Ausbau der S4 West in München

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Südostbayer
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Beitrag von Südostbayer »

ralf.wiedenmann @ 18 Jan 2022, 16:39 hat geschrieben: Ich weiss auch nicht, ob die S1 Flughafen-Wasserburg (bzw. Ebersberg), den Pendlern aus Wasserburg wirklich so viel Freude bereiten wird. Denn in Vergleich zur S4 lassen diese nur Baldham, Vaterstetten, Gronsdorf und Berg am Laim aus. Siehe: http://www.railblog.info/wp-content/upload...rburg-Mo-Fr.pdf
Sie brauchen daher zwischen Grafing Bahnhof und Ostbahnhof volle 24 Minuten, die S4 braucht nur 4 Minuten länger. Die durchgehenden Züge von Wasserburg nach München Ost brauchen für die Strecke Grafing Bahnhof - Ostbahnhof [später hinzugefügt, damit es für alle, insbesondere Cloakmaster, klar ist, was gemeint ist] dagegen nur 18 Minuten.
Das ist das generelle Problem von S-Bahnverlängerungen auf Außenästen: Beim Ersatz der bisherigen Regionalzüge verlängert sich die Fahrzeit zumindest für die Fahrgäste, die nicht von den zusätzlichen Halten profitieren.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

ralf.wiedenmann @ 18 Jan 2022, 17:39 hat geschrieben:War aber schon immer so
Willkommen in der CSU. ;)
ralf.wiedenmann @ 18 Jan 2022, 17:39 hat geschrieben:Da die S24 ja gewissermassen ein Ersatz für die Regionalbahn ab Buchloe ist
Und warum muss man die überhaupt "ersetzen"? Weil man vielleicht Stamm2 auf Teufel komm raus vollkriegen muss? ;)
ralf.wiedenmann @ 18 Jan 2022, 17:39 hat geschrieben:Die Regional-S-Bahn S21 von Landshut hat ein ähnliches Konzept: Sie hält in Neufahrn, Unterschleissheim, Feldmoching und Moosach, aber lässt Pulling, Eching und Lohhof aus. (...) Würde es die Infrastruktur zulassen, hätten man wohl auch eine Regio-S-Bahn und eine Express-S-Bahn vorgesehen.
Lässt die bestehende Infrastruktur überhaupt den D-Takt zu? Ich glaube kaum, dass da wirklich unfallfrei den ganzen Tag ein Takt15 der S1, eine Express-Bahn und ein paar Regional- und Güterzüge plus Fernverkehr Dresden/Prag durchpassen.

Nein, die hält "S21" hält in Neufahrn (Anschluss Flughafen, potentiell doch noch eine U-Bahn nach Garching), Unterschleißheim (Schulstandort, heimliche Kreisstadt, Expressbusring), Feldmoching (U-Bahn) und Moosach (U-Bahn), weil es nicht sinnvoll wäre dort durchzurauschen. Und genauso wenig sinnvoll wäre es, die "normale" S1 als Flughafenlinie aufzugeben, da braucht's so oder so einen zweiten Ast. Dann bliebe der Abschnitt Neufahrn - Freising bzw. der Halt Pulling übrig. Nachdem es aber sinnvoll ist auch von u.a. Eching und Pulling in die Kreisstadt zu kommen und ebenso wie von Lohhof zum Flughafen und außerdem der ganze Bereich München - Neufahrn vom Aufkommen her schon einen Takt 10-15 (ich wäre für ersteres) verträgt, behält man die Flügelung Flughafen/Freising. Eine weitere S-Bahn, die z.B. in Eching hält, aber z.B. an der U-Bahn in Feldmoching und Moosach nicht, braucht's als dritte S-Bahngattung ziemlich sicher nicht.
ralf.wiedenmann @ 18 Jan 2022, 17:39 hat geschrieben:Auf der S23, zeigt sich, dass die Kombination von Regional- und Express-S-Bahn zu Widerstand führt, weil die bisherigen Regionalbahnpendler sich zurecht über die viel längeren Fahrzeiten beschweren.
Eben. Warum kann man den Regionalverkehr nicht einfach Regionalverkehr bleiben lassen? Ohne Stammstrecke. Ach ja, ich ahne ... Keine Ahnung warum die S-Bahn nach Pfaffenhofen nirgends mehr auftaucht (immerhin der Landkreis der bis 2040 das zweitgröße Bevölkerungswachstum in Bayern haben soll), vielleicht war der Widerstand gegen den S-Bahnhype da schon vorher erfolgreich. Die Innenstadtanbindung ist komplett überschätzt und wenn man dann nicht einmal Durchbindungen macht wie eben auf der S4, sondern sich wegen nichtmal 5 Minuten eine dritte Sorte S-Bahn ausdenkt, dann sehe ich da immer noch keinen anderen Sinn außer Stamm2 künstlich schönzurechnen.

