[M] Frage Ostbahnhof

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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

Ganz konkret zir KRM:
Bei Ausfall eines Antriebsmoduls muss bei der maximalen Steigung (40%) der Zug mit einer Beschleunigung von 0,05 m/s aus dem Stand anfahren und diese Fahrleistung auf der Steigung zehn Minuten lang beibehalten können.
Dazu muss eine Geschwindigkeit von mindestens 60 km/h erreicht werden können.

Das schafft weder 101-Sandwich mit mindestens 7 Wagen (6 Wagen oder weniger wäre wg. Stromabnehmerabstand Vmax 160 km/h ohnehin sinnlos), noch BR 401, 402, 411, 415, 182 u.a.
Ziemlich depperte Planung der Strecke.

2x218 schaffen das auch nicht mit 403-Anhang, aber einen liegengebliebenen Zug muss man ja irgendwie wegschaffen können, sodass diese Regel dann nicht gilt.

BR 407 und s.i.w. 412 dürfen auch auf die Westerwald-Achterbahn. Und der AGV falls ihn ein EVU dort einsetzen würde.

NIM und VdE8 haben nur max. 20% Steigung. Die o.g. Werte werden von 101 & Co in dem Fall erreicht.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

20% 40%? Wow. Das ist echt krass. Die angeblich steilste Straße der Welt soll ja nur 35% haben. :D
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Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Na sicher. Deshalb dürfen ja auch nur ausgewählte Züge auf die Strecke. Es haben schließlich nicht alle die passende Zahnradstangenspurweite.
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chris232
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Beitrag von chris232 »

mapic @ 9 Feb 2016, 00:26 hat geschrieben: Es geht nicht um das ganz normale Befahren der Strecke. Es geht um das Anfahren in der Steigung mit teilweise ausgefallenem Antrieb. Wer das nicht schafft, darf gar nicht erst auf die Strecke, auch nicht mit vollständigem Antrieb, denn es könnte ja unterwegs was ausfallen.
Und warum gibts für die Strecke Sonderregeln, statt wie auf allen anderen übliche Grenzlasten? Plus: Wo stehts? Ich meine, wenn ich da nun eine Trasse anmeld für irgendwas anderes, ...?
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Beitrag von Metropolenbahner »

ropix @ 8 Feb 2016, 16:26 hat geschrieben: So wie die Neubaustrecken Köln - Rhein - Main, Ulm - Flughafen - Stuttgart oder Ingolstadt - Nürnberg?

Puh, gute Frage. Auf die Schnelle findet sich zu dem Thema einfach gar nichts. Außer dass die Strecke im Prinzip Güterzüge aufnehmen kann, dies aber in der Praxis nicht tun wird?
Ne ich meinte eher wie die "alte" NBS Würzburg-Hannover ;)

Die VDE8 ist relativ güterfreundlich max. 2%, die aber mit Schwungfahrt durchfahren werden können (keine Signale im entsprechenden Abschnitten), sodass es effektiv nicht anspruchsvoller als die üblichen 1,25% ist.
Und Güterverkehr erwähnte ich nur, da dort dann auch das HGV-Begegnungsproblem in Tunnels kein Problem wäre.

@Didy:
Ja, aber für den Tagverkehr bräuchte man eigentlich Tempo200-Autowagen. Vermutlich müsste es da dann auch noch druckdicht, zumindest aber wohl geschlossen werden. In Finnland solls geschlossene Wagen geben, aber die sind für den breiten Skandinavienlichtraum gebaut, keine Ahnung, ob sowas auch im dt. Lichtraum möglich wäre. Vielleicht wenn man noch den erweiterten Lichtraums des ICE1 nutzen können dürfte. Man wäre größtenteils ja sowieso auf ICE1-Linien unterwegs ;)

@218 466-1:
Was ist alles in einem "Antriebsmodul" enthalten?

Motor
Motor+Umrichter
Motor+Umrichter+Trafo
?

