S-Bahn Nürnberg

Alles über die Netze von S-Bahnen
Antworten
Trapeztafelfanatiker
Kaiser
Beiträge: 1416
Registriert: 17 Mai 2014, 13:07

Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Ich frage mich wieso man in München die zweite Stammstrecke baut und in Bayerns zweitgrößter Stadt nicht mal die "Stammstrecke" Nürnberg - Fürth zweigleisig ausbauen konnte und dabei sogar einen Haltepunkt gestrichen hat.
Das halte ich für einen Fehler, zumal man ja scheinbar nicht mal die Option hat da ohne großen Aufwand das zweite S-Bahn-Gleis zu legen.
Mark8031
Lebende Forenlegende
Beiträge: 3422
Registriert: 09 Apr 2012, 01:35
Wohnort: MBAL

Beitrag von Mark8031 »

Hat die CSU-Landesregierung jemals etwas anderes in Bayern im Blick gehabt als München?
Diese Menschen, die in einem Eisenbahnforum pro Auto argumentieren und in ihrer Kleinsichtigkeit ständig für das Auto Werbung machen, finde ich hier schon etwas deplaziert.
Benutzeravatar
spock5407
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 13269
Registriert: 21 Dez 2005, 21:40

Beitrag von spock5407 »

Weil Doos eh immer mehr Fahrgäste an die parallele U1 verloren hatte.
Stadtbahn für Regensburg , offizielle Projektseite der Stadt Regensburg
Trapeztafelfanatiker
Kaiser
Beiträge: 1416
Registriert: 17 Mai 2014, 13:07

Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

spock5407 @ 1 Oct 2017, 10:18 hat geschrieben: Weil Doos eh immer mehr Fahrgäste an die parallele U1 verloren hatte.
Es gibt in München sicher auch Stationen wo zugunsten eines anderen Verkehrsmittels, ob U oder S, verloren wurde und nichts geschlossen wird. Mit der S-Bahn raus aufs Land mit Direktverbindungen hätte sich doch die Situation sogar wieder drehen können.

Das größte Problem bleibt ja der eingleisige Ausbau der "Stammstrecke", die scheinbar ohne großen Aufwand nicht mehr zu ändern ist. Wer plant so etwas? Wenigstens die Option auf einen problemlosen Ausbau hätte man doch erhalten müssen.
Jogi
Kaiser
Beiträge: 1598
Registriert: 12 Mär 2009, 16:13

Beitrag von Jogi »

Trapeztafelfanatiker @ 1 Oct 2017, 00:07 hat geschrieben:[...] und dabei sogar einen Haltepunkt gestrichen hat.
"Dabei" als Resultat des viergleisigen Ausbaus definitiv nicht, die PV-Bedienung von Doos endete bereits 1991.
Nicht zu vergessen, neu hinzu gekommen auf dem Abschnitt ist der Hp Steinbühl.
Trapeztafelfanatiker @ 1 Oct 2017, 10:55 hat geschrieben:Das größte Problem bleibt ja der eingleisige Ausbau der "Stammstrecke", die scheinbar ohne großen Aufwand nicht mehr zu ändern ist. [...]
Welches Problem bitte schön? Das geplante Betriebsprogramm, also der S1-20-Minutentakt zwischen Erlangen und Nürnberg, ist auf einem Gleis fahrbar; mit dem erwähnten Umbau des Westkopfes Nürnberg besteht noch die Möglichkeit einer leichten Erhöhung der Fahrzeitreserven, wenn irgendwann mal der Abschnitt Fürth-Eltersdorf ausgebaut ist, sind die Einflüsse auf die S1 weitgehend minimiert - und als weitere Rückfallebene gibt es die beschriebene Option, die S1-Kreuzung in den Abschnitt zwischen Rothenburger Straße und Fürth zu verlegen und "fliegend" zu vollziehen.

Wenn es also um die Einbindung der Verkehre Richtung Siegelsdorf, Cadolzburg und/oder Erlbach in das S-Bahn-System geht, stellt sich nicht nur die Frage, ob oder wie die "Stammstrecke" "zweigleisig" (sie ist bereits heute für die S-Bahn zweigleisig nutzbar) ausgebaut werden könnte. Im gleichen Atemzug ist eine Antwort darauf zu geben, wie das als "Korridor West" bezeichnete Streckenbündel überhaupt in die/von der Stammstrecke ein-/ausgefädelt werden kann:

Die "Stammstrecke" liegt naheliegend auf dem nördlichsten Gleis, alle "Korridor-West"-Strecken liegen südlich bzw. werden in Fürth Hbf auf den Gleisen 6 und 7 abgewickelt. Eine höhengleiche Anbindung fällt bei einem 20- bis 40-Minutentakt weg, es bräuchte Überwerfungsbauwerke. Mit entsprechendem Platzbedarf. Mitten im Stadtgebiet von Fürth.

Sich da auf die angebliche Fehlplanung und auf die Gängelei durch Bayern zu fixieren, verkennt den Zusammenhang. Das eine kann es nicht ohne das andere geben.
Trapeztafelfanatiker
Kaiser
Beiträge: 1416
Registriert: 17 Mai 2014, 13:07

Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Eine Gängelei will ich da nicht erkennen, aber eine Fehlplanung.
Man könnte hier mit Einbindung von Cadolzburg, Neustadt/Aisch und Markt Erlbach sowie Forchheim viele Linien einbinden und einen dichten Takt zwischen Nürnberg und Fürth fahren sowie mit Durchbindungen nach Nürnberg die westlichen Strecken aufwerten und die Fahrgastzahlen nochmals steigern.
Benutzeravatar
spock5407
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 13269
Registriert: 21 Dez 2005, 21:40

Beitrag von spock5407 »

Markt Erlbach-Siegelsdorf müsste man mutmasslich flügeln mit den Zügen nah Neustadt(Aisch), weil auf der Würzburger Strecke nicht genug Kapazität vorhanden ist.
Cadolzburg würde ich eher als Stadtbahn sehen, die man ggf. in die U1-Strecke einbinden könnte.

