Transrapid in China

[vuxi]

Wie kommt ihr eigentlich auf die Idee, dass der Transrapid in Feldmoching enden sollte?

[Caesarion]

Wie kommt ihr eigentlich auf die Idee, dass der Transrapid in Feldmoching enden sollte?

Mitlesen hilft gegen solche Fragen. Die Rede war davon, dass das Verkehrskonzept des Transrapid in China ungefähr so ist, als hätte der Münchner Transrapid in Feldmoching geendet.

[rautatie]

Aus gegebenem Anlass möchte ich mal diesen Thread wieder aktivieren.

Ich bin vor kurzem in Shanghai gewesen und habe mir die Gelegenheit nicht entgehen lassen, den Transrapid (der dort Maglev genannt wird) zu benutzen.

Die Transrapidstrecke beginnt bzw. endet ja im Stadtteil Pudong an der Metrostation Longyang-Road. Das ist zwar normalerweise etwas ungünstig außerhalb gelegen, aber da unser Hotel in der Nähe dieser Station war, war für uns der Transrapid eine echte Option.

Alles in allem kann man keinen echten Andrang auf die Transrapidfahrten feststellen. Sowohl der Bahnsteig als auch der Zug war bei unseren Fahrten immer recht leer (im Gegensatz zu den stets überfüllten U-Bahnen). Eine Einzelfahrt kostet 50 Yuan (im Gegensatz zu etwa 5 Yuan für ein Metroticket), was aber immer noch bezahlbar ist (etwa 8 Euro). Tagsüber fährt etwa alle 15 Minuten ein Transrapid, spätabends alle 20 Minuten. Als wir fuhren waren immer zwei Fahrzeuge unterwegs, die hin und her pendelten und sich auf freier Strecke begegneten.

Aus Ersparnisgründen wurde übrigens das Maximaltempo tagsüber auf 300 Stundenkilometer gedrosselt. Nur zu den Hauptverkehrszeiten morgens und am frühen Abend werden Maximalgeschwindigkeiten gefahren. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h braucht man etwa 8 Minuten zum Flughafen Pudong (für 30 km).

Das Fahrgefühl ist ganz angenehm. Interessant ist der Start, wenn sich das Fahrzeug leicht zitternd etwas anhebt, dann ruckfrei losgleitet und innerhalb weniger Sekunden enorm beschleunigt. Bei der Begegnung mit dem Gegenzug geht ein relativ starker Ruck durchs Fahrzeug.

Die Abfertigung durch das chinesische Personal ist übrigens etwas ritualartig umständlich: der Bahnsteig an der Longyang-Station ist mit einem Geländer vom Fahrtweg abgetrennt, und an den Stellen, an denen die Türen des Fahrzeugs zum Stehen kommen befinden sich dicke rote Kordeln. Wenn ein Transrapid an der Longyang-Road einfährt, kommt ein Mitarbeiter gemächlichen Schrittes an, hakt der Reihe nach die roten Kordeln zur Seite und öffnet jede Tür einzeln per Tastendruck. Erst dann kann man einsteigen.

[218 466-1]

Alles in allem kann man keinen echten Andrang auf die Transrapidfahrten feststellen. Sowohl der Bahnsteig als auch der Zug war bei unseren Fahrten immer recht leer (im Gegensatz zu den stets überfüllten U-Bahnen). Eine Einzelfahrt kostet 50 Yuan (im Gegensatz zu etwa 5 Yuan für ein Metroticket), was aber immer noch bezahlbar ist (etwa 8 Euro).

Beim 10-fachen Preis würde selbst ich nicht immer den TR benutzen, wenn die Zeitersparnis dies nicht erfordert.
Das sollte fairer gehandhabt werden.
Lt. dieser Liste beträgt das monstliche Durchschnitteinkommen in China gerade mal 620 € (Vgl. DE 2.500 €).
8€ sind für Chinesen daher wie ca. 34 € für Mitteleuropäer und die TR für Einheimische kaum für regelmäßige Nutzung erschwinglich.