Und wenn wir schon über Fahrzeiten reden, warum sieht das tolle Konzept, wenn es nicht allein Stamm2 rechtfertigen soll, dann eigentlich ausgerechnet aus Altomünster und Geretsried keine Expresszüge vor, von wo man rund eine Stunde nach München braucht? Beschweren sich die Leute nicht genug? Ich sag mal so, die Fahrzeit München Hbf - Altomünster lag 1991 bei 61 Minuten bei Einsatz einer 211/212 mit drei Klotzbremsern. Der D-Takt meint in Zukunft sind 62 Minuten sind auch okay. :rolleyes: Komischerweise rechtfertigt München - Dachau keine acht "S-Bahnen" in der Stunde, also einen Takt10 bis Dachau und dann Expresszüge nach Altomünster obendrauf, obwohl die Strecke es sogar im Bestand schon vertragen würde. Sinnhaftig ist da nix, da flügelt man sogar lieber einen Takt, was für die Fahrplanstabilität auch nicht optimal ist, als auch nur einen Zug in der Stunde zusätzlich zwischen Dachau und München als Express zu fahren, damit man aus Altomünster deutlich über 10 Minuten schneller wäre. Problem: Der Zug würde dann quasi den Takt vorher überholen. Fährst du den nicht auf der Fernbahn in die Haupthalle, wird das betrieblich schwierig. Und Haupthalle heißt kein Stamm2. Also brauchen wir auf dieser Linie auch keinen Express. Das gleiche aus Geretsried, wo nunmal Stamm2 ohnehin grob verfehlt wird und man nur die Außenstrecken ausbauen müsste und sowas will CSU-Land bekanntlich eher vermeiden. So einfach ist das.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Das Rad können wir nicht mehr zurückdrehen, Stamm2 wird nun gebaut. Ich halte es da wie die Grünen von BW. Sie waren zwar gegen Stuttgart 21. Da dieses Projekt nun gebaut wird, muss man nun das beste daraus machen. Und die Haupt- u. Flügelbahnhöfe München Hbf sind ebenfalls überlastet und die Einfahrt ist störungsanfällig. Zürich HB schafft im Verhältnis zur Anzahl Gleise mehr Abfahrten pro Stunde. Im Gleisvorfeld gibt es sinnvolle Überwerfungen und es wurde immer wieder ausgebaut.
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Beitrag von Iarn »

Und bei der Endlichkeut der Haupthalle liegt wohl auch der Grund, wieso Regionalzüge in S-Bahnen umgewandelt werden sollen. Die Haupthalle wird zunehmend mit Fernverkehr gefüllt, das bedeutet einige Regionalzüge müssen in die Flügelbahnhöfe ausweichen und verdrängen dort wiederum andere Regios.
Die Taktverdichtungen des Fernverkehrs im Deutschlandtakt mit kürzeren Belegungszeiten kompensieren zu sollen, sollte man wohl hoffentlich lassen.
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Beitrag von Rohrbacher »

