Brennerzulauf Nord, München - Kufstein - Innsbruck - Brenner

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
Antworten
Benutzeravatar
Wetterfrosch
Kaiser
Beiträge: 1768
Registriert: 11 Mai 2002, 22:20
Wohnort: Mangfalltal

Brennerzulauf Nord, München - Kufstein - Innsbruck - Brenner

Beitrag von Wetterfrosch »

Eine kleine Meldung einer Baustelle auf der Strecke Rosenheim - Kufstein von
http://www.elektrolok.de
aber aktuell und deshalb als INFO hier:


Streckensperrung Kufstein - Rosenheim am 11/12. Oktober

Durch den Einbau einen neuen Straßenbrücke bei Raubling wird am 11. Oktober (19:00 Uhr) bis 12. Oktober (abends) wird die Strecke Rosenheim - Kufstein für den Gesamtverkehr gesperrt. Die betroffenden Fernzüge werden umgeleitet. So fahren die ÖBB-Korridorzüge die innerösterreichische Strecke über Bischofshofen - Saalfelden - Wörgl und die Züge der Linie München - Brenner - Italien werden ab Rosenheim ebenfalls über Salzburg - Bischofshofen und Wörgl geschickt. Der ICE (Berlin - Innsbruck u.z.) entfällt an diesen Tagen im Anschnitt München - Innsbruck. Im Nahverkehr werden Busse eingesetzt. Mit dieser Sperrung werden also wieder einmal FS-Wagen-Garnituren in Salzburg und Bischofshofen gesehen werden können. (01.10.2003)
Quelle:elektrolok
Benutzeravatar
Wetterfrosch
Kaiser
Beiträge: 1768
Registriert: 11 Mai 2002, 22:20
Wohnort: Mangfalltal

Beitrag von Wetterfrosch »

Neue Brücke in Pfraundorf, neue Schienen zwischen Fischbach und Oberaudorf

Spektakulär wird der Einschub einer neuen, knapp 50 Meter weiten, 11,6 Meter breiten und 8,20 Meter hohen Eisenbahnbrücke über die B 15 bei Pfraundorf. Für den Bau der Brücke wurden rund 700 m³ Beton, 61 Tonnen Betonstahl, und knapp 400 Tonnen Stahl benötigt. Nach dem Einschub der Brücke in die endgültige Lage erfolgt die Anbindung an die bestehenden Trasse. Die Gesamtkosten für die Brücke liegen bei rund 5 Millionen Euro. Der erste Zug soll am Sonntagabend gegen 17.00 Uhr über das neue Brückenbauwerk rollen.

Zwischen Fischbach und Oberaudorf werden außerdem die Schienen erneuert, und Sanierungsarbeiten am Untergrund durchgeführt. In Oberaudorf werden vier Weichen ausgebaut. Diese Maßnahme steht im Zusammenhang mit der technischen Anpassung der Strecke an das zukünftige Elektronische Stellwerk in Rosenheim. Zwischen Kiefersfelden und Kufstein und Kiefersfelden werden ebenfalls Arbeiten zur Untergrundsanierung durchgeführt.

Hinweis für die Redaktionen: Die spektakulärsten Fotos können Sie am Samstagabend um 22.00 Uhr, am Sonntagmorgen um 6.00 Uhr und um 10.00 Uhr machen. Am Samstagabend wird die bisherige Konstruktion ausgebaut, am Sonntagmorgen um 6.00 Uhr kann der Einschub der neuen Brücke betrachtet werden und ab ca. 10.00 Uhr beginnen dann die Arbeiten zur Anbindung der Brücken- an die Streckengleise.


Quelle: www.db.de
Benutzeravatar
ubahnfahrn
"Lebende Forenlegende"
Beiträge: 5377
Registriert: 18 Sep 2005, 12:47
Wohnort: MMB

Beitrag von ubahnfahrn »

Kooperationsabkommen zum Brenner-Basistunnel heute unterzeichnet.

Baubeginn 2009, Fertigstellung 2022.

SZ-Bericht
[img]http://img856.imageshack.us/img856/8064 ... eu2011.png[/img]

Grüße vom Holledauer Tor
ropix
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 14149
Registriert: 14 Apr 2004, 09:55
Wohnort: Überm großen Teich: Zumindest kann man mit der MVG gemütlich hinschippern
Kontaktdaten:

Beitrag von ropix »

ubahnfahrn @ 10 Jul 2007, 16:49 hat geschrieben:Baubeginn 2009, Fertigstellung 2022.
Da zitiere ich mal Tra(u)mmann - das glaub ich erst wenn a) die Bagger rollen und b) der erste Zug fährt... Bild
-
Benutzeravatar
ubahnfahrn
"Lebende Forenlegende"
Beiträge: 5377
Registriert: 18 Sep 2005, 12:47
Wohnort: MMB

Beitrag von ubahnfahrn »

Die Österreicher und Italiener sind da schneller und unbürokratischer als unsere - wirst schon sehen, die werden pünktlich fertig B)
[img]http://img856.imageshack.us/img856/8064 ... eu2011.png[/img]

Grüße vom Holledauer Tor
Benutzeravatar
spock5407
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 13269
Registriert: 21 Dez 2005, 21:40

Beitrag von spock5407 »

55km im Tunnel....tolle "Aussichten" für den Fahrgast. Und am Schluss werden genausoviel LKW über
die Brennerautobahn donnern. Oder man muss die Autobahnmaut deutlich teurer als eine Huckepack-Tunnelpassage
machen.
Stadtbahn für Regensburg , offizielle Projektseite der Stadt Regensburg
ice3
Tripel-Ass
Beiträge: 153
Registriert: 24 Aug 2007, 13:14

Beitrag von ice3 »

Der Antrag des Verkehrsministers von Österreich für eineverdopplung der Maut von 26 auf 52 Cent pro LKW-Kilometer wurde in Brüssel
untersagt. Es könnte jedoch der Fall sein, dass durch verminderte Lebensqualität das nicht ganz sicher ist.