Aus Ersparnisgründen wurde übrigens das Maximaltempo tagsüber auf 300 Stundenkilometer gedrosselt. Nur zu den Hauptverkehrszeiten morgens und am frühen Abend werden Maximalgeschwindigkeiten gefahren.

Das ist bereits seit mehreren Jahren so.

Bei der Begegnung mit dem Gegenzug geht ein relativ starker Ruck durchs Fahrzeug.

Bei den 300er Fahrten m.E. nicht anders, als in ICE/MüNüX auf der NIM. Die 430er hauen mehr rein und jagen Fahrgästen mit schwachen Nerven "howly shit!" einen Schreck ein.

der Bahnsteig an der Longyang-Station ist mit einem Geländer vom Fahrtweg abgetrennt, und an den Stellen, an denen die Türen des Fahrzeugs zum Stehen kommen befinden sich dicke rote Kordeln.

Das Geländer ist logisch, da die TR immer auf den cm genau gleich zum stehen kommen.

Wenn ein Transrapid an der Longyang-Road einfährt, kommt ein Mitarbeiter gemächlichen Schrittes an, hakt der Reihe nach die roten Kordeln zur Seite und öffnet jede Tür einzeln per Tastendruck. Erst dann kann man einsteigen.

Das ist der nationalen Freundlichkeit geschuldet. Vor jeden Geschäft steht auch ein uniformierter Empfang.
Beim Münchner TR hätte es die Geländer vmtl. auch gegeben, jedoch wohl mit automatischer Öffnung der Zugänge, sobald ein TR angekommen ist und mit Selbstbedienung der Einstiegstüren durch die Fahrgäste wie bei ICE's.

[Galaxy]

Ich frage mich wie viel Schäden der Transrapid in China dadurch bekommen hat das dessen größte Fanboy im Land, der Bürgermeister von Shanghai, und Zentralkomitee Mitglied Chen Liangyu wegen Korruption 18 Jahre im Gefängnis sitzt. Kann sein das der Transrapid jetzt eine heiße Kartoffel ist die keiner anrühren will.

[andreas]

Ich frage mich wie viel Schäden der Transrapid in China dadurch bekommen hat das dessen größte Fanboy im Land, der Bürgermeister von Shanghai, und Zentralkomitee Mitglied Chen Liangyu wegen Korruption 18 Jahre im Gefängnis sitzt. Kann sein das der Transrapid jetzt eine heiße Kartoffel ist die keiner anrühren will.

das ist er doch schon seit der Fertigstellung.

Oder glaubst du, es ist Zufall, daß nichtmal in China der TR sich durchsetzen konnte? So schön das theoretische Konzept ist, scheinbar ist es in der Praxis dann nicht praktikabel

[Cloakmaster]

das ist er doch schon seit der Fertigstellung.

Oder glaubst du, es ist Zufall, daß nichtmal in China der TR sich durchsetzen konnte? So schön das theoretische Konzept ist, scheinbar ist es in der Praxis dann nicht praktikabel

Es istnunmal mit mit Rad-Schiene kompatibel. Und 2 völlig unabhängige Netzstruktuen aufbauen, wird selbst den Chinesen irgenwann zu teuer. Soit bleiben die TR-Routen reine Insellösungen, was dessen Anwendungsradius doch eingrnzt. Darum gefällt mir zB die Idee des Teneriffa-TR ziemlich gut. Da hats noch keine bzw. kaum Bahnstrecken, also muss man eh bei Null anfangen.

[143]

das ist er doch schon seit der Fertigstellung.

Oder glaubst du, es ist Zufall, daß nichtmal in China der TR sich durchsetzen konnte? So schön das theoretische Konzept ist, scheinbar ist es in der Praxis dann nicht praktikabel

Es istnunmal mit mit Rad-Schiene kompatibel. Und 2 völlig unabhängige Netzstruktuen aufbauen, wird selbst den Chinesen irgenwann zu teuer. Soit bleiben die TR-Routen reine Insellösungen, was dessen Anwendungsradius doch eingrnzt. Darum gefällt mir zB die Idee des Teneriffa-TR ziemlich gut. Da hats noch keine bzw. kaum Bahnstrecken, also muss man eh bei Null anfangen.

