Südostbayernbahn Sammelthema

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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uferlos
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Beitrag von uferlos »

Iarn @ 3 Jul 2020, 15:26 hat geschrieben:
uferlos @ 3 Jul 2020, 13:45 hat geschrieben:
Alex101 @ 3 Jul 2020, 11:42 hat geschrieben: Der wiederum hält aber nicht in Dorfen wo neben Mühldorf das größte Fahrgastaufkommen besteht.
Einen Grundtakt-Zug und einen S-Bahn-Kurzzug (in Markt Schwaben wird ja geflügelt) halte ich da in der HVZ nicht für ausreichend.
in Zukunft mit den 210m-Fahrzeugen wird das "Flügeln" sehr spannend. Da muss man sich was neues ausdenken!
Sind die jetzt schon fix ?
die Zeichen stehen zumindest danach.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Dann gehe ich eigentlich davon aus, dass die Neuwagen sich auf andere Äste verteilen und der Markt Schwabener Ast weiterhin von der Baureihe 423 bedient wird.
Meines Wissens ist die Erweiterung alle Stationen auf dem Weg nach Erding auf 210m noch in einem teilweise sehr frühen Planungsstadium. Wolfratshausen dürfte auch so schnell mal nichts werden mit Langzügen.
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Beitrag von Metropolenbahner »

uferlos @ 3 Jul 2020, 15:32 hat geschrieben:
Iarn @ 3 Jul 2020, 15:26 hat geschrieben:
uferlos @ 3 Jul 2020, 13:45 hat geschrieben:
in Zukunft mit den 210m-Fahrzeugen wird das "Flügeln" sehr spannend. Da muss man sich was neues ausdenken!
Sind die jetzt schon fix ?
die Zeichen stehen zumindest danach.
Naja, nachdem man die 25%-Mehrplätze letztens doch wieder nur auf ~12% absenkte, hat man vielleicht statt 210m Zügen nun doch eher 2x105m im Visier?
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panurg
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Beitrag von panurg »

ralf.wiedenmann @ 2 Jul 2020, 20:00 hat geschrieben:
ralf.wiedenmann @ 2 Jul 2020, 17:53 hat geschrieben:Zielfahrplan Deutschland-Takt 2030: Dorfen bekommt S-Bahn nach München. Fernzüge München-Wien über Mühldorf-Simbach
3. Gutachterentwurf zum Zielfahrplan 2030, Bayern.

...

2. Die 2-stündigen Schnellzüge München-Wien sollen neu über Mühldorf und Simbach verkehren (nicht mehr über Salzburg). Neu sollen die Fernzüge nach Wien auch in Mühldorf halten. ...
Daneben solle es in der jeweils alle 2 Stunden (zur jeweils anderen Stunde) eine Fernverkehrszug München-Mühldorf-Salzburg und weiter nach Graz und Villach geben (ohne Halt in Freilassing).

3. Ab Mühldorf nach München stündlich Fernverkehr zur Minute 29 (von Wien) bzw. 30 (von Salzburg). ...

Den Zielfahrplan 2030 Deutschland-Takt, 3. Gutachterentwurf findet ihr hier: http://www.railblog.info/?p=18375
Entschuldigung: ich hab die Netzgrafik falsch gelesen. Der 2-stündliche Schnellzug München-Mühldorf-Salzburg und weiter nach Graz oder Villach wird NICHT in Mühldorf halten. Folglich hat Mühldorf nur alle 2h Fernverkehr von und nach München.
Dieser zweistündliche Schnellzug der FV-Linie 42.a2 ohne Halt in Mühldorf wird ziemlich sicher nach Wien (Flügeln/Kuppeln in Salzburg mit dem Zugteil von Zürich/Bregenz FV 42.a1) als RJX fahren. Das wäre die mittlere rote Linie im Netzplan in Salzburg. Stündlich aus Richtung Tirol über das Deutsche Eck, zweistündlich mit Zugteil aus München.
Die untere rote Linie, an der explizit Wien steht, wird vermutlich als Milchkannen-RJ (FV 42.b) fahren.

