Wo sind VT 605 (ICE-TD) eingesetzt ?

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Jetzt bin ich wieder der böse gemeine Neo Liberale und sage, wenn auf den Strecken nicht so viel los ist, dann könnte man das Geld an anderer Stelle sinnvoller verwenden.

Wir haben und ich glaube, in dem Punkt sind wir uns ausnahmsweise mal einig, zu wenig Geld in den Töpfen für Schienenverkehr.

Und wir müssen um eine grundsätzliche Verkehrswende hin zu bekommen, auch mehr Güterverkehr auf die Schiene bekommen. Und insbesondere da der Güterverkehr nichts von der Neigetechnik hat, halte ich es für kontraproduktiv viel Geld in den Betrieb von Neigetechnik zu stecken.
Lieber da investieren, wo ich mit Strecken Begradigung und Elektrifizierung für Personen und Güterverkehr gleichzeitig Vorteile gewinnen kann statt mit dem Verbrauch eines übergroßen SUV paar Leute mit einer 612 überteuert durch die Landschaft zu Gondeln.
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Balduin
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Beitrag von Balduin »

218 466-1 @ 27 Oct 2018, 15:47 hat geschrieben:
Im Fernverkehr sollte sich DB ein Beispiel an SBB & Co nehmen, die solche Kisten mit bewährter Italienischer Technik einsetzen.
Wirklich glücklich ist die SBB mit den ETR 610 aber auch nicht. Die Beschaffung war im Grunde nur eine Notgeburt, auch von den Italienieren aufgezwungen für eben den Verkehr dahin. Nicht umsonst hat man stattdessen als künftiges Standardfahrzeug den Giruno von Stadler entwickeln lasse
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Beitrag von 146225 »

Balduin @ 28 Oct 2018, 11:02 hat geschrieben: Wirklich glücklich ist die SBB mit den ETR 610 aber auch nicht. Die Beschaffung war im Grunde nur eine Notgeburt, auch von den Italienieren aufgezwungen für eben den Verkehr dahin. Nicht umsonst hat man stattdessen als künftiges Standardfahrzeug den Giruno von Stadler entwickeln lasse
Weil man auf der Gotthardachse nach 2020 dank GBT und Ceneri-Basistunnel auch ohne Neigetechnik sinnvolle Fahrtzeiten hinbekommt. Die vorgesehene Weiterverwendung der RABe 503 als EC Zürich-München zeigt, dass die SBB mit den Fahrzeugen durchaus noch etwas anzufangen wissen.
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Hot Doc
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Beitrag von Hot Doc »

Iarn @ 28 Oct 2018, 09:17 hat geschrieben: Jetzt bin ich wieder der böse gemeine Neo Liberale und sage, wenn auf den Strecken nicht so viel los ist, dann könnte man das Geld an anderer Stelle sinnvoller verwenden.
Es gibt halt einen Unteschied zwischen 'nicht so viel los' und 'nicht viel los'.
Nürnberg - Hof - Dresden' ist jetzt nicht gerade leer die Doppeltraktion 612er, im Gegenteil manchmal war ich froh in Hof noch einen Sitzplatz zu bekommen.
Hier wäre der klassische Fall für einen IR-Linie oder dann ein wirklicher Fernzug Augsburg - Nürngerg - Hof - Dresden (dann könnte man sich die unsäglichen Schleich-ICEs München - Augsburg - Nürnberg auch sparen).
Die Strecke der heutigen Sondergattung IRE ist aufgrund der Topographie nur extrem aufwändig zu begradigen, mit NT aber ein durchaus attraktiver Ferkehr anzubieten. Auch ein durchgehender Zug München - Regensburg - Hof - Dresden wäre denkbar und würde auch von der NT profitieren.
Dass man alle genannten Strecken elektrifizieren sollte, da das sich wirklich lohnt, ist eh klar. Begradigungen sind an besonderen Punkten sicher möglich und auch im einzelfall sinnvoll. Die Strecke aber durchgehend auf vernünftige Geschwindigkeiten auszubauen, da sehe ich kein Weg hin.
Wir haben und ich glaube, in dem Punkt sind wir uns ausnahmsweise mal einig, zu wenig Geld in den Töpfen für Schienenverkehr.
Wer 6 Milliarden plus x für S21 und 3 Milliarden plus x für den Stamm2 ausgeben kann, hat nicht zu wenig Geld in den Töpfen. Aktuell bekommt der Staat teilweise Minuszinsen, wenn er sich Geld leiht, wo soll da ein Problem sein???
Und wir müssen um eine grundsätzliche Verkehrswende hin zu bekommen, auch mehr Güterverkehr auf die Schiene bekommen. Und insbesondere da der Güterverkehr nichts von der Neigetechnik hat, halte ich es für kontraproduktiv viel Geld in den Betrieb von Neigetechnik zu stecken.
Der Güterverkehr ist, im Gegensatz zum Personenverkehr, nicht so sehr geschwindigkeitskritisch sondern im Wesentlichen pünktlichkeitskritisch. Dem Gut ist es meistens egal, ob es von A nach B 5 oder 7 Stunden braucht. Wichtig ist, dass es wie vereinbart pünktlich geliefert wird. Hierfür braucht es Stabilität im Fahrplan, d.h. zweigleisiger Ausbau wo immer möglich, Ausbweichmöglichkeiten ausbauen nicht abbauen, Elektrifizierung wo immer sinnvoll, kurze Blockabstände, viele Überleitungen, Gleise in Schuss halten.
Ich bin nicht gegen Streckenverbesserungen. Aber es gibt genügend Stellen im Netz - meistens in Tälern und entlang von großen Flüssen - an denen eine Begradigung sofort viele Tunnel oder/und viele Brücken bedeutet. Das kann dann schnell den sinnvollen Rahmen sprengen auch wenn die Strecke durchaus gut genutzt wird.