Naja in Japan hat man ja auch ein komplett neues, inkompatibles Netz für den Shinkansen aufgebaut bzw aufbauen müssen. Prinzipiell ist das für neue HGV-Strecken gar nicht so das schlechteste finde ich.

[218 466-1]

Es istnunmal mit mit Rad-Schiene kompatibel. Und 2 völlig unabhängige Netzstruktuen aufbauen, wird selbst den Chinesen irgenwann zu teuer.

Die Inkompatibilität zu Rad-Schiene ist doch DER Vorteil des TR. Kein Mischbetrieb = kein Zeitverlust.
Der große Nachteil des ICE ist ja gerade, dass die SFS nicht direkt von Hbf zu Hbf führen und alles was mit 300 km/h herausgefahren wurde, dann auf der Altstrecke beim planmäßigen Schleichen hinter einer RB wieder verloren geht.
Von Berlin - München in nur ca. 90 Minuten können ICE-Fahrgäste auch mit VdE8-Rennbahn nur träumen.

Soit bleiben die TR-Routen reine Insellösungen, was dessen Anwendungsradius doch eingrnzt. Darum gefällt mir zB die Idee des Teneriffa-TR ziemlich gut. Da hats noch keine bzw. kaum Bahnstrecken, also muss man eh bei Null anfangen. Darum gefällt mir zB die Idee des Teneriffa-TR ziemlich gut. Da hats noch keine bzw. kaum Bahnstrecken, also muss man eh bei Null anfangen.

In DE und CN könnte man durchaus TR-Netze aufbauen. Diese würden halt den inländischen Flugverkehr weitgehend ablösen.
Bei uns könnte das so aussehen.
Die wenigen Stationen sind am Vergleich mit der Zahl der Flughäfen und der Ausnutzung des maximalen Zeitvorteil m.M. so gerechtfertigt.

[Cloakmaster]

wer solls denn machen bzw bezahlen? die DB will ja nicht.

[218 466-1]

wer solls denn machen bzw bezahlen? die DB will ja nicht.

Zunächst müsste Dorbi den TR wieder vorantreiben.
Fernbusbetreiber sind, seitdem sie politisch gewollt sind, auch wie Pilze aus der Erde geschossen.
Ggf. könnte auch Lufthansa den TR betreiben, wenn DB Bahn nicht will. So hätten sie schon keinen Nachteil durch die wegfallenden Fluglinien. Neue Tochtergesellschaft: Erdhansa. :ph34r:

[146225]

Bei uns könnte das so aussehen.
Die wenigen Stationen sind am Vergleich mit der Zahl der Flughäfen und der Ausnutzung des maximalen Zeitvorteil m.M. so gerechtfertigt.

Wenn Du das in Deutschland so bauen wolltest, hättest Du nicht endendes Genöle und Gejaule von den "abgehängten" - und zumindest Städte wie Hannover, Dresden, Bremen oder Düsseldorf könntest Du auch nicht einfach unterbuttern.

[andreas]

Die kriegen ihren Zubringer ICE zum TR.

Und wenn man das dann weiterspinnt Richtung Warschau, Prag, Wien, Paris, Rom etc könnte man die europäischen Systemgrenzen der Eisenbahn einfach überwinden. So ein TR Paris - Stuttgart - München - Wien - Budapest oder Berlin - Prag - Wien hätte schon was

[Bayernlover]

Macht das vom Energie- und Flächenverbrauch überhaupt Sinn?

[Boris Merath]

Ggf. könnte auch Lufthansa den TR betreiben, wenn DB Bahn nicht will.

Die wird aber auch nicht wollen, wenn sie es selber zahlen muss - die Investitionen werden sich nie rechnen. Dazu kommt, dass der Energieverbrauch für Fahrzeiten, die den Flugzeiten entsprechen, viel zu hoch wäre. Fliegen auf Höhe 0 hat halt doch noch einen erheblich größeren Energieverbrauch durch den Luftwiderstand.

