S-Bahn Nürnberg

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autolos
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Beitrag von autolos »

146225 @ 5 Jan 2017, 19:53 hat geschrieben: Exkursfrage: wie ist das dann mit den bestellten Talent 2 für Abellio für das Netz 1a in Baden-Württemberg, die ja ab 2019 in Betrieb gehen müssen?
Die erfüllen natürlich alle Bedingungen, sind aber damit wesentlich verschieden von vorherigen Bauserien. Metropolenbahner geht es ja um die Kompatibilität mit den Talent der S-Bahn. Ich hoffe, er sieht mittlerweile ein, dass die Systeme komplexer sind als in Lieschen Müllers Welt.
Für die, die sich anmaßen über den Wert und Unwert anderer zu urteilen: Die Würde des Menschen ist unantastbar!
elchris
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Beitrag von elchris »

Hier im Hause kennt glaub keiner den (1)442 - aber die (1)440 werden von mehreren hier doch gefahren - hier lagen die Inkompatibilitäten, wenn ich die Infos dazu richtig gelesen habe, zwischen z.B. den Fahrzeugen des Fuggernetzes und des DIEX lange rein auf Weisungsbasis.

Fun Fact: Die 423 wurden durch mehrere Updates (Anzeige Status MG-Bremse) mit den 422 technisch kuppelbar gemacht - ob das je gefahren wurde, keine Ahnung - die 422 gehen ja eh bald an eine andere Firma. Mit den 430, mit denen die 423 noch lange in Netzen unterwegs sein werden ist eine kuppelbarkeit nie gewünscht worden.
Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Ob es beim 440 nur auf Grund von Weisungen war? Zurückgehen tut das auf die BEG, die nicht wollte dass die abgezählten in anderen Netzen herumkurven. Der Fugger ist gegenüber dem Passauer ja tatsächlich schlechter ausgestattet.
Als je einer mal nach Nürnberg sollte zwecks Wartung, wurde doch tatsächlich zweimal gefahren.
Dass es 1 442, 2 442 und 9 442 gibt, hat wieder andere Ursachen. Zumindest die ersten drei Varianten sollen im Endzustand kuppelbar sein. Aber jetzt ist ja von Software 4x.x bis 9x.x alles vertreten. Ob die Nürnberger immer noch 24.x haben, weiß ich grad nicht.
"Bei der S-Bahn ja alles nicht so wichtig, ebenso wie die Dämmung der Führerstände usw....... "
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DSG Speisewagen
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Beitrag von DSG Speisewagen »

Es wird doch alles europäisch geregelt, wieso wird hier nicht endlich mal eine Standardnorm eingeführt?
Eine Standardkupplung und die Software muss untereinander immer kompatibel sein.
Trassengebühren halbieren! Schwerverkehrsabgabe ab 3,5t für Lkw und Busse einführen! Infrastrukturausbau, Knotenausbau, Kapazitätsausbau! Verminderter Mehrwertsteuersatz für alle Zugfahrkarten! Fahrgastrechte für alle Verkehrsträger gleich!
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

Weiterhin Haustiere bei der (S) Nürnberg, aber (theoretisch) ab 2020 Katzen statt Hamster.
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S-Bahn 27
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Beitrag von S-Bahn 27 »

Nicht statt, sondern zu den Hamstern. ;)
War aber eigentlich schon länger bekannt, vllt. nur nie ganz öffentlich.
"DB Regio Bayern verfügt über langjährige Erfahrung im Einsatz und in der Instandhaltung des Vorgängermodells und ist somit gut auf die neuen Züge vorbereitet."
Das muss man wohl zwischen den Zeilen lesen. Verfügt über langjährige (negative) Erfahrung im (häufig nicht stattfindenden, weil im Werk und keiner weiß wie mans repariert) Einsatz und ist somit (sic!) gut auf die neuen Züge vorbereitet (alles unternehmen, damit sich sowas nicht wiederholt!). :ph34r:
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S-Bahn 27
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Beitrag von S-Bahn 27 »

Martin H. @ 6 Jan 2017, 01:05 hat geschrieben: Ob es beim 440 nur auf Grund von Weisungen war? Zurückgehen tut das auf die BEG, die nicht wollte dass die abgezählten in anderen Netzen herumkurven. Der Fugger ist gegenüber dem Passauer ja tatsächlich schlechter ausgestattet.
Als je einer mal nach Nürnberg sollte zwecks Wartung, wurde doch tatsächlich zweimal gefahren.
Dass es 1 442, 2 442 und 9 442 gibt, hat wieder andere Ursachen. Zumindest die ersten drei Varianten sollen im Endzustand kuppelbar sein. Aber jetzt ist ja von Software 4x.x bis 9x.x alles vertreten. Ob die Nürnberger immer noch 24.x haben, weiß ich grad nicht.
"Bei der S-Bahn ja alles nicht so wichtig, ebenso wie die Dämmung der Führerstände usw....... "
Die DIX und FUX 440er hatten schon andere Software, das wurde dann eines Tages mal angeglichen, garantiert schon 5-6 Jahre her, seitdem keine Einschränkungen mehr.
Ich weiß gar nicht, ob alle 440er den Taster fürs Schiebetritt sperren seit Beginn hatten, die Tritte an sich wurden im einen Teilnetz nämlich erst nachgerüstet.

Zur Software 24.x: Damit sind definitiv noch (!) deutschlandweit ein paar Netze mit unterwegs.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

PM des bayrischen Innen Ministeriums

Der Vorschlag von Herrmann ist gar nicht mal so blöd: Bamberg bekommt mit Bamberg Süd einen zusätzlichen S-Bahn Halt, wenn die Stadt im Gegenzug sich mit dem oberirdischen Bahnausbau abfindet.
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Beitrag von Jogi »

Iarn @ 21 Jun 2017, 09:19 hat geschrieben:[...] die Stadt im Gegenzug sich mit dem oberirdischen Bahnausbau abfindet.
Generell zur Frage, WAS wollen die in Bamberg eigentlich machen -

im Rahmen einer Bürgerinformationsveranstaltung (was wäre das Deutsche nur ohne seine sperrigen Komposita...?) vom Februar 2017 hat die DB die beiden prinzipiellen Möglichkeiten (oberirdischer Bestandsausbau oder Tunnel unter der Stadt) vorgestellt.