Außerdem habe ich gesehen, dass eine Neubaustrecke zwischen Innsbruck und Wörgl gebaut wird und der Rest bis zur deutschen Grenze bereits in Planung ist. Es gibt sogar eine eigene Internetseite mit Videos dazu. Einfach mal Brennerbasistunnel anklicken.
flowinkler

Beitrag von flowinkler »

Ich hab grade im Wikipedia gelesen, dass ein neuer grenzüberschreitender Tunnel geplant ist. Er soll Schwarzenbergtunnel heißen. Weiß da jemand etwas genaueres?
Metropolenbahner
Lebende Forenlegende
Beiträge: 4859
Registriert: 23 Okt 2013, 05:14

Beitrag von Metropolenbahner »

Um mal wieder einen alten Thread zu nutzen, hier das Gutachten von Vieregg Rösler zum Brenner-Nordzulauf, kleiner Auszug:
Die Planung geht von einem theoretischen Bemessungsfall aus, bei dem in Kufstein 272 Güterzüge unterstellt werden, während es derzeit aktuell rund 81 sind. Beim BVWP 2030 geht man von einem stetigen Wachstum im
Schienengüterverkehr von 1,8% pro Jahr aus, so dass die in der Planung unterstellten 272 Güterzüge erst in 68 Jahren und somit im Jahr 2082 erstmals erreicht wären.
Gesamtes PDF:
https://brennerdialog.de/wp-content/uploads...Grobtrassen.pdf

Eingegangen wird auch auf die Zulaufstrecke über Landshut-Wasserburg, mit der eine Hochstufung in den vordringlichen Bedarf aufgrund sehr gutem NKV i.H.v. 5,2 gerechnet wird. Bei der vor Kurzem erfolgten Bekanntgabe war die Hochstufung aber nicht dabei:
https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=7...60&#entry684518

Außerdem sickerte ja vom bay. Verkehrsministerium durch, dass man Landshut-München gerne 4gleisig hätte. Damit wird man die Gz wohl doch eher über München rechnen wollen, obwohl das dann ohne Nordring-S8-Ausbau und südlich Trudering eng werden dürfte. Das wird in Zukunft noch interessant. Möglicherweise hat man die Hochstufung der Strecke über Wasserburg auch einfach verschwiegen, da es sich um einen unpopulären Ausbau für Güterzüge handelt, da mit gewinnt man keine Wählerstimmen.
Benutzeravatar
Iarn
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 23968
Registriert: 20 Jul 2007, 13:22

Beitrag von Iarn »

V&R haben chronisch geringe Umsätze und wenn ihnen Inntal Gemeinschaft e.V ein bisschen Geld gibt, schrieben die viel, wenn der Tag lang ist.

Teilweise ist es auch sehr unlogisch was sie schreiben, zum einen monieren sie, dass man den Korridorverkehr nicht genügend berücksichtigt, zum anderen argumentieren sie, dass der Zulauf im Süden nur zweigleisig ist (und ignorieren hierbei, dass im Norden halt noch zusätzliche Verkehre unterwegs sind).

Und wenn ich lese, dass die für NBS quer durch die Alpen von Salzburg nach Kufstein nur 1, 5 Milliarden (S.22) veranschlagen, frage ich mich echt, was die rauchen.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
Benutzeravatar
Rohrbacher
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 14162
Registriert: 10 Apr 2006, 23:21
Wohnort: ja

Beitrag von Rohrbacher »

Lustig, grad hab ich es noch erwähnt. So, jetzt überleg dir, dass du von Würzburg bis Ingolstadt eine hübsch ausgebaute Hauptstrecke weitgehend ohne Fern- und geringem Regionalverkehr hast, die nur leider wegen des fehlenden Stücks von Ingolstadt nach Landshut kaum zu entwickeln ist:

"Weil von Ingolstadt nach München auf denselben Gleisen auch die Haupt-ICE-Verbindung von München nach Norden läuft, ist auf dieser Route kein zusätzlicher Güterverkehr mehr möglich. Die größere Anzahl von Güterzügen verläuft deshalb heute schon über Augsburg. Hierbei macht der Brenner-Zulaufverkehr nur einen kleinen Teil des Gesamtverkehrs aus. Insgesamt sind die heutigen und geplanten Zugzahlen durch die Großstadt Augsburg heute schon aus Sicht der regionalen Politik mit 300 bis 400 Güterzügen pro Tag grenzwertig hoch und sie stehen den Bestrebungen entgegen, den Schienennahverkehr im Großraum Augsburg zu verbessern, zumal auch hier wieder viele Fahrstraßenkreuzungen vorhanden sind. Eine weitere Ausweitung des Verkehrs über das heutige Maß hinaus wäre deshalb problematisch."

Und dann hab einfach mal ein bisschen Fantasie, zumal der Güterverkehr ja nicht nur im Brennerzulauf mehr werden *soll*, sondern auch vor allem national, dann bist du ganz schnell an dem Punkt, wo du nördlich von München doch noch einen Bypass zwischen blau und rot brauchst... ;)
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
Benutzeravatar
Iarn
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 23968
Registriert: 20 Jul 2007, 13:22

Beitrag von Iarn »

Habe ich gelesen und sehe es genau anders herum.Ich sehe durchaus die Möglichkeit, dass man einen Bypass schaffen will, um den Güterverkehr um die Verdichtungsräume herum zu führen.