Genau so, wie es sinnvolle Einsatzgebiete für einen Akkutriebwagen gibt und geben wird, wird es auch sinnvolle Einsatzgebiete für einen NT-Zug geben und zwar durchaus im Fernverkehr, als auch im Regionalverkehr. Und selbst wenn man einige Strecken davon begradigen könnte, bis das fächendeckend passiert ist, geht sicher eine Zuglebensdauer ins Land.
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Beitrag von Metropolenbahner »

218 466-1 @ 27 Oct 2018, 15:47 hat geschrieben: Falls DB jemals noch über NT-Züge nachdenken sollte, dann wäre dringend dazu geraten, wieder auf die bewährte hydraulische Fiat-technik zurückzugreifen.
Der elektr. Käse in 605, 611 und 612 hat auf ganzer Linie versagt. 610 fuktionierte dagegen weitgehend (abgesehen von Schlingerdämpfer-problemen).
Na ich würde auf schweizer Know-How setzen und das System des ICN nehmen. Das ist so gut, dass Virgin es extra bei Alstom bestellt hat, die Hydrauliktechnik hat ebenfalls einige Schwachstellen. Elektrik ist prinzipiell die beste Lösung - wenns denn funktioniert ;)

Mittlerweile heißt die Parole aber: Billig, d.h. man wird entweder gar nix in die Richtung nehmen, oder ne Sparlösung wie Bombardiers Wako. In Anbetracht der nicht wenigen Überkeitsrückmeldungen mit voller NT, dürfte das ein relativ guter Kompromiss sein, v.a. taugt der Wankkomensator auch noch als zusätzlicher Dämpfer, d.h. er steigert den Komfort. Außerdem muss man bei den kleineren Wankbewegungen auch nicht das Wagenkastenprofil ändern.

Unterm Strich einige Vorteile, bei wenig Zusatzkosten -> die beste Lösung (wenn man es sich leisten mag).

Wenn Bombardier wollte, könnten sie einfach ihre paar Married-Pair Wagen damit ausstatten und man hätte schon mal die halbe Lösung. Für nen kompletten Zug fehlte nur noch ne Leichtbau-Lok, aber dafür hätte Bombardier sicher auch noch das Know-How.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Hot Doc @ 28 Oct 2018, 12:43 hat geschrieben: Wer 6 Milliarden plus x für S21 und 3 Milliarden plus x für den Stamm2 ausgeben kann, hat nicht zu wenig Geld in den Töpfen. Aktuell bekommt der Staat teilweise Minuszinsen, wenn er sich Geld leiht, wo soll da ein Problem sein???
Na das Problem ist das der schwarzen Null ... aus meiner Sicht auch ein völliger Blödsinn, das 0er Mantra wird nur dazu gebraucht, um den Staat zu PPPs zu zwingen. Hoch lebe der Einfluss der Bankerlobby ...
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Ja, die 605 kehren jetzt als erste ICE-Baureihe systematisch in den Rohstoffkreislauf zurück. An sich war der Zug ja eine gute Idee ...
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ET 474
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Beitrag von ET 474 »