ralf.wiedenmann @ 18 Jan 2022, 19:17 hat geschrieben:Das Rad können wir nicht mehr zurückdrehen, Stamm2 wird nun gebaut. Ich halte es da wie die Grünen von BW. Sie waren zwar gegen Stuttgart 21. Da dieses Projekt nun gebaut wird, muss man nun das beste daraus machen. Und die Haupt- u. Flügelbahnhöfe München Hbf sind ebenfalls überlastet und die Einfahrt ist störungsanfällig. Zürich HB schafft im Verhältnis zur Anzahl Gleise mehr Abfahrten pro Stunde. Im Gleisvorfeld gibt es sinnvolle Überwerfungen und es wurde immer wieder ausgebaut.
Nach "Sinn machen" klingt das jetzt aber nicht mehr. ;)
Iarn @ 18 Jan 2022, 20:13 hat geschrieben:Und bei der Endlichkeut der Haupthalle liegt wohl auch der Grund, wieso Regionalzüge in S-Bahnen umgewandelt werden sollen. Die Haupthalle wird zunehmend mit Fernverkehr gefüllt, das bedeutet einige Regionalzüge müssen in die Flügelbahnhöfe ausweichen und verdrängen dort wiederum andere Regios.
Hast du da konkrete Zahlen? Allein der Wegfall der letzten Züge mit Rangierbetrieb (also Nichtwendezüge = ALEX Süd) steigert die Kapazität enorm und kürzere Wendezeiten bedeuten natürlich auch, dass die Züge weniger stehen. Wir können es uns heute jedenfalls noch leisten teilweise Züge über eine Stunde mitten in der Haupthalle stehen zu lassen. Das geht meinetwegen in Eichstätt Stadt nicht. :ph34r: In München Hbf dürften viele Gleise noch das doppelte und dreifache vertragen bevor's wirklich knapp wird, der hatte früher mit Rangieren und den ganzen Abstellfahrten nach Pasing und ins Bw mehr zu tun. Und welche Regionalzüge, die München Hbf angelaufen haben, werden denn umgewandelt? Die Bummelzüge aus Landshut enden bisher meistens in Freising, weil die Streckenkapazität im S-Bahnbereich fehlt. Die Züge aus Wasserburg haben München Hbf gar nicht angelaufen. Und die aus Augsburg ersetzen nix, die sind zusätzlich. Aber wie gesagt, um diesen Nebenkriegsschauplatz geht's nicht, es geht um die Frage, was drei verschiedene S-Bahnsorten im Bereich Buchloe - München sollen und warum man das nicht auf zwei reduzieren kann, meinetwegen bei gleicher Zuganzahl.

Die Haupthalle bzw. der Starnberger Bf wird durch dieses Konzept, meine ich, um einen Zug pro Stunde entlastet bzw. man tauscht einen Buchloer gegen einen zusätzlichen Tutzinger. Warum genau bindet man nicht stattdessen die Kochelseebahn in die Stammstrecke ein. Die hängt an nix sonst dran, da kappt man keine Verbindungen, da stören die Hochbahnsteige nicht, es ist weniger Mischverkehr und man könnte den oberen Hauptbahnhof sogar um bis zu zwei Züge in der Stunde entlasten.
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Beitrag von AK1 »