Die oberste rote Linie in Salzburg (FV 40, weiter nach Villach und Graz) kommt wie bisher von Frankfurt/Karlsruhe und soll nach wie vor über Rosenheim, Prien, Traunstein, Freilassing fahren.

Der zweistündliche ICE (?) der Linie 26 nach Wien mit Halt in Mühldorf weiter über Simbach könnte ab Linz gemeinsam mit dem ICE der Linie 17.a von Frankfurt über Passau einen Stundentakt ergeben - müsste von der Zeitlage her passen. Notwendig wäre auf der Simbacher Strecke neben der Elektrifizierung noch eine Blockverdichtung Mühldorf - Töging (- Neuötting), um eine Zugfolge von 3 Minuten zwischen Fern- und Regionalzug realisieren zu können. Dazu kommt alle zwei Stunden je Richtung eine längere Standzeit eines Regionalzugs in Marktl, um den entgegenkommenden Fernzug und den nachfolgenden Regionalzug bzw. in umgekehrter Reihenfolge passieren zu lassen.
Abhilfe schaffen könnte hier eine Doppelspurinsel beginnend im Ostkopf des Bahnhofs Marktl (mit beschleunigter Ausfahrmöglichkeit) bis kurz vor Julbach. Platz wäre auf der gesamten Streckenlänge da. Die Kreuzungen zwischen Straße und Schiene sind bis auf die SÜ B20 alle höhengleich, es müssten also keine Straßenbrücken aufgeweitet werden. Ein Knackpunkt wäre noch die EÜ über den Türkenbach zwischen Marktl und der B20, aber da sieht es von oben so aus, als wären die Pfeiler ohnehin bereits auf zwei Gleise ausgelegt.
In bahnaffineren Ländern wäre eine Doppelspurinsel schon für zwei kreuzende Züge zur Flexibilisierung (Verspätungsabbau - keine Übertragung von Verspätungen) eingeplant worden, bei drei beteiligten Zügen, sollte man wirklich darüber nachdenken.

Eventuell wäre eine Fortführung der Zweigleisigkeit bis Simbach sinnvoll, da sich die FV-Züge beider Richtungen um die Minute 00 zur geraden Stunde treffen - und das wäre günstigerweise westlich von Simbach oder östlich von Braunau.
Alex101 @ 3 Jul 2020, 11:42 hat geschrieben:
ralf.wiedenmann @ 2 Jul 2020, 17:48 hat geschrieben: Ich denke, der Regionalzug Mühldorf Richtung München zur Minute 02 wird in der HVZ in Lastrichtung stündlich verkehren.
Der wiederum hält aber nicht in Dorfen wo neben Mühldorf das größte Fahrgastaufkommen besteht.
Einen Grundtakt-Zug und einen S-Bahn-Kurzzug (in Markt Schwaben wird ja geflügelt) halte ich da in der HVZ nicht für ausreichend.
Das ist nun wirklich ein starkes Stück und eine geplante Angebotsverschlechterung ggü. dem Status quo. Heutzutage fahren in Lastrichtung Montag bis Freitag Züge, die morgens in München Ost zwischen 6:40 und 8:40 alle 20 Minuten ankommen - also 3 Züge pro Stunde auf dem gesamten Laufweg mit unterschiedlichen Fahrzeiten und Haltefrequenzen. In Richtung Mühldorf von 16:19 bis 18:40 das gleiche: 3 Züge pro Stunde ab München Ost nach Mühldorf, von denen jeweils 2 in den Mühldorfer Knoten zur halben Stunde eingebunden sind.