Rohrbacher @ 31 Jul 2020, 02:41 hat geschrieben:Ja, die 605 kehren jetzt als erste ICE-Baureihe systematisch in den Rohstoffkreislauf zurück. An sich war der Zug ja eine gute Idee ...
Ich fand den Zug auch ganz gut. Zu Nahverkehrszügen degradiert hätten die bestimmt noch ein gutes Bild gemacht.
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TramBahnFreak
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Beitrag von TramBahnFreak »

Die Betriebskosten waren halt in keinem vertretbaren Rahmen – und mit immer mehr Jahren auf dem Buckel wird das für eine Splitterbaureihe vermutlich nicht besser...
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Waren die Teile (grossteils) identisch mit den T oder (Typisch Grosse Firma) etwas neues mit ähnlichen Namen?
Klar der T lauft mit Strom und der TD hat einen Diesel (Generator) drinnen.

Ich behaupte einmal eine Diesellok (zb wie die ÖBB diese einetzt: https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_ER20) + normale Wagen oder selbst Fernverkehrswagen sind für die meisten Diesel Strecken effizienter.
Ich weiss Deutschland ist das tiefste Entwicklungsland. ;)
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Beitrag von Metropolenbahner »

einen_Benutzernamen @ 31 Jul 2020, 21:30 hat geschrieben: Waren die Teile (grossteils) identisch mit den T oder (Typisch Grosse Firma) etwas neues mit ähnlichen Namen?
Nö, komplett anders, da war Siemens eigene Neigetechnik eingebaut. Identisch bzw. ähnlich war nur das Design, die Technik komplett anders.

Siemens wollte die Baureihe als Prototyp für nen Elektro-Neigezug verstanden wissen, der hatte den Projektnamen "Venturio", wurde aber nie bestellt.

Ich fand die Technik besser als Fiats, dort ist der Antrieb per Welle über einen Motor in Wagenkastenmitte ins Drehgestell doch etwas arg kompliziert und man kann auch nur einen Radsatz eines Drehgestells antreiben.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Ich meinte war/ ist der TD (D = Diesel :lol: ) (teil) identisch zum ICE-T so das man ka den selben Fahrgastraum, Neigetechnik,... hat?
Klar bei Diesel sind genug Teile logischerweise unterschiedlich.
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Beitrag von Metropolenbahner »

einen_Benutzernamen @ 31 Jul 2020, 22:41 hat geschrieben: Ich meinte war/ ist der TD (D = Diesel :lol: ) (teil) identisch zum ICE-T so das man ka den selben Fahrgastraum, Neigetechnik,... hat?
Ich schrieb doch, dass die NT anders ist? :blink:
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

War beim T die Fiat eingebaut?
Ich habe mal auf Wikipedia gelesen das es für irgend einen Nahverkehrszug "testweise" eine gab von Siemens.
Und der Talent oder Desiro (Ich merke mir nie welcher von wem ist) soll auch eine eingebaut haben aber nur in Schweden (?) oder Norwegen (?) soll die eingebaut sein und deswegen soll er teuer oder kompliziert oder sonst was sein meinte mal jemand in einen (AT) Forum?!
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Beitrag von 218 466-1 »

ET 474 @ 31 Jul 2020, 09:16 hat geschrieben:Ich fand den Zug auch ganz gut. Zu Nahverkehrszügen degradiert hätten die bestimmt noch ein gutes Bild gemacht.
Nur 195 Sitzplätze, ggü. 292 Sitzplätze bei x2 612. Betriebskosten bestimmt nicht weniger. Dazu Nutzung der NT nicht gestattet. Vmax 200 km/h kann praktisch nirgends auf Dieselstrecken ausgefahren werden. Noch Fragen? ;)
einen_Benutzernamen @ 31 Jul 2020, 14:30 hat geschrieben:Ich behaupte einmal eine Diesellok (zb wie die ÖBB diese einetzt: https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_ER20) + normale Wagen oder selbst Fernverkehrswagen sind für die meisten Diesel Strecken effizienter.
Ich weiss Deutschland ist das tiefste Entwicklungsland.  ;)
Deutschland konnte V-Lok mit 160 km/h schon lange vor Siemens und ÖBB und auch aktuell.
Vor 22 Jahen paar Bimz, heuer Dosto dran und schon hat man den 160 km/h RE ohne Fahrleitung. Ja, in der Tat deutlich wirtschaftlicher als der NT-Kram.
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Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

einen_Benutzernamen @ 31 Jul 2020, 23:28 hat geschrieben: War beim T die Fiat eingebaut?
Jupp, genau die. Ganz am Anfang wollte man die auch bei der Dieselversion, also im BR605 haben, aber Siemens hat dann sein eigenes Ding durchgezogen, möglicherweise auch mit Druck was eigenes/deutsches zu haben.