Ein paar Nichtwendezüge gibt's schon noch, Alex Nord, Italien-ECs und die NJ von/nach Innsbruck zumindest. Aber die Tendenz ist klar, es werden immer weniger, bei der Alex-Nachfolge wird zumindest die DB mit Wendezügen fahren, die ECs werden zu RJs.
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 18 Jan 2022, 19:58 hat geschrieben:Hast du da konkrete Zahlen? Allein der Wegfall der letzten Züge mit Rangierbetrieb (also Nichtwendezüge = ALEX Süd) steigert die Kapazität enorm und kürzere Wendezeiten bedeuten natürlich auch, dass die Züge weniger stehen.
Konkrete Zahlen halte ich für nicht machbar, da der Deutschlandtakt ja zum einen keine Zugumlaufpläne beinhaltet als auch nicht-vertaktete Züge bestenfalls indirekt abbildet. Ich gehe davon aus, dass zum DT noch einige Einzelzüge nach Italien und Österreich dazu kommen die auch heute meist längere Aufenthalte haben. Weiterhin nicht abgebildet sind private Anbieter wie die Westbahn, die perspektivisch eher zunehmen (reine Spekulation aber mit dem BBT werden wir mindestens noch einen privaten Anbieter auf der Relation sehen). Die Westbahn hat ja eine sehr lange Wendezeit in München Hbf, natürlich kann die zwischendurch auch rausfahren, belegt aber trotzdem bei Ankunft und Abfahrt einen Bahnsteig.
Und welche Regionalzüge, die München Hbf angelaufen haben, werden denn umgewandelt?
Um beim Thema zu bleiben die Züge nach Buchloe.
Nachdem was man in den letzten Jahren aus der Presse und diversen im Forum verlinkten Dokumenten entnehmen konnte, steht ebenfalls zur konkreten Diskussion Kochel und einen Teil der Augsburger Züge (wohl die RB, in MHH verblieben dann nur die RE). Die Weilheim Kurzläufer wurden auch schon erwähnt.
Nicht in der Presse aber plausibel wären die ex S27 Züge der Mangfalltalbahn. Ansonsten halt die Diskussion über die Oberlandbahn im Falle der Südostspange der 2. StS.
Die Züge aus Wasserburg haben München Hbf gar nicht angelaufen.
In der Vergangenheit machen es mehr, aber einzelne Züge laufen immer noch MHH an, z.B. RB 27346. Kommen halt nur im Holzkirchner Flügelbahnhof an.
Und die aus Augsburg ersetzen nix, die sind zusätzlich.
Jain, die Zugzahl steigt zwar aber wie ich die Dokumente zur Bahnsteighöhen Erhöhung Richtung Augsburg in Erinnerung habe, sollen die RB durch S- Bahnen ersetzt werden und die RE Frequenz erhöht werden.
Aber wie gesagt, um diesen Nebenkriegsschauplatz geht's nicht, es geht um die Frage, was drei verschiedene S-Bahnsorten im Bereich Buchloe - München sollen und warum man das nicht auf zwei reduzieren kann, meinetwegen bei gleicher Zuganzahl.
Das verstehe ich ehrlich gesagt auch nicht. Auch bei einem Express S-Bahn Konzept würden m.E.n. zwei Zugarten völlig ausreichen. Für viele Fahrgäste scheint ein leicht merkbarer Takt besser zu sein, als ein super optimiertes Angebot, was man aber immer nachschlagen muss, was wann wo hält.
Warum genau bindet man nicht stattdessen die Kochelseebahn in die Stammstrecke ein. Die hängt an nix sonst dran, da kappt man keine Verbindungen, da stören die Hochbahnsteige nicht, es ist weniger Mischverkehr und man könnte den oberen Hauptbahnhof sogar um bis zu zwei Züge in der Stunde entlasten.
Es ist zwar eine Weile her, aber das sollte mal untersucht werden (siehe Aufzählung oben). Aus meiner Sicht relativ sinnvoll, da die Kochelseebahn eh betrieblich an der S6 eng verknüpft ist.
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Beitrag von Iarn »

AK1 @ 18 Jan 2022, 20:12 hat geschrieben: Ein paar Nichtwendezüge gibt's schon noch, Alex Nord, Italien-ECs und die NJ von/nach Innsbruck zumindest. Aber die Tendenz ist klar, es werden immer weniger, bei der Alex-Nachfolge wird zumindest die DB mit Wendezügen fahren, die ECs werden zu RJs.
Meines Wissens sind zumindest mittelfristig nur ein Teil der Italien EC als RJ geplant (im Wesentlichen die Venedig Züge). Bei den Bologna (Rimini) und Firenze sind mir keine konkreten RJ bekannt (was nicht heißt, dass ich das nicht verpasst haben könnte)
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Beitrag von TramBahnFreak »

Iarn @ 18 Jan 2022, 19:13 hat geschrieben: Die Haupthalle wird zunehmend mit Fernverkehr gefüllt, das bedeutet einige Regionalzüge müssen in die Flügelbahnhöfe ausweichen
Zur Zeit lagert man ja lieber internationalen Fernverkehr nach irgendwo ganz weit draußen aus... :wacko:
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Beitrag von AK1 »

