Planungen S7 von Wolfratshausen nach Geretsried

Alles über die Netze von S-Bahnen
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

In Tölz müsste man vermutlich einen Tunnel bauen vom westlichen Bahnhofskopf unter der Isar durch bis ca. Höhe Klinikum und dann gebündelt mit der B472 bis nördlich von Bichel weiter. Ich glaube neubaustrecken sind entlang von existierenden Straßen weit leichter durchzusetzen als querfeldein.

Das wird zwar wohl sehr teuer, aber dürfte meines auch nicht teuer sein werden als die Anbindung in Starnberg. Dabei hätte man aber die Isarquerung schon erschlagen, was ja bei der anderen Variante auch mit draufkommt.
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Beitrag von Auer Trambahner »

Unterhalb der Loisachschleife, nördlich an Heilbrunn vorbei und dann doch einfach im Bereich der ST2064 bleiben und dort rüber irgendwie an Farchet vorbei um von Osten her einzufädeln?
Ist da halt alles von der Topographie her schwierig, aber gefühlt machbarer als untenrum zum Bahnhof zu wollen.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Rohrbacher @ 16 Jan 2020, 19:54 hat geschrieben: Warum eigentlich? Günzburg - Donauwörth - Ingolstadt - Regensburg funktioniert eingleisig beispielsweise über sehr viel größere Entfernungen einmal quer durch Bayern.
Aber nur auf Kosten der Gesamtfahrtzeit, indem man an jedem Knoten 10-15 Minuten Standzeit hat. Dadurch fährt man natürlich nahezu jede Verspätung wieder rein. Das ist zwar schön für die Anschlüsse, wer schnell von einem Ende der Strecke zum anderen will, fährt aber in der Regel über München schneller.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Lobedan @ 17 Jan 2020, 15:44 hat geschrieben:Aber nur auf Kosten der Gesamtfahrtzeit, indem man an jedem Knoten 10-15 Minuten Standzeit hat. Dadurch fährt man natürlich nahezu jede Verspätung wieder rein. Das ist zwar schön für die Anschlüsse, wer schnell von einem Ende der Strecke zum anderen will, fährt aber in der Regel über München schneller.
Das nennt man Taktfahrplan. Die Anschlussknoten Ingolstadt und Donauwörth hast du auf den mehrgleisigen Strecken genauso, was hat das mit der Eingleisigkeit zu tun? Auf Kosten der Gesamtfahrzeug gehen abgesehen vom Taktkonstrukt vielleicht die meist nur 120 km/h. Ich fahr die Strecke jedenfalls öfters, WEIL sie schneller und zuverlässiger ist als über München, wo z.B. der Umstieg von Augsburg nach Ingolstadt der beste Sichtanschluss ist, den man sich vorstellen kann. Nimm den Knoten in Ingolstadt, da sind die Züge von den eingleisigen Strecken aus Augsburg, Donauwörth und Regensburg jedenfalls deutlich weniger verspätungsanfällig als vor allem die RE von und nach München, die zwar zwei Gleise haben, aber erheblich mehr Verkehr und ganz nebenbei Kurzwenden. Auf der Donautalbahn macht der Güter- den Regionalverkehr paradoxerweise sogar pünktlicher, weil kaum zurückgebaut wurde. Selbst mit Verspätung wird einfach am nächsten Bahnhof gekreuzt und man kommt trotzdem noch pünktlich am nächsten Knoten an. Das klappt auch bei den 30 Minuten schnelleren RE as, die von Ulm bis Ingolstadt maximal zwei Minuten irgendwo stehen. Die einzige wirklichen Verspätungen, die mir bei agilis Mitte die letzte Zeit persönlich untergekommen wäre, war eine Sperrung zwischen Neu-Ulm und Ulm Hbf. Ich hab meinen Anschluss auf die zweigleisige Südbahn aber dennoch bekommen, wegen Fahrzeugmangel bei der RAB wurde wohl mit hoher Verspätung kurzgewendet. :ph34r:

Ich will nur sagen, eine eingleisige Strecke kann in einem Taktfahrplan jedenfalls wunderbar funktionieren. Das Problem der S7 ist, dass in einem dichten S-Bahnfahrplan tendenziell zu wenige Kreuzungshalte beiseitig mit der Störanfälligkeit der auch zweigleisig völlig überlasteten Stammstrecke kombiniert. Die Außenstrecken sind aber aus meiner Sicht überlastungsmäßig nicht das Problem, auch nicht wenn hinter Geretried noch ein paar Kilometer (wohin auch immer) drangehängt würden.
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Beitrag von Lobedan »