Mit Trafo wäre bei einer Lok dann Totalausfall, bei Motor+Umrichter wären bei der 101 - die laut Wikipedia 4 Trafo-Traktionswicklungen und 4 Umrichter für die 4 Motoren hat- aber immer noch 3/4 der Antriebsleistung vorhanden. Bei Sandwichbespannung noch 9,6 MW verteilt auf 6 Achsen. Würde das wirklich nicht reichen, um nen Zug mit nur 7 IC-Wagen aus 4% Steigung zu beschleunigen, oder liegts am Trafo?
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

chris232 @ 9 Feb 2016, 02:00 hat geschrieben:Und warum gibts für die Strecke Sonderregeln, statt wie auf allen anderen übliche Grenzlasten?
Es dürfte einfach wieder damit zu tun haben, dass Züge mit teilweise ausgefallener Traktion nicht irgendwo liegenbleiben, z.B. im Tunnel, nur weil der Kübel dann nicht mehr vom Fleck kommt. Schon gar nicht, wenn es sich um einen Brandfall handelt. Antriebsleistung als Teil des Selbstrettungskonzepts quasi. Auf der NIM gibt's das ganze ja meines Wissens auch, nur dass die Anforderungen aufgrund der nur halb so steilen Trassierung deutlich weniger auffallen, wie es ja schon gesagt wurde. War es nicht so, dass der 10-Wagen-MüNüX, wenn er morgens einmal (mit vier abgesperrten Wagen) von Nürnberg kam, in Ingolstadt Nord Fahrtrichtung Süden dennoch nicht halten durfte, wenn hinten die zweite Lok gefehlt hat oder nicht aktiv war? Ein bisschen Regen oder Laub und es wäre anscheinend nicht mehr sichergestellt gewesen, dass das Ding da nochmal in die richtige Richtung anfährt. Die Frage ist bei sowas ja heutzutage nicht mehr, ob's irgendwie geht und die Lokleitung "basst scho" sagt, sondern ob's jemand für allerlei Eventualitäten zertifizieren kann.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

218 466-1 @ 8 Feb 2016, 23:59 hat geschrieben: BR 407 und s.i.w. 412 dürfen auch auf die Westerwald-Achterbahn.
Ist die BR 412 nicht noch in der Schwebe? Erst hatte man es angestrebt, dann wieder nicht und mein letzter Stand ist jetzt "erstmal nicht, aber vielleicht später".
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chris232
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Beitrag von chris232 »

Rohrbacher @ 9 Feb 2016, 06:41 hat geschrieben: Es dürfte einfach wieder damit zu tun haben, dass Züge mit teilweise ausgefallener Traktion nicht irgendwo liegenbleiben, z.B. im Tunnel, nur weil der Kübel dann nicht mehr vom Fleck kommt.
Klingt erst mal sinnvoll, aber sonst muss man ja auch von der Grenzlast entsprechende Anteile abziehen, wenn Fahrmotoren ausfallen...
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

146225 @ 6 Feb 2016, 22:29 hat geschrieben:
Metropolenbahner @ 6 Feb 2016, 13:47 hat geschrieben: Nachtzüge und Autoreisezüge sind ja jetzt Geschichte. Gibt es schon Pläne oder Ideen für die Nachnutzung des Autoreiseterminal in M Ost?
Vielleicht Abstellplatz für die 2. Stammstrecke o.ä.?

Danke ,
MB
Ganz blöde Frage: Nur weil DB AutoZug nicht mehr möchte heißt das doch nicht automatisch, dass vorhandene Infrastruktur nicht von interessierten Dritten genutzt werden könnte? :unsure:
Ich möchte diese Diskussion nochmal aufgreifen: nachdem nun wohl ziemlich fest steht, dass die ÖBB nicht zu den interessierten Dritten gehört, gehen die Chancen aus meiner Sicht für Autozüge nach 2017 eher gegen Null.
Insofern stellt sich die Frage der Nachnutzung bzw. evtl. einer Bereinigung des Gleisfeldes. Wobei so richtig gebrauchen könnte man weitere Gleise an der Stelle nicht oder?
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Beitrag von NJ Transit »

Vermutlich eher weniger, wenn ich mir anschaue, wie oft auf den hinteren Gleisen irgendwelche Neu- oder Sehr-sehr-Altfahrzeuge rumstehen.
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Beitrag von JeDi »