Iarn @ 18 Jan 2022, 22:10 hat geschrieben: Meines Wissens sind zumindest mittelfristig nur ein Teil der Italien EC als RJ geplant (im Wesentlichen die Venedig Züge). Bei den Bologna (Rimini) und Firenze sind mir keine konkreten RJ bekannt (was nicht heißt, dass ich das nicht verpasst haben könnte)
Ok, ich dachte, es sollten alle umgestellt werden. Dann stimmt es wohl, wie Du sagst. Neuere Pläne sind mir nicht bekannt.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Aus der Antwort der Staatsregierung auf eine Anfrage der Grünen zur Eisenbahnbetriebswissenschaftlicher Untersuchung: https://www.bayern.landtag.de/ElanTextAblag.../18_0017919.pdf
Auf die etwas komische Frage 8.3.:
Werden (verspätete) Züge aus Richtung Buchloe nach dem dreigleisigen Ausbau in Fürstenfeldbruck zurückgehalten, falls der (verspätete) Gegenzug aus Richtung Pasing noch nicht in Sicht ist und den Streckenabschnitt vor Eichenau nicht durch den stehenden Zug blockiert werden kann?
Anwortet die Staatsregieirung:
Nein, es besteht eine Rückhaltemöglichkeit in Eichenau
Richtig müsste die Frage ja wohl lauten. Was passiert mit einem Regional- und Schnellzug aus Richtung Buchloe, wenn der eingleisige Abschnitt zwischen Eichenau und Pasing nicht frei ist.

Hier stellt sich die Frage, ob es vor dem Übergang der 2-Gleisigkeit zur 3-Gleisigkeit einen kurzen Abschnitt mit 4 Gleisen gibt. Davon war allerdings nie die Rede.
Wenn es keine 4 Gleise gibt, kann der Regional-/Schnellzug Richtung Pasing entweder
1. Auf den 2-gleisigen Abschnitt vor Eichenau abwarten, bis der Gegenzug aus Pasing den 1-gleisigen Abschnitt verlässt. Allerdings blockiert er dann auch für die S-Bahnen das Gleis Richtung Pasing.
Ich gehe vom Fahrplan gemäss Deutschlandtakt aus:
Nehmen wir z.B. an der Zug E13.a (München-Memmingen-Lindau) aus Pasing hat 20 Minuten Verspätung.
Gemäss Fahrplan verlässt er Pasing zur Minute 59 (ungerade Stunde) und er würde Eichenau ca. zur Minute 05 (gerade Stunde passieren). Bei 20 Minuten Verspätung würde er Eichenau zur Minute 25 passieren.
E29 (Lindau-Kempten-München) verlässt Buchloe zur Minute 55 (ungerade Stunde) und kommt in Pasing zur Minute 28 (gerade Stunde) an. Er würde dann Eichenau ca. zur Minute 22 passieren. Er müsste also 3 Minuten warten, bevor er in den 1-gleisigen Abschnitt einfahren könnte. Der nächste Zug, welcher hinter dem E29 Lindau-Kempten-Memmingen in Eichenau ankommt, ist die Express-S-Bahn S25X, welche Eichenau zur Minute 30 passiert. Wäre also keine Problem.
Hat E13a aus München 25 Minuten Verspätung, dann müsste E29 8 Minuten waren und würde somit die S25X blockieren.

2. Allerdings würde in diesem Fall wohl E29 besser über das S-Bahngleis nach München verkehren. Er müsste sich dann hinter der S4 einreihen, welche Pasing zur Minute 29 erreicht und würde deshalb Pasing wohl erst zur Minute 31 erreichen (3 Minuten Verspätung). Evtl. kann noch die geplante Überleitverbindung in Puchheim genutzt werden, so dass die Verspätung sogar noch reduziert werden kann. Problematischer sieht es aus, wenn die Regional- und Schnellzüge aus Buchloe Verspätung haben, denn dort sind die Abstände zwischen den Zügen aus beiden Richtungen deutlich geringer. Die 4-gleisige Ausfahrt aus Pasing dient deshalb nicht nur um den 1-gleisigen Flaschenhals zu reduzieren, sondern vor allem auch als Stau- bzw. Warteraum. E13b nach Memmingen bzw. E29 nach Kempten/Lindau kann sich dann entweder ganz frech vor die S4 auf die S-Bahngleise einreihen, und bei dieser 3 Minuten Verspätung versursachen, oder bis Puchheim hinter dieser herfahren, in Puchheim auf die Überleitverbindung und zwischen Puchheim und Eichenau fliegend überholen. Das hiesse aber auch, dass nicht nur zwischen Buchenau und Eichenau die Blockabstände äusserst kurz sind, sondern auch zwischen Pasing und Puchheim.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