Demgegenüber steht nun eine Planung von einem Grundtaktzug pro Stunde mit allen Halten ab Mühldorf bis Dorfen (Weidenbach wird ja aufgegeben werden), ergänzend dazu ab Dorfen eine S-Bahn pro Stunde, die dann die Halte bis Markt Schwaben übernehmen soll, weil dort der Grundtakt ja durchfährt. Die schnellste Verbindung von Mühldorf nach Hörlkofen wäre dann mit Über-Eck-Umstieg und Rückfahrt in Markt Schwaben, die anderen Zwischenstationen mit einer halben Stunde Umstieg und Aufenthalt in Dorfen - optimal geht anders.
Wie man die HPe in Thann-Matzbach, Walpertskirchen und Hörlkofen barrierefrei mit 96cm hinbekommen will, ist mir auch ein Rätsel, da verkehren ja weiterhin (und noch frequenter) Güterzüge mit LÜ.
Und der zweistündliche(!) Zwischentakt aus Mühldorf, der ohne Halt bis München Ost fährt, hängt in Mühldorf komplett in der Luft - außerhalb sämtlicher Anschlussmöglichkeiten.

Dafür jagen sich der Grundtaktzug und der Flughafenzug jede Stunde von Mühldorf bis zum Abzw. bei Walpertskirchen im Blockabstand hinterher - besteht da ein derart großes Verkehrsbedürfnis in Richtung Flughafen?! Der Flughafenzug wird dann alle zwei Stunden nach Salzburg (mit 8 Minuten Wendezeit oder gut 2 Stunden Standzeit) ohne Zwischenhalt bis Freilassing verlängert, ob ein Zweistundentakt Salzburg gegenüber der Umsteigeverbindung in der anderen Stunde wirklich so attraktiv anschließt?

Fazit: Auf der KBS 940 ließe sich durchaus noch etwas optimieren, dafür könnte man zum Beispiel den FV in Mühldorf aus dem 30er-Knoten herausnehmen oder bei gegebener Elektrifizierung Richtung Simbach den Münchner Zug nach Simbach und Burghausen flügeln, mit zwei Zugteilen aus Simbach und einem aus Burghausen in der HVZ, sonst je 1/1. Als Triebzüge dann Twindexx zur weiteren Verwertung der DoSto-Mittelwagen oder eine Kombination aus Desiro HC und Mireo wie im neuen E-Netz Ausgburg.
Andernfalls wird es in Mühldorf mit seinen sieben Bahnsteigkanten schon reichlich eng.
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Beitrag von panurg »

Bsp. für Mühldorf zur halben Stunde in geographischer Orientierung:

Code: Alles auswählen

Gleis 7:    =========================<v./n. Passau>=========================
                ¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯
                                                   Bahnsteighöhe 55cm ü. SOK; Länge 215 m
                _____________________________________________________________________________
Gleis 6:    =====================<Ri. Landshut (schnelle Ausfahrt)>=================

Gleis 5:    ======<Zugteil nach Burghausen><Zugteil nach Simbach>(<Zugteil nach Simbach>)=====           (schnelle Ausfahrt nach Simbach möglich)
                ¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯
                                                   Bahnsteighöhe 55cm ü. SOK; Länge 276 m
                _____________________________________________________________________________
Gleis 4:    ======<Zugteil aus Burghausen><Zugteil von Simbach>(<Zugteil von Simbach>)=======

Gleis 3:    ======<Fernzug aus Wien (alle 2 Stunden mit Halt und Führung über Simbach )>========
                ¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯
                                                   Bahnsteighöhe 76cm ü. SOK; Länge 304 m
                _____________________________________________________________________________
Gleis 2:    ======<Fernzug nach Wien (alle 2 Stunden mit Halt und Führung über Simbach )>=======