Iarn @ 10 Oct 2016, 15:04 hat geschrieben: Ich möchte diese Diskussion nochmal aufgreifen: nachdem nun wohl ziemlich fest steht, dass die ÖBB nicht zu den interessierten Dritten gehört, gehen die Chancen aus meiner Sicht für Autozüge nach 2017 eher gegen Null.
Dann ist deine Sicht falsch. Mir sind für 2017 Hamburg-Lörrach, Düsseldorf-Verona und Düsseldorf-Livorno von anderen Betreibern als DB und ÖBB bekannt. Ob es auch was ab München geben soll, weiß ich nicht, Autozüge sind nicht so wirklich mein Interessengebiet. Damit wird es aber sogar innerdeutschen Autozugverkehr weiterhin geben (wenn auch vermutlich Schweizer die Hauptkundschaft darstellen)
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 10 Oct 2016, 15:04 hat geschrieben: Insofern stellt sich die Frage der Nachnutzung bzw. evtl. einer Bereinigung des Gleisfeldes. Wobei so richtig gebrauchen könnte man weitere Gleise an der Stelle nicht oder?
Wer weiss was den Stamm2-Nutzenhochrechner aktuell gerade alles in den Hinterzimmern einfällt ... vielleicht wird gerade experimentiert das Stamm2-Tunnel mit irgendwelchen Fernzügen vollzustopfen, die dann am Ostbahnhof ihre Endhaltestelle haben.

Alternativ könnte eine weitere Staatsbahn im Privat-Schafspelz durchrechnen, ob sich ein Konkurrenzinselverkehr (Hamburg-)Berlin - VDE8 - München rechnet, analog zur Westbahn in Österreich. Der bräuchte dann auch Werks-/Abstellgelände.

210m SBahnsteiglänge reichen für nen 8-Teiligen Kiss, da passen dann einige Passagiere rein, Tempo 200 ist schnell genug und spart ggf. noch ein bisschen Trassenpreis mit dem neuen TPS2017. Selbiger wären (max. 12 cent) aber sowieso schon geringer als die aktuellen Fplus-Preise (16ct) und die neuesten Westbahn-Kiss haben auch druckgeschützte Türen, damit sollte das Gefährt dann auch in die NIM-Tunnels fahren dürfen.

Würde mich nicht wundern, wenn irgendein Konkurrent mittelfristig ein paar Rosinen picken möchte. Berlin, Hamburg, Hamburg sind Deutschlands größte Städte, dazu noch Nürnberg, Leipzig und naja zählen wir auch noch Erfurt dazu, das sollte auch ohne NV-Zubringer genügend Passagiere erzeugen.

Edit: Kleiner Haken an der Geschichte: Es gibt wohl keine Weichenverbindung von Laim-Stamm2 auf die FV-Gleise nach Ingolstadt, wenn ich das richtig sehe. Dann müsste man über Augsburg-Treuchtlingen nach Nürnberg fahren. Nachdem man aber sowieso keine 300 ausfahren könnte, wird sich der Verlust in Grenzen halten. Im Ausgleich dafür würde man vermutliche gute Werbung in der Augsburger Lokalpresse / Lokalpolitk bekommen ;)
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Iarn @ 10 Oct 2016, 15:04 hat geschrieben: Ich möchte diese Diskussion nochmal aufgreifen: nachdem nun wohl ziemlich fest steht, dass die ÖBB nicht zu den interessierten Dritten gehört, gehen die Chancen aus meiner Sicht für Autozüge nach 2017 eher gegen Null.
Die Frage ist ob es dabei bleibt. Insbesondere die Wünsche auf Elektroautos umzuspielen (inklusive der Träumereien des Bundesrates, ab 2030 keine neuen Diesel- oder Benziner mehr zulassen zu wollen) könnte zu einem Wiederaufleben der Autozüge führen. Mit dem E-Auto nach Hamburg fahren dürfte auf der Straße jedenfalls kein Spaß sein - ob sich daran bis 2030 etwas geändert hat, können wir heute noch nicht sagen.

Was die Zukunft bringen wird wissen wir nicht. Deswegen bin ich der Meinung, dass man beim Bahngelände durchaus noch Platz für Erweiterungen lassen sollte. Von daher bin ich auch nicht wirklich begeistert davon wie man um den Hauptbahnhof alles zugebaut hat...
Metropolenbahner @ 10 Oct 2016, 19:08 hat geschrieben:Edit: Kleiner Haken an der Geschichte: Es gibt wohl keine Weichenverbindung von Laim-Stamm2 auf die FV-Gleise nach Ingolstadt, wenn ich das richtig sehe.
Fernverkehr hat in der 2. Stammstrecke auch nichts verloren.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von Metropolenbahner »

Boris Merath @ 10 Oct 2016, 22:34 hat geschrieben: Fernverkehr hat in der 2. Stammstrecke auch nichts verloren.
Da bin ich ganz bei Dir, aber man muss immer mit der blanken Not derer rechnen, die Dobrindt und Co. das positive Kosten-Nutzen-Verhältnis hinrechnen müssen.