Für den lokalen Bedarf Fürth<>Nürnberg gibts die bereits die U1, insofern seh ich keinen Bedarf für eine "Stammstrecke" mit Zugfolgen, wie sie auf den anderen S-Bahnstammstrecken wie München, Stuttgart oder Frankfurt auftreten. Dort erfüllen die Stammstrecken weitgehend den Zweck einer Metrostrecke.
Stadtbahn für Regensburg , offizielle Projektseite der Stadt Regensburg
Jogi
Kaiser
Beiträge: 1598
Registriert: 12 Mär 2009, 16:13

Beitrag von Jogi »

Trapeztafelfanatiker @ 1 Oct 2017, 13:55 hat geschrieben:Eine Gängelei will ich da nicht erkennen, ...
Ich will Dir nichts in den Mund legen. Tschuldigung, wenn ich das falsch verstanden oder Dich gar blöd angemacht habe.
Trapeztafelfanatiker @ 1 Oct 2017, 13:55 hat geschrieben:...aber eine Fehlplanung.
Man könnte hier mit Einbindung von Cadolzburg, Neustadt/Aisch und Markt Erlbach sowie Forchheim viele Linien einbinden...
Nein, es ist keine Fehlplanung. Aus dem erwartbaren Betriebskonzept (20-Minutentakt S1) heraus wurde die entsprechende Infrastruktur entwickelt, mit der das Konzept fahrbar ist und die Verspätungen im Mittel abbaut. Wie beschrieben, das ist mit dem Bestandsausbau möglich. Die eingleisige Ausführung ist durchaus diskussionswürdig, das mittel- bis langfristig erwartbare Betriebsprogramm ist damit fahrbar.

Nachdem noch nicht mal klar, ob und geschweige denn wann im "Korridor West" S-Bahn-Züge fahren, lässt sich das nicht in der Planung der "Stammstrecke" angemessen berücksichtigen. Nochmals die Frage, die ich bereits zuvor gestellt habe: Wie sollen die Strecken von/nach Cadolzburg, Erlbach und/oder Siegelsdorf-... in die "Stammstrecke" eingebunden werden? Wo ist Platz für die dafür notwendigen Ingenierbauten? Ist dafür überhaupt Platz? Können sie zu vertretbaren Kosten gebaut werden?
Welche Taktung weisen die Linien auf? Welche Infrastruktur ist dafür nötig? Ab wann ist diese verfügbar?
Mit der Westlastigkeit erübrigen sich auch weitere Durchbindungen ab Nürnberg Hbf bis auf die S3, welche Abstell-/Wendekapazitäten braucht es dafür im Ostkopf des Nürnberg Hbf?

Das alles ist unbekannt, folglich kann das in der Planung einer "Stammstrecke" nicht angemessen berücksichtigt werden.
Trapeztafelfanatiker @ 1 Oct 2017, 13:55 hat geschrieben:... und einen dichten Takt zwischen Nürnberg und Fürth fahren sowie mit Durchbindungen nach Nürnberg die westlichen Strecken aufwerten und die Fahrgastzahlen nochmals steigern.
Das sind alles nicht von der Hand zu weisende Vorteile, gleichwohl bleibt es dabei: Ohne die notwendigen Informationen lässt sich keine begründete Entscheidung fällen. Eine Nichtberücksichtigung als Fehlplanung zu bezeichnen, schießt über das Ziel hinaus.
Trapeztafelfanatiker
Kaiser
Beiträge: 1416
Registriert: 17 Mai 2014, 13:07

Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

Jogi @ 1 Oct 2017, 16:38 hat geschrieben: Nein, es ist keine Fehlplanung. Aus dem erwartbaren Betriebskonzept (20-Minutentakt S1) heraus wurde die entsprechende Infrastruktur entwickelt, mit der das Konzept fahrbar ist und die Verspätungen im Mittel abbaut. Wie beschrieben, das ist mit dem Bestandsausbau möglich. Die eingleisige Ausführung ist durchaus diskussionswürdig, das mittel- bis langfristig erwartbare Betriebsprogramm ist damit fahrbar.
Meine Kritik richtet sich ja nicht an die Ausrichtung am derzeit und mittelfristig gefahrenen Konzept, sondern daran dass man scheinbar keine Zukunftsoption mit Kapazitätserweiterung und ein Betrieb mehrerer Linien einbezogen hat in die Planungen.
viafierretica
Lebende Forenlegende
Beiträge: 2390
Registriert: 12 Jun 2004, 23:40

Beitrag von viafierretica »

Trapeztafelfanatiker @ 1 Oct 2017, 10:55 hat geschrieben: Es gibt in München sicher auch Stationen wo zugunsten eines anderen Verkehrsmittels, ob U oder S, verloren wurde und nichts geschlossen wird. Mit der S-Bahn raus aufs Land mit Direktverbindungen hätte sich doch die Situation sogar wieder drehen können.

Das größte Problem bleibt ja der eingleisige Ausbau der "Stammstrecke", die scheinbar ohne großen Aufwand nicht mehr zu ändern ist. Wer plant so etwas? Wenigstens die Option auf einen problemlosen Ausbau hätte man doch erhalten müssen.
Ich schließe mich dieser Einschätzung als Fehlplanung an. Schon auf dem ersten Blick wäre es sinnvoll gewesen, beim 4-gleisigen Ausbau Nürnberg - Fürth zwei Gleise für den Nahverkehr und zwei für den Fernverkehr sowie ggf. REs zu reservieren. Eine 1-gleisige Strecke auf so einem zentralen Abschnitt ohne Ausweiche zu errichten, ist schon arg fahrlässig, da für immer und ewig nur ein einziges Betriebskonzept mit einer Linie im Takt 20 mit massiven Beschränkungen für den Fahrplan fahrbar ist. Dies hätte man von Anfang an wissen können. Jede Abweichung auf den Außenstrecken ist schon nicht mehr möglich, geschweige denn ein anderes Taktkonzept (z.B. Takt 15) oder eine Verdichtung. Auf einer Außenstrecke mag dies vertretbar sein, auf einem so zentralen Abschnitt nicht. So wurde z.B. dauerhaft ein Takt 10 nach Erlangen, der von der Nachfrage her sinnvoll wäre, ausgeschlossen, ebenso die Einbindung der Strecken von Westen her.
Eigentlich wäre es sinnvoll, den kompletten Nahverkehr auf 2 Gleisen abzuwickeln, so dass z.B. auch alle Züge an der Rothenburger Straße, einem nicht unbedeutendem Knotenpunkt, halten könnten. Ggf bietet sich an, das 3. Gleis für den Regional-/Fernverkehr durch Anpassung der Weichenverbindungen doch noch für einen sinnvollen Nahverkehr nutzbar zu machen. Durch die ohnehin geplante Reduzierung der Bahnsteighöhe auf 76cm ist die Strecke ja dann für alle Züge nutzbar. Insgesamt dürfte die Leistungsfähigkeit so massiv gesteigert werden, da ja dann wesentlich mehr Züge auf den Nahverkehrsgleisen abgewickelt werden können. Der heutige Zustand dürfte bundesweit ein einmaliges Kuriosum sein.
Benutzeravatar
Jean
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 16336
Registriert: 29 Nov 2002, 10:51
Wohnort: München