S 4: CSU und Freie Wähler wieder gegen vier Gleise - Fürstenfeldbruck - SZ.de
SZ, 3.2.22;
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...uenen-1.5521251
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ich glaube die werden sich noch umentscheiden wenn wir alle tot sind.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

4-gleisiger Ausbau der S4 West: Schreyer fordert Entscheidung aus Berlin
PM des StMB vom 4.2.22: Ausbau der S4 West – Bayerisches Landesportal:
https://www.bayern.de/ausbau-der-s4-west/
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Beitrag von Mark82216 »

Dringlichkeit und schwarzer Peter beim Bund wird natürlich erst jetzt deutlich gemacht und kein halbes Jahr früher, als noch das gleiche Parteibuch zuständig war.
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Beitrag von Cloakmaster »

gehts auch ohne paywall?
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Beitrag von Tram-Bahni »

Nein, Streckenausbau kostet immer Geld.
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Beitrag von Iarn »

Welche Paywall?

Ansonsten eine sehr humorvoll geschriebene PM
Die Bayerische Staatsregierung engagiert sich schon seit Jahren aktiv für einen Ausbau der Infrastruktur auf diesem Streckenabschnitt
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Beitrag von Cloakmaster »

ralf.wiedenmann @ 3 Feb 2022, 23:01 hat geschrieben: S 4: CSU und Freie Wähler wieder gegen vier Gleise - Fürstenfeldbruck - SZ.de
SZ, 3.2.22;
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...uenen-1.5521251
Die da:
Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Cloakmaster @ 5 Feb 2022, 15:19 hat geschrieben:
ralf.wiedenmann @ 3 Feb 2022, 23:01 hat geschrieben: S 4: CSU und Freie Wähler wieder gegen vier Gleise - Fürstenfeldbruck - SZ.de
SZ, 3.2.22;
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...uenen-1.5521251
Die da:
Öffne den Link mit Rechtsklick in nem anonymen/privaten Browser-Fenster. Das ist kein Zahlartikel, wenn Du den nicht lesen kannst, dann hast Du nur das 10-Artikel-Freikontingent überschritten.
ET 415
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Beitrag von ET 415 »

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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Schützenhilfe aus der Schweiz für einen 4-gleisigen Ausbau Pasing-Eichenau
Die Anfrage im Schweizer Ständerat vom 8.12.2021 wurde am 13.12.2021 wie folgt beantwortet:
https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suc...fairId=20218207
Mit dem Postulat 19.3006 hat sich der Bundesrat bereit erklärt, sich bei den zuständigen Behörden in Deutschland für die Infrastruktur auf der Linie von St. Gallen nach München für einen dichteren Takt einzusetzen. Zur Zeit plant Bayern im Raum Pasing-Eichenau einen Ausbau auf drei Spuren, obwohl auch das deutsche Bundesverkehrsministerium einen Ausbau auf vier Spuren für einen dichten Fernverkehrstakt als wichtig erachtet.
Wie setzt sich der Bundesrat für einen vierspurigen Ausbau ein?
Derzeit läuft im Auftrag des Bundesamtes für Verkehr eine Studie, um die erforderlichen Infrastrukturen für einen Stundentakt EC Zürich-München zu bestimmen. Dies steht im Zusammenhang mit der Erfüllung des Postulates 19.3006. In der Schweiz und auf österreichischem Staatsgebiet wären die Voraussetzungen gegeben, um stündlichen Fernverkehr bis Lindau zu ermöglichen. Daher braucht es mit der Studie Antworten zu den erforderlichen Infrastrukturen auf deutschem Staatsgebiet. Der Abschnitt zwischen München-Pasing und Eichenau ist Teil des zu untersuchenden Parameters. Bei den ursprünglichen Planungen war kein Stundentakt des Eurocity Zürich - München vorgesehen. Wird für den Stundentakt der Eurocity-Züge ein viergleisiger Ausbau erforderlich, so wird dies im Ergebnis der Studie dargestellt. Auf Grundlage der Studienergebnisse sind für Anfang 2022 Gespräche zwischen dem Bundesamt für Verkehr und dem deutschen BMVI vorgesehen.
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Kehrtwende der Staatsregierung: “Infolge der geänderten Rahmenbedingungen halte ich es unbestritten für die beste und vorausschauendste Lösung, die Strecke zwischen Pasing und Eichenau viergleisig gleich auszubauen", teilt Verkehrsministerin Kerstin Schreyer (CSU) mit.
SZ, 11.2.22: https://www.sueddeutsche.de/muenchen/fuerst...henau-1.5526711
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Beitrag von Rohrbacher »