Aktuell ch sehe weder den Sinn noch die Notwendigkeit noch irgendwelche Impulse von außerhalb des EF, warum man ab Landshut Richtung Ingolstadt trassieren sollte. Entweder man baut Würzburg - Nürnberg neu und baut weiter Richtung Regensburg aus, dann hat man auch dem Fernverkehr auf zwei Routen geholfen (der nach München und den nach Wien) und dem Güterverkehr auf beiden Relationen.
Oder man will wirklich einen kompletten Bypass, dann baut man voll auf Rot. Und wie Du in dem PDF siehst, kommt selbst bei V&R (welche immer sehr viel Phantasie haben) Rot komplett ohne NBS Ingolstadt - Landshut aus.
Und wenn ich die Wahl habe zwischen zusätzlichen Gleisen Würzbug - Nürnberg - Regensburg und einer NBS Ingolstadt- Landshut, dann hat für mich ersteres viel mehr Nutzen, da halt auch die alles von Regensburg Richtung Wien profitiert.
Und Nürnburg - Regensburg als Nahverkehrsrelation sehe ich auch deutlich wichtiger als Ingolstadt - Landshut. Weiterhin reden wir hauptsächlich von Güterverkehr, die ja keine Steigungen haben wollen und dann sehe ich mir die Holledau an. Entweder man mäandert über X Kilometer oder man baut eine U-Bahn wie VDE8.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
Benutzeravatar
spock5407
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 13269
Registriert: 21 Dez 2005, 21:40

Beitrag von spock5407 »

Würzburg-Nürnberg-Regensburg-Obertraubling braucht dringend mehr Gleise:
- um endlich Schnellverkehr zwischen WÜ und N zu ermöglichen und nicht mit 110-140 durch den Steigerwald zu kurven.
- eigene S-Bahn und Regionalzuggleise ab Neustadt/Aisch
- eigene S-Bahngleise Feucht>Neumarkt
- genug Kapazitäten für potentielle Regiostadtbahn oder dichtere konventionelle Regioalzugstrecken um Regensburg
- leistungsfähigere Hafenanbindung

Dazu wieder mehr Überholmöglichkeiten zwischen Obertraubling und Landshut und leistungsfähige elektr. Durchbindung Richtung Rosenheim-Brenner.

Um Ingolstadt-Landshut ohne über München zu fahren, würde ich additiv eher die Ölbahn zweigleisig ausbauen; das ist auf weiten Abschnitten relativ unproblematisch. Dazu zwischen Saal und Prüfening ggf. linienverbessern. Damit würde auch der Regionalverkehr deutlich profitieren.
Stadtbahn für Regensburg , offizielle Projektseite der Stadt Regensburg
Trapeztafelfanatiker
Kaiser
Beiträge: 1416
Registriert: 17 Mai 2014, 13:07

Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Iarn @ 3 Oct 2018, 11:28 hat geschrieben: Und wenn ich die Wahl habe zwischen zusätzlichen Gleisen Würzbug - Nürnberg - Regensburg und einer NBS Ingolstadt- Landshut, dann hat für mich ersteres viel mehr Nutzen, da halt auch die alles von Regensburg Richtung Wien profitiert.
Zwischen Regensburg und Nürnberg könnte man eine zweite Route ganz einfach via Schwandorf - Amberg - Hersbruck führen und hätte eine viergleisige Verbindung. Dazu müsste Irrenlohe - Amberg zweigleisig ausgebaut werden und Hersbruck - Regensburg elektrifiziert werden (wobei der letzte Abschnitt eh Teil eines anderen Elektrifzierungsprojektes ist) und natürlich die dramatischen Rückbauorgien rückgängig machen.
spock5407 hat geschrieben: Würzburg-Nürnberg-Regensburg-Obertraubling braucht dringend mehr Gleise:
- um endlich Schnellverkehr zwischen WÜ und N zu ermöglichen und nicht mit 110-140 durch den Steigerwald zu kurven.
- eigene S-Bahn und Regionalzuggleise ab Neustadt/Aisch
Es bräuchte eine NBS auf diesem total überlasteten Abschnitt zwischen Nürnberg und Würzburg. Hier klafft eine riesige NBS-Lücke und auch der Fernverkehr ist hier sehr anfällig, habe ich oft genug erlebt.
spock5407 hat geschrieben: Dazu wieder mehr Überholmöglichkeiten zwischen Obertraubling und Landshut und leistungsfähige elektr. Durchbindung Richtung Rosenheim-Brenner.
Regensburg - Obertraubling müsste 4gleisig statt 3gleisig ausgebaut werden und die Einfädelung in Obertraubling kreuzungsfrei (wozu man sie wahrscheinlich auf hinter Niedertraubling verlegen müsste).
Danach ist es mit mehr Überholmöglichkeiten nicht getan. Es müssten die hohen Geschwindigkeitseinbrüche raus und vor allem müsste ein kompletter Gleiswechselbetrieb her und alle paar Kilometer ein Weichentrapez, Überleitstellen (was noch wichtiger für einen flexiblen Betrieb als Überholgleise sind). Einen BMW-Zug z. B. stellt dir keiner in die Überholung, daher sind Weichentrapeze in kurzen Abständen wichtig, so dass man auch mal parallel fahren kann und im Störbetrieb flexibler ist.
Heute hat man zwischen Neufahrn/Niederbayern und Landshut keine einzige Weiche (!) und das auf über 20 km und das ist nur ein Beispiel für den schlechten Infrastrukturzustand dieer Strecke. Die wurde zutode gespart bei der Kapazität, daher darf dann auch der neue Flughafenexpress RB spielen und muss sogar noch Halte auslassen.
spock5407 hat geschrieben: Um Ingolstadt-Landshut ohne über München zu fahren, würde ich additiv eher die Ölbahn zweigleisig ausbauen; das ist auf weiten Abschnitten relativ unproblematisch. Dazu zwischen Saal und Prüfening ggf. linienverbessern. Damit würde auch der Regionalverkehr deutlich profitieren.
Regensburg - Ingolstadt müsste unabhängig davon ausgebaut werden, aber für Landshut - Ingolstadt ist die Fahrt über Regensburg viel zu lange.

