abzweiggestaltungen. Zudem fahren zu viele andere Zuggattungen auf NBS, obwohl allgemein bekannt ist, dass Mischverkehr sogar mit Güterzügen(!) absolutes Gif für ein HGV-Netz ist.
Fehler 5: Es gibt nur eine ICE-Zuggattung. Wir brauchen endlich wie in Frankreich, Spanien, Italien, Japan, etc. endlich ein Betriebskonzept mit mind. zwei Zuggattungen bei den ICEs. Die "langsamen" ICEs halten überall an bzw. fahren bestimmte Ziele abseits der NBS unterwegs an (siehe Altnetzverbindungen in Fehler 1). Und die "schnellen" ICEs halten eben nur in den großen Städten und sparen dadruch viel Zeit. Solch ein schneller ICE könnte von Hamburg nach München z.B. nur in Hannover, Würzburg und Nürnberg halten, also etwa genau wie die heutigen Sprinter. Ob sich eine dritte Zuggattungen, die z.B. nontop von Frankfurt nach Hamburg durchfährt lohnt, müsste näher untersucht werden. Denn dies bedingt natürlich ein echtes HGV-Netz mit Umfahrungen und niveaufreien Abzweigen.
Fehler 6: Knauserei bei der Beschaffung von neuen HGV-Zügen. Leider hat die DB in Sachen HGV ausschließlich ihre Pläne vom Börsengang im Sinn (immer noch!) und bestellt deshalb leider viel zu wenige ICEs, so dass damit eben kein wirkliche attraktiver Fahrplan mit genügend Kapazität möglich ist. Zudem will die DB immer nur für einen Gogo bezahlen und erwartet dafür eine möglichst sitzplatzstarken Omnibus, den sie ihren Kunden als Maybach unterjubeln will. Auch steht nur all zu oft der billige Preis über der nötigen Qualität, so dass die Züge immer öfter Probleme machen. Was dabei rauskommt, sieht man derzeit: Eine ICE-Flotte, die ständig wegen irgendwas ausfällt und kein Ende der Probleme in Sicht ist. Und Schuld sind laut DB ja immer nur die Hersteller; man sieht also keinerlei Fehler seitens der DB ein und macht munter so weiter.
Aus genau diesen Fehlern sind wir in Deutschland meilenweit von einem echten HGV-Netz entfernt. Und da wird sich auch auf absehbare Zeit nix ändern. Egal wer Bahnchef ist und egal wer in Berlin an der Macht ist. Rot-Grün hat doch immer so getönt, dass sie ja soooo viel für die Bahn tun wollten. Und was kam dabei raus? Nix!
@ Bayernlover
@ Daniel Schuhmann
Also ist der Vergleich Spurgeführt <–> Automobil hier nicht zutreffend.
Zur Erinnerung: Meterspur, Schmalspur, Hängespur (Wuppertaler Schwebebahn), Normalspur. Habe ich was vergessen? Ach ja, O-Busse und die ganzen unterschiedlichen Stromsysteme.…außerdem ist es nicht zielführend, zwei verschiedene Verkehrsarten parallel zu betreiben.
@ Daniel Schuhmann
Toll, Autobahnen sind Straßen des Bundes, also Bundesstraßen Aber das Automobil ist abwärtskompatibel, nötigenfalls bis auf den Acker (auch wenn es da der Traktor ist). Das macht vielleicht den Vorteil aus. Doch diesen Vorteil kann ein Rad/Schiene-System niemals bieten, aber ebenso wenig ein Magnetbahnsystem.Das Automobil wäre sicher nicht so erfolgreich, wenn man beispielsweise für die Benutzung der Autobahnen ein spezielles Auto bräuchte, mit dem man nicht auf Bundesstraßen fahren kann.
Also ist der Vergleich Spurgeführt <–> Automobil hier nicht zutreffend.
Der Kapitalismus ist so alt wie die Menschheit, der Sozialismus ist nur Siebzig geworden. Er hatte keine Krise, er hatte kein Kapital.
Ganz so möchte ich das nicht stehen lassen. Provinzfürsten gibt es auch in Frankreich. Nur gelten dort andere Priritäten. Dort gilt die erste Prirität der Non-Stop-Verbindung nach Paris. Wie man in die Nachbarstadt kommt, ist egal.