Mit dem Bau der Schnellfahrstrecken in Deutschland ist die Systementscheidung nun mal gefallen.

Und den Nachteil, dass die Schnellfahrstrecken nicht jeweils zum entsprechenden Bahnhof reichen, kann man wesentlich preiswerter lösen - indem man die Lücken im Netz der Schnellfahrstrecken mit konventioneller Rad-Schiene-Technik löst.

[JLanthyer]

Macht das vom Energie- und Flächenverbrauch überhaupt Sinn?

Über Energiebedarf der Transrapid und ICE. Da die Magnetbahntrasse (hoffentlich) Aufgeständert sein wird, ist der Flächenverbrauch irrelevant, da der Flächenverbrauch um ein vielfaches geringer ist, als die bodengebundene Trassen (Straße und Schiene). Der Vorteil der Magnetbahn ist nicht zu verachten. Die Magnetbahn kann eine Steigung von 10% überwinden, während ICE 3 (auf der KRM) bis max. 4% auskommen muß.

Im scienceblog vom 2008 wird der Energieverbrauch bzw. -bedarf erklärt.
Zum CO2-Äquivalent und spezifischer Energiebedarf ICE3 und TR in der Folie von der Technischen Universität Darmstadt. PDF s. 47. In dieser Folie ist der Flächenverbrauch bzw. -bedarf in grafischer Darstellung auch enthalten.

Die Beschleunigungsunterschiede zwischen Transrapid und ICE 3 darf nicht vernachlässigt werden. Der Transrapid weist eine bessere Beschleunigung gegenüber ICE bei gleicher Geschwindigkeitsunterschied (0 -> 300 km/h) auf. Laut PDF-Dokument (20 im Eingabefeld für Seiten) erreicht der Transrapid 300 km/h nach 5 km, wohingegen ICE3 ~20 km braucht.

Also ich würde sagen: Ja. Das macht Sinn.

@218 466-1:
Den Vorschlag mit dem Magnetbannetz in Deutschland finde ich gut, besser wäre es, zwischen München/Frankfurt und Hamburg Hannover einzubinden. Nur muß es nicht unbedingt ein "Inselbetrieb" sein. Der TR könnte auch International sein, z.B. Nach Polen, Tschechien, Dänemark, in die Niederlande, Belgien, Frankreich, Italien, etc...

---

Was mich aber mehr interessieren würde: Wie hoch ist der Energieverbrauch beim japanischen Maglev, im Vergleich zum Transrapid bei gleicher Geschwindigkeit (400 km/h)?

[218 466-1]

Wenn Du das in Deutschland so bauen wolltest, hättest Du nicht endendes Genöle und Gejaule von den "abgehängten" - und zumindest Städte wie Hannover, Dresden, Bremen oder Düsseldorf könntest Du auch nicht einfach unterbuttern.

Nein, da muss man konsequent bleiben. Wenn man anfängt, Milchkannen wie Dresden einen TR-Anschluss zu geben, kommt auch der Bürgermeister von Cottbus und will auch eine TR-Station usw. und dann kommt eine schwebende S-Bahn bei raus, die alle 10 Km hält und dann doch deutlich langsamer ist, als Flugzeuge. Der Zeitverlust pro Halt ist neben dem Umweg über diese Städte, midestens 5-7 Minuten oder mehr (man müsste ausrechnen, Bremsweg, Standzeit, Beschleunigung), als wenn man mit 500 Km/h vorbei brettert.
Dazu kommt, dass in den Städten wenig Platz ist und eine sinvolle Platzierung der Stationen im Zentrum, in den meisten Fällen nur unterirdisch möglich wäre, was die Kosten in die Höhe treibt. Also jede Station ist viel teurer, als nur die Trasse in der Pampa weitgehend auf der Luftlinie zwischen den wichtigsten Städten.
Für die 6 größten deutschen Städte habe ich die TR-Anbindung vorgesehen, dazu Dortmund als Ruhrpott-Vertreter und Nürnberg und Leipzig, weil die alle drei ohne große Umwege ohnehin "am Weg" liegen.
Hannover ist mit der Rad-Schiene SFS gut bedient. Der Rest ist mit relativ "ortsnahen" TR-Stationen und den erwähnten "Zubringer-ICE" akzeptabel angebunden.
Wenn die Regionen jedoch bereit wären zu investieren, könnte man auch die mit zusätzlichen Strecken später noch integrieren.