Im ersten Block geht es allgemein um die Rechtfertigung der Notwendigkeit des Ausbaus ("Knoten Bamberg als Engpass bei einer 'Nulllösung'"), um die Entwicklung der Frage, wie ausgebaut werden solle und um die Bedeutung der Infoveranstaltungen, die dem eigentlichen Planungsprozess vorgekoppelt sind.
Im zweiten Teil (ab Folie 14) werden die beiden prinzipiell möglichen Varianten miteinander verglichen, und zwar anhand der Punkte Auswirkungen auf das Stadtbild, Lärmschutz, Flächenverbrauch, Bauzeit und technischer Kernaussagen.

In meinen Augen merkt man den Folien zwar an, dass die DB die oberirdische Durchfahrung präferiert, einen akzeptablen bis guten Überblick über Vor- und Nachteile beider Möglichkeiten gibt es dennoch.

Die zugehörige Präsentation (PDF) ist auf der Projektseite des VDE 8 abrufbar.

---

Thead-thematisch passend, aber von Bamberger Ausbauten losgelöst möchte ich noch auf die Vorstellung des Fahrplankonzepts der nach Dombühl verlängerten S4 (PDF) mit samt Vorstellung des zugehörigen Buskonzeptes, mit dem z.B. Feuchtwangen, Rothenburg oder auch kleinere Gemeinden wie Schillingsfürst an die beiden neuen S-Bahn-Halte angebunden werden, hinweisen.

Kernpunkt des S4-Fahrplans ab Dezember 2017:
  • Zweistundentakt mit täglichen S4-Abfahrten ab Dombühl von 5.14 bis 23.14 Uhr bzw. täglichen Ankünften von 6.42 bis 0.42 Uhr; alle Fahrten reichen bis/ab Nürnberg
  • zusammen mit den zweistündlichen RE Stuttgart-Nürnberg ergibt sich ein 40/80-Takt für Dombühl, den neuen Hp Leutershausen-Wiedersbach und Ansbach
  • Fahrzeiten betragen für Dombühl-Leutershausen ca. neun, für Leutershausen-Ansbach ca. acht Minuten.
  • etwas außer Reihe: Anscheinend hat man es in Baden-Württemberg geschafft, auf der Murrbahn eine schnellere Trasse für die RE Stuttgart-Nürnberg zusammenzuklöppeln, die eine Abfahrt bzw. Ankunft dieser Züge in Stuttgart Hbf zur Minute 53 bzw. 03 erlaubt. Das verringert die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke um etwa zehn bis 15 Minuten und diese ist damit nur noch wenige Minuten langsamer als die IC-Züge über Aalen. Außerdem bestehen in Backnang damit gute Anschlüsse zu den Grundtakten der S3.
    Wermutstropfen, die Abfahrten in Stuttgart verbleiben an Wochenenden und Feiertagen weiterhin im Niemandsland zur Minute 41.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Danke für die interessante Präsentation.
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Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 21 Jun 2017, 09:19 hat geschrieben: PM des bayrischen Innen Ministeriums

Der Vorschlag von Herrmann ist gar nicht mal so blöd: Bamberg bekommt mit Bamberg Süd einen zusätzlichen S-Bahn Halt, wenn die Stadt im Gegenzug sich mit dem oberirdischen Bahnausbau abfindet.
Ist doch nichts Neues, die Stadt forderte im Rahmen des Ausbaus von Anfang an diesen S-Bahn-Halt.

Insofern setzt Herrmann den Bambergern damit nur die Pistole auf die Brust, entweder oberirdischer Ausbau oder nix.

Die bekannten Probleme: Welterbestatus, Flächenverbrauch, Zerschneidung des Stadtbildes werden nicht gelöst.

Man sollte es so machen wie in Günzburg: Eine gewisse Anzahl von ICE-Halten garantieren, womit die Stadt dann auch nichts mehr gegen eine Umgehungstrasse hätte, Probleme gelöst.
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

Jogi @ 21 Jun 2017, 10:38 hat geschrieben:Thead-thematisch passend, aber von Bamberger Ausbauten losgelöst möchte ich noch auf die Vorstellung des Fahrplankonzepts der nach Dombühl verlängerten S4 (PDF) mit samt Vorstellung des zugehörigen Buskonzeptes, mit dem z.B. Feuchtwangen, Rothenburg oder auch kleinere Gemeinden wie Schillingsfürst an die beiden neuen S-Bahn-Halte angebunden werden, hinweisen.
Sehr schön. Der notgedrungene, recht sonderbare 40/80er-Takt kann im Zusammenhang mit der sonderbaren Fahrplanlage sowohl in Dombühl, als auch in Leutershausen-Wiedersbach ungefähre 30er-Knoten schaffen, auf welche die Busabfahrten abgestimmt werden können:

- Dombühl, Ankünfte gerade Stunde: g:33 (RE aus Stuttg) und g:42 (S aus Nürnb) ---> Bus könnte abfahren g:47
- Dombühl, Ankünfte ungerade Stunde: u:22 (RE aus Nürnb) ---> Bus könnte abfahren u:27

- Leutershsn-Wiedersb, Ankünfte gerade Stunde: und g:32 (S aus Nürnb) und g:42 (RE aus Stuttg) ---> Bus könnte abfahren g:47
- Leutershsn-Wiedersb, Ankünfte ungerade Stunde: u:14 (RE aus Nürnb) u:21 (S aus Domb) ---> Bus könnte abfahren u:26