Schlecht war die nicht mal, nur halt teuer im Einkauf, dafür mit Vorteilen bei der Wartung. In der Kleinserie machte das aber halt leider auch keinen Sinn.

Eigentlich müsste man die Drehgestelle der 605 fast vom Schrottplatz retten und unter nen Desiro ML basteln, das wär witzig ;) (Naja ernsthaft besehen wäre das auch sinnlos, denn erstens muss das a) funktionieren und dann könnte man b) wegen der fehlenden Lichtraum-Anpassung des Wagenkastens nicht voll neigen. Also hohe Kosten bei geringem Nutzen.)
Ich habe mal auf Wikipedia gelesen das es für irgend einen Nahverkehrszug "testweise" eine gab von Siemens.
Und der Talent oder Desiro (Ich merke mir nie welcher von wem ist) soll auch eine eingebaut haben aber nur in Schweden (?) oder Norwegen (?) soll die eingebaut sein und deswegen soll er teuer oder kompliziert oder sonst was sein meinte mal jemand in einen (AT) Forum?!
Das war der Talent für Norwegen. Das ist ne ganz primitive=billige Technik und hat sich deswegen nicht durchgesetzt. Dann besser Wako.

@218 466-1:
Dazu Nutzung der NT nicht gestattet.
Wieso denn nicht? Die NT des BR605 war nicht von der Achse des Bösen betroffen, die Fahrzeuge durften seit 2005 oder so durchgehend neigen. Hat man aber halt nie mehr gebraucht.
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Beitrag von 218 466-1 »

Metropolenbahner @ 31 Jul 2020, 18:26 hat geschrieben:@218 466-1:
Wieso denn nicht? Die NT des BR605 war nicht von der Achse des Bösen betroffen, die Fahrzeuge durften seit 2005 oder so durchgehend neigen. Hat man aber halt  nie mehr gebraucht.
Es gab 2003 Probleme mit den Radsatzwellen. Das wurde zwar ausgebessert, aber aufgrund zu hoher Wartungskosten wurde die NT bei den meisten Tz ausgebaut, die wo sie evtl. noch haben dürfen von seiten der DB aus Kostengründen nicht damit betrieben werden.
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Beitrag von Rev »

Es gab nur einen 605 bei dem sie ausgebaut wurde. Danach erlosch die Zulassung und erst nach erneutem Einbau durfte damit wieder gefahren werden.
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Beitrag von JeDi »

TramBahnFreak @ 31 Jul 2020, 20:03 hat geschrieben: Die Betriebskosten waren halt in keinem vertretbaren Rahmen – und mit immer mehr Jahren auf dem Buckel wird das für eine Splitterbaureihe vermutlich nicht besser...
Zumal die vorhandenen 612 für die derzeit bedienten Neigetechnikstrecken ausreichen - und eben deutlich wirtschaftlicher zu betreiben sind. Für den wird es perspektivisch dann auch einen Nachfolger geben, der vrsl. von den drei "Neigetechnik-Ländern" gemeinsam entwicklelt wird.

Interessant wird, ob sich in diesem Rahmen auch im Bereich "Neigetechnik-ET" nochmal was tut, auf Strecken wie der Gäubahn könnte das durchaus einige Fahrzeitvorteile bringen.
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Beitrag von JeDi »

218 466-1 @ 1 Aug 2020, 07:30 hat geschrieben:
Metropolenbahner @ 31 Jul 2020, 18:26 hat geschrieben:@218 466-1:
Wieso denn nicht? Die NT des BR605 war nicht von der Achse des Bösen betroffen, die Fahrzeuge durften seit 2005 oder so durchgehend neigen. Hat man aber halt  nie mehr gebraucht.
Es gab 2003 Probleme mit den Radsatzwellen. Das wurde zwar ausgebessert, aber aufgrund zu hoher Wartungskosten wurde die NT bei den meisten Tz ausgebaut, die wo sie evtl. noch haben dürfen von seiten der DB aus Kostengründen nicht damit betrieben werden.
Das ist nicht richtig, die BR 605 durfte (bis auf die Probleme 2003 - seit August 2003 mit geänderten Achsen dann aber wieder) immer neigen, auch wenn sie das im norddeutschen/dänischen Flachland natürlich nur eingeschränkt konnte (im Rahmen der Komfortneigung).