Beitrag von Jean »

Ich sehe auch das zwischen Nürnberg und Fürth sowas wie eine S-Bahn Stammstrecke entstehen muss, und das kann nur mit zwei Gleisen geschehen! Alles andere ist Makulatur.
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
146225
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 17446
Registriert: 01 Apr 2007, 17:45
Wohnort: TH/EDG

Beitrag von 146225 »

Jean @ 1 Oct 2017, 17:24 hat geschrieben: Ich sehe auch das zwischen Nürnberg und Fürth sowas wie eine S-Bahn Stammstrecke entstehen muss, und das kann nur mit zwei Gleisen geschehen! Alles andere ist Makulatur.
Mei, es müsste soviel ... Heidelberg-Mannheim müsste wegen der S-Bahn auch schon längst durchgehend 4-gleisig sein, nicht die Bohne - warum soll Deutschlands diesbezügliche Dummheit und Dritte-Welt-Infrastruktur deshalb also in Mittelfranken besser sein?
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
Benutzeravatar
Jean
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 16336
Registriert: 29 Nov 2002, 10:51
Wohnort: München

Beitrag von Jean »

Wenn du es so siehst: man kann ja das zweite Gleis als Asphaltdecke machen und zwei Metalteile dazwischen legen...geht sicher viel schneller. Es braucht dann ja keine Kosten-Nutzen Rechnung...
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
Trapeztafelfanatiker
Kaiser
Beiträge: 1416
Registriert: 17 Mai 2014, 13:07

Beitrag von Trapeztafelfanatiker »

146225 @ 1 Oct 2017, 19:00 hat geschrieben: Mei, es müsste soviel ... Heidelberg-Mannheim müsste wegen der S-Bahn auch schon längst durchgehend 4-gleisig sein, nicht die Bohne -
Da liegt doch eine brachliegende zweigleisige Strecke, das ist ja noch eine Stufe schlimmer wie man so etwas verkommen lassen kann
Benutzeravatar
Lobedan
Kaiser
Beiträge: 1466
Registriert: 01 Jan 2016, 15:02

Beitrag von Lobedan »

Eine Art Stammstrecke entsteht bei der Nürnberger S-Bahn aber natürlich auch erst, wenn diese Netzerweiterung kommt. Bisher sind die Linien vollends auf Nürnberg ausgerichtet und mehr als eine Linie verkehrt eigentlich nur auf dem Abschnitt Steinbühl - Hbf - Dürrenhof. Dieselbe Diskussion wie zwischen Fürth und Nürnberg kann man auch für den Abschnitt Nürnberg - Feucht führen: Hier fahren bereits zwei Linien, aber nur eine davon bedient alle Halte. Sind die 5 Minuten Fahrtzeitgewinn das wert, hier auf eine Art Stammstrecke zu verzichten?

Zwecks möglicher Durchbindungen: In der Konzeption ist ja auch eine S-Bahn rechts der Pegnitz vorgesehen. Die passenden Gleisverbindungen dorthin liegen am Nürnberger Hauptbahnhof im südlichen Bahnhofsteil. Wenn man von den S-Bahngleisen dorthin will, muss man einmal komplett den Ostkopf kreuzen. Hier würde also eine weitere Linie entstehen, die entweder am Hauptbahnhof abseits der S-Bahngleise wendet oder man entscheidet sich zu einer Durchbindung auf diese neue Westlinie ggf. mit Flügelkonzept Cadolzburg/Markt Erlbach und fährt diese Durchbindung aber von vornherein nicht über die S-Bahngleise nach Fürth, um somit sowohl dort als auch in Nürnberg nicht den kompletten Bahnhof kreuzen zu müssen. Bei Bedarf dann lieber Regio-Bahnsteige an der Rothenburger Straße nachrüsten und auch andere Züge dort halten lassen, klingt meines Erachtens auch viel sinnvoller.
Will man eine Durchbindung über die S-Bahngleise und somit eine Stammstrecke nach Fürth erzwingen, dann geht wirklich sinnvoll ja nur mit einer der Feuchter Linien. Hier ist 2018 ja bereits ein Linientausch vorgesehen zu S1 Bamberg-Neumarkt und S2 Roth-Hartmannshof, sodass Altdorf dann am Hauptbahnhof endet und frei wäre.
Benutzeravatar
Jean
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 16336
Registriert: 29 Nov 2002, 10:51
Wohnort: München

Beitrag von Jean »

Diese S-Bahnen die Haltestellen in Nürnberg auslassen habe ich eh nicht verstanden. Ist das nun eine S-Bahn oder eine Regionalbahn? Das ganze einfach umzubennen macht es nicht besser.
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
Benutzeravatar
spock5407
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 13269
Registriert: 21 Dez 2005, 21:40

Beitrag von spock5407 »

Die S-Bahn Ri Neumarkt muss soweit ich mich erinnere bestimmte Fahrzeiten wg. Anschlüssen einhalten, deswegen ohne Halt zwischen Nürnberg und Feucht.
Stadtbahn für Regensburg , offizielle Projektseite der Stadt Regensburg
viafierretica
Lebende Forenlegende
Beiträge: 2390
Registriert: 12 Jun 2004, 23:40

Beitrag von viafierretica »

spock5407 @ 1 Oct 2017, 20:16 hat geschrieben: Die S-Bahn Ri Neumarkt muss soweit ich mich erinnere bestimmte Fahrzeiten wg. Anschlüssen einhalten, deswegen ohne Halt zwischen Nürnberg und Feucht.
Das ganze zeigt doch, dass die S-bahn Nürnberg eine einzige Farce ist. Die nach Ansbach fährt im Hinketakt und irgendwo ganz hinten im Bahnhof ab, mit ewigen Umsteigewege zu den anderen Linien. Die Verlängerung nach Dombühl im lächerlichen 2h-Takt als Lückenfüller zum RE, nach Allersberg ist die "neue" S-Bahn ein reiner Lückenfüller für die Taktlücken des München-Nürnberg-Express (im tollen 2 bis 4h-Takt!), natürlich fährt sie an den Bahnhöfen im Stadtgebiet durch. Letztlich (außer den 3 Ur-S-Bahnlinien) alles nur eine Regionalbahn mit grünem S-Bahn-Logo.
Benutzeravatar
spock5407
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 13269
Registriert: 21 Dez 2005, 21:40

Beitrag von spock5407 »

2h und 4h-Takte bei einer S-Bahn genannten Züge ist ein schlechter Witz; da hat sogar die S-Bahn Kärnten rund um Klagenfurt und Villach mehr zu bieten (auch wenn das letztlich nur umgelabelte Regionalzüge sind).