Das wären dann auf den eigentlich als stündlich angesetzten Busabschnitten auch 40/80er-Takte, aber immerhin Anschlüsse aus/in beide Richtungen.
[*]etwas außer Reihe: Anscheinend hat man es in Baden-Württemberg geschafft, auf der Murrbahn eine schnellere Trasse für die RE Stuttgart-Nürnberg zusammenzuklöppeln, die eine Abfahrt bzw. Ankunft dieser Züge in Stuttgart Hbf zur Minute 53 bzw. 03 erlaubt. Das verringert die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke um etwa zehn bis 15 Minuten und diese ist damit nur noch wenige Minuten langsamer als die IC-Züge über Aalen. Außerdem bestehen in Backnang damit gute Anschlüsse zu den Grundtakten der S3.
Das müsste die Inbetriebnahme des Netzes 3b sein, mit dem es die zusätzlichen stündlichen RBs (MEs) Stuttgart-Gaildorf geben wird. Dann kann der stündliche REs (2h-Takt Schw.Hall, aus Netz 3b, 2h-Takt Nürnberg, aus Netz 3a) in Fornsbach und Fichtenberg durchfahren. Zusammen mit dem Wegfall der Standzeit in Schw.Hall-Hessental kann man in Backnang eine S-Bahn-Trasse weiterrutschen, also 15 min schneller werden.
Wermutstropfen, die Abfahrten in Stuttgart verbleiben an Wochenenden und Feiertagen weiterhin im Niemandsland zur Minute 41.
Z.B. dies hier als (leicht veraltete?) Quelle genutzt: Antwort auf kleine Anfrage zur Murrbahn-Ausschreibung am 27.07.16. Die RBs Stuttgart-Gaildorf sollten Mo-Sa stündlich verkehren (stündliche Anbindung Fornsbach und Fichtenbergs). Nur sonntags und in Abendstunden wären sie nur zweistündlich angebunden. Das könnte der Schw.Haller 2h-Takt erledigen, den Nürnberger 2h-Takt müsste eigentlich nicht verändert werden. Und dann passiert es auch nur in die Fahrtrichtung Nürnberg. In der Fahrtrichtung nach Stuttgart ist die Ankunft um 03' konstant. Außerdem sollte die Abfahrt in Stuttgart eigentlich zur Minute 58' (statt 53') sein, wegen 43+15=58. Bei 18-15=03 stimmt es ja. Es muss also irgendwelche Konflikte in Stuttgart Hbf geben.

.

Mein Wunsch für die Strecke Nürnberg-Crailsheim wäre ein stündlicher, möglichst tarifintegrierter Schnellzug (= RE, IRE, IR, IC, ggf. sogar ICE) gewesen. Mit Zwischenhalt nur in Ansbach würde die Kantenzeit Nürnberg-Crailsheim mit 1 h erreicht. Dazu dann eine stündliche S-Bahn über die Gesamtstrecke. Die Schnellzüge würden abwechelnd über Aalen und Schw.Hall fahrend den Stundentakt Stuttgart-Nürnberg herstellen.

Gruß, naseweiß
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Balduin
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Beitrag von Balduin »

Metropolenbahner @ 21 Jun 2017, 11:29 hat geschrieben:
Man sollte es so machen wie in Günzburg: Eine gewisse Anzahl von ICE-Halten garantieren, womit die Stadt dann auch nichts mehr gegen eine Umgehungstrasse hätte, Probleme gelöst.
Denen muss man eigentlich gar nichts garantieren. Die kriegen doch schon die IC(2)--Verbidnung Nürnberg-Jena-Leipzig...
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Metropolenbahner @ 21 Jun 2017, 11:29 hat geschrieben: Ist doch nichts Neues, die Stadt forderte im Rahmen des Ausbaus von Anfang an diesen S-Bahn-Halt.

Insofern setzt Herrmann den Bambergern damit nur die Pistole auf die Brust, entweder oberirdischer Ausbau oder nix.

Die bekannten Probleme: Welterbestatus, Flächenverbrauch, Zerschneidung des Stadtbildes werden nicht gelöst.

Man sollte es so machen wie in Günzburg: Eine gewisse Anzahl von ICE-Halten garantieren, womit die Stadt dann auch nichts mehr gegen eine Umgehungstrasse hätte, Probleme gelöst.
Die Verknüpfung der Zusage für den S-Bahn Halt mit der Höhenlage ist neu (das was Du Pistole auf die Brust setzen meinst).

Wenn ich das richtig verstehe, ist die Lösung Umfahrung vom Tisch es geht um einen FV Tunnel oder 2 oberirdische Gleise. Der Flächenverbrauch wäre wohl beim Tunnel laut der Präsentation die Jogi verlinkt hat eher größer.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 21 Jun 2017, 13:13 hat geschrieben: Die Verknüpfung der Zusage für den S-Bahn Halt mit der Höhenlage ist neu (das was Du Pistole auf die Brust setzen meinst).
Ne, die Pistole ist jetzt von Herrmann, während das mit der Höhenlage seit der Präsentation im Januar/Februar bekannt ist.
(Im Januar gabs auch schon eine:
http://www.vde8.de/mediathek/file/9080/GBY...ratssitzung.pdf

Da hieß es "wirtschaftlich nicht darstellbar" in Sachen Haltestelle Bamberg Süd, im Februar hieß es dann "Umsetzung nur unter sehr hohem technischen Aufwand möglich. Kosten/Nutzen Verhältnis kritisch"

Es ginge also .. wenn es jemand bezahlen würde.

Im Endeffekt versucht der eine den anderen zu erpressen. Die Stadt will Ihren Wunschtraum, ansonsten gibts halt gar nichts und die Bahn will die billigste Version.
Wenn ich das richtig verstehe, ist die Lösung Umfahrung vom Tisch es geht um einen FV Tunnel oder 2 oberirdische Gleise. Der Flächenverbrauch wäre wohl beim Tunnel laut der Präsentation die Jogi verlinkt hat eher größer.
Die Umfahrung steht im BVWP ;)

Vom Tisch ist sie im Moment nur, weil die Stadt mit Umfahrung den Verlust von ICE-Verbindungen befürchtet. Gäbe es dafür eine Garantie plus vielleicht noch ein paar Schallschutzmaßnahmen der Altstrecke als Bonus, herrschte Friede, Freude, Eierkuchen. Bamberg Süd wäre dann halt ein üblicher Haltepunkt mit 2 Außenbahnsteigen.

Das Phänomen ist nur wieder mal ein Effekt der Bahnprivatisierung. Offiziell kann die privatwirtschaftliche DB AG schalten und walten wie sie will, eben auch in Sachen ICE-Haltestellen. Deshalb hat die Stadt Angst. Wäre die DB an der kurzen Leine der Politik, hätte es das ganze Problem nicht gegeben und die Umgehung wäre vermutlich schon fertig.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Balduin @ 21 Jun 2017, 13:09 hat geschrieben:
Metropolenbahner @ 21 Jun 2017, 11:29 hat geschrieben:
Man sollte es so machen wie in Günzburg: Eine gewisse Anzahl von ICE-Halten garantieren, womit die Stadt dann auch nichts mehr gegen eine Umgehungstrasse hätte, Probleme gelöst.
Denen muss man eigentlich gar nichts garantieren. Die kriegen doch schon die IC(2)--Verbidnung Nürnberg-Jena-Leipzig...
Na damit würden sich die Bamberger sicherlich nicht abspeisen lassen, ICE über NBS muss es schon sein.