Eggmühl - Langquaid ist ja eh von vielen zur Reaktivierung gewünscht. Baut man da kurz vorm Bahnhof Eggmühl eine Verbindungskurve, so bräuchte man anschließend nur noch eine relativ kurze NBS Languaid - Abensberg.
Wäre die am günstigsten zu realisierende Direktverbindung und würde die Gegend um Abensberg/Neustadt an ihre Bezirkshauptstadt ranführen (auch wenn die eher auf Ingolstadt und Regensburg ausgerichtet sind, durch die bishere Verbindung) und die Verbindung zum Flughafen auch für diese Ecke beschleunigen.
Benutzeravatar
Rohrbacher
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 14162
Registriert: 10 Apr 2006, 23:21
Wohnort: ja

Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 3 Oct 2018, 11:28 hat geschrieben:Weiterhin reden wir hauptsächlich von Güterverkehr, die ja keine Steigungen haben wollen und dann sehe ich mir die Holledau an.
Wo ist das Problem? Es fahren heute schon über 200 Züge am Tag mit unter 1% Steigung tunnelfrei durch, trassiert auf 200 km/h. Die längste Brücke dabei müsste bei Hebertshausen stehen, also noch im Dachauer Hinterland. Ich glaub, du solltest dir's wirklich erstmal anschauen. :ph34r:
Iarn @ 3 Oct 2018, 11:28 hat geschrieben:Und wie Du in dem PDF siehst,  kommt selbst bei V&R (welche immer sehr viel Phantasie haben) Rot komplett ohne NBS Ingolstadt - Landshut aus.
Halt, halt, halt. Da geht's ja nur um den internationalen Zulauf zum Brenner, wo VR davon ausgeht, dass sich das auf Hof - Regensburg verschiebt. Aber wo sollen die 50-100% mehr Güterzüge hin, die allgemein, auch national auf anderen Verbindungen "künftig" mehr fahren sollen, aber jetzt nicht Teil dieser Brenner-spezifischen Untersuchung waren? Ich will jetzt nicht, dass sich die Diskussion an dem einen Beispiel aufhängt, aber das wird, wenn tatsächlich der Verkehrsanteil der Schiene "deutlich" steigen soll, nur mit Ausbauten und Digitalisierung allein nicht gehen, wenn 2030+ zusätzlich auch noch deutlich mehr Personenverkehr stattfinden soll. Solche Lücken, z.B. auch als Umleitungsstrecke wird man sich nicht mehr leisten können. Man hat in Rastatt gesehen, was bei rumkommt, wenn man Alternativrouten auf den großen Rennstrecken nur sehr großräumig über mehrere hundert Kilometer hat und die dann auch noch schlecht ausgebaut oder schon voll sind. Geh' einfach mal davon aus, Regensburg ist mal ein paar Wochen dicht und dann? Da nutzt auch der Ausbau von Ingolstadt - Regensburg nichts. Und zwar schon heute nicht. Und wir werden es uns auch nicht leisten können, zwar von Würzburg bis Ingolstadt freie Kapazität zu haben, aber diese nicht voll nutzen zu können, weil's ab der Donau eng wird. Mehr Güterverkehr auf der Schiene heißt zudem auch mehr regionaler Güterverkehr, wo soll der hin?

Ein typisch deutscher Fehler ist halt das Denken in Einzelmaßnahmen.
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
Benutzeravatar
Iarn
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 23968
Registriert: 20 Jul 2007, 13:22

Beitrag von Iarn »

Mit Verlaub, ich glaube, Du siehst den Bedarf aus lokalpatriotischer Brille. Es ist ja nicht nur so, dass ich das so sehe. Ich denke Spock und Trapeztafelfanatiker haben eine Menge anderer Maßnahmen gezeigt, welche dem Bahnverkehr insgesamt unserer Meinung nach mehr helfen als eine hypothetische NBS Ingolstadt Landshut.
Und selbst wenn man meint, über Ingolstadt Kapazitäten frei schaufeln zu müssen. Eine Elektrifizierung und wahrscheinlich auch ein zweigleisige Ausbau der Paartalbahn wäre wohl für einen Bruchteil zu haben, geht zwar in eine andere Richtung, hätte aber durchaus Netzwirkung im Güterverkehr.

Du schreibst selber, man soll an das System denken und nicht an Einzelmaßnahmen hängen. Aber die eine Einzelmaßnahme Ingolstadt - Landshut soll jetzt der große Unterschied sein? Weil sonst sehe ich hier durchaus Konsens, dass man den Güterverkehr sowohl entzerren als auch übergreifend denken muss.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
Metropolenbahner
Lebende Forenlegende
Beiträge: 4859
Registriert: 23 Okt 2013, 05:14

Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 2 Oct 2018, 16:06 hat geschrieben: Und wenn ich lese, dass die für NBS quer durch die Alpen von Salzburg nach Kufstein nur 1, 5 Milliarden (S.22) veranschlagen, frage ich mich echt, was die rauchen.
Ja das war ebenfalls grenzwertig, schlimmer fand ich aber die Schlussfolgerung aus meinem Zitat. Da argumentieren Sie mit der durchschnittlichen Verkehrssteigerung im einstelligen Prozentbereich, was den Ausbau dann erst 2068 erfordern würde, übersehen dabei aber, dass die Eröffnung von so nem Brennertunnel nicht viel mit so ner pauschalen Durchschnittsrechnung zu tun hat. Also das muss dann wirklich Absicht sein, für so unfähig halte ich die Verfasser nämlich nicht.