Rohrbacher @ 17 Jan 2020, 17:24 hat geschrieben: Das nennt man Taktfahrplan. Die Anschlussknoten Ingolstadt und Donauwörth hast du auf den mehrgleisigen Strecken genauso, was hat das mit der Eingleisigkeit zu tun? Auf Kosten der Gesamtfahrzeug gehen abgesehen vom Taktkonstrukt vielleicht die meist nur 120 km/h. Ich fahr die Strecke jedenfalls öfters, WEIL sie schneller und zuverlässiger ist als über München, wo z.B. der Umstieg von Augsburg nach Ingolstadt der beste Sichtanschluss ist, den man sich vorstellen kann. Nimm den Knoten in Ingolstadt, da sind die Züge von den eingleisigen Strecken aus Augsburg, Donauwörth und Regensburg jedenfalls deutlich weniger verspätungsanfällig als vor allem die RE von und nach München, die zwar zwei Gleise haben, aber erheblich mehr Verkehr und ganz nebenbei Kurzwenden. Auf der Donautalbahn macht der Güter- den Regionalverkehr paradoxerweise sogar pünktlicher, weil kaum zurückgebaut wurde. Selbst mit Verspätung wird einfach am nächsten Bahnhof gekreuzt und man kommt trotzdem noch pünktlich am nächsten Knoten an. Das klappt auch bei den 30 Minuten schnelleren <s>RE</s> as, die von Ulm bis Ingolstadt maximal zwei Minuten irgendwo stehen. Die einzige wirklichen Verspätungen, die mir bei agilis Mitte die letzte Zeit persönlich untergekommen wäre, war eine Sperrung zwischen Neu-Ulm und Ulm Hbf. Ich hab meinen Anschluss auf die zweigleisige Südbahn aber dennoch bekommen, wegen Fahrzeugmangel bei der RAB wurde wohl mit hoher Verspätung kurzgewendet. :ph34r:

Ich will nur sagen, eine eingleisige Strecke kann in einem Taktfahrplan jedenfalls wunderbar funktionieren. Das Problem der S7 ist, dass in einem dichten S-Bahnfahrplan tendenziell zu wenige Kreuzungshalte beiseitig mit der Störanfälligkeit der auch zweigleisig völlig überlasteten Stammstrecke kombiniert. Die Außenstrecken sind aber aus meiner Sicht überlastungsmäßig nicht das Problem, auch nicht wenn hinter Geretried noch ein paar Kilometer (wohin auch immer) drangehängt würden.
Ja natürlich, die Strecke funktioniert so gut, WEIL sie in die Knoten eingebunden ist und daher so üppige Puffer hat. Dass man flexibel kreuzen kann und nicht nur auf einen Kreuzungsbahnhof angewiesen ist, kommt oben drauf. Nur ist gerade diese Strecke ein Paradebeispiel dafür, wie die Einbindung in die Knoten dafür sorgt, dass die Fahrtzeit auf längere Abschnitte der Strecke verhältnismäßig hoch und damit eher unattraktiv ist. Ulm-Regensburg könnte man auf dieser Strecke ohne Rücksicht auf die Knoten locker 30 Minuten schneller fahren, als RE mit Auslassung einiger Zwischenhalte und nur kurzen Stopps in den Knoten wahrscheinlich sogar 45 Minuten schneller, wenn nicht sogar noch mehr.
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Beitrag von TramBahnFreak »