Ab 2019 soll es laut diversen Berichten stündliche ICE-Halte in Bamberg geben, das wird ja wohl reichen. Erst recht, wenn auch noch IC2 fahren. Die NBS-REs nach/von Coburg gibts außerdem auch noch. Wenn die mal kommen sollten, könnte man das Angebot außerhalb der HVZ sogar auch auf nen 2h-Takt ausdünnen - falls der IC2 in die Taktlücken passen würde.

Müsste man halt mal am runden Tisch aushandeln. Eine Lösung dürfte schneller zu haben sein, als beim aktuellen Chaos, wo jede Seite mit dem Kopf durch die Wand will und man als Beobachter selbigen am besten in den Sand steckt ...
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Beitrag von 146225 »

Metropolenbahner @ 21 Jun 2017, 16:50 hat geschrieben: Na damit würden sich die Bamberger sicherlich nicht abspeisen lassen, ICE über NBS muss es schon sein.

Ab 2019 soll es laut diversen Berichten stündliche ICE-Halte in Bamberg geben, das wird ja wohl reichen. Erst recht, wenn auch noch IC2 fahren. Die NBS-REs nach/von Coburg gibts außerdem auch noch. Wenn die mal kommen sollten, könnte man das Angebot außerhalb der HVZ sogar auch auf nen 2h-Takt ausdünnen - falls der IC2 in die Taktlücken passen würde.
Mindestens Stundentakt für die ICE ist in Bamberg auch kein Luxus, sondern vernünftige Notwendigkeit - ja, ich weiß, für die Metropolengucker dieser Welt hat die Stadt nur rund 73.000 Einwohner und damit noch nicht einmal FV so wirklich verdient. Der klügere sieht über den Metropolenrand hinaus und sieht die Knotenfunktion, die Bamberg im Netz hat - deutlich mehr Fahrgäste für die ICE auf der neuen Thüringerwald-SFS dürften aus dem Umland kommen als aus Bamberg selbst, bei geschickter Fahrplangestaltung der zu- und ablaufenden Züge wird das der Knotenpunkt für Oberfranken und das östliche Mainfranken schlechthin. Ich bezweifle, dass man an dieser Kundschaft dauerhaft vorbeifahren will bzw. sich hier nachhaltig negative PR generieren will.

Eine Umfahrung, die für on-top-Sprinter-FV und Gz gleichermaßen Nutzen bringt, kann man ja auch zusätzlich dann noch bauen, Geld und Wille mal angenommen.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ohne jetzt in die Grundsatz Diskussion einsteigen zu wollen ob Bamberg Fernverkehr würdig ist,:
Eine Umfahrung Bambergs wird die Problematik der Engpässe nicht lösen, wenn so gut wie alle ICE die Umfahrung nicht nutzen.
Man braucht vier Gleise. Sollen zwei davon an Bamberg vorbei führen, dann müssen die auch genutzt werden.
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Beitrag von 218 466-1 »

Solln's den Bahnhof Bamberg SFS-mässig ausbauen d.h. die durchgehenden Hauptgleise mit Schallzutzwänden verbarikadieren, Bahnsteige weg bzw. beidseitig nach aussen verschieben und was hält, muss halt den Blinker setzen.
Was im BVWP steht, ist zu 90% eh obsolete.
Wenn Umfahrung, dann die ganze SFS nahtlos in die NIM übergehen lassen incl. durch [acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym] (Tiefbahnhof N21), sodass 0 Meter Altstrecke genutzt wird. Nur zu dumm, dass Rad-Schiene ewig braucht um von 300 auf 0 km/h und von 0 auf 300 km/h zu kommen und das Potential nicht nutzen kann. :ph34r:
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Martin H.
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Beitrag von Martin H. »

Das geht schon schneller, brauchen nur noch ein paar (viele) PS mehr.
Und Bremsen geht ja auch recht flott wenn man will, nur wird's dann unangenehm, vor allem für stehende Fahrgäste mit Gepäck und im Speisewagen.
Was selbst Altbau kann mit genug PS pro Tonne. Drehstrom ist noch besser, hab ich aber gerade nichts Passendes.
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

Iarn @ 21 Jun 2017, 22:42 hat geschrieben:Ohne jetzt in die Grundsatz Diskussion einsteigen zu wollen ob Bamberg Fernverkehr würdig ist,:
Eine Umfahrung Bambergs wird die Problematik der Engpässe nicht lösen, wenn so gut wie alle ICE die Umfahrung nicht nutzen.
Man braucht vier Gleise. Sollen zwei davon an Bamberg vorbei führen, dann müssen die auch genutzt werden.
Ich würde eine andere Grundsatzdiskussion starten und mal behaupten, dass man auf die 4 Gleise in Bamberg locker verzichten kann. Es sollte reichen, dass man nördlich von Bamberg (z.B. Breitengüßbach, ab 2017) und südlich von Bamberg (z.B. Strullendorf oder Hirschaid) irgendwo viergleisig wird. Denn wie viel Personenverkehr ist in Bamberg zu erwarten:

- 2h-Takt neuer SFS-RE Sonneberg-Nürnberg, südwärts ab Bamerbg ca. 00'
- 2h-Takt neuer Frankenwald-IC Leipzig-Nürnberg, südwärts ab Bamberg ca. 00' (???)
- stündliche S1, südwärts ab Bamberg ca. 10' (*)
- stündliche ICEs Berlin-München (L18/28), südwärts ab/durch Bamberg ca. 15'
- stündliche REs, südwärts ab Bamberg ca. 30'
- Sprinter-ICE, bisher nur 3 pro Tag angekündigt, Zeitlage?
- ggf. noch weitere HVZ-REs oder HVZ-S-Bahnen

(*) Die bisherige S1-Zeitlage beißt sich mit der neuen ICE-Zeitlage. Hier wird man wohl den Takt tauschen.
Bis auf die Sprinter und HVZ-Zusatzzüge sind das nur 4 Züge/h. Dafür benötigt man doch keine 4 Gleise!?!
In der HVZ bzw. längerfristig würde ich von einer Belastung von 6 Zügen/h ausgehen:

- 30-min-Takt ICE --- (inkl. Sprinter)
- 30-min-Takt RE --- (inkl. SFS-RE und IC)
- 30-min-Takt S --- (inkl. HVZ-Leistungen)