Die wird aber auch nicht wollen, wenn sie es selber zahlen muss - die Investitionen werden sich nie rechnen. Dazu kommt, dass der Energieverbrauch für Fahrzeiten, die den Flugzeiten entsprechen, viel zu hoch wäre. Fliegen auf Höhe 0 hat halt doch noch einen erheblich größeren Energieverbrauch durch den Luftwiderstand.

Die Baukosten wären natürlich Sache von Bund und Länder.
Die Mehreinnahmen durch mehr Fahrgäste als Flugpassagiere dürften die Rechnung in den grünen Bereich bringen.

Mit dem Bau der Schnellfahrstrecken in Deutschland ist die Systementscheidung nun mal gefallen.
Und den Nachteil, dass die Schnellfahrstrecken nicht jeweils zum entsprechenden Bahnhof reichen, kann man wesentlich preiswerter lösen - indem man die Lücken im Netz der Schnellfahrstrecken mit konventioneller Rad-Schiene-Technik löst.

Es geht aber nicht um TR vs. ICE, sondern TR vs. Flugzeug.
Mangels Platz sind Direktanbindungen der SFS an die Hbf eben auch sehr schwierig. In den Städten ist nicht einfach Platz für zwei zusätzliche ebenerdige Gleise mehr und wenn man unterirdisch neue Stationen baut, hat das dort auch erhebliche Kostensteigerungen zur Folge. Dann könnte man gleich komplett neue Köln 21, Frankfurt 21, München 21. Berlin 21, Hamburg 21 etc. Tiefbahnhöfe bauen.
Der ICE hat seine Berechtigung in der Aufgabe, Städte bis 500.000 Einwohner möglichst schnell miteinander und mit den Großzentern zu verbinden, sowie als Zubringer zum TR.
Reisezeiten wie der TR oder wie Flugzeuge wird man damit aber nie erreichen können, schon alleine weil es zu viele Zwischenhalte gibt, und wegen dem Mischbetrieb, der auch ICE-Sprinter einbremst, weil es kein komplettes Rad-Schiene SFS-Netz gibt. Von den 300 km/h verabschiedert sich DB Bahn ja auch gerade. Nach VdE8 (und evtl. Frankfurt-Mannheim) wird es keine weiteren SFS mehr geben. Der ICx ist nur noch für 250 km/h zugelassen.

Man sollte endlich anfangen, das TR-Netz zu bauen. Wenn der TR schwebt, werden weltweite Exportaufträge insbesondere USA, sowie der europäische Ausbau des TR-Netzes m.E. nicht lange auf sich warten lassen.
Japan ist mit dem JR-Maglev gerade auf dem Weg, die TR-Lorbeeren zu ernten...

[Martin H.]

Da die Magnetbahntrasse (hoffentlich) Aufgeständert sein wird, ist der Flächenverbrauch irrelevant, da der Flächenverbrauch um ein vielfaches geringer ist, als die bodengebundene Trassen (Straße und Schiene).

Genausogut könnte man ICE-Trassen oder Autobahnen aufständern, oder TR-Trassen auf Bodenniveau bauen.

[mapic]

Bahnstrecken und Autobahnen aufständern ist aber ein gewaltiger Aufwand und wesentlich teurer. Die TR-Trasse ist eigentlich sowieso immer aufgeständert, auch dort wo sie sich ebenerdig nennt. Dann ist die Aufständerung eben nur so niedrig, dass man den Platz drunter nicht mehr nutzen kann. Man braucht also zum aufständern nur die ohnehin nötigen Stützen erhöhen, die "Brücke" ist aber sowieso immer da. Bei Bahnstrecken und Autobahnen muss dagegen erst mal die ganze Brücke gebaut werden. Stützen alleine nützen da ja nichts.