Das heilige Kalb Verkehrsunabhängigkeit (was absolut zu begrüßen wäre) wurde ja schon geschlachtet, seit man plötzlich Nahverkehrszüge (Üfexe) durch den Tunnel jagen will.

Die höheren SBahnsteige kämen den meisten FV-Fahrzeugen sogar entgegen. Solange also die Weichen passen und Trassen frei sind muss man im schlimmstenfalls sowas auf dem Radar haben.
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Metropolenbahner @ 11 Oct 2016, 00:55 hat geschrieben: Das heilige Kalb Verkehrsunabhängigkeit (was absolut zu begrüßen wäre) wurde ja schon geschlachtet, seit man plötzlich Nahverkehrszüge (Üfexe) durch den Tunnel jagen will.

Die höheren SBahnsteige kämen den meisten FV-Fahrzeugen sogar entgegen. Solange also die Weichen passen und Trassen frei sind muss man im schlimmstenfalls sowas auf dem Radar haben.
Die ÜFEXe werden aber mit Sicherheit S-Bahn-ähliche Fahrzeuge, d.h. sprintstark, ausreichende Türzahl uswusf., so dass diese ausreichend kurze Haltezeiten haben sollten. Bei Fernverkehrszügen sieht das ganz anders aus. Von daher ist das definitiv nicht zu erwarten.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von Metropolenbahner »

Boris Merath @ 11 Oct 2016, 01:45 hat geschrieben:
Metropolenbahner @ 11 Oct 2016, 00:55 hat geschrieben: Das heilige Kalb Verkehrsunabhängigkeit (was absolut zu begrüßen wäre) wurde ja schon geschlachtet, seit man plötzlich Nahverkehrszüge (Üfexe) durch den Tunnel jagen will.

Die höheren SBahnsteige kämen den meisten FV-Fahrzeugen sogar entgegen. Solange also die Weichen passen und Trassen frei sind muss man im schlimmstenfalls sowas auf dem Radar haben.
Die ÜFEXe werden aber mit Sicherheit S-Bahn-ähliche Fahrzeuge, d.h. sprintstark, ausreichende Türzahl uswusf., so dass diese ausreichend kurze Haltezeiten haben sollten. Bei Fernverkehrszügen sieht das ganz anders aus. Von daher ist das definitiv nicht zu erwarten.
Na red mal nicht um den heißen Brei herum, gibts ein Verbot eines Haltes von FV-Zügen an SBahn-Haltestellen oder nicht?

Bisher hab ich noch nichts davon gehört, dass nur "spurtstarke" Fahrzeuge an einer SBahnkante halten dürfen. Das mir bekannte einzige Limit sind die Einstiegshöhen nach TSI-PRM, aber die lassen 16cm Schritte nach unten zu, ergo haben FV-Fahrzeuge ab 80cm Einstiegshöhe aufwärts am 96cm SBahnsteig damit kein Problem.

Außerdem ist das ganze Beschleunigugns-Diskussion hinfällig, da:

a) Reden wir nur über eine Beschleunigung auf Tempo 80, mehr ist im Tunnel nicht zulässig.
b) Es auch spurtstarke FV-Züge gibt, siehe Westbahn-Kiss. 0,8 m/s² sind zwar noch nicht SBahn-Niveau, aber schon ziemlich gut. Der Beschleunigungsunterschied zum SBahn-Sprinter mit 1,2 m/s2 beträgt nur 10 Sekunden.
c) Kann ein träger FV-Zug die verlorene Zeit mit einer Durchfahrt am Marienhof locker wieder reinfahren. Ebenso ist er von dieser Trägheit nicht betroffen, wenn er Laim mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit durchfährt.
d) Am Hauptbahnhof ein großer Passagierwechsel mit entsprechend langen Haltezeiten auch der SBahn zu erwarten ist. Ca. 1 Minute kann man da schon einrechen, in der Minute ist aber auch der langsamste IC auf Tempo 80, das ist also kein Problem, denn die Blockabstände werden kurz genug sein.
e) Gibts auf Stamm2 laut dem Mitfall 6T vom Februar 2012 genügend Taktlücken. Vorgesehen sind da lediglich 12 Züge/Stunde. Kein Wunder, dass man danach noch auf die Idee mit den Üfexe kam. Problematisch wirds höchstens wenn man Verspätung mitbringt, genau deswegen will man ja eigentlich keinen andersartigen Verkehr im S-Bahnnetz (ich auch nicht). Aber solange Trassen frei sind und Du keine Paragraphen dagegen parat hast, wirst Du einem EVU, dass diese (freie) Trasse gerne haben möchte, nichts verweigern können.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ich kann mir nicht vorstellen, dass am Marienhof Züge durchfahren sollen. Auch wenn es keine Vorschrift gibt, die das verbietet, wird man keine Züge mit Tempo durch einen der vermutlich meistfrequentiertesten Bahnhöfe rauschen lassen.

@Boris: meine Befürchtung beim Ostbahnhof ist, wenn es für das Areal der Autoverladung keine bahntechnische Nachnutzung findet, werden die Fläche schnell entwidmet und der 37. Imbiss oder ähnliches am Ostbahnhof.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 11 Oct 2016, 09:11 hat geschrieben: Ich kann mir nicht vorstellen, dass am Marienhof Züge durchfahren sollen. Auch wenn es keine Vorschrift gibt, die das verbietet, wird man keine Züge mit Tempo durch einen der vermutlich meistfrequentiertesten Bahnhöfe rauschen lassen.
Da gilt das Gleiche wie ich auch schon Boris schrieb: Private "Erwartungen" oder "Vorstellungen" sind bei der Trassenvergabe irrelevant, da zählen nur die Paragraphen, alles andere ist nett gemeint, hilft aber nicht weiter.

Vorbeifahrten im Tunnel sind mit max. 80 erlaubt, für mehr braucht es Absperrungen. Mehr als 80 soll im 2. Stammtunnel aber sowieso nicht gefahren werden. Damit wäre es also kein Problem einen IC durch die Röhre zu schicken.

Ja ich finde es auch gewöhnungsbedürftig, wenn ein Art IC im Tunnel führe, aber möglich wäre es, sowohl theoretisch als auch praktisch - zumindest solange man nicht mehr S-Bahnen/Üfexen im 2. Tunnel plant.
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Beitrag von 146225 »

Metropolenbahner @ 11 Oct 2016, 19:59 hat geschrieben: Ja ich finde es auch gewöhnungsbedürftig, wenn ein Art IC im Tunnel führe, aber möglich wäre es, sowohl theoretisch als auch praktisch - zumindest solange man nicht mehr S-Bahnen/Üfexen im 2. Tunnel plant.
Was in Berlin (oder Zürich, oder ...) geht, sollte schon auch in München zumindest theoretisch möglich sein, es kommt halt drauf an, ob nach Abarbeitung aller berechtigten Nahverkehrs - Bedürfnisse auch noch Trassen für FV-Züge übrig bleiben würden.
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Beitrag von NJ Transit »

In Leipzig wurde das ja auch eine (?) Fahrplanperiode lang durchexerziert. Und nein, in Berlin würde mich Fernbahn im S-Bahn-Tunnel dann doch sehr wundern :P
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Beitrag von 146225 »

NJ Transit @ 11 Oct 2016, 20:29 hat geschrieben: Und nein, in Berlin würde mich Fernbahn im S-Bahn-Tunnel dann doch sehr wundern :P
Soweit natürlich korrekt. ;) - aber einen innerstädtischen Tunnel mit Mischverkehr FV/RV gibt es da immerhin schon mal.
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Beitrag von Lobedan »

NJ Transit @ 11 Oct 2016, 20:29 hat geschrieben:In Leipzig wurde das ja auch eine (?) Fahrplanperiode lang durchexerziert.
Und ab Fahrplanwechsel wird es auch einzelne Regionalzüge zwischen den S-Bahnen im Citytunnel geben.
146225 @ 11 Oct 2016, 20:33 hat geschrieben:Soweit natürlich korrekt.  ;)  - aber einen innerstädtischen Tunnel mit Mischverkehr FV/RV gibt es da immerhin schon mal.
Allerdings auch viergleisig, sodass man theoretisch beide Verkehre voneinander trennen könnte.
In einem komplett zweigleisigen Tunnel einschließlich der Stationen wäre ich mit übermäßig viel Mischverkehr doch eher vorsichtig, vor allem bei so langläufigen FV-Linien wie in München.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Lobedan @ 12 Oct 2016, 13:07 hat geschrieben: Und ab Fahrplanwechsel wird es auch einzelne Regionalzüge zwischen den S-Bahnen im Citytunnel geben.