Zur letzten Ausbaudiskussion: Regensburg-Landshut wird mit Eröffnung des Ostkorridors schon gut belegt sein, dort noch mehr Verkehr unterbringen zu wollen ist keine gute Idee. Aber für den nächsten BVWP könnte man da sicher ne nette NBS planen, erstens wg. dem Güterverkehr, zweitens wg. der deutlichen Fahrzeitverkürzung nach Prag/Hof-Dresden. Also das sollte für nen positiven KNF sorgen.

Wenn man so eine NBS mit einbezöge, ginge es dann also doch ;)
Benutzeravatar
Rohrbacher
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 14162
Registriert: 10 Apr 2006, 23:21
Wohnort: ja

Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 3 Oct 2018, 16:18 hat geschrieben:Mit Verlaub, ich glaube, Du siehst den Bedarf aus lokalpatriotischer Brille.
Mit Verlaub, im Gegensatz zu anderen Leuten war ich schonmal aus München draußen. Da sind mir "Mehrheiten" unter allwissenden Foristen, die zu jedem Thema die eine unumstößliche Ansicht haben, eigentlich ziemlich egal, da kannst du von ausgehen. Ich bin hier bereits für die Idee Güterzüge über Mühldorf - Rosenheim nach Süden zu schicken ausgelacht worden. Um München rumfahren? Beleidigung! Über DIE Bummelbahn? Netter Witz. ;)
Iarn @ 3 Oct 2018, 16:18 hat geschrieben:Eine Elektrifizierung und wahrscheinlich auch ein zweigleisige Ausbau der Paartalbahn wäre wohl für einen Bruchteil zu haben
Ja, das nutzt aber für die vorliegende Aufgabenstellung halt so viel wie ein neugleisiger Ausbau Hamburg - Buxtehude. Die Aufgabenstellung ist Güterverkehr zum Brenner um München rumzuführen via Mühldorf - Rosenheim. So, die VR-Pläne sehen vor, dass sowohl Züge von Würzburg wie von Hof in Regensburg durchkommen. Umleitungsmöglichkeiten? Ja, über München, also nein. Damit schafft man im Zulauf wieder einen riesigen Flaschenhals in Regensburg. Nach Rastatt keine gute Idee. Zwischen Würzburg und München gibt es mehrere Trassen, die bis auf die Endpunkte nichts gemeinsam haben. Schickst du die Züge von Hof via Regensburg nach Rosenheim hast du genau einen Versuch bis ein Baum den ganzen Verkehr zum Erliegen bringt. Wenn du da mal drauf bist, kommst du nicht mehr runter. Von Hof nach Nürnberg mit einer Diesellok, von Regensburg nur mit Kopfmachen a.) über Ingolstadt und dann halt wieder durch München (aber weil da voll ist, macht man ja den ganzen Aufwand...) oder b.) ebenfalls mit Kopfmachen über Plattling und wieder über eine bisher nur eingleisige Strecke. Das ist für die zu erwartenden Mengen von bis zu 200 Zügen am Tag nicht so richtig gut. Genau deswegen nutzt man die Paartalbahn auch nicht als Umleitung Ingolstadt - München. Zudem sieht man durch die lokalpatriotische Brille, wie u.a. Kerosinzüge zum Flughafen erst zwischen Ingolstadt und München den RE/ICE im Weg rumstehen und dann via München nochmal auf die hochbelastete Strecke nach Neufahrn müssen. Nach Rastatt sollte jeder begriffen haben, dass das Konzentrieren auf wenige Strecken, die auf hunderten Kilometern keine geeigneten Querverbindungen haben, einfach nur strunzdumm ist. Ingolstadt - Landshut ist einfach der kürzeste und quasi vor München letzte Bypass zwischen den Varianten Würzburg - München - Rosenheim und Hof - Regensburg - Rosenheim. Und wie gesagt, es geht nicht nur um den Brennerzulauf. Mit dem gewünschten Fernverkehr 2030+ wird der Platz nicht mehr und du musst schauen, wie du Strecken jenseits der ICE-Trassen oder großen Knoten optimal auslasten kannst. Hof - Regensburg, Würzburg - Ingolstadt, Landshut - Rosenheim. Die muss man jetzt sinnvoll verbinden. Der Bestand allein reicht aber halt nicht mehr. Rastatt erwähnte ich bereits. Gute Nacht.

PS: Oder hab mal eine Sperrung wie München - Freising letztens oder auf den alten NBS ab kommendem Jahr. Vielleicht kommst du dann noch drauf, dass Fernstrecken ohne Plan B eben strunzdoof sind.
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
Benutzeravatar
Iarn
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 23968
Registriert: 20 Jul 2007, 13:22

Beitrag von Iarn »

Ich bin durchaus für Plan B und C zu haben allerdings ist Ingolstadt - Landshut für mich halt Plan Q. Für mich drängt sich die Lösung halt nicht gerade auf.