Beispiele für "ebenerdige" TR-Strecke:
http://home.wangjianshuo.com/archives/2003....other.side.jpg
http://www.feix-ingenieure.de/pictures/201.../transrapid.jpg
http://en.wikipedia.org/wiki/File:A_maglev...t,_Shanghai.jpg

[Cloakmaster]

Und wenn man TR-Strecken "Huckepack" auf bestehende Rad-Schiene-Strecken aufsattelt, wo es passt? Dürfte billiger werden, als Tunnel.


Trotzdem sehe ich einfach nicht, wie diese Projekt gestemmt werden soll - Stichwort Schuldenbremse, Null-Haushalt etc - da ist kein Raum für ein 100-Milliarden-Projekt wie ein landesweites TR-Netz. Und klein-klein, erstmal mit nur einer Strecke anfangen hat ja schon einmal nicht funktioniert.

[ZüriMünchner]

Das Problem beim Transrapid sind doch die extrem hohen Baukosten. Während man bei der Bahn nur zwei (vier) Schienen und paar Schwellen und Signalkabel verlegen muss, darf man beim TR die ganzen Magnetspulen, dann noch die Steuerungstechnik und vielleicht noch die Ständer für die "Hochbahn" (ein-)bauen.
Magnetspulen bei den hohen Kupferpreisen?!!! Und das über Hunderte Kilometer...
Mit den heutigen leeren Kassen sowieso nicht möglich.

Dass in China das nur mit Korruption machbar war, wundert mich gar nicht.

Da ist S21 auch schon ein Projekt, das von der Vernunft her ziemlich unstimmig ist.


Das Argument mit der Freigabe der Fernbusse neben dem Schienenverkehr weil "politisch gewollt" hinkt als Vergleich auch total.
Einzelne Unternehmer wie Meinfernbus können hier mit geringen Kosten ein großes Liniennetz aufbauen, und haben dann Subunternehmer, die die Kosten für die Busse übernehmen dürfen....
Und der TR? Soll eine Firma wie Lufthansa (zur Zeit eh nicht so gut aufgestellt) dann so riesen Kosten stemmen? Nie im Leben!!!

Wir haben wichtigere Dinge zu tun als vom Transrapid zu träumen... :rolleyes:

[218 466-1]

(...) Autobahnen aufständern ist aber ein gewaltiger Aufwand und wesentlich teurer.

Gehen würde es auch, wie in Halle (Saale), aber das braucht für vierspurige Staßen, zwei getrennte Stützen, praktisch den Platz von zwei TR-Strecken nebeneinander. Und die Frage ist, ob das über längere Strecken überhaupt so machbar wäre. Die Standspur fehlt auch noch. Bei sechsspurigen Autobahnen wäre der Ofen aber wohl entgültig aus.

Der TR braucht deutlich weniger Platz.

Und der TR? Soll eine Firma wie Lufthansa (zur Zeit eh nicht so gut aufgestellt) dann so riesen Kosten stemmen? Nie im Leben!!!

Das lesen aller kürzlich geschriebenen Beiträge kann helfen.

Wir haben wichtigere Dinge zu tun als vom Transrapid zu träumen... :rolleyes:

Ja, den Transrapid zu bauen!

[PeterW.]

Was für eine sinnfreie Diskussion. Für jeden der mit dem Transrapid in Shanghai auch nur 40 Kilometer gefahren ist, für den ist es absolut unvorstellbar sich 400 Kilometer in einen solchen Zug zu setzen.
Sollte der Transrapid die Laufruhe von Normalen Hochgeschwindigkeitszügen besitzen wie in diesem Video (Laufruhe HGV)kann man wieder über den Transrapid diskutieren. Sonst kann man auch gleich Bus fahren.