Allerdings auch viergleisig, sodass man theoretisch beide Verkehre voneinander trennen könnte.
In einem komplett zweigleisigen Tunnel einschließlich der Stationen wäre ich mit übermäßig viel Mischverkehr doch eher vorsichtig, vor allem bei so langläufigen FV-Linien wie in München.
Crossposting aus dem Thema SBahn-Güternordring, Zitat aus dem PDF der Verkehrsplaner zur Ringbahn samt Nordtunnel:
Ein Zug(3) von Salzburg zum Flughafen durchfährt München auf der 2. Stammstrecke mit den Halten Ostbahnhof, Marienhof, Hauptbahnhof und Olympiakreuz.
(...)
(3) z.B. ÖBB Railjet, Länge ca. 200 Meter, Maximalgeschwindigkeit 230 km/h
Also so ne tolle Beschleunigung hat der Railjet nun nicht ... da sind die Planer mit Ihrem Halt Marienhof also noch optimistischer als ich :lol:
Stammstrecke
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Beitrag von Stammstrecke »

Hallo!

Ich hätte mal eine Frage zum Ostbahnhof und zur S3/S7 Problematik:
Aktuell ist es so, dass die S3/S7 nur über das Gleis 3 stadteinwärts und über das Gleis 4 stadtauswärts fahren können. Jetzt würde ich als Laie vorschlagen, zwei neue Weichenverbindungen einzubauen, um das Problem zumindest ein bisschen zu verbessern. Eine Verbindung würde von Giesing nach der letzten Weiche am Bahnsteiganfang von Gleis 3 auf Gleis 2 führen, die andere von Gleis 5 auf Gleis 4 Richtung Giesing ebenfalls am Bahnsteiganfang. Am anderen Ende müssen die Bahnsteige von Gleis 2-5 dann um ein paar Meter verlängert werden, um weiterhin ausreichend Platz für einen Langzug zu bieten. Der Platz dafür sollte vorhanden sein. Das ganze braucht dann natürlich noch die passenden Zwischensignale an den Bahnsteigen, was aber mit dem neuen ESTW realisierbar sein sollte.

Gibt es sonst noch Probleme bei diesem Vorschlag? Eventuell dann fehlende Durchrutschwege im Osten?
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hmmueller
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Beitrag von hmmueller »

Interessanter Vorschlag.

Nimm ein Geodreieck, einen Bleistift, Radiergummi und einen maßstabsgerechten Plan der Gleisanlagen (Google Maps reicht) und zeichne den Vorschlag einmal ein. Ohne dass ich das selber getan habe, denke ich, Du wirst ziemlich schnell Interessantes entdecken ... tu's wirklich - man lernt viel dabei, wenn man (nur auf dieser einfachen geometrischen Ebene - ohne dass man die Vorschriften kennt; und ohne Wirtschaftlichkeitsüberlegungen anzustellen) solche planerischen Versuche macht. Als Steigung der Weichen kannst Du 1:9 annehmen; Weichenspitzen können gerne direkt aneinanderstoßen, aber Du musst die Weichendreiecke sauber bis zum Ende durchkonstruieren.

... und das ist wirklich nicht so schwer - mit ein wenig Schulgeometrie kriegt man das hin. Aber wirklich sehr sauber und exakt zeichnen!