Das hilft dir aber nur, wenn dein Start und Ziel exakt einer de dann noch vom RE bedienten Bahnhöfe ist.
Ansonsten ist es viel sinnvoller, vollständige Reiseketten zu betrachten. Und die beinhalten neunmal in den allermeisten Fällen Umstiege; und sind dementsprechend schneller, komfortabler und zuverlässiger, wenn diese Anschlüsse aufeinander abgestimmt sind und etwas Puffer haben, damit man bei 3 Minuten Verpätung nicht gleich auf die Gesamtreisekette +60 bekommt.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Lobedan @ 17 Jan 2020, 19:06 hat geschrieben:als RE mit Auslassung einiger Zwischenhalte und nur kurzen Stopps in den Knoten wahrscheinlich sogar 45 Minuten schneller, wenn nicht sogar noch mehr.
Ich verstehe immer noch nicht. Eine RB ist nunmal eine RB und kein RE. Die S7 wäre auch deutlich schneller, wenn sie Donnersbergerbrücke - Wolfratshausen nonstop fahren würde!? Dass alleine ein paar Halte mehr auf 200 km natürlich fast eine Stunde Fahrzeit ausmachen, ist klar. Es braucht keinen Konjunktiv, es gibt an der Donau ja sowohl die ag, die von Ulm nach Regensburg in ca. 3:20 bis 3:30 Stunden alle Halte und Knoten bedienen und insbesondere am Wochenende auch die as mit 2:37 Stunden, die lediglich im Knoten Ingolstadt Hbf unterwegs länger stehen und nicht unzuverlässiger sind. Die kreuzen auch nicht öfter, nur woanders. Und das ist der Witz an der Strecke. Sie ist eingleisig, aber im Verhältnis zum Verkehrsaufkommen (Stundentakt plus Einzelzüge) recht flexibel, selbst beim Kreuzen müsste fast überall sogar noch ein Bahnsteig frei sein. Dadurch, dass fast jeder Bahnhof zum Kreuzen genutzt werden kann, verliert man wenig bis keine Zeit. Die "üppigen Puffer" haben damit nichts zu tun. Auf der Donautalbahn hast du im Mittel je eine, vielleicht zwei Kreuzung pro Stunde zwischen den großen Knoten, dafür aber sieben mögliche Kreuzungspunkte beispielsweise zwischen Donauwörth und Ingolstadt Hbf. Wobei die Kreuzung selbst dann noch hinhaut, wenn zusätzlich ein Güter- oder Sonderzug rumsteht. So könnte man noch 1.000 km weiterfahren und hätte einen stabilen Betrieb, der trotzdem so gut wie keine Zeit kostet.

Die S-Bahn München ist einfach überlastet und hat auf den eingleisigen Abschnitten oft keine Alternativen zum Kreuzen, sodass Verspätungen zwangsläufig auf die Gegenrichtung und dann letztlich zurück auf die Stammstrecke übertragen werden und im Zweifel Zeit kosten. Auf der S7 liegen die Kreuzungsbahnhöfe nur wenig dichter, man fährt aber dreimal so viele Züge drauf und hat eben noch die Stammstrecke.
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Beitrag von Lobedan »

Rohrbacher @ 17 Jan 2020, 20:53 hat geschrieben: Ich verstehe immer noch nicht.
Ja, ich merks. Du bringst als Beispiel für eine funktionierende eingleisige Strecke die Donautalbahn, die man meines Erachtens nicht mit einer S-Bahnstrecke vergleichen kann. Die Donautalbahn ist langsam und sie ist in mehrere Knoten mit üppigen Standzeiten eingebunden*: beides hat nichts mit S-Bahn zu tun. Wenn du der S7 auch solch ein Betriebsprogramm verpasst, dann wird sie auch zuverlässiger fahren, soweit das die Stammstrecke zumindest zulässt. Nur wie viele Fahrgäste verlierst du dann, wenn du beispielsweise in Solln und am Heimeranplatz Taktknoten mit 5 Minuten Standzeit zum Umsteigen in alle Richtungen einrichtest?
Im Übrigen endet die Zuverlässigkeit der Donautalbahn an der Stelle, an der sie in den Mischverkehr mit anderem Verkehr als sich selbst übergeht: In Günzburg muss gen Ulm regelmäßig der verspätete Fernverkehr für die Überholung abgewartet werden, was meist +5 oder mehr verursacht und in Neu-Ulm den Anschlussverlust gen Memmingen bedeutet. Zudem werden in Ingolstadt oder Donauwörth auch fast nie Anschlüsse insbesondere vom Fernverkehr abgewartet, das steigert die Pünktlichkeit natürlich auch. Agilis kann auf der Strecke einen fast perfekten Inselbetrieb fahren, das hat eher was von U- als von S-Bahn.