Mit den ursprünglichen S-Bahnen in Nürnberg war man ja ziemlich vorbildlich in einer Region der Nürnberger Größe unterwegs. Und alles auf eigenen Gleisen und einheitlichen Takten (20/40).
Stadtbahn für Regensburg , offizielle Projektseite der Stadt Regensburg
Metropolenbahner
Lebende Forenlegende
Beiträge: 4860
Registriert: 23 Okt 2013, 05:14

Beitrag von Metropolenbahner »

spock5407 @ 2 Oct 2017, 16:04 hat geschrieben: 2h und 4h-Takte bei einer S-Bahn genannten Züge ist ein schlechter Witz; da hat sogar die S-Bahn Kärnten rund um Klagenfurt und Villach mehr zu bieten (auch wenn das letztlich nur umgelabelte Regionalzüge sind).

Mit den ursprünglichen S-Bahnen in Nürnberg war man ja ziemlich vorbildlich in einer Region der Nürnberger Größe unterwegs. Und alles auf eigenen Gleisen und einheitlichen Takten (20/40).
Ja, absolute Zustimmung aber: Immerhin hat man 76cm Einstiege und gleiche Fahrzeuge das ist auch schon mal was wert.

Wobei - zur neuen Ausschreibung werden zu den bestehenden 442 neue 440 kommen,, wenn ich mich recht erinnere ... soviel zur einheitlichen Flotte ... naja wenigstens hat man den Typ schon als NV-Fahrzeuge in der Gegend, somit wirds zumindest den Werkstätten egal sein.
Benutzeravatar
Balduin
Kaiser
Beiträge: 1499
Registriert: 07 Mär 2010, 13:01

Beitrag von Balduin »

Nachdem ich heute auf der Strecke unterwegs war: Zwischen der Abzweigung der Güterumgehungsbahn und Jansebrücke/ehem. Lokschuppen wäre es räumlich schwer noch ein Gleis unterzubringen. Einfach seit jeher alles dicht bebaut dort. Ab da bis Nürnberg Hbf könnte man dann relativ Problemlos ein Gleis auf der Betriebshofseite nutzen, man braucht dann eben nur für den Betrieb dort noch ein zusätzliches. Aber auf der Seite ist eigentlich genug Platz. Da lagen ja diese ehemaligen Bahnbezogenen Gelände lange brach, wobei sich da jetzt was zu tun beginnt. Nicht, dass man da jetzt zu nah ran baut...
Knackpunkt ist natürlich, dass man irgendwo Überwerfungsbauwerke hinstellen muss. Am einfachsten wäre es denke ich am Westausgang des Fürther Bahnhofs. Aber eben weil da bislang alles flach ist, dürfte das durchaus auf Widerstand treffen, dürfte das Stadtbild da durchaus massiv ändern. Dann schon eher, in der Nähe Nürnberger Bahnhof, da ist eh Gleisgebirge. Was es natürlich nicht billiger macht da noch was einzubauen
Ceterum censeo Carthaginem esse delendam
146225
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 17446
Registriert: 01 Apr 2007, 17:45
Wohnort: TH/EDG

Beitrag von 146225 »

Metropolenbahner @ 2 Oct 2017, 15:32 hat geschrieben: Wobei - zur neuen Ausschreibung werden zu den bestehenden 442 neue 440 kommen, wenn ich mich recht erinnere ... soviel zur einheitlichen Flotte
Erstens fährt ja im Status quo auch keine einheitliche Flotte, solange noch 143 mit x-Wagen unterwegs sind, und zweitens werden die neuen dann 1440/1441.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
viafierretica
Lebende Forenlegende
Beiträge: 2390
Registriert: 12 Jun 2004, 23:40

Beitrag von viafierretica »

Balduin @ 3 Oct 2017, 19:17 hat geschrieben: Nachdem ich heute auf der Strecke unterwegs war: Zwischen der Abzweigung der Güterumgehungsbahn und Jansebrücke/ehem. Lokschuppen wäre es räumlich schwer noch ein Gleis unterzubringen. Einfach seit jeher alles dicht bebaut dort. Ab da bis Nürnberg Hbf könnte man dann relativ Problemlos ein Gleis auf der Betriebshofseite nutzen, man braucht dann eben nur für den Betrieb dort noch ein zusätzliches. Aber auf der Seite ist eigentlich genug Platz. Da lagen ja diese ehemaligen Bahnbezogenen Gelände lange brach, wobei sich da jetzt was zu tun beginnt. Nicht, dass man da jetzt zu nah ran baut...
Knackpunkt ist natürlich, dass man irgendwo Überwerfungsbauwerke hinstellen muss. Am einfachsten wäre es denke ich am Westausgang des Fürther Bahnhofs. Aber eben weil da bislang alles flach ist, dürfte das durchaus auf Widerstand treffen, dürfte das Stadtbild da durchaus massiv ändern. Dann schon eher, in der Nähe Nürnberger Bahnhof, da ist eh Gleisgebirge. Was es natürlich nicht billiger macht da noch was einzubauen
Dass nördliche Fernverkehrsgleis umnutzen, und die Sache hat sich. Dann kann der ganze Regionalverkehr auf die S-Bahn-Gleise, und es besteht genug Kapazität für alle. Mans muss nur ein paar Weichen umbauen, sonst nichts.
Benutzeravatar
Naseweis
Lebende Forenlegende
Beiträge: 2908
Registriert: 20 Nov 2007, 23:34
Wohnort: Südwest Nasenfarbe: weiß