ralf.wiedenmann @ 12 Feb 2022, 01:24 hat geschrieben:Infolge der geänderten Rahmenbedingungen
... dass die CSU im Bund jetzt in der Opposition ist?
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 12 Feb 2022, 02:31 hat geschrieben: ... dass die CSU im Bund jetzt in der Opposition ist?
Steht doch im Artikel:
Hintergrund sei gewesen, dass die Zahlen bei der Prognose bis 2030 für eine Bundesförderung nicht ausreichend waren, erklärte die Ministerin Schreyer jetzt dazu. Aus ihrer Sicht liegt der Ball jetzt beim Bundesverkehrsministerium, denn die Aufnahme der Strecke in den Deutschlandtakt bedeutet, dass sich der Bund finanziell beteiligt. "Der Bund muss liefern", sagt Schreyer.
Wer D-Takt will muss zahlen ... ich bin auf die Zahlungsmoral in Berlin gespannt ;)
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Das "schöne" ist, dass die Planung solange brauchen wird, dass Berlin sich erstmal ganz entspannt zurücklehnen kann.
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ralf.wiedenmann
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Re: Ausbau der S4 West in München

Beitrag von ralf.wiedenmann »

„Endlich vier Gleise“ / Bürgerinitiative jubelt über neue Ausbaupläne – 14.03.2022
Wochen-Anzeiger, 14.3.22 www.wochenanzeiger-muenchen.de/aubing-f ... 41036.html
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ralf.wiedenmann
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Ausbau S4 West im Bundeshaushalt: Noch kein Grund zum Feiern

Beitrag von ralf.wiedenmann »

Der Knoten München (zu welchem auch der Westkopf Pasing und der 4-gleisige Ausbau Pasing-Eichenau gehören), ist erstmals im 2. Entwurf des Bundeshaushaltsplans 2022 erwähnt: https://dserver.bundestag.de/btd/20/010/2001000.pdf
Ein Grund zum Feiern? Gehen wir das Sache genauer auf den Grund.

Auf den Seiten 2168 und 2169 (gemäss pdf-Nummerierung bzw. S. 179 des Teils Verkehrswegeinvestitionen des Bundes - Anlage zum Einzelplan 12) ist unter Sammelvereinbarungen unter der Finanzierungsvereinbarungsnummer 763 auch der Knoten München enthalten. Diese Sammelvereinbarung beinhaltet für insgesamt 36 Massnahmen die Finanzierung von Grundlagenermittlung und Vorplanung (Leistungsphasen 1 & 2). Die Finanzierungsvereinbarung wurde bereits im Jahr 2012 abgeschlossen. Aktuell wird mit Gesamtausgaben von knapp 634 Mio Euro gerechnet. 250 Mio Euro wurden bis 2020 verausgabt, für das letzte Jahr wurden 77 Mio Euro bewilligt und 21 Mio Ausgabenreste übertragen. Für 2022 sind 69 Mio Euro veranschlagt und für 2023 und folgende Jahre 218 Mio Euro.