*Ich habe es ja eigentlich schon ausgeführt, aber vielleicht trotzdem noch mal: Ja, es ist richtig, dass die Strecke so schön in die Knoten eingebunden ist und damit angenehme Umsteigeverbindungen entstehen. Aber es ist eben wie auf der VDE8: (Aus)Gebaut für andere Fahrtzeiten, zugunsten der Umsteiger wird aber geschlichen. Insbesondere Donauwörth <> Ingolstadt bräuchte eher eine Kantenfahrtzeit von 45 Minuten, aber das ist natürlich nicht ITF-konform, sofern man nicht irgendwo einen 15/45-Knoten basteln kann.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Lobedan @ 18 Jan 2020, 10:27 hat geschrieben:Du bringst als Beispiel für eine funktionierende eingleisige Strecke die Donautalbahn, die man meines Erachtens nicht mit einer S-Bahnstrecke vergleichen kann. Die Donautalbahn ist langsam
Ich will jetzt nicht die Durchschnittsgeschwindigkeiten von 993 und 999.7 ausrechnen, denke aber, dass das eindeutig wird.
Lobedan @ 18 Jan 2020, 10:27 hat geschrieben:sie ist in mehrere Knoten mit üppigen Standzeiten eingebunden
Nach immer jeweils etwa 70 km. Und wie gesagt, die werden im Zweifel auch, aber nicht in erster Linie als Puffer verwendet. Wenn du (wie ich) häufig im as von Ulm nach Ingolstadt fährst, hast du unterwegs jedenfalls keinen einzigen Halt, der länger als zwei Minuten dauert. Gefahren wird mit ET-Fahrzeiten, die mit dem 423 vergleichbar sind. Die vielleicht an einigen Stellen etwas üppigen Reserven, dürften mittelfristig für weitere Halte genutzt werden. Denkbar wären Hp Peterswörth, Hp Steinheim, Hp Staudheim, Hp Neuburg Ost, Hp Heinrichsheim, Bf Ingolstadt-Zuchering, Hp Arnhofen, Bf Thaldorf, also eine ganze Menge, sodass man die RB schon noch beschäftigt kriegt. Für die geforderte Beschleunigung für "Fernreisende" auch außerhalb der Wochenenden muss eh ein RE sorgen, das kann nicht die Aufgabe einer teilweise fast 270 km durchlaufenden Dorf-S-Bahn Ulm - Plattling sein. ;)
Lobedan @ 18 Jan 2020, 10:27 hat geschrieben:Wenn du der S7 auch solch ein Betriebsprogramm verpasst
Ein Taktknoten alle 70 km würde jetzt bei der S-Bahn nicht so viel verändern...
Lobedan @ 18 Jan 2020, 10:27 hat geschrieben:Ja, ich merks.
Offensichtlich aber auch nur das. Nicht begriffen hast du bis jetzt leider, dass ich nur darlegen wollte, es natürlich einen Unterschied macht, ob eine Strecke nur aus Zwangspunkten besteht wie die S7 oder ob agilis nach ca. 230 km (teilweise fahren die ja ab Plattling) Eingleisigkeit irgendwann, sobald die Strecke wieder zweigleisig wird, vom Fernverkehr ausgebremst wird. Diese paar Kilometer Eingleisigkeit von Höllriegskreuth nach Wolfratshausen wären genauso wenig ein Problem, wenn man auch dort nur ansatzweise die Situation hätte, dass man von 7 Kreuzungsmöglichkeiten nur 1-2 planmäßig nutzen muss. Sind die Strecken aber so gebaut wie oft nicht nur bei bei der S-Bahn München, dass fast alle Kreuzungsmöglichkeiten planmäßig genutzt werden müssen, die Wendezeiten kurz sind und dann noch Mischverkehr, das Stammstreckenelend, etwa doppelt so viel Zugverkehr und durch die viel höhere Bevölkerungsdichte viel mehr Chancen auf Gleislatscher und ähnliches dazukommt, ist natürlich klar, dass das Gesamtergebnis nicht vergleichbar ist. Aber das hat eben nichts damit zu tun, dass eingleisige Strecken an sich ein Problem wären.

Natürlich brauchen wir nicht drüber streiten, das eingleisige Abschnitte bei der S-Bahn München, die ansonsten schon genug Zwangspunkte hat, eigentlich total Banane sind.