H.M.
Meine Eisenbahngeschichten - "Von Stellwerken und anderen Maschinen ..."
Die Organe der Bahnerhaltung sind ermächtigt, den Arbeitern zur Aneiferung angemessene Quantitäten von Brot, Wein oder Branntwein unentgeltlich zu verabfolgen. Nr. XXVII - Vorschriften für das Verhalten bei Schneefällen, K. k. Österreichische Staatsbahnen, Gültig vom 1. Oktober 1906; Artikel 14(5)
Meikl
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Beitrag von Meikl »

Ergänzung: für die angesprochene interessante Erkenntnis genügt auch Openstreetmap und einmal genau hinschauen... :ph34r:
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Boris Merath
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Beitrag von Boris Merath »

Es gibt hier noch ein anderes Problem - selbst wenn man von Gleis 5 nach Giesing käme wäre das für einen spontanen Gleiswechsel nicht geeignet, da ja erstmal alle Fahrgäste den Bahnsteig wechseln müssten. Der Zug müsste also auf Gleis 5 relativ lange stehen und auf die Fahrgäste (und den Lokführer) warten, und würde derweil den gesamten Betrieb blockieren.

Im Fall von Bauarbeiten/Störungen wäre wohl eher ein Gleiswechsel kurz vor dem Ostbahnhof auf den Giesinger Gleisen interessant.

Wenn dann wäre es eher interessant Gleis 3/4 flexibler nutzen zu können, hier könnte man theoretisch nachprüfen ob man nicht eine Lösung bauen könnte wie sie am Leuchtenbergring bei der Ausfahrt aus der 2. Stammstrecke angedacht ist, und mit einem dritten Gleis zwischen den beiden Giesinger Gleisen auftaucht, so dass man dann höhenfrei auch aus der Stammstrecke nach 3 bzw. aus 4 auf die Stammstrecke käme. In dem Fall könnte man dann falls es sich auf Gleis 4 staut und Gleis 3 grade frei ist den Zug aus der Stammstrecke auch nach 3 schicken. Allerdings habe ich hier keine Ahnung ob
1) das vom Platz her möglich ist
2) der Fall dass das jeweils andere Gleis grade frei ist oft genug auftritt dass es überhaupt irgendwas bringt.

Ich denke das wäre viel Aufwand (man müsste wohl die ganze Giesinger Überwerfung umbauen) für wenig Nutzen.
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.

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Beitrag von Iarn »

Ich würde auch mal überlegen ob man nicht Gleis 2 wieder für Züge aus Giesing Richtung Innenstadt nutzt. Beispielsweise S7 Gleis 2 und S3 Gleis 3. Das müsste von den Geometrien her gehen (war ja mal so) und für den Fall das aufgrund von Verspätungen sich die S-Bahnen stauen, könnte man die zweite Linie in den Ostbahnhof einfahren lassen, auch wenn die erste noch wartet.
Gleis 2 wird ja mit Stamm2 nicht mehr so richtig benutzt, weil der Leuchtenbergring diese Start und Puffer Funktion übernimmt.
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hmmueller
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Beitrag von hmmueller »

Iarn @ 27 May 2020, 12:02 hat geschrieben: Ich würde auch mal überlegen ob man nicht Gleis 2 wieder für Züge aus Giesing Richtung Innenstadt nutzt. Beispielsweise S7 Gleis 2 und S3 Gleis 3. Das müsste von den Geometrien her gehen (war ja mal so) ....
Glaub ich nicht, dass das so einfach ist - "von oben" (Draufsicht) vielleicht, wobei da auch viel "verbogen" wurde; aber die Höhenverhältnisse haben sich schon sehr geändert: Direkt nach der Weiche im Gl. 3 beginnt das Gefälle zum Tunnel hin; eine Verbindung von Gl. 2 und Streckengleis würde daher m.E. um 20 oder noch mehr cm über diesem Gleis liegen - diese "3D-Kreuzung" wird man nicht hinkriegen. Das ist aber aus der hohlen Hand geschätzt - müsste man auch einmal durchzeichnen, um zu schauen, was vielleicht grade noch geht ...

H.M.
Meine Eisenbahngeschichten - "Von Stellwerken und anderen Maschinen ..."
Die Organe der Bahnerhaltung sind ermächtigt, den Arbeitern zur Aneiferung angemessene Quantitäten von Brot, Wein oder Branntwein unentgeltlich zu verabfolgen. Nr. XXVII - Vorschriften für das Verhalten bei Schneefällen, K. k. Österreichische Staatsbahnen, Gültig vom 1. Oktober 1906; Artikel 14(5)
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Jean
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Beitrag von Jean »

Kann man eigentlich vom Giesinger Bahnhof zum Ostbahnhof Gleis 6 aufwärts? Laut Google Maps wohl nicht.
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