Auch mit den Alstreckenverknüpfungen ist das deutsche Netz nicht so schlecht. Gerade in Italien sind überlastete Bahnhöfe wie Milano Centrale, Bologna oder Firenze SMN eine erhebliche betriebliche Erschwernis. Und im Vergleich mit der Streckenlänge siehts auch nicht so düster aus. Frankreich hat 10 Jahre Vorsrpung und vor 10 Jahren mussten die meisten TGV noch mehr als 50% ihres Laufweges auf dem Altnetz fahren. Und mehr Streckenlänge als in Italien gibt es in Deutschland immer noch.
Was allerdings ungünstig ist, ist die Verteilung der Strecken. Mal 50km hier, mal 100 km dort. In Italien hat man erst einmal Milano - Napoli gebaut, danach erst kommt Torino - Venezia.
Auch mit den Alstreckenverknüpfungen ist das deutsche Netz nicht so schlecht. Gerade in Italien sind überlastete Bahnhöfe wie Milano Centrale, Bologna oder Firenze SMN eine erhebliche betriebliche Erschwernis. Und im Vergleich mit der Streckenlänge siehts auch nicht so düster aus. Frankreich hat 10 Jahre Vorsrpung und vor 10 Jahren mussten die meisten TGV noch mehr als 50% ihres Laufweges auf dem Altnetz fahren. Und mehr Streckenlänge als in Italien gibt es in Deutschland immer noch.
Was allerdings ungünstig ist, ist die Verteilung der Strecken. Mal 50km hier, mal 100 km dort. In Italien hat man erst einmal Milano - Napoli gebaut, danach erst kommt Torino - Venezia.
China produces first home-grown maglev train- TV-Bericht auf english.cctv.com
Es würde mich nicht wundern, wenn die Verlängerung zum zweiten Shanghai Airport in Hongqiao deutlich füher kommt als wir das hier annehmen.
Eine Nachricht vom 17 März deutet ja schon diesbezügliche Überlegungen an:
Shanghai's 2 airports on maglev fast track - am 17.03.2010 bei ShanghaiDaily.com
... und es scheint ja auch im fraglichen Bereich über die Jahre hinweg an einem Tunnel gebaut worden zu sein.
Ich bin gespannt, ob die Chinesen zur Expo nicht doch noch mit einer weiteren Überraschung aufwarten werden...
Es würde mich nicht wundern, wenn die Verlängerung zum zweiten Shanghai Airport in Hongqiao deutlich füher kommt als wir das hier annehmen.
Eine Nachricht vom 17 März deutet ja schon diesbezügliche Überlegungen an:
Shanghai's 2 airports on maglev fast track - am 17.03.2010 bei ShanghaiDaily.com
... und es scheint ja auch im fraglichen Bereich über die Jahre hinweg an einem Tunnel gebaut worden zu sein.
Ich bin gespannt, ob die Chinesen zur Expo nicht doch noch mit einer weiteren Überraschung aufwarten werden...
Eben, und dazu kommt noch, dass der TransRapid in China schneller die Höchstgeschwindigkeit erreicht, als man glaubt. Wir sind ja abends damit gefahren wo er ja 301 km/h fährt, und wir sind wirklich noch gut 2 Minuten der 8 Minuten-Fahrt mit dem Tempo weiter gefahren.Autobahn @ 24 Mar 2010, 00:13 hat geschrieben: Die Länge der Strecke ist nicht unbedingt ausschlaggebend. Man könnte sogar eine Stadtbahn auf Basis dieser Technik sinnvoll betreiben. Und wenn ich mich recht erinnere, war dies sogar der Grundgedanke des Erfinders.
Fährt der über 400 dann braucht der 3 1/2 Minuten um die zu erreichen und hält die Höchstgeschwindigkeit ne knappe Minute. Ich meine das sind 30km-Strecke und ich fand es wirklich angenehm damit zu fahren.
Und 30km sind in China bsp. nun überhaupt keine Entfernung .
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Ich habe mal von den Chinesen ein Konzept gesehen, dass wie folgt funktioniert wenn ich mich recht erinnere: Eine Station mit 2 Etagen, auf der oberen Etage steht eine Art Wagon, da steigt man ein, und der eigentlich Zug der in der unteren Etage einfährt, nimmt den oberen Wagon im Vorbei fahren mit! Er muss also nicht stehen bleiben! Die Leute können dann vom oberen Wagon in den unteren einsteigen....Ziemlich clever wie ich finde. Nur mir war nicht ganz klar wie das dann bei der nächsten Station funktioniert, da müssten ja praktisch zwei obere wagons sein, einen der die leute raus lässt und stehen bleibt, und ein anderer wird wieder mitgezogen.