Und auch diese 6 Züge könnten gut über 2 Gleise in Bamberg verkehren. Der Güterverkehr hätte definitiv auch noch Platz.
Wichtig wäre vor allem, dass Nürnberg-Forchheim viergleisig ist, da dort ein dichterer S-Bahn-Takt und kurze Halteabstände sind, und dass die Strecke mit 230-km/h-Ausbau beschleunigt wird, sodass die ICEs Nürnberg-Bamberg in unter 30 min fahren können.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

In der Theorie mag das reichen, in der Praxis überträgst Du halt Verspätungen.
Insofern ist die Entmischung von unterschiedlich schnellen Zügen schon sinnvoller.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 21 Jun 2017, 22:42 hat geschrieben: Eine Umfahrung Bambergs wird die Problematik der Engpässe nicht lösen, wenn so gut wie alle ICE die Umfahrung nicht nutzen.
Man braucht vier Gleise. Sollen zwei davon an Bamberg vorbei führen, dann müssen die auch genutzt werden.
Na, für die DB Projekt war die Umfahrungslösung gut genug, die hätten das anerkannt.
Wobei der fehlende Verkehr aber auch genau das Problem ist ... wofür braucht man denn die 4 Gleise wirklich? Weil auf dem Papier ein Übergang von 4-2-4-Gleisen schlecht ausschaut, oder weil wirklich ein überlasteter Engpassknoten vorliegt?

Ich wette auf Option 1, denn wenn man sich die ganzen anderen BVWP-Projekte anschaut, dann beheben die den "Engpass" Bamberg jeweils von sich aus. In der Kombination bleibt dann für Bamberg so gut wie nichts mehr übrig.

Wenn der Ostkorridor über Weiden fertig ist, fahren (fast) keine Güterzüge über die VDE8 mehr, denn Nürnberg-Regensburg ist schon überlastet. Es bleiben vielleicht noch ein paar mit Ziel Augsburg/Ingolstadt/München.

Wie viele Güterzüge nehmen noch den Umweg über Würzburg-Bamberg, wenn das 3. Gleis nach Fürth gebaut wird? Auch keine, weil fast kein Gz direkt nach Bamberg fährt.

Und schon ist Bamberg so gut wie Gz-frei. Da kann man sich dann auch die Lärmsanierung der Innenstadt sparen und falls sich doch einmal ein Gz nach Bamberg verirren sollte, muss es ab 2020 ja sowieso ein leiser sein.

Anders gesagt: Wenn man unbedingt was bauen will, dann die Ostumfahrung. Dann haben wenigstens die Sprinter etwas davon, besser 3 Züge als gar kein Vorteil :lol: :ph34r:
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

Iarn @ 22 Jun 2017, 13:17 hat geschrieben:In der Theorie mag das reichen, in der Praxis überträgst Du halt Verspätungen.
Insofern ist die Entmischung von unterschiedlich schnellen Zügen schon sinnvoller.
Diese Praxis ist praktisch überall gang und gäbe. Speziell auf dem Korridor München-Berlin verbliebe selbst im Endzustand die Mischstrecke München-Ingolstadt. Hier sind etwa doppelt so viele ICE unterwegs wie in Bamberg (nämlich die Bamberger und Würzburger ICEs zusammen exkl. ein paar über Augsburg). Der Regionalverkehr ist ähnlich dicht und Güterverkehr gibt es auch. Vor allem ist das eine 80 km lange Strecke, während wir im Falle von Bamberg nur von einem ca. 15 km langen Abschnitt reden (Fall Breitengüßbach-Strullendorf). Erst bei langer Strecke sind die Geschwindigkeitsunterschied wegen unterschiedlicher Fahrzeiten problematisch (z.B. M-IN: ICE ca. 30 min, RB ca. 60 min). Auch Halle/Leipzig-Berlin ist einer sehr lange Mischverkehrsstrecke, die Teil des Endausbaus des Projekts VDE 8 ist.

Zur Verspätungsübertragung bei nur zwei Gleisen Folgendes:

1. Fall, vermutlicher Frahplan:

- ICE Leipzig(45) -45min- Erfurt(30) -45min- Bamberg(15) -35min- Nürnberg(50)
- also ICE in Bamberg ca. 15' südwärts, ca. 45' nordwärts
- REs von/nach Würzburg/Lichtenfels/Nürnberg in Bamberg um ca. 30' (verschiedene Zeitlagen)

In diesem Fall bestehen, insbesondere in Nürnberg Ausfahrt, ca. 15 min Zeitabstand zwischen ICE und REs. Die S-Bahn ist vermutlich sogar ca. 30 min zum ICE versetzt, lediglich Sprinter/S-Bahn könnte ein Konflikt sein. Die SFS-RE bzw. Saaletal-ICs werden vermutlich um ca. 00' fahren, ebenfalls ca. 15 min Zeitabstand zum ICE. Die Möglichkeit der Verspätungsübertragung sollte nicht so groß sein. Als Gegenbeispiel ist da Nürnberg-Fürth-Erlangen wohl kritischer. Dort werden die S-Bahnen die zusätzlichen Gleise nutzen, während RE und ICE in kurzem Zeitabstand die schnellen Gleise nutzen. Dort wäre die Gefahr Verspätungsübertragung ICE/RE dann größer.

2. Fall, mein Wuschfahrplan mit 30er-Knoten Bamberg und knappen Umsteigezeiten:

- ICE Leipzig(00) -45min- Erfurt(45) -45min- Bamberg(30) -30min- Nürnberg(00)
- REs aus Würzburg/Lichtenfels/Nürnberg an Minute 25
- REs nach Würzburg/Lichtenfels/Nürnberg ab Minute 35

In diesem Fall gibt es ein großes Risiko der Übertragung. Allerdings würde z.B. bei einem 5 min verspäteten ICE oder RE eine Parallelfahrt mit dem jeweils nicht verspäteten anderen Zug (RE oder ICE) über die vier Gleise auch einen Anschlussverlust bedeuten. Die Leute würden zwar ihren Anschlusszug sehe, schafften aber nicht den Umstieg. Ein Abwarten des Anschlusses ist in etwa das Gleiche wie das Abwarten des Blockabstand auf einer zweigleisigen Mischstrecke. Das Konzept kurzer Knotenanschlüsse hat natürlich das Problem, dass wenn man abwartet, es dann in Würzburg, Nürnberg, Lichtenfels ggf. wieder knappe, verpasste Anschlüsse gibt, ein Domino-Effekt.

.