Beitrag von Naseweis »

Trapeztafelfanatiker @ 1 Oct 2017, 00:07 hat geschrieben:Ich frage mich wieso man in München die zweite Stammstrecke baut und in Bayerns zweitgrößter Stadt nicht mal die "Stammstrecke" Nürnberg - Fürth zweigleisig ausbauen konnte und dabei sogar einen Haltepunkt gestrichen hat.
Die Stammstrecke ist eigentlich das, wo alle Linien gebündelt sind. Für Nürnberg wäre das Steinbühl - Hbf - Dürrenhof. :D
Nürnberg-Fürth wäre nur ein "Halbast", wo in etwa die Hälfte der S-Bahn-Linien verkehr. Vergleichbar den "Halbästen" Feuerbach/Cannstatt in Stuttgart, West/Kleyerstr und Süd/Offenbach in Frankfurt usw. Pasing wäre nach so einer Definition auch nicht mehr Stammstrecke, da dort deutlich weniger alle S-Bahn-Linien verkehren. Die Stammstrecke ginge max. bis Laim. Ok, ganz abgesehen von dieser komischen Theorie stimme ich zu: Es bräuchte nach Fürth zwei Gleise für die S-Bahn.

Im Prinzip sollte Nürnberg vier Durchmesserlinien (z.B. je 20 min-Takt) haben:

- 1. Linie: Bamberg - Forchheim - Erlangen - Fürth - Nürnberg - Feucht - Altdorf
- 2. Linie: Neust(Aisch)/M.-Erlbach/Cadolzburg - Fürth - Nürnberg - Feucht - Neumarkt
- 3. Linie: Roth - Schwabach - Nürnberg - Lauf(links) - Hersbruck(links) - Hartmannshof
- 4. Linie: Ansbach - Roßtal - Nürnberg - Neunkirchen(Sand) - Simmelsdorf-Hüttenbach/ - Hersbruck(rechts) - Neuhaus(Pegnitz)

Die ersten drei Linien hätten in Nürnberg und auch sonst weitgehend eigene Gleise. Die vierte Linie wäre nur im Mischverkehr unterwegs. Nur die ersten drei Linien könnten die benannte Stammstrecke (Steinbühl - Hbf - Dürrenhof) befahren und auch im Hbf gemeinsam an Gleis 1-3 halten. Die vierte Linie kommt in Steinbühl oder Dürrenhof an keinem Bahnsteig vorbei und das Nachrüsten wäre vermutlich auch schwierig. Steinbühl und Dürrenhof sind vermutlich auch keine Stationen mit besonders vielen Ein- und Aussteigern. Lediglich für Übereck-Anschlüsse zwischen den S-Bahn-Linien wären sie interessant.

Linie 1 und 2 könnten zusammen einen 10-min-Takt Fürth-Nürnberg-Feucht herstellen.

Als fünfte Linie, kein Durchmesser, nicht mal Hbf-Bedienung, könnte man noch die Gräfenbergbahn bezeichnen. Aber der Allersberg-Pendel ist nun wirklich keine S-Bahn.
Für gnadenlose Vertaktung und strategische Ausbauten!
Jede Stunde, jede Klasse - willkommen auf der Gäubahn!
Benutzeravatar
Balduin
Kaiser
Beiträge: 1499
Registriert: 07 Mär 2010, 13:01

Beitrag von Balduin »

viafierretica @ 3 Oct 2017, 19:57 hat geschrieben: Dass nördliche Fernverkehrsgleis umnutzen, und die Sache hat sich. Dann kann der ganze Regionalverkehr auf die S-Bahn-Gleise, und es besteht genug Kapazität für alle. Mans muss nur ein paar Weichen umbauen, sonst nichts.
Nein, damit ist es nicht getan - denn irgendwo musst du so zur Aufteilung hinter Fürth Richtung Erlangen oder Würzburg höhengleich kreuzen. Im Sinne von Zuverlässigkeit und Kapazität sowohl für Güter-, Fern- als auch Nahververkehr wirst du um irgendwelche Überwerfungen nicht umhin kommen.
Ceterum censeo Carthaginem esse delendam
Benutzeravatar
Naseweis
Lebende Forenlegende
Beiträge: 2908
Registriert: 20 Nov 2007, 23:34
Wohnort: Südwest Nasenfarbe: weiß

Beitrag von Naseweis »

Jogi @ 1 Oct 2017, 16:38 hat geschrieben:Nachdem noch nicht mal klar, ob und geschweige denn wann im "Korridor West" S-Bahn-Züge fahren, lässt sich das nicht in der Planung der "Stammstrecke" angemessen berücksichtigen. Nochmals die Frage, die ich bereits zuvor gestellt habe: Wie sollen die Strecken von/nach Cadolzburg, Erlbach und/oder Siegelsdorf-... in die "Stammstrecke" eingebunden werden? Wo ist Platz für die dafür notwendigen Ingenierbauten? Ist dafür überhaupt Platz? Können sie zu vertretbaren Kosten gebaut werden?
Entscheidend wäre die Aufteilung in Fürth Hbf:
- Bahnsteig an Gleis 0/1 ... S-Bahn Erlangen/Forchheim/Bamberg (Gleisnummer 21?!)
- Bahnsteig an Gleis 2/3 ... RV/FV/GV Bamberg
- Bahnsteig an Gleis 4/5 ... RV/FV/GV Würzburg
- Bahnsteig an Gleis 6/7 ... S-Bahn Cadolzburg/Markt-Erlbach/Neustadt(Aisch)

Im Ostkopf Fürth scheint mir viel Platz für eine eingleisige Über-/Unterquerung der RV/GV/FV-Gleise durch die neuen S-Bahnen zu sein. Lediglich Abstell-/Nebengleise müssen weichen. Auf Höhe der U1-Station "Stadtgrenze" würden sich die beiden eingleisigen S-Bahn-Äste zu einer zweigleisigen "Halbstammstrecke" vereinen. Von den vier Gleisen Nürnberg-Fürth würde die S-Bahn die nördlichen beiden und der RV/FV die südlichen beiden nutzen.
Welche Taktung weisen die Linien auf? Welche Infrastruktur ist dafür nötig? Ab wann ist diese verfügbar?
Mit der Westlastigkeit erübrigen sich auch weitere Durchbindungen ab Nürnberg Hbf bis auf die S3, welche Abstell-/Wendekapazitäten braucht es dafür im Ostkopf des Nürnberg Hbf?
Wenn man nur einen gemeinsamen 20-min-Takt für die neuen S-Bahnen plant, hat man keinerlei Westlastigkeit. Wie im vorigen Beitrag beschrieben bieten sich vier Durchmesserlinien an. Fürth-Nürnberg-Feucht wäre ein 10-min-Takt, ein Nordwest-Südost-Korridor. Dazu kämen die zwei Südwest-Nordost-Linien von Ansbach und Roth auf die beiden Pegnitztalstrecken.