Und wenn wir von überlasteten Knoten sprechen ist wohl das Nadelöhr eher Würzburg. wenn ich mir den westlichen Korridor anschaue.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
146225
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 17445
Registriert: 01 Apr 2007, 17:45
Wohnort: TH/EDG

Beitrag von 146225 »

Iarn @ 4 Oct 2018, 10:12 hat geschrieben: Und wenn wir von überlasteten Knoten sprechen ist wohl das Nadelöhr eher Würzburg. wenn ich mir den westlichen Korridor anschaue.
Für Güterzüge nicht mal so sehr, weil hier doch relativ flächig gestreut werden kann - ein Teil kann Würzburg via Werntalbahn umfahren, den Rest kann man nördlich auf SFS und Maintal, südlich auf die 3 Strecken Bamberg - Nürnberg - Ansbach verteilen. Wollte man hier noch eine weitere Tangente, müsste es eine bayrisch-baden-württembergische Initiative geben, die Main-Tauber-Bahn von Aschaffenburg über Lauda bis Crailsheim durchgehend elektrisch und auch am Besten durchgehend zweigleisig auszubauen, aber klingt das nach "realistisch" im Deutschland der Gegenwart? Wohl eher nicht.

EDIT: Da sind die regelmäßigen Verspätungen vom Fernverkehr für Würzburg als Knoten fast schon schlimmer, weil das den ganzen Regionalverkehr von Thüringen über Oberfranken bis nach Mittelfranken und Baden-Württemberg jedes Mal mit reinreisst.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
Benutzeravatar
Rohrbacher
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 14162
Registriert: 10 Apr 2006, 23:21
Wohnort: ja

Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 4 Oct 2018, 11:12 hat geschrieben: Für mich drängt sich die Lösung halt nicht gerade auf.
Wundert mich nicht.
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
Metropolenbahner
Lebende Forenlegende
Beiträge: 4859
Registriert: 23 Okt 2013, 05:14

Beitrag von Metropolenbahner »

146225 @ 4 Oct 2018, 19:23 hat geschrieben: Wollte man hier noch eine weitere Tangente, müsste es eine bayrisch-baden-württembergische Initiative geben, die Main-Tauber-Bahn von Aschaffenburg über Lauda bis Crailsheim durchgehend elektrisch und auch am Besten durchgehend zweigleisig auszubauen, aber klingt das nach "realistisch" im Deutschland der Gegenwart? Wohl eher nicht.
Ja eher nicht und außerdem ist die Strecke für den GV auch nicht so toll, der Mittelabschnitt wird in Stredax mit <2% angegeben, also über den üblichen 1,25%.
Ich denke mit den geplanten Ausbauten reicht das schon gut. Laut BVWP-Kalkulation wird durch das 3. Gleis ab Siegelsdorf der aktuelle Umleiterverkehr Würzburg-Ansbach-Nürnberg verkleinert, wodurch mehr Kapazität nach Treuchtlingen übrig bleibt. Zuzüglich des Ostkorridors sollte der Verkehr dann flutschen.

@Ingolstadt-Landshut:

Naja, also schlecht wär ne Verbindung sicher nicht. Das würde schon ne sehr schöne Netzwirkung für den Verkehr quer durch Bay. erzeugen. Außerdem liegen an der Strecke keine großen Metropolen, ICEs kämen einem also nicht in die Quere. Im Umkehrschluss gilt auch dass der ICE selbst weniger Güterverkehr vor der Nase herumführe, halt das Ideal der Verkehrstrennung mit unterschiedlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten.
Noch ein Vorteil: Mit weniger Güterzügen zw. Ingolstadt-München bliebe dort dann auch mehr Platz für zusätzliche NV-Verbindungen. Da fährt mittlerweile ja auch ganz schön was an langen Dosto-Zügen.
Ähnlich wärs im Zulauf auf Augsburg.

Aber realistisch ists natürlich nicht (mehr). Der Ostkorridor erledigt das mit einer entsprechenden Querverbindung in Norddeutschland und dann wird man irgendwann Regensburg-München ausbauen.
Trapeztafelfanatiker
Kaiser
Beiträge: 1416
Registriert: 17 Mai 2014, 13:07

Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Metropolenbahner @ 5 Oct 2018, 00:56 hat geschrieben: @Ingolstadt-Landshut:

Naja, also schlecht wär ne Verbindung sicher nicht. Das würde schon ne sehr schöne Netzwirkung für den Verkehr quer durch Bay. erzeugen.
Nur wann sollte so etwas realitischerweise gebaut werden und finanziert?
Ingolstadt - Geisenfeld - Mainburg - Landshut wäre auch für den Regionalverkehr äußerst interessant, aber es ist auch äußerst unrealistisch, zumal es kein Straßenbauprojekt ist.

Dagegen ist ja Langquadi - Eggmühl in der Reaktivierungsdiskussion. Da könnte man hier eine Art S-Bahn Schierling - Regensburg fahren lassen und am Bahnhof Eggmühl eine Südkurve und dann eine kurze NBS (das sind etwa 15 km) Langquaid - Abensberg und dort könnte man dann Züge Landshut - Langquaid - Abensberg (- Ingolstadt) fahren lassen.
Aber auch das wäre ein Projekt weit hinten im Ranking, aber wahrscheinlich die kostengünstigste Lösung zwischen Ingolstadt und Landshut eine direkte Verbindung zu schaffen, da alle anderen Strecken nicht mehr vorhanden sind.
Benutzeravatar
Elch
Lebende Forenlegende
Beiträge: 2042
Registriert: 22 Jun 2004, 13:21

Beitrag von Elch »

"Lächle, es könnte schlimmer kommen" Ich lächelte [...] und es kam schlimmer [...]