Das einzige, was in der Tat mal erloschen ist, ist die Schweizzulassung, da wurde mal die Zugsicherung ausgebaut.
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Beitrag von ET 474 »

218 466-1 @ 31 Jul 2020, 23:51 hat geschrieben:Nur 195 Sitzplätze, ggü. 292 Sitzplätze bei x2 612. Betriebskosten bestimmt nicht weniger. Dazu Nutzung der NT nicht gestattet. Vmax 200 km/h kann praktisch nirgends auf Dieselstrecken ausgefahren werden. Noch Fragen? ;)
Ich hatte dabei auch an einen Einsatz auf der Strecke Hamburg - Westerland gedacht. 1. Klasse wird ausgebaut, Züge werden im Fernverkehr rein 2.klassig und im Nahverkehr rein 1.klassig tarifiert. So könnten diese Züge auf der Marschbahn die bisherigen Lok-bespannten IC-Züge ersetzen.
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Beitrag von JeDi »

ET 474 @ 1 Aug 2020, 11:49 hat geschrieben: Ich hatte dabei auch an einen Einsatz auf der Strecke Hamburg - Westerland gedacht. 1. Klasse wird ausgebaut, Züge werden im Fernverkehr rein 2.klassig und im Nahverkehr rein 1.klassig tarifiert. So könnten diese Züge auf der Marschbahn die bisherigen Lok-bespannten IC-Züge ersetzen.
Sprachst du nicht noch von Nahverkehr, warum möchtest du jetzt die IC-Züge (deren größtes Pfund übrigens die direkte Anbindung der nordfriesischen Urlaubsregionen an so unbedeutende Städte wie Köln, Düsseldorf, Frankfurt am Main und Berlin ist) ersetzen? Das ändert die Unwirtschaftlichkeit aber auch nicht wirklich. Zudem hast du das Problem der Kurswagengruppen nach Dagebüll Mole, und sonstige kleinere Sperenzchen (z.B. 2-3 Speisewägen statt einem, keine Fahrradmitnahme, usw).

Einen Nahverkehr mit rein 1. Klasse wird dir die NAH.SH übrigens um die Ohren hauen, obwohl die dort eingesetzten Nahverkehrszüge bereits jetzt einen relativ hohen Erstklass-Anteil haben.
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Beitrag von ET 474 »

JeDi @ 1 Aug 2020, 11:57 hat geschrieben:Einen Nahverkehr mit rein 1. Klasse wird dir die NAH.SH übrigens um die Ohren hauen, obwohl die dort eingesetzten Nahverkehrszüge bereits jetzt einen relativ hohen Erstklass-Anteil haben.
Es geht hier um Touristik-Züge, welche die Urlauber aus Köln, Frankfurt/Main, Berlin usw. 2.klassig an die nordfriesischen Küstenorte bringen sollen. Diese Züge sollen über den Fernverkehr rein 2.klassig buchbar sein, im NAH.SH-Tarif jedoch rein 1.klassig sein, damit im NAH.SH-Tarif die RE-Züge und nicht IC-Züge benutzt werden.
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Beitrag von 218 466-1 »

Rev @ 1 Aug 2020, 03:52 hat geschrieben:Es gab nur einen 605 bei dem sie ausgebaut wurde. Danach erlosch die Zulassung und erst nach erneutem Einbau durfte damit wieder gefahren werden.
Wer hat Dir denn den Bären aufgebunden?
ET 474 @ 1 Aug 2020, 04:49 hat geschrieben:Ich hatte dabei auch an einen Einsatz auf der Strecke Hamburg - Westerland gedacht. 1. Klasse wird ausgebaut, Züge werden im Fernverkehr rein 2.klassig und im Nahverkehr rein 1.klassig tarifiert. So könnten diese Züge auf der Marschbahn die bisherigen Lok-bespannten IC-Züge ersetzen.
Welchen Sinn soll das haben? Schwachfug hoch 10!
Die Strecke ist nur für max. 140 km/h zugelassen und nicht für NT geeignet. Dazu würde ein zusätzlicher Umstieg im Itzehoe oder Hamburg das Angebot unattraktiv machen. Dieseln bis Köln/Berlin/Frankfurt wäre ein Schildbürgersteich und in der Öffentlichkeit nicht vertretbar!
Die Nachfrage würde zudem jew. 2x605 erfordern womit die "Wirtschaftlichkeit" zum Fass ohne Boden werden und die Einstellung der IC wegen tiefroter Zahlen drohen würde.
Die 1. Klasse ist keineswegs leer in den aktuellen IC!
Füe die aktuellen IC fallen bei der Traktion nur Mietkosten an RP und PRESS an, keine Instandhaltungskosten.