Es stellt sich natürlich die Frage, wie man die drei neuen Unteräste in einen 20-min-Takt bekommt. Wenn man nicht mit der banalen Lösung nur stündlicher S-Bahnen zufrieden ist, wird man um das Flügeln nicht herumkommen. Ich könnte mir vorstellen, dass sich auf der Strecke nach Cadolzburg ein voller 20-min-Takt lohnt. Die Strecke hat heute schon einen 30-min-Takt und verläuft durch größere Vororte, etwa zentral durch Zirndorf. Bis Siegelsdorf hätte man dann genauso einen 20-min-Takt. Markt-Erlbach und Neustadt(Aisch) haben heute meist nur Stundentakte. Vermutlich würde man dann nach Neustadt(Aisch) nur stündlich die S-Bahn schicken, da hier zusätzlich der RE verkehrt und die Strecke im Mischverkehr belastet ist. Für Markt-Erlbach bliebe ein 20/40-min-Wechseltakt, wofür man aber auch erstmal die Begenungstellen schaffen muss.

Gruß, naseweiß
Für gnadenlose Vertaktung und strategische Ausbauten!
Jede Stunde, jede Klasse - willkommen auf der Gäubahn!
Jogi
Kaiser
Beiträge: 1598
Registriert: 12 Mär 2009, 16:13

Beitrag von Jogi »

Trapeztafelfanatiker @ 1 Oct 2017, 17:52 hat geschrieben:Meine Kritik richtet sich [...] daran dass man scheinbar keine Zukunftsoption mit Kapazitätserweiterung und ein Betrieb mehrerer Linien einbezogen hat in die Planungen.
Es ist immer noch die Frage offen: Wie soll etwas eine Planung einbezogen werden, für das es keine Planungen (hier gilt: Potentialanalyse ungleich Planung) gibt?

---
viafierretica @ 1 Oct 2017, 18:22 hat geschrieben:Ich schließe mich dieser Einschätzung als Fehlplanung an.
Das ist wohl der passende Zeitpunkt, klar zu sagen, dass ich vor allem die Wortwahl „Fehlplanung“ kritisch gegenüber stehe.
Wir müssen nicht darüber, diskutieren, dass mit jeder gewählten Form von (Schienen-)Infrastruktur Restriktionen verbunden sind, die sich in naher oder ferner Zukunft als nachteilig erweisen können. Die Planung dazu richtet sich allerdings nicht nur nach einer wie auch immer gearteten „Zukunftsoption“ aus, sondern nach verfügbarem Platz, Budget oder dem geplanten Angebot. Kurz, sich auf einen vagen Punkt zu konzentrieren und damit das gesamte Projekt des Ausbaus Nürnberg-Fürth zu disqualifizieren, schießt über das Ziel hinaus.

Was nicht heißt, dass die Eingleisigkeit der „Stammstrecke“ nicht kritisch zu beurteilen ist.
viafierretica @ 1 Oct 2017, 18:22 hat geschrieben:Schon auf dem ersten Blick wäre es sinnvoll gewesen, beim 4-gleisigen Ausbau Nürnberg - Fürth zwei Gleise für den Nahverkehr und zwei für den Fernverkehr sowie ggf. REs zu reservieren.
Warum? Und warum wäre das „auf den ersten Blick“ klar?

Ich sehe da am westlichen Ende zwei stark belastete Strecken von/nach Würzburg und Bamberg anschließen, von denen eine zumindest zeitweise überlastet ist. Dank Gleiswechselbetrieb erlauben die drei Ferngleise eine flexible Nutzung in beide Richtungen, so das gezielt mehr Kapazität angeboten werden kann: Parallelausfahrten von Zügen in Richtung Würzburg und Bamberg sind möglich; die RB nach Neustadt fährt gerne auf dem südlichsten Gleis aus Nürnberg aus und in den Fürther Hbf rein, das zweit-südlichste Gleis steht so Einfahrten in Nürnberg offen.
Beim reinen Linienbetrieb nach Zuggattungen sortiert fehlt diese Flexibilität.
viafierretica @ 1 Oct 2017, 18:22 hat geschrieben:Eine 1-gleisige Strecke auf so einem zentralen Abschnitt ohne Ausweiche zu errichten, ist schon arg fahrlässig, da für immer und ewig nur ein einziges Betriebskonzept mit einer Linie im Takt 20 mit massiven Beschränkungen für den Fahrplan fahrbar ist. Dies hätte man von Anfang an wissen können. Jede Abweichung auf den Außenstrecken ist schon nicht mehr möglich, geschweige denn ein anderes Taktkonzept (z.B. Takt 15) oder eine Verdichtung.
Natürlich muss für eine verändertes resp. ausgeweitetes Angebot dort ausgebaut werden, das ist doch keine Überraschung, das war von Vorneherein klar.
viafierretica @ 1 Oct 2017, 18:22 hat geschrieben:Auf einer Außenstrecke mag dies vertretbar sein, auf einem so zentralen Abschnitt nicht.
Bin ich prinzipiell bei Dir, hier gilt jedoch wieder die Frage: Wie soll etwas in Planungen berücksichtigt werden, für das es keine Planungen gibt?
viafierretica @ 1 Oct 2017, 18:22 hat geschrieben:So wurde z.B. dauerhaft ein Takt 10 nach Erlangen, der von der Nachfrage her sinnvoll wäre, ausgeschlossen, ebenso die Einbindung der Strecken von Westen her.
Die beiden Beispiele werden nicht nur von der Frage, soll's zwischen Fürth und Nürnberg ein- oder zweigleisig hin- und hergehen, bestimmt, sondern auch von anderen Restriktionen: Welche Kapazität braucht es zum Wenden von drei bis vier Zügen/Stunde in Erlangen? Wo (W-)Enden die Züge in Nürnberg bzw. wohin werden sie durchgebunden? Erlaubt die Infrastruktur im Hbf Nürnberg eine Abwicklung von Zügen 24 Zügen in beiden Richtungen (6xS1, 3xS2, 3xS3) auf den Gleisen 1-3?
Oder die bereits gestellte Frage, wie sollen die Strecken aus Cadolzburg, Erlbach und/oder Siegelsdorf überhaupt auf die „Stammstrecke“ baulich eingebunden werden?
viafierretica @ 1 Oct 2017, 18:22 hat geschrieben:Eigentlich wäre es sinnvoll, den kompletten Nahverkehr auf 2 Gleisen abzuwickeln, so dass z.B. auch alle Züge an der Rothenburger Straße, einem nicht unbedeutendem Knotenpunkt, halten könnten. [...]
Genau dabei schlägt die Frage durch, die ich mehrmals gestellt habe: Wie soll die „Stammstrecke“ an die Bestandsstrecken (Plural!) v/n Würzburg, Bamberg (Fern) und Erlangen (S-Bahn) angebunden werden; wie sollen etwaige Verbindungen an die gewünschten S-Bahnen v/n Siegelsdorf-..., Erlbach und Cadolzburg aussehen? Das kann nicht höhengleich erfolgen, es würden bei einem 20.Minuten-Takt Fahrstraßenausschlüsse en masse erfolgen.
viafierretica @ 1 Oct 2017, 18:22 hat geschrieben:Durch die ohnehin geplante Reduzierung der Bahnsteighöhe auf 76cm ist die Strecke ja dann für alle Züge nutzbar.
Die Strecke der S1 hat mit Ausnahme einiger Halte zwischen Dürrenhof (96 cm) und Röthenbach (85 cm) nur Halte mit entsprechend hohen Bahnsteigen.
viafierretica @ 1 Oct 2017, 18:22 hat geschrieben:Der heutige Zustand dürfte bundesweit ein einmaliges Kuriosum sein.
Inwiefern? Was ist an dreigleisige Strecken mit GWB ungewöhnlich?