Auch deswegen hätte ich mir ja gedacht, eine Verlängerung über Geretsried hinaus samt dem so fast zwangsläufig entstehenden Lückenschluss als eigene Regionalbahnlinie nach Rosenheim (drittgrößte Stadt Oberbayerns, Verkehrsknoten und auch ohne Söders Verwaltungsreform nach München das Zentrum des südlichen Oberbayerns) zu überlegen und nicht die S-Bahn hier noch weiter ins Umland zu tragen. Denn Verbindungen nach München haben sowohl Penzberg, Bad Tölz und Holzkirchen und im Nahverkehr zwischen Wolfratshausen/Geretsried und Bad Tölz müsste man sich fragen, ob hier die innerhalb des Landkreises ohnehin notwendigen Busse nicht ausreichen und für diesen Zweck wegen der besseren Feinerschließung und der Fahrtmöglichkeiten direkt in die Städte nicht die besseren Verkehrsmittel sind. Deswegen wäre aus meiner Sicht eine stündliche direkte Zuganbindung der oberbayerischen Kreisstädte Starnberg und Wolfratshausen/Geretsried unter Umfahrung Münchens via Holzkirchen, Bad Aibling nach Rosenheim eventuell die einzige Option, die weitere regionale Neubaustrecken rechtfertigen könnten.

Alles andere wäre nett, z.B. eine Voralpenlandlinie Kempten - Marktoberdorf - Schongau - Weilheim - Penzberg - Bad Tölz - Holzkirchen - Rosenheim oder ähnlich nach dem Muster etwa der B472, aber auch wegen des geringen dafür passenden Bestands strukturpolitisch noch viel weiter weg.
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

Rohrbacher @ 18 Jan 2020, 09:33 hat geschrieben:Wenn du (wie ich) häufig im as von Ulm nach Ingolstadt fährst, hast du unterwegs jedenfalls keinen einzigen Halt, der länger als zwei Minuten dauert. Gefahren wird mit ET-Fahrzeiten, die mit dem 423 vergleichbar sind. Die vielleicht an einigen Stellen etwas üppigen Reserven, dürften mittelfristig für weitere Halte genutzt werden. Denkbar wären Hp Peterswörth, Hp Steinheim, Hp Staudheim, Hp Neuburg Ost, Hp Heinrichsheim, Bf Ingolstadt-Zuchering, Hp Arnhofen, Bf Thaldorf, also eine ganze Menge, sodass man die RB schon noch beschäftigt kriegt. Für die geforderte Beschleunigung für "Fernreisende" auch außerhalb der Wochenenden muss eh ein RE sorgen, das kann nicht die Aufgabe einer teilweise fast 270 km durchlaufenden Dorf-S-Bahn Ulm - Plattling sein. ;)
Aber du hast zu viele Halte und keine Alternative. Die paar einzelnen as gehören abgeschafft, weil der Komfort für >200 Km völlig unzureichend ist, sie ünnötig Taktlücken bei den ag verursachen und nur unwesentlich schneller sind. RE hat da nichts zu suchen. Es braucht eine richtige IC-Alternative (Basel -) Karlsruhe - Passau. Die Fahrzeiten für Durchreisende Ulm - Regensburg und Anschlussreisende n. Nürnberg sind mit ag und RE viel zu lang, weshalb diese Fahrgäste die Strecke meiden und aussen rum via München bzw. Aalen fahren - jedoch immernoch zu lange Reisezeiten, weshalb viele Leute die Schiene gänzlich meiden.
Auch wenn auf der Bayerischen Donautalbahn (dank des besonders hohen GZ-Aufkommen) vergleichsweise sehr wenig Kreuzungsbf. aufgelassen wurden, ist der zweigeisige Ausbau überfällig. Wenn du (wie ich) öfters mit Umleiter-IC von Ulm nach München über Donauwörth (und Ingolstadt) gefahren wärst, dann würdest du verstehen, was ich meine. Extreme 70 km/h bummeling um nicht an jedem Bf auf ag oder GZ aufzulaufen bzw. Kreuzungen abwarten zu müssen. Und GZ verschwenden brutal viel Energie, weil sie alle 5-8 Km halten müssen s. hier (wenn ihr Zeit habt ;)) . Das kann es nicht sein.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Widerstand gegen die S-Bahnverlängerung Süddeutsche. Egoisten sind das einfach!
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Eröffnung S7 Wolfratshausen - Geretsried frühestens Dezember 2028. Merkur, 23.10.20: https://www.merkur.de/lokales/wolfratshause...s-90078810.html
andreas
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Beitrag von andreas »