Alles in allem nervt mich diese Bamberger Diskussion. Ich sehe da in Stuttgart, Frankfurt, Köln, Hamburg und was-weiß-ich-wo viel drigendere Baustellen. Eine trifftige Begründung für eine Umfahrung Bamberg wäre in meinen Augen, dass man die 300-km/h-Strecke von Ebensfeld so weit südlich verlängert (inkl. Umfahrung Bamberg), dass man Erfurt-Nürnberg in rund einer Stunde schafft. Das scheitert aber wohl allein schon daran, dass man zwischen Ebensfeld und Breitengüßbach, dort Viergleis-ABS, nicht 300 km/h fahren kann.

Gruß, naseweiß
Für gnadenlose Vertaktung und strategische Ausbauten!
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Beitrag von Jogi »

Naseweis @ 22 Jun 2017, 12:16 hat geschrieben:Ich würde eine andere Grundsatzdiskussion starten und mal behaupten, dass man auf die 4 Gleise in Bamberg locker verzichten kann. [...]
Die Notwendigkeit der Viergleisigkeit wurde auch schon infrage gestellt. Natürlich auch von der Stadt Bamberg, was 2015 mit einem von ihr in Auftrag gegebenen Gutachten unterfüttert wurde. Die Bahn kommt in einer "Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung" dagegen zu dem Schluss, dass der prognostizierte Verkehr nur "mit risikobehafteter Qualität" abgewickelt werden kann (DB, 17.1.2017, PDF-Folie 19).
Nachdem auch der Bund diese Einschätzung teilt und der entsprechende Ausbau auch im BVWP vorgesehen ist, sieht mittlerweile auch die Stadt ein ausschließliches Beharren auf zwei Gleisen innerstädtisch als "nicht zielführend" an (Stadt Bamberg, 10.2.2017, PDF, S. 13):
Dabei hat sich der Erklärungsansatz in den letzten Jahren grundsätzlich gewandelt. Ging man im Bundesverkehrswegeplan BVWP 2003 noch von hohen Zuwächsen im Schienengüterverkehr aus, ist es mit Verabschiedung des BVWP 2030 der steigende Schienenpersonenverkehr, der zur Begründung der Ausbauplanung herangezogen wird.
Von der grauen Theorie losgelöst, mit einer viergleisigen Lösung werden schnelle und langsame Verkehre konsequent und ziemlich sicher durchgehend getrennt sowie die Zeitvorteile der Schnellfahrstrecke bis Bamberg und darüber hinaus durchgereicht. Es ist ein bekanntes und berechtigtes Bonmot gegen die Baupraxis der deutschen Bahn, die Knoteneinbindung ihrer Infrastruktur für schnell fahrende Züge vernachlässigt zu haben, siehe Stuttgart, siehe Köln, wo im Jahr 15 der Inbetriebnahme der Strecke Köln-Rhein/Main noch immer die provisorische Einbindung Gummersbacher Straße hart ruckelnd das Ende der SFS verkündet. Vom Reinschleichen wahlweise in Deutz tief oder in den Hauptbahnhof samt obligatorischem Gedenkhalt auf der Hohenzollernbrücke gar nicht angefangen... ;)
Naseweis @ 22 Jun 2017, 12:16 hat geschrieben:- 2h-Takt neuer Frankenwald-IC Leipzig-Nürnberg, südwärts ab Bamberg ca. 00' (???)
Da dieser mindestens zwischen Bamberg und Jena den bestehenden FTX ersetzen und er darüber hinaus ab Nürnberg bis Karlsruhe durchgebunden werden soll, was auf den dortigen 30er-Knoten hinausläuft, dürfte die Fahrtenlage weitestgehend den bestehenden RE-Zügen entsprechen.
Naseweis @ 22 Jun 2017, 12:16 hat geschrieben:Bis auf die Sprinter und HVZ-Zusatzzüge sind das nur 4 Züge/h. Dafür benötigt man doch keine 4 Gleise!?!
Da fehlen noch die nördlichen Züge, die Viergleisigkeit von Norden her endet der DB-Präsi vom Februar nach in Breitengüßbach, so dass hinzukommen: (i) ag Ebern (stdl.), (ii) FTX Sonneberg/Jena (stdl. oder zweistdl.? + HVZ-Verdichter), (iii) MSX Hof/Bayreuth (zweistdl.), (iv) RB Saalfeld/Kronach (zweistdl./zweistdl. Mo-Fr), (v) einige HVZ-Leistungen

Abschließend, danke für die gestrigen Ergänzungen zur Murrbahn.
Trapeztafelfanatiker
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Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Eine Umfahrung von Bamberg halte ich für nicht gut. Bamberg ist der zentrale Umsteigeknoten für den ICE auf dieser Linie und braucht daher eine stündliche Anbindung, die ja bis auf Bayreuth, Kulmbach, Schweinfurt und andere Städte abstrahlen.
Einzig die Sprinter müssten durchfahren.

Ein Tunnel ist wohl viel zu teuer, aber wie wäre es denn mit einer Einhausung im sensiblen Bereich? Evtl. könnte man die Strecke etwas absenken und dann einhausen, oben begrünen und schon hätte man zusätzliche Grünflächen und keine zweifelhafte Kunstgalerie und Probleme mit der Unesco.

Jogi hat geschrieben: Kernpunkt des S4-Fahrplans ab Dezember 2017:
  • Zweistundentakt mit täglichen S4-Abfahrten ab Dombühl von 5.14 bis 23.14 Uhr bzw. täglichen Ankünften von 6.42 bis 0.42 Uhr; alle Fahrten reichen bis/ab Nürnberg
  • zusammen mit den zweistündlichen RE Stuttgart-Nürnberg ergibt sich ein 40/80-Takt für Dombühl, den neuen Hp Leutershausen-Wiedersbach und Ansbach
  • Fahrzeiten betragen für Dombühl-Leutershausen ca. neun, für Leutershausen-Ansbach ca. acht Minuten.
Das verstehe ich nun gar nicht. Hier hätte man eine S-Bahn wenigstens im Stundentakt bestellen müssen und zwar bis Crailsheim.
Der RE könnte dafür zwischen Crailsheim und Ansbach durchfahren.
Damit hätte man dann auch einen festen Takt und keinen Hinketakt.
Man sollte es so machen wie in Günzburg: Eine gewisse Anzahl von ICE-Halten garantieren, womit die Stadt dann auch nichts mehr gegen eine Umgehungstrasse hätte, Probleme gelöst.
Das Problem wurde doch gar nicht gelöst oder? Wurde nicht die Umfahrung komplett gestrichen?
Man hätte ja auch einen Halt Günzburg-Deffingen anlegen können, wo dann bestimmte Fernzüge gehalten hätten und direkt am Legoland wären. Die Strecke Günzburg-Mindelheim hätte man über das Legoland verschwenken können.
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Beitrag von Jogi »

Naseweis @ 22 Jun 2017, 14:15 hat geschrieben:[...] Erst bei langer Strecke sind die Geschwindigkeitsunterschied wegen unterschiedlicher Fahrzeiten problematisch (z.B. M-IN: ICE ca. 30 min, RB ca. 60 min). Auch Halle/Leipzig-Berlin ist einer sehr lange Mischverkehrsstrecke, die Teil des Endausbaus des Projekts VDE 8 ist.