---
Trapeztafelfanatiker @ 1 Oct 2017, 19:50 hat geschrieben:Da liegt doch eine brachliegende zweigleisige Strecke, das ist ja noch eine Stufe schlimmer wie man so etwas verkommen lassen kann
Auch hier liegt die Sache etwas komplexer: Die zwei Gleise verbanden den Rbf Mannheim mit dem außer Betrieb genommen Rbf Heidelberg. Irgendwelche Intelligenzbolzen wollten diese Gütergleise deswegen im Jahr 1999 dauerhaft stilllegen lassen (= entwidmen), was mit Verweis auf etwaige Zukunftsoptionen auf ein „außer Betrieb nehmen“ reduziert werden könnte. Sprich, sie sind nicht entwidmet, sondern immer noch nutzbare und eingetragene Eisenbahninfrastruktur und können daher ohne großen Verwaltungsaufwand wieder in Betrieb gehen.
Allerdings, es waren eben Gütergleise. Eine Verbindung von den Ferngleisen darauf gab es wimre erst kurz vor Heidelberg, wenn es sie überhaupt gab. Die Einbindung muss also komplett geplant und gebaut werden – und wieder sind wir an dem Punkt: Ohne Betriebskonzept und Fahrplan baut niemand auf gut Glück Infrastruktur auf.

---
viafierretica @ 3 Oct 2017, 19:57 hat geschrieben:Dass nördliche Fernverkehrsgleis umnutzen, und die Sache hat sich. Dann kann der ganze Regionalverkehr auf die S-Bahn-Gleise, und es besteht genug Kapazität für alle. Mans muss nur ein paar Weichen umbauen, sonst nichts.
Was die erwähnten Fahrstraßenausschlüsse produziert, was wiederum die Kapazität vermindert. Ein theoretischer RE Nürnberg->Würzburg kreuzte dann die Wege der (1) S-Bahn Erlangen->Nürnberg, (2) Fern Nürnberg->Bamberg und (3) Bamberg->Nürnberg. Von den „Korridor-West“-Zügen noch gar nicht angefangen.

---
Naseweis @ 4 Oct 2017, 11:18 hat geschrieben:Entscheidend wäre die Aufteilung in Fürth Hbf: [...]
Eben. Aber wie sie aussieht, ist heute nicht klar, also lässt sich die "Stammstrecke" nicht danach planen.
Naseweis @ 4 Oct 2017, 11:18 hat geschrieben:- Bahnsteig an Gleis 0/1 ... S-Bahn Erlangen/Forchheim/Bamberg (Gleisnummer 21?!)
Vorgesehen ist Gleis 20 (-> Erlangen) und 21 (-> Nürnberg); aktuell ist die Einbindung in die Bestandsstrecke (die Ferngleise nach Bamberg) provisorisch nur über Gleis 21 vorhanden. Die bereits gebauten S-Bahn-Gleise Richtung Fürth-Unterfarrnbach sollen nun, nachdem die Streckenführung zwischen Fürth und Eltersdorf noch immer ungeklärt ist, ebenfalls provisorisch an den Bestand angebunden werden und so einen 20-Minuten-Takt bis Erlangen erlauben.
Der S-Bahnsteig in Fürth Hbf und seine beiden Gleise entstanden auf dem ehemaligen Hausbahnsteig und abgebautem Gleis 1.
Naseweis @ 4 Oct 2017, 11:18 hat geschrieben:Im Ostkopf Fürth scheint mir viel Platz für eine eingleisige Über-/Unterquerung der RV/GV/FV-Gleise durch die neuen S-Bahnen zu sein.
Der Platz ist mir bekannt, sagt aber noch nichts über eine mögliche Nutzung aus. Das ist immerhin mitten in der Stadt, alleine was da für den Lärmschutz gelten würde.