Wollte nicht der <ÄÄÄhdmund Bürokratie abbau betreiben? Und dann wahrscheinlich 5 Jahre Bauzeit oder?
martinl
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Beitrag von martinl »

ralf.wiedenmann @ 24 Oct 2020, 16:39 hat geschrieben: Eröffnung S7 Wolfratshausen - Geretsried frühestens Dezember 2028. Merkur, 23.10.20: https://www.merkur.de/lokales/wolfratshause...s-90078810.html
Mal was zur ursprünglichen Planung. Habe ich letztes Jahr zufällig beim Aufräumen in einer Zeitschrift gefunden.
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Beitrag von Tegernseebahn »

ralf.wiedenmann @ 24 Oct 2020, 15:39 hat geschrieben: Eröffnung S7 Wolfratshausen - Geretsried frühestens Dezember 2028. Merkur, 23.10.20: https://www.merkur.de/lokales/wolfratshause...s-90078810.html
Das ist jetzt aber nichts Neues. Der Termin steht ja schon seit längerer Zeit im Raum und setzt voraus, dass keine Klagen kommen.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

SZ, 29.12.20:
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/wolfra...rkehr-1.5160141
Nach großem Interesse an der Info-Veranstaltung der Bahn zur S7-Verlängerung Anfang des Jahres wurde es im weiteren Lauf immer ruhiger. Die Deutsche Bahn bearbeitet seit Sommer die im Planfeststellungsverfahren eingegangenen Einwendungen, Sprechstunden mussten coronabedingt abgesagt werden. Der bislang kolportierte Abschluss des [Planfeststellungs-]Verfahrens bis Ende 2022 wurde indes noch nicht offiziell revidiert. Ende 2028 soll dann die Bahnstrecke fertig sein.
andreas
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Beitrag von andreas »

und sobald bekannt wird, daß man da Bäume fällen muß, dann hat man da sofort die Aktivisten in den Bäumen sitzen....
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

ERÖRTERUNGSTERMIN FINDET ONLINE STATT: S7-Verlängerung: Der nächste Schritt steht an
Merkur, 26.1.21: https://www.merkur.de/lokales/wolfratshause...n-90180931.html
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Hatten wir schon das Update bei bahnausbau-muenchen.de

Sind unten eine Präsentation bzw. einige gezippte Visualisierungen bei, die für mich neu sind.
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mapic
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Beitrag von mapic »

Hier gibts auch eine sehr schön Visualisierung: https://www.youtube.com/watch?v=0S0BkZY3T0o
Das Video ist zwar eigentlich gegen das ganze Projekt gerichtet, hat aber wohl eher den gegenteiligen Effekt erzielt, wenn man sich mal die Kommentare drunter durchliest. :lol:
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Bahnausbau München aufgrund der Corona Pandemie findet die Erörterung durch die Anhörungsbehörde online statt.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Das wär ein Schildbürgerstreich erster Güte. Man erlangt nach zig Jahren endlich Baurecht, und niemand will’s finanzieren:
Geretsried: Rechnet sich die S-Bahn-Verlängerung ? | Geretsried
Merkur, 25.11.21:
https://www.merkur.de/lokales/wolfratshause...rechnet-sich-di
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Beitrag von Valentin »

ralf.wiedenmann @ 27 Nov 2021, 14:05 hat geschrieben: Das wär ein Schildbürgerstreich erster Güte. Man erlangt nach zig Jahren endlich Baurecht, und niemand will’s finanzieren:
Geretsried: Rechnet sich die S-Bahn-Verlängerung ? | Geretsried
Merkur, 25.11.21:
https://www.merkur.de/lokales/wolfratshause...rechnet-sich-di
Linkupdate:

Standardisierte Bewertung für die Nutzen-Kosten-Analyse steht auf dem Prüfstand Geretsried: Rechnet sich die S-Bahn-Verlängerung ?[MM]
10bis10 jetzt - oder Rücknahme der damit begründeten Tariferhöhung.
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Beitrag von Tegernseebahn »

ralf.wiedenmann @ 27 Nov 2021, 14:05 hat geschrieben: Das wär ein Schildbürgerstreich erster Güte. Man erlangt nach zig Jahren endlich Baurecht, und niemand will’s finanzieren:
Geretsried: Rechnet sich die S-Bahn-Verlängerung ? | Geretsried
Merkur, 25.11.21:
https://www.merkur.de/lokales/wolfratshause...rechnet-sich-di
Ich lese da nirgendswo, dass niemand finanzieren will, sondern nur, dass eine neue NKU benötigt wird, um Bundesgelder zu erhalten.
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Beitrag von 146225 »