Die Finanzierungsvereinbarungsnummer 1168 beinhaltet die Leistungsphasen 3 und 4 (Entwurfs- und Genehmigungsplanung) für insgesamt 23 Projekte (inkl. Knoten München). Diese Sammelvereinbarung wurde 2016 abgeschlossen und wird auf insgesamt 716 Mio Euro veranschlagt. Bis 2020 wurden 314 Mio Euro ausgegeben, für 2021 wurden 92 Mio Euro bewilligt und 24 Mio Euro Ausgabenreste übertragen. Für 2022 wurden 70 Mio Euro veranschlagt und für 2023 und die folgenden Jahren stehen 217 Mio Euro zur Verfügung. Siehe S. 2170 gemäss pdf-Nummerierung.

Vorsicht: Bisher sind nur Planungskosten von der Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1) bis zur Genehmigungsplanung (Leistungsphase 4) bewilligt, und keinesfalls Baukosten.

Zum Vergleich: Gemäss Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2019 (der neueste verfügbare) wird für den Knoten München mit Investitionskosten von insgesamt 1098 Mio Euro gerechnet: Siehe: S. 105, https://dserver.bundestag.de/btd/19/325/1932585.pdf
2019 waren jedoch im Knoten München die neuen Massnahmen des Deutschlandtakts noch nicht enhalten (siehe Abschlussbericht Deutschlandtakt vom 31.8.2021: https://downloads.ctfassets.net/scbs508 ... gesamt.pdf) :
1. Fussgängersteg München Hbf: 33,4 Mio Euro
2. Zusätzliche Bahnsteigkante München Pasing Nord: 54,3 Mio Euro
3. 4-gleisiger Ausbau Pasing-Eichenau: 338,8 Mio Euro
4. Optimierung Gleisvorfeld München Hbf: 5,5 Mio Euro
Der Knoten München sollte deshalb neu mit 1530 Mio Euro zu Buche schlagen.

Der Knoten München ist nur eines von unzähligen Projekten in Deutschland. Sämtliche Bedarfsplanmassnahmen in Deutschland sind für 2022 mit 1835 Mio Euro veranschlagt. Es bleibt daher abzuwarten, ob der Bund seine Versprechungen bis 2030 (Zieljahr Deutschlandtakt und Zieljahr aktueller Bundesverkehrswegeplan) nur annähernd halten können wird.
146225
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Re: Ausbau S4 West im Bundeshaushalt: Noch kein Grund zum Feiern

Beitrag von 146225 »

ralf.wiedenmann hat geschrieben: 21 Mär 2022, 21:34 Der Knoten München ist nur eines von unzähligen Projekten in Deutschland. Sämtliche Bedarfsplanmassnahmen in Deutschland sind für 2022 mit 1835 Mio Euro veranschlagt. Es bleibt daher abzuwarten, ob der Bund seine Versprechungen bis 2030 (Zieljahr Deutschlandtakt und Zieljahr aktueller Bundesverkehrswegeplan) nur annähernd halten können wird.
Dein diplomatischer Ansatz in allen Ehren, aber Deutschland kennend stehen die Chancen schon heute bei deutlich > 98%, dass das Ziel grandios verfehlt wird, allerorts.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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Jean
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Re: Ausbau S4 West im Bundeshaushalt: Noch kein Grund zum Feiern

Beitrag von Jean »

146225 hat geschrieben: 22 Mär 2022, 07:44 Dein diplomatischer Ansatz in allen Ehren, aber Deutschland kennend stehen die Chancen schon heute bei deutlich > 98%, dass das Ziel grandios verfehlt wird, allerorts.
Vielleicht sollte man Fernfahrradstrecken bauen...für Fahrräder die 100 KM/H fahren. Würde vielleicht schneller gehen als der Ausbau der Zugstrecken... :roll:
Für den ÖPNV Ausbau Gegen Experimente und Träuereien. Eine Trambahn braucht einen eigenen Fahrweg, unabhängig vom MIV!
Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
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