[img]http://meine.flugstatistik.de/pic/ElchMuc.gif[/img]
Benutzeravatar
Iarn
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 23968
Registriert: 20 Jul 2007, 13:22

Beitrag von Iarn »

Wobei ich mir denken könnte, die Tiroler sind sich der Art des Büros von V&R nicht voll bewusst.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
Metropolenbahner
Lebende Forenlegende
Beiträge: 4859
Registriert: 23 Okt 2013, 05:14

Beitrag von Metropolenbahner »

Trapeztafelfanatiker @ 5 Oct 2018, 13:48 hat geschrieben:
Metropolenbahner @ 5 Oct 2018, 00:56 hat geschrieben: @Ingolstadt-Landshut:

Naja, also schlecht wär ne Verbindung sicher nicht. Das würde schon ne sehr schöne Netzwirkung für den Verkehr quer durch Bay. erzeugen.
Nur wann sollte so etwas realitischerweise gebaut werden und finanziert?
Na gar nicht, siehe letzter Satz.

Die Idee über Langquaid ist sicher ne kurze Strecke, aber schau Dir mal die Topographie an. Außerdem: Wenn Du zusätzliche Züge fahren lassen willst, bräuchte man da auch ganz schnell ein 2. Gleis nach Ingolstadt.
Außerdem wären die Anwohner sicher nicht begeistert, wenn man ihnen plötzlich Güterzüge versprechen würde, in Schierling geht die Strecken mitten durchs Dorf.

Das müsste man dann mit einer eventuellen Neubautrasse Landshut-Regensburg kombinieren. Da könnte man grob die B15n Trasse hernehmen, die südlich Eggmühl dann aber wieder in Richtung Bestandstrasse führen müsste, da dort die B15n zu weit nach Westen abdriftet. Da sollte man dann eher wieder die alte B15-Trasse nehmen und z.B. westlich an Eggmühl vorbei, um die enge Kurve nördlich Eggmühls umgehen zu können.

Würde dann bedeuten, dass man an der B15n eine Stichstrecke in Richtung Norden nach Schierling bauen könnte, womit die Ortschaft dann umgangen wäre.

Aber das Ganze ist ein Problem für unsere Enkelkinder ^^
Benutzeravatar
Iarn
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 23968
Registriert: 20 Jul 2007, 13:22

Beitrag von Iarn »

Süddeutsche vor ein paar Tagen zum Brenner Nordzulauf

Irgendwie ist mir die Rolle der Grünen nicht klar, auf der einen Seite Zweifeln sie die Notwendigkeit des Ausbaus an, auf der anderen Seite beklagen sie Untätigkeit bei der Verlagerung auf die Schiene. Klar gibt die Konzeptlosigkeit der Bundesregierung kein gutes Bild ab, aber ich vermisse von den Grünen ein klares Bekenntnis zum Bahnausbau an dieser Stelle.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
Trapeztafelfanatiker
Kaiser
Beiträge: 1416
Registriert: 17 Mai 2014, 13:07

Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Das wäre ein Widerspruch, da gebe ich dir recht. Aber ist das wirklich die Linie oder von ein paar Nimbys, die halt in der Partei wegen dem Sumpfdotterflügling sind und nicht wegen Verkehrspolitik und selbst mit dem SUV das Kind bis ins Klassenzimmer reinfahren?

Die NBS wird benötigt, ohne wenn und aber. Die Bestandsstrecke hat sicher noch Kapazitätsreserven, aber sie kann nicht das Potential des BBT aufnehmen und Tirol wird hier ernst machen und dicht, das zurecht. Tirol muss hier noch radikaler gegen die dt. Unterwürfigkeit gegenüber der Lkw- und Speditionslobby vorgehen und so viele Steine wie möglich in den Weg legen.
Dazu leidet die Qualität des PV unter Mischverkehren. Eine Entzerrung würde hier auch die Qualität verbessern.

Meines Wissens sind ja im Inntal weniger die Anliegerkommunen gegen die NBS, sondern die anderen, die evtl. von einer NBS betroffen wären, wie das Kaff Neubeuern, die noch in der verkehrspolitischen Steinzeit leben.
Aber man könnte natürlich wie bei der Neuen Unterinntalbahn vieles in Tunnel verlegen und einhausen.
The_mAtRiX
Routinier
Beiträge: 260
Registriert: 04 Jan 2006, 13:20
Wohnort: München

Beitrag von The_mAtRiX »

Trapeztafelfanatiker @ 2 Nov 2018, 16:57 hat geschrieben:Das wäre ein Widerspruch, da gebe ich dir recht. Aber ist das wirklich die Linie oder von ein paar Nimbys, die halt in der Partei wegen dem Sumpfdotterflügling sind und nicht wegen Verkehrspolitik und selbst mit dem SUV das Kind bis ins Klassenzimmer reinfahren?

Die NBS wird benötigt, ohne wenn und aber. Die Bestandsstrecke hat sicher noch Kapazitätsreserven, aber sie kann nicht das Potential des BBT aufnehmen und Tirol wird hier ernst machen und dicht, das zurecht. Tirol muss hier noch radikaler gegen die dt. Unterwürfigkeit gegenüber der Lkw- und Speditionslobby vorgehen und so viele Steine wie möglich in den Weg legen.
Dazu leidet die Qualität des PV unter Mischverkehren. Eine Entzerrung würde hier auch die Qualität verbessern.