Welcher Vorteil deiner (Schnaps-)Idee bleibt übrig? Keiner. ;)
Fazit: Es gibt keinen Bedarf die bisherigen Lok-bespannten IC-Züge ersetzen bzw. das wird mit ECx zu gegebener Zeit deutlich wirtschaftlicher und ohne Umstiegszwng möglch sein.
Thema ist eh durch mit der Zerlegung der 605.
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Beitrag von Rev »

Wer hat Dir denn den Bären aufgebunden?
2011 wurde die Aufarbeitung und Reaktivierung der drei Triebzüge 5508, 5513 und 5515 in Auftrag gegeben, um als Betriebsreserve zu dienen. Da die Neigetechnik im geplanten Betrieb nicht eingesetzt werden sollte und um die Wartung zu vereinfachen, wurden die aktiven Komponenten der Neigetechnik aus den Zügen ausgebaut.[60] Durch diese tiefgreifende Änderung haben die Züge jedoch die EBA-Zulassung verloren, weshalb die Wagen bis zur Wiedererteilung der Zulassung abgestellt wurden. Weil bis zum Mai 2014 keine solche Zulassung erfolgt ist, wurde entschieden, diese Triebzüge wieder mit Neigetechnik zu versehen und umgehend wieder in Dienst zu stellen. Hintergrund war die Tatsache, dass bei den restlichen Triebzügen Hauptuntersuchungen anstanden und die DB dadurch Engpässe im Fahrgastbetrieb befürchtete.[61]
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ET 474
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218 466-1 @ 1 Aug 2020, 21:05 hat geschrieben:Welchen Sinn soll das haben?
Welcher Vorteil deiner (Schnaps-)Idee bleibt übrig? Keiner. ;)
Thema ist eh durch mit der Zerlegung der 605.
Die 605 sollten halt nicht zerlegt werden, sondern im Touristik-Verkehr eingesetzt werden. Der Sinn soll der sein, dass die 605 Fern-Reisende und nicht Nah-Reisende ansprechen sollen. Deshalb Verkauf im DB-Fernverkehr von Köln, Frankfurt, Berlin usw. rein 2.klassig und im NAH.SH-Tarif innerhalb Schleswig-Holsteins rein 1.klassig wie die ECx-Züge.
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Beitrag von JeDi »

ET 474 @ 1 Aug 2020, 22:08 hat geschrieben:
218 466-1 @ 1 Aug 2020, 21:05 hat geschrieben:Welchen Sinn soll das haben?
Welcher Vorteil deiner (Schnaps-)Idee bleibt übrig? Keiner. ;)
Thema ist eh durch mit der Zerlegung der 605.
Die 605 sollten halt nicht zerlegt werden, sondern im Touristik-Verkehr eingesetzt werden. Der Sinn soll der sein, dass die 605 Fern-Reisende und nicht Nah-Reisende ansprechen sollen. Deshalb Verkauf im DB-Fernverkehr von Köln, Frankfurt, Berlin usw. rein 2.klassig und im NAH.SH-Tarif innerhalb Schleswig-Holsteins rein 1.klassig wie die ECx-Züge.
Die ECx-Züge werden eine ganz normale 1. Klasse haben, eine Nahverkehrsintegration ist nicht geplant. Selbiges würde selbstverständlich mit 605 auf der Marschbahn (dafür gab es in der Tat mal Pläne) genauso passieren. Ganz normaler Fernverkehr, mit 1. und 2. Klasse. Wurde aber wegen der schon genannten Punkte (betrieblich wie wirtschaftlich) sehr schnell verworfen.
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218 466-1 @ 1 Aug 2020, 21:05 hat geschrieben: Die Nachfrage würde zudem jew. 2x605 erfordern womit die "Wirtschaftlichkeit" zum Fass ohne Boden werden und die Einstellung der IC wegen tiefroter Zahlen drohen würde.
Eher deren 3. 2 nach Westerland und einer auf die Mole. Die 2 "Dagebüll-Wagen" sind derzeit schon eher knapp...
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Weiss jemand wird der mit der Einrichtung verschrottet? Sprich könnte man jetzt "günstig" (und legal) an Souvenirs kommen?
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