Zwei S-Bahn-Linien in einem 20-Minuten-Takt ergäben jede Stunde zwölf Fahrten in beide Richtungen. Müsste man mindestens näher untersuchen, ob das stabil fahrbar ist. Das geht nicht ohne konkreten Fahrplan.
Naseweis @ 4 Oct 2017, 11:18 hat geschrieben:Lediglich Abstell-/Nebengleise müssen weichen.
Dabei wäre zu klären, ob auf sie überhaupt verzichtet werden kann und/oder wo mögliche Alternativen aufgebaut werden können.
Naseweis @ 4 Oct 2017, 11:18 hat geschrieben:Auf Höhe der U1-Station "Stadtgrenze" würden sich die beiden eingleisigen S-Bahn-Äste zu einer zweigleisigen "Halbstammstrecke" vereinen. Von den vier Gleisen Nürnberg-Fürth würde die S-Bahn die nördlichen beiden und der RV/FV die südlichen beiden nutzen.
Was wiederum die Kapazität der Ferngleise einschränken würde.
Naseweis @ 4 Oct 2017, 11:18 hat geschrieben:Wenn man nur einen gemeinsamen 20-min-Takt für die neuen S-Bahnen plant, hat man keinerlei Westlastigkeit. Wie im vorigen Beitrag beschrieben bieten sich vier Durchmesserlinien an. [...] zwei Südwest-Nordost-Linien von Ansbach und Roth auf die beiden Pegnitztalstrecken.
Wie soll der Ansbacher Ast auf die S-Bahn-Bahnsteiggleise 1-3 kommen?
Benutzeravatar
Naseweis
Lebende Forenlegende
Beiträge: 2908
Registriert: 20 Nov 2007, 23:34
Wohnort: Südwest Nasenfarbe: weiß

Beitrag von Naseweis »

Jogi @ 4 Oct 2017, 12:30 hat geschrieben:... die RB nach Neustadt fährt gerne auf dem südlichsten Gleis aus Nürnberg aus und in den Fürther Hbf rein, das zweit-südlichste Gleis steht so Einfahrten in Nürnberg offen.
Beim reinen Linienbetrieb nach Zuggattungen sortiert fehlt diese Flexibilität.
Damit hat man (zumindest in dieser Situation) in der Mitte eine zweigleisige Strecke für ICE/RE und außen jeweils zwei eingleisige RB/S-Strecken. Bei jeweils 20-min-Takt und Fahrzeit < 10 min kann man es machen. Eine zweigleisige Strecke für RB/S (bzw. zukünftige nur S) hätte den Vorteil, dass dort auch diese untereinander kreuzen können. Dazu würden beide Linien bis auf Fürth an den gleichen Bahnsteigen halten.
Vorgesehen ist Gleis 20 (-> Erlangen) und 21 (-> Nürnberg); aktuell ist die Einbindung in die Bestandsstrecke (die Ferngleise nach Bamberg) provisorisch nur über Gleis 21 vorhanden. Die bereits gebauten S-Bahn-Gleise Richtung Fürth-Unterfarrnbach sollen nun, nachdem die Streckenführung zwischen Fürth und Eltersdorf noch immer ungeklärt ist, ebenfalls provisorisch an den Bestand angebunden werden und so einen 20-Minuten-Takt bis Erlangen erlauben.
Mindestens bis Unterfarrnbach (inkl. Haltepunkt) könnte man die Strecke schon fertigstellen. Man will wohl nicht die provisorische Überleitung erstellen. Klar - bis das Problem nicht gelöst ist, braucht man an die weiteren Linien auch nicht wirklich denken.
Zwei S-Bahn-Linien in einem 20-Minuten-Takt ergäben jede Stunde zwölf Fahrten in beide Richtungen. Müsste man mindestens näher untersuchen, ob das stabil fahrbar ist. Das geht nicht ohne konkreten Fahrplan.
Eine zweigleisige "Halb-Stammstrecke" Fürth - Nürnberg - Feucht kann locker auch einen 5-min-Takt abwickeln, also zwei Linien im 10-min-Takt. Das Problem sind immer die Außenäste:

- Mischverkehr Feucht-Neumarkt
- Eingleisigkeit Feucht-Altdorf
- Eingleisigkeit Fürth-Cadolzburg
- Eingleisigkeit Fürth-Siegelsdorf
- Eingleisigkeit Siegelsdorf-Erlbach
- Mischverkehr Siegelsdorf-Ansbach
- ggf. irgendwelche Kompromisse auf der Bamberger Ausbaustrecke
Was wiederum die Kapazität der Ferngleise einschränken würde.
Zwischen Nürnberg und Abzw. Reichswald hat man die gleiche Situation. ICEs und REs Richtung Ingolstadt und Regensburg teilen sich eine Strecke.
Richtung Würzburg und Bamberg verkehren nur die ICE zusätzlich, welche ab Nürnberg über Augsburg fahren. Das werden in Zukunft sehr wenige sein. Ok, es sind auch tendenziell mehr REs.

Wie soll der Ansbacher Ast auf die S-Bahn-Bahnsteiggleise 1-3 kommen?
Klar, das wäre nur sehr aufwändig möglich und würde Gleis 1-3 auch zusätzlich belasten.
Deswegen würde die Linie (Ansbach - Nürnberg - rechte-Pegnitstrecke) wie bisher als S/RB auch über die hohen Gleisnummern verkehren.
Für gnadenlose Vertaktung und strategische Ausbauten!
Jede Stunde, jede Klasse - willkommen auf der Gäubahn!
Benutzeravatar
Iarn
*Lebende Forenlegende*
Beiträge: 23969
Registriert: 20 Jul 2007, 13:22

Beitrag von Iarn »

nordbayern: Paukenschlag: Gericht kippt Fürther S-Bahn-Schwenk
FÜRTH - Paukenschlag aus Leipzig: Das Bundesverwaltungsgericht hat der Deutschen Bahn eine bittere Niederlage beschert und den umstrittenen S-Bahn-Schwenk durchs Knoblauchsland gekippt. Oberbürgermeister Thomas Jung spricht von einem "Sieg der Vernunft".
Das Bundesverwaltungsgericht hat nach eigenen Worten "Verstöße gegen zwingende Rechtsvorschriften festgestellt". Außerdem beanstandete es die Art und Weise, wie das Eisenbahnbundesamt den Schwenk und die alternative Bündelungstrasse an der bestehenden Strecke nach Erlangen gegeneinander abgewogen habe. Der Planfeststellungsbeschluss für den S-Bahn-Schwenk sei deshalb "rechtswidrig" und damit "nicht vollziehbar".
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
Benutzeravatar
Balduin
Kaiser
Beiträge: 1499
Registriert: 07 Mär 2010, 13:01

Beitrag von Balduin »

Artikel zum 30-jährigen Jubiläum:
Mit interessanter Bilderstrecke
Ceterum censeo Carthaginem esse delendam
Antworten