Zur Verspätungsübertragung bei nur zwei Gleisen Folgendes:

[...]
Es geht nicht nur um die potentielle Verspätungsübertragung oder um Gefahr von Anschlussbrüchen.

Es geht die Frage, ob sich ein Fahrplan in der gewünschten Qualitätsstufe konstruieren lässt; das heißt im Wesentlichen, lässt sich das erwartete/prognostizierte/erwünschte Zugangebot in angemessener Qualität auf gegebener Infrastruktur fahren? Ziel der DB ist das seit dem „Stresstest“ um Stuttgart 21 (uaaaaaahh!!) berühmt-berüchtigte „wirtschaftlich-optimale“ Verhältnis zwischen Infrastrukturauslastung und Betriebsqualität. DB Netz kommt mit der erwähnten EBWU zu dem Schluss, dass dem in Bamberg nicht so ist, also dass mindestens einer der beiden Punkte nicht den notwendigen Anforderungen entspricht. Als Infrastrukturbetreiber ist es damit zu einem Ausbau verpflichtet.

Die Zahlen kann man nun glauben oder nicht – die Maus beißt keinen Faden daran ab, dass der Infrastrukturbetreiber, der Bund als Hauptgeldgeber, mittlerweile auch das Land Bayern und auch die Stadt Bamberg zum Ausbau stehen. Zwar in einer Spannweite von „notwendig“ bis „wenn's denn sein muss, und auch dann nur kräftig zähneknirschend“, aber sie alle sind sich einig, dass es zwei zusätzliche Gleise geben muss. Da schlägt die Kraft des Faktischen zu: Die maßgeblichen Akteure wollen einen Ausbau dieses Abschnitts, jetzt geht's nur noch um die Frage, wie der aussehen soll.

Konkret zur Strecke Ingolstadt—München: Schon der Blick auf die Fahrzeiten reicht, dass hier im Grundangebot überholungsfreie Trassen für ICE, RB und damit auch für den leicht schnelleren MNX konstruiert werden können. Betrüge die Fahrzeit der RB dagegen beispielsweise 40 Minuten, träten Konflikte auf, die gelöst werden müss(t)en. Eine Möglichkeit sind Überholungen – die wurden auf der Strecke oder zwischen Berlin und Halleipzig berücksichtigt. Bei ersterem ist gefühlt jeder zweite Halt als Überholbahnhof mit Außenbahnsteigen ausgestattet, bei zweiterem ist zum einen das RV-Angebot dünner (Grundangebot Stundentakt oder sogar Zweistundentakt), zum anderen sind auch dort Überholgleise vorhanden. Da sind die Reserven für weitere Zugleistungen.

Auf der ABS Ebensfeld-Egglosheim(-Nürnberg) sind m.W.n. deutlich weniger Überholbahnhöfe vorgesehen, was durch die fliegenden Überholungen und den Linienbetrieb ausgeglichen wird. Auch aus der Warte ist es konsequent, dies auf der gesamten Strecke durchzuführen und nicht einen Flaschenhals am wichtigsten Knotenpunkt der ABS zu installieren.

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Trapeztafelfanatiker @ 22 Jun 2017, 15:47 hat geschrieben:Eine Umfahrung von Bamberg halte ich für nicht gut. Bamberg ist der zentrale Umsteigeknoten für den ICE auf dieser Linie und braucht daher eine stündliche Anbindung, die ja bis auf Bayreuth, Kulmbach, Schweinfurt und andere Städte abstrahlen.
Exakt. Weswegen Bamberg ab Ende 2018 stündlich bedient werden soll.
Trapeztafelfanatiker @ 22 Jun 2017, 15:47 hat geschrieben:Einzig die Sprinter müssten durchfahren.
Was so kommen wird.
Trapeztafelfanatiker @ 22 Jun 2017, 15:47 hat geschrieben:Ein Tunnel ist wohl viel zu teuer, aber wie wäre es denn mit einer Einhausung im sensiblen Bereich? [...]
Eine Tieferlegung wird wegen einer langer Bauzeit, des aufwändigen Bauens (große Erdbewegungen, notwendige Teilsperrungen, geringere Kapazität der verfügbaren Anlagen) und der höchsten Kosten aller untersuchten Varianten nicht weiter verfolgt. Vgl. DB 2013, ab Folie 12, insb. 13, 18 und 20.

Die Baukosten für einen Tunnel wurden im Februar mit etwa 1,3 Milliarden, der parallele Bestandsausbau mit etwa 1 Milliarde Euro angegeben.
Trapeztafelfanatiker @ 22 Jun 2017, 15:47 hat geschrieben:Das verstehe ich nun gar nicht. Hier hätte man eine S-Bahn wenigstens im Stundentakt bestellen müssen und zwar bis Crailsheim.
Was mehr Fahrzeuge, eine deutliche Ausweitung der Fahrtkilometer und längere Fahrzeiten für Schnelldorf, Dombühl und Leutershausen über Ansbach und Crailsheim hinaus nach sich gezogen hätte.
Bei einer Ausrichtung der S4 auf den Knoten Crailsheim müsste der bislang nur werktäglich angebotene Takt, Ansbach an xx.44, verlängert werden; in Crailsheim ergäben sich Übergangszeiten von grob überschlagen zehn bis 15 Minuten.
Einzig die verbesserte Anbindung Schnelldorfs hätte einen zusätzlichen Nutzen.
Ich wüsste auch keine Motivation von BW, die paar Kilometer von der Landesgenze bis Crailsheim zu bestellen, von denen hat es nämlich gar nichts.