[218 466-1]

Was für eine sinnfreie Diskussion. Für jeden der mit dem Transrapid in Shanghai auch nur 40 Kilometer gefahren ist, für den ist es absolut unvorstellbar sich 400 Kilometer in einen solchen Zug zu setzen.

Falsch. Ich bin sowohl in Lathen, als auch in Shanghai schon jeweils über 40 km mitgefahren und es ist mir keineswegs unvorstellbar, 400 km oder sogar über 1000 Km damit zu fahren. :rolleyes:

Sollte der Transrapid die Laufruhe von Normalen Hochgeschwindigkeitszügen besitzen wie in diesem Video (Laufruhe HGV)kann man wieder über den Transrapid diskutieren. Sonst kann man auch gleich Bus fahren.

Aha, selbst offenbar noch nie mitgefahren, aber hier sinnfreies Geblubber verbreiten. Wenn man keine Ahnung hat ... usw.

[rautatie]

Was für eine sinnfreie Diskussion. Für jeden der mit dem Transrapid in Shanghai auch nur 40 Kilometer gefahren ist, für den ist es absolut unvorstellbar sich 400 Kilometer in einen solchen Zug zu setzen.

Wieso das?

Ich bin mit dem Transrapid in Shanghai zweimal hin und hergefahren und fand den Fahrkomfort nicht schlecht. Die Fahrt war ruhig und gleichmäßig, abgesehen von einer kurvigen Stelle, die man vielleicht noch etwas abschwächen hätte können, und abgesehen von der Zugbegegnung mit dem Gegenzug (da bräuchte man aber vielleicht nur die beiden Fahrspuren etwas weiter auseinander zu setzen).

Übrigens bin ich auch die 1300 km von Peking nach Shanghai im "normalen" Hochgeschwindigkeitszug gefahren, und der Fahrkomfort war auch nicht ungewöhnlich gut. Also, der Transrapid würde das bestimmt genauso gut hinbekommen.

[andreas]

Und wenn man TR-Strecken "Huckepack" auf bestehende Rad-Schiene-Strecken aufsattelt, wo es passt? Dürfte billiger werden, als Tunnel.


Trotzdem sehe ich einfach nicht, wie diese Projekt gestemmt werden soll - Stichwort Schuldenbremse, Null-Haushalt etc - da ist kein Raum für ein 100-Milliarden-Projekt wie ein landesweites TR-Netz. Und klein-klein, erstmal mit nur einer Strecke anfangen hat ja schon einmal nicht funktioniert.

wobei Hamburg - Berlin meiner Meinung nach am Umweg und Halt in Schwerin gescheitert ist. Das war totaler Dumpfsinn.

Berlin - Prag wäre ein guter Anfang, wäre die perfekte Distanz und von Prag aus hätte man eine Menge attraktive Ziele zum anbinden.

[PeterW.]

Und wer soll da mit fahren von Berlin nach Prag? Die Nachftage nach schnellen Verbindungen scheint nicht sehr hoch zu sein sonst gäbe es mehr als 2 Flüge pro Tag. Außerdem würden wohl alle preissensiblen Kunden mit dem IC oder Bus fahren. Man könnte ja wieder den IC und Bus verbieten um den Transrapid dann besser auszulasten ,aber das würde bei den meisten Menschen dazu führen nicht mehr nach Prag zu fahren. Ich kann mir kaum vorstellen, dass bei Ticketpreisen die sich am heutigen Flugverkehr orientieren( ca. 200€) neue Kunden gewinnen lassen.

Eine Strecke auf der ich mir den Transrapid theoretisch hätte vorstellen können wäre die Taiwan High Speed Rail gewesen. Hätte die meisten Vorraussetzungen erfüllt wie: größtenteils aufgeständert, viele Unterwegshalte(--> schnelle Beschleunigung), kein Normalspurnetz vorhanden, Berge können umfahren werden

P.S. Ich war letztes Jahr in Shanghai, also den Kaffee konnte ich definitiv nicht ruhigen Gewissens vor mir auf dem Tisch abstellen.