Tegernseebahn @ 27 Nov 2021, 16:09 hat geschrieben:
ralf.wiedenmann @ 27 Nov 2021, 14:05 hat geschrieben: Das wär ein Schildbürgerstreich erster Güte. Man erlangt nach zig Jahren endlich Baurecht, und niemand will’s finanzieren:
Geretsried: Rechnet sich die S-Bahn-Verlängerung ? | Geretsried
Merkur, 25.11.21:
https://www.merkur.de/lokales/wolfratshause...rechnet-sich-di
Ich lese da nirgendswo, dass niemand finanzieren will, sondern nur, dass eine neue NKU benötigt wird, um Bundesgelder zu erhalten.
Und ich lese da den üblichen Bullshit von Bayern/Auto'schland: jahrzehntelanges Gelaber und doch nix getan, weil man mehrheitlich auch null Interesse daran hat, etwas zu tun. Die Haltung "Eisenbahn? Ist dieses überflüssige teure Zeugs echt noch nicht abgeschafft?" ist durchaus mehrheitsfähiger als wir uns das alle vorgaukeln wollen - und jahrzehntelanges Nicht-Handeln ist nur eine Folge davon.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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Beitrag von Rohrbacher »

Wenn die Nutzen-Kosten-Analyse 2009 (!) knapp über 1,0 lag, könnte es aber auch sein, dass sie in naher Zukunft deutlich höher liegt, was dann sicherlich auch ein paar Auswirkungen haben sollte ...
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Beitrag von andreas »

Ich bin jetzt mal so böse und sage, so eine Kosten - Nutzen Rechnung ist doch Bullshit - will man das Projekt haben rechnet man sich das schön, in dem man den Nutzen künstlich hochrechnet (alles was mit Flughafenanbindung zu tun hat) und will man das Projekt nicht hat man wenig Nutzen und viel Kosten....

Man könnte natürlich jetzt eingespartes Co2 als Nutzen mit einrechnen.....


Aber das ist natürlich ein deutliches Zeichen, daß man die Zeichen der Zeit immer noch nicht erkannt hat.... Man soll doch bitte nicht Autofahren, aber Bahnstrecken sind zu teuer....
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Überlegungen in diese Richtung hat sogar ex-Verkehrsminister Andreas Scheuer gemacht. Siehe: https://www.vdv-dasmagazin.de/story_08_bewertung.aspx
Dabei soll der Schaden, der durch die CO2- und Stickoxid-Emissionen des Autoverkehrs verursacht wird, höher gewichtet werden. Zudem soll es eine Nutzwertanalyse geben, durch die "nicht monetarisierbare Nutzenkomponenten aus den Bereichen Nachhaltigkeit im Verkehr, Daseinsvorsorge oder Klimaschutz angemessen Berücksichtigung finden", heißt es in dem Schreiben aus dem BMVI.
Ein Beispiel der Rangordnung zwischen Strasse und Schiene hat gerade Geretsrieds Bürgermeister geliefert.
Merkur, 29.11.21: https://www.merkur.de/lokales/wolfratshause...g-91144741.html
Dabei kommt die B11 im Bundesverkehrswegeplan auf einen volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Faktor von über drei, während die S-Bahn gerade mal an der Eins kratzt. Das heißt, der Straßenbau hat höchste Priorität und den verschieben wir um 15 Jahre - oder wann auch immer es dann losgeht.
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Beitrag von andreas »

Das sind halt auch ganz andere Dimensionen - die Straße kostet 18 Millionen und sind auch nur 2,5 km....

Und wenn man halt wirklich bis 'nach' der S-bahn Verlängerung wartet, dann wartet man wohl noch in 30 Jahren....

Man braucht beiden und das sofort und am besten gleichzeitig....
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Iarn
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Registriert: 20 Jul 2007, 13:22

Beitrag von Iarn »

Wobei im Straßenverkehr halt außerhalb der Straße jegliche CO2 Einsparung wesentlich teurer erkauft wird. Selbst wen nur "grüner" Wasserstoff verbraucht wird, dürfte die Förderung von Wasserstofffahrzeugen pro eingesparte Tonne CO2 deutlich schlechte abschneiden als Bahnausbauten auch unter NKF von 1.

Das ist aus meiner Sicht das große Manko am NKF: Dass er nur den Aspekt der Infrastruktur beleuchtet und nicht den des Gesamtsystems.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
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