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EisenbahnNews::rolleyes: <_<
Neues vom deutschen Technologiewunder "Transrapid": Endstation Schanghai
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Der einst gefeierte Transrapid ist in China nur noch eine zweitklassige Touristenattraktion. Von der Begeisterung für den rasend schnellen Magnetzug ist wenig geblieben, sowohl bei den deutschen Entwicklern, als auch bei den chinesischen Entwicklern.
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meint Wikipedia, die Quelle dazu ist nicht mehr existent.Ende 2011 wurde die Transrapid-Versuchsanlage stillgelegt und deren Rückbau eingeleitet.
Auch Google liefert nichts eindeutiges, Teile der Strecke will man wohl für andere Zwecke weiter nutzen und das gesamte Gelände ist nur von mehreren Landwirten gepachtet. Müssen die Stelzen ganz raus, oder nur bis zur Grasnarbe? Also ein Teil steht mit ziemlicher Sicherheit noch.
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Auf der Suche nach einem passendem Thema bin ich auch auf eins gestoßen das sich mit dem Transrapid in München beschäftigt.
Davon abgesehen, sollte der etwa in Feldmoching starten oder dort nur einen Halt haben? Ich dachte immer, der Transrapid solle innerhalb von zehn Minuten in den Hauptbahnhof einsteigen, oder so äh ähnlich...
Davon abgesehen, sollte der etwa in Feldmoching starten oder dort nur einen Halt haben? Ich dachte immer, der Transrapid solle innerhalb von zehn Minuten in den Hauptbahnhof einsteigen, oder so äh ähnlich...
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Nein - das wäre aber die Shanghaier Strecke auf München übertragen - das Teil endet nämlich kurz hinter der Stadtgrenze.Martin H. @ 14 Feb 2013, 19:50 hat geschrieben: Davon abgesehen, sollte der etwa in Feldmoching starten oder dort nur einen Halt haben? Ich dachte immer, der Transrapid solle innerhalb von zehn Minuten in den Hauptbahnhof einsteigen, oder so äh ähnlich...
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Mal blöd gefragt - warum eigentlich? Wollte man unbedingt noch im Jahr 2002 (??) fahren, und hätte der Bau bis ins Zentrum länger gedauert (mehr Bewohnre zu vertreiben)? Wie kam es zu dieser Endhaltestelle auf halbem Weg im Nirgendwo?JeDi @ 14 Feb 2013, 19:58 hat geschrieben: Nein - das wäre aber die Shanghaier Strecke auf München übertragen - das Teil endet nämlich kurz hinter der Stadtgrenze.
Wenn der TR funktionieren soll (hätte sollen), dann braucht(e) es dazu schon ein durchdachtes Konzept, und nicht nur ein "hurra, wir fahren TR!"
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Das soll doch bei vielen anderen HGV-Bahnhöfen des rasant wachsenden Netzes ähnlich sein, weit außerhalb der Stadt. Das scheint Prinzip zu sein.Cloakmaster @ 14 Feb 2013, 21:36 hat geschrieben:Mal blöd gefragt - warum eigentlich? Wollte man unbedingt noch im Jahr 2002 (??) fahren, und hätte der Bau bis ins Zentrum länger gedauert (mehr Bewohnre zu vertreiben)? Wie kam es zu dieser Endhaltestelle auf halbem Weg im Nirgendwo?
Wenn der TR funktionieren soll (hätte sollen), dann braucht(e) es dazu schon ein durchdachtes Konzept, und nicht nur ein "hurra, wir fahren TR!"
Man geht wohl davon aus, dass die Leute trotzdem mit fahren, da sowieso ein starkes Verkehrs-Bedürfnis im Verhältnis zum Angebot besteht.
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*Finger hochstreck!* Mir wäre es sogar den Umstieg und das Geld wert.andreas @ 14 Feb 2013, 19:36 hat geschrieben: wobei man fairerweise sagen muß, daß die Strecke in der Form schon sehr bescheiden ist - ich mein, wer würde schon freiwillig in Feldmoching in den Transrapid einsteigen, dafür nochmal extra viel Geld zahlen, wenn er in der S-bahn sitzen bleiben kann?
Allerdings bin ich ein Sonderfall, da ich auch Umwege und teurere Fahrkarten in Kauf nehme, um mehr MET-ICE, ICE1, ICE2, IC, EC und RE mit n.Wagen, und dafür weniger ICE-T, 440, 612 und 648 zu fahren.
Keine Alternative zum Transrapid MUC