[Galaxy]

Und 2 völlig unabhängige Netzstruktuen aufbauen, wird selbst den Chinesen irgenwann zu teuer. Soit bleiben die TR-Routen reine Insellösungen, was dessen Anwendungsradius doch eingrnzt. Darum gefällt mir zB die Idee des Teneriffa-TR ziemlich gut. Da hats noch keine bzw. kaum Bahnstrecken, also muss man eh bei Null anfangen.

Man baut aber in China ein 20,000km HGV Netz. Da spielt die Kompatibilität nicht so eine Rolle. Da er sich dort nicht durchgesetzt hat, ist kein gutes Zeichen für den Transrapid.

Bahnstrecken und Autobahnen aufständern ist aber ein gewaltiger Aufwand und wesentlich teurer.

Die 1318km Bahnstrecke Beijing - Shanghai ist zu über 85% aufgeständert. Kosten sind also kein Argument. Ich denke die Elemente produzieren die wie Brezeln in Bayern.

[guru61]

Was für eine sinnfreie Diskussion. Für jeden der mit dem Transrapid in Shanghai auch nur 40 Kilometer gefahren ist, für den ist es absolut unvorstellbar sich 400 Kilometer in einen solchen Zug zu setzen.

Wieso das?

Ich bin mit dem Transrapid in Shanghai zweimal hin und hergefahren und fand den Fahrkomfort nicht schlecht. Die Fahrt war ruhig und gleichmäßig, abgesehen von einer kurvigen Stelle, die man vielleicht noch etwas abschwächen hätte können, und abgesehen von der Zugbegegnung mit dem Gegenzug (da bräuchte man aber vielleicht nur die beiden Fahrspuren etwas weiter auseinander zu setzen).

Übrigens bin ich auch die 1300 km von Peking nach Shanghai im "normalen" Hochgeschwindigkeitszug gefahren, und der Fahrkomfort war auch nicht ungewöhnlich gut. Also, der Transrapid würde das bestimmt genauso gut hinbekommen.

Das Problem vom Transrapid ist doch, dass er die Fahrbahn umgreifen muss, weil das Tragesystem auf Anziehung beruht und sich unter der Fahrbahnplatte befindet. Dadurch hat er, je schneller er fährt, den Nachteil des Luftwiderstandes. Dies hat der Japanische Maglev, der übrigens Jahre vor dem TR entwickelt wurde, nicht. Er muss zwar Räder haben für den Start. Dafür ist die Fahrbahn einfacher. Das Aufstämderm des TR ist, in meinen Augen nur der unglücklich gewählten Anordnung der Tragekonstruktion geschuldet.

Der Maglev, kann in einem Betonkanal laufen. Das System lässt es zu, das Fahrzeug möglichst windschnittig zu bauen.
Nach hier ligt der Cw Wert beim TR bei 0.26 http://home.arcor.de/transrapid-klg/Fakten.htm
leider habe ich für den Maglev keine Daten gefunden, aber man kann wahrscheinlich von der Form her dagen, dass er nicht wesentlich über dem Shinkansen 300 liegt, dessen CW wert bei 0.11 liegt. http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/j...aengerdir=japan

http://www.google.ch/imgres?imgurl=http://...ed=0CDAQMygTMBM

Das das die Baukosten wesentlich verbilligt, dürfte wohl klar sein.
http://de.wikipedia.org/wiki/JR-Maglev
Sowohl das Führungs- Trage, wie auch Schwebesystem sind an den Seiten des Kanals montiert. Dies dürfte gerade im Winter, ein wesentlicher Vorteil sein.

Gruss Guru

[rautatie]

Die 1318km Bahnstrecke Beijing - Shanghai ist zu über 85% aufgeständert. Kosten sind also kein Argument. Ich denke die Elemente produzieren die wie Brezeln in Bayern.

Stimmt, man fährt die meiste Zeit auf einer Art Brücke über der Landschaft. Man hat als Passagier immer eine gute Aussicht.