Meines Wissens sind ja im Inntal weniger die Anliegerkommunen gegen die NBS, sondern die anderen, die evtl. von einer NBS betroffen wären, wie das Kaff Neubeuern, die noch in der verkehrspolitischen Steinzeit leben.
Aber man könnte natürlich wie bei der Neuen Unterinntalbahn vieles in Tunnel verlegen und einhausen.
Das Bundesverkehrsministerium hat in seiner vorläufigen Antwort auf die Anfrage der Grünen ja zugegeben, dass es keinerlei Untersuchungen zu Bedarf und Kosten/Nutzen für den Brenner-Nordzulauf gibt. Die Aussage "dass die NBS benötigt wird, ohne wenn und aber" ist daher sehr gewagt.
Wer sich mit der Eisenbahninfrastruktur um München herum auskennt, dem ist auch so sofort klar, dass der Neubau Unsinn ist. Die DB hat vor kurzem auf der Webseite zum Brenner Nordzulauf neue Informationen hochgeladen. Durch diese Informationen ist nun bekannt, dass ab Trudering folgende Maßnahmen geplant sind:

Trudering<>Grafing: Kapazitätserhöhung durch Digitalisierung (vermutlich ETCS)
Grafing<>Ostermünchen/Großkarolinenfeld: zwei zusätzliche Gleise neben dem Bestand
Ostermünchen<>Rosenheim<>Inntal: bekannte Diskussion um verschiedene neue Trassen, zweigleisig

Der Abschnitt Trudering<>Grafing kann nicht auf fünf oder sechs Gleise ausgebaut werden, da die Bebauung inzwischen weitreichend bis direkt an die Gleise heranreicht.
Wenn also bis Grafing zwei Gleise ausreichend sind (auf den S-Bahn Gleisen wird es keinen Mischbetrieb geben), wozu genau ist eine so gigantische Investition in zwei zusätzliche Gleise ab Grafing dann sinnvoll? Selbstverständlich führen die Halte des Meridian in Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld zu einer gewissen Kapazitätsreduktion, aber eine komplett neue Strecke rechtfertigt auch das nicht, wenn man die Güterzüge gar nicht erst aus Richtung München bis Grafing bekommt.

Die DB Netz hatte lange Zeit eine Präsentation online, die leider inwzischen offline genommen wurde. In dieser wurde darauf hingewiesen, dass um genügend Güterzüge nach Rosenheim zu bekommen die Strecken München<>Mühldorf<>Freilassung und Landshut<>Mühldorf<>Rosenheim ausgebaut werden müssen, da aus Richtung München nicht wirklich viel machbar ist.

Den Inntalgemeinden wäre es am liebsten, wenn eine neue Strecke weitestgehend im Tunnel verläuft. Das Inntal ist nirgend wo so eng, wie im bayerischen Abschnitt von Flintsbach bis Kiefersfelden. Daher kann ich es verstehen, wenn die Gemeinden nur ungern dann schon fünf Trassen in und um Ihre Gemeinden liegen hätten. (2x Bahn, 1x Autobahn, 2x Landstraße)
Failure is not an option -- it comes bundled with Windows.
Computers are like air conditioners -- they stop working properly if you open WINDOWS
Type cat vmlinuz > /dev/audio to hear the Voice of God.
Benutzeravatar
Iarn
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 23968
Registriert: 20 Jul 2007, 13:22

Beitrag von Iarn »

The_mAtRiX @ 23 Nov 2018, 15:57 hat geschrieben:Der Abschnitt Trudering<>Grafing kann nicht auf fünf oder sechs Gleise ausgebaut werden, da die Bebauung inzwischen weitreichend bis direkt an die Gleise heranreicht.
Wenn also bis Grafing zwei Gleise ausreichend sind (auf den S-Bahn Gleisen wird es keinen Mischbetrieb geben), wozu genau ist eine so gigantische Investition in zwei zusätzliche Gleise ab Grafing dann sinnvoll? Selbstverständlich führen die Halte des Meridian in Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld zu einer gewissen Kapazitätsreduktion, aber eine komplett neue Strecke rechtfertigt auch das nicht, wenn man die Güterzüge gar nicht erst aus Richtung München bis Grafing bekommt.


Ich gehe davon aus (und es gab ja Andeutungen dazu), dass im Falle eines Streckenausbaus die RB zugunsten einer S-Bahn aufgibt (Dafür halt mehr RE), die sich dann ab Grafing auf die S-Bahngleise verkrümelt. Damit hätte man perspektivisch die RB nach Wasserburg und die nach Rosenheim aus dem Weg, so dass die anderen verkehre relativ zügig und mit minimalen Halten durchfahren können.
Die DB Netz hatte lange Zeit eine Präsentation online, die leider inwzischen offline genommen wurde. In dieser wurde darauf hingewiesen, dass um genügend Güterzüge nach Rosenheim zu bekommen die Strecken München<>Mühldorf<>Freilassung und Landshut<>Mühldorf<>Rosenheim ausgebaut werden müssen, da aus Richtung München nicht wirklich viel machbar ist.
München Mühldorf Freilassing baut man ja nun wahrscheinlich aus (wenn die NIMBYs es dort nicht verhindern) und zwar wohl in der Variante zweigleisig von Mühldorf bis Freilassing. In der Zeit wo die Aussage getätigt wurde, war nur ein Gleis mit einer Doppelspurinsel bis Freilassing vorgesehen.
Landshut - Mühldorf baut man nun in Maßen aus (zumindest Regensburg - Salzburg - Südösterreich bekommt man von der Rosenheimer Strecke weg), weiter bis Rosenheim leider nicht.
Also es wird durchaus etwas an Bypass Kapazität geschaffen, Mühldorf - Freilassing mehr als erwartet, Mühldorf - Rosenheim weniger.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
Antworten