Will heißen, der einigermaßen glatte 40/80-Takt ist sicher nicht das Optimum. Wäre die RE-Trasse nicht in der "S-Bahn-Stunde" durch den IC blockiert, hätte es zwischen Dombühl und Ansbach mit Sicherheit eine stündliche Abfahrt gegeben. Immerhin wäre bei der Fahrtenlage prinzipiell eine Verlängerung bis Schnelldorf fahrzeugneutral möglich; allerdings bräuchte es dort Infrastrukturanpassungen (Wendegleis oder zusätzliche Weichen für Überholungen).

Mit einer stündlichen S-Bahn bis Crailsheim dagegen zieht man einen Rattenschwanz an Veränderungen im bestehenden Fahrplangefüge nach sich, das seit Jahrem etablierte Reiseketten zerstört:
Trapeztafelfanatiker @ 22 Jun 2017, 15:47 hat geschrieben:Der RE könnte dafür zwischen Crailsheim und Ansbach durchfahren.[...]
Damit würde der in Ansbach der Übergang von der RB Würzburg-Treuchtlingen (an xx.46) auf den RE Stuttgart-Nürnberg (derzeit an xx.49; nonstop ca. xx.40) gesprengt werden. In der Folge verpassen entsprechende Relationen den 30er-Knoten in Nürnberg, was schlimmstenfalls Reisezeitverlängerungen von einer Stunde nach sich zieht. Die RE-Kunden dagegen erreichten in Nürnberg keine nennenswert neuen Anschlüsse, die kürze Fahrzeit nach Nürnberg findet so wenig Niederschlag in kürzeren Reisezeiten; auf der Habensseite stehen diesbezüglich eigentlich nur, dass vielleicht ein Tram-, U-Bahn- oder Bustakt früher erreicht wird.

Da trägt auch mit dazu bei, dass der Fahrzeitvorteil gar nicht vollständig bis Nürnberg weiter gerreicht werden könnte, weil der RE mit seiner früheren Abfahrt auf die S-Bahn, Ansbach ab xx.32 aufläuft.
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Beitrag von Balduin »

Artikel über geplanten weiteren Ausbau des Netzes

Was ich mich frage: Kriegt man die zusätzlichen S-Bahnen aus Westen so ohne weiteres zwischen Fürth und Nürnberg unter? Bräuchte man dann nicht noch ein 5. Gleis?
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Beitrag von Metropolenbahner »

Balduin @ 27 Sep 2017, 14:53 hat geschrieben: Artikel über geplanten weiteren Ausbau des Netzes

Was ich mich frage: Kriegt man die zusätzlichen S-Bahnen aus Westen so ohne weiteres zwischen Fürth und Nürnberg unter? Bräuchte man dann nicht noch ein 5. Gleis?
Wie wärs mit Flügeln? 3 Fahrzeuge, eins nach Cadolzburg, eins nach Markt Erlbach und der letzte nach Neustadt-Aisch.
Wenn die Signalanlagen angepasst wären, ginge das recht zügig. Eventuell könnte man Akku-ETs einsetzen und sich damit sogar die Elektrifizierung der Nebenstrecken sparen.

Problematisch wären dann allerdings die Bahnsteiglängen zw. Fürth und Nürnberg, Rothenburgerstraße und Steinbühl haben nur 140m. Das würde dann nur einen Flügel ermöglichen, für 3 bräuchte man ~210m. Ist halt die Frage was man machen möchte. Entweder Bahnsteigverlängerungen, oder vielleicht ne Express-Sbahn nach Neustadt Aisch und Flügel nach Cadolzburg/Markt Erlbach.

Anderes Problem wären aber dann noch die Zugkreuzungen. Das bisherige SBahngleis zw. Fürth und Nürnberg liegt nördlich - ist eben für die Strecke nach Erlangen optimiert. Cadolzburg und Co münden in Fürth dagegen südlich ein. Möglicherweise würde man die Züge dann auf den Fernbahngleisen lassen und sich die 2 Haltestellen einfach sparen ...
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Beitrag von Jogi »

Balduin @ 27 Sep 2017, 14:53 hat geschrieben:Was ich mich frage: Kriegt man die zusätzlichen S-Bahnen aus Westen so ohne weiteres zwischen Fürth und Nürnberg unter? Bräuchte man dann nicht noch ein 5. Gleis?
Das lässt sich zumindest grob überschlagen:

Den aktuellen Fahrplan zugrunde gelegt, würden sich beim geplanten 20-Minutentakt (der den kompletten Ausbaus zwischen Vach und Fürth voraussetzt) der S1 südlich von Erlangen die Züge unmittelbar in Nürnberg Hbf kreuzen (heute bspw. S1 v. Bamberg an xx.10, S1 n. Forchheim ab xx.11) sowie westlich Fürth Hbf etwa bei Unterfarrnbach kreuzen. Die Fahrzeit der S-Bahnen auf ihrem Gleis beträgt heuer acht, wenn der Umbau im Westkopf des Nürnbergers Hbf mal in Betrieb ist womöglich sieben Minuten.

Damit lässt sich das Zeitfenster für zusätzliche Leistungen auf dem S-Bahngleis abschätzen: In der Richtung Fürth->Nürnberg müsste unmittelbar vor der S1 gefahren werden, entgegengesetzt entsprechend unmittelbar nach ihr. Damit würde wohl in Fürth Hbf zwischen der S1 und der neuen S-Bahn-Linie gekreuzt werden.

Nachdem auch in Nürnberg Hbf in einem ähnlich kurzen Zeitfenster eine Kreuzung statt fände, lässt sich wohl sagen, dass auf der bestehenden Infrastruktur keine zusätzliche S-Bahn mit Halt in Steinbühl und Rothenburger Straße unterbringen ließe, sofern auch die neue Linie alle 20 Minuten fahren solle.

Was man überprüfen könnte: Westlich der "Rothenburger Straße" liegt ein Gleiswechsel zwischen dem "S-Bahn"- und dem nördlichen der mittleren Ferngleise, das wohl primär zur Anbindung an das Regio-Werk dient, der aber auch mit höherer Geschwindigkeit (wohl 60 oder 80 km/h) befahren werden kann. Es wird auch genutzt, "fliegende" Kreuzungen der S-Bahnen untereinander durchzuführen, meiner Erfahrung nach wird dazu die S1 ->Erlangen auf das Ferngleis geleitet, der Gegenzug bleibt auf dem eigentlichen Gleis. Vielleicht ließe sich damit ein Fahrplan entwickeln, der auch eine weitere Linie zwischen Fürth und Erlangen mit drei Zugpaaren/Stunde erlaubt.
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