Gleis 1:    =====================<Ri. Rosenheim (schnelle Ausfahrt)>================
                ¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯
                                                   Bahnsteighöhe 55cm ü. SOK; Länge 304 m
Hier fehlt dann der Platz für den stündlichen Zug zum Flughafen (eine Bahnsteigkante) und für den stündlichen Zug nach Salzburg (eine Bahnsteigkante). Natürlich könnte man den Salzburger Zug auf Gleis 5 mit aufstellen oder in die Flügelung einbeziehen - aber das würde zum einen die Zuglänge des aus München kommenden Zuges beschränken oder eine doch zu vermeidende Dreifachflügelung hervorrufen.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

@panurg: Man könnte natürlich in Salzburg zu jeder 2. Stunde den E 40a mit dem E 57 verknüpfen, der ja auch 54 planmäßige Wendezeit hat.
Aber ich gebe Dir recht, auf der Strecke besteht noch einiger Optimierungsbedarf.

Generell frage ich mich wie das mit den Railjets in Mühldorf überhaupt funktionieren soll. Nachdem der Railjet aus Salzburg nur geflügelt durchfährt, wäre bei dem über Simbach aufgrund der Bannsteiglängen in Mühldorf auch nur ein Railjet Einteiler möglich. Ich finde jetzt einen Railjet Einteiler pro Stunde nicht so die Verbesserung zum Status quo, mit zweistündlichen Zügen, die aber meist als Doppeltraktion verkehren .

Insofern bräuchte Mühldorf meiner Meinung nach 2 400m Bahnsteigkanten an Gleis 2 und 3, was sich aber vom Llatz ausgehen könnte, genauso wie ein zusätzlichen Bahnsteig wo praktischerweise zwischen den beiden Gleisen hinter Gleis 7 noch Platz wäre. Da wäre aber die Frage der sich evtl blockierenden Ausfahrten.
Eine andere Frage wäre ob man nicht Gleis 1 in einen West und einen Ost Teil betrieblich teilen könnte und dem Rosenheimer Zug und den Salzburger RB beide an den 300m Bahnsteig 1 stellen?
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panurg
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Beitrag von panurg »

Wäre natürlich möglich, denke jedoch dass die Strecken Regensburg - Landshut - Flughafen - Mühldorf (-Salzburg) und Salzburg - Mühldorf an verschiedene Betreiber gehen werden.

Ulkig ist auch, dass die Regionalbahn Mühldorf - Salzburg auf der Grafik als Express markiert ist, obwohl dort an allen derzeit bestehenden Bahnsteigkanten gehalten werden soll :ph34r:

Was die Zuglänge des FV-Materials der über Simbach geführten Züge angeht, so gehe ich mal ganz stark davon aus, dass entweder ICE-T Züge (~185 m Länge) fahren oder bei mehr benötigtem Platz ICE 4. Mehr als 250 km/h sind in Österreich ohnehin nicht drin. ICE statt Railjet, weil es sich die DB eher als die ÖBB erlauben kann, einen Fernzug unter Umgehung von Salzburg fahren zu lassen.
So ganz nebenbei wäre diese Relation auch ein nettes neues Einsatzgebiet für die ECx-Talgos.

Zwei weitere, für den Personenverkehr taugliche Bahnsteigkanten am jetzigen Betriebsbahnsteig an den Gleisen 8/9 hätten schon etwas, allerdings bedürfte es dazu eines grundlegenden Umbaus des Mühldorfer Gleis- und vor allem Weichennetzes, ebenso bei einer Verlängerung des Bahnsteigs 2/3 über 300 Meter hinaus, was aufgrund des Durchrutschwegs neue Signal- und Weichenstandorte verlangen würde. Früher hätte man auch noch ein Gleis 1a realisieren können, aber da hat jetzt auch eine Lärmzschutzwand Fakten geschaffen.

Den Salzburger gemeinsam auf Gleis 1 mit dem Zug nach Rosenheim aufzustellen, fällt leider auch aus, da der Rosenheimer Zug und der Landshuter Zug durchfahren und nicht wenden und das mit einer Aufenthaltszeit von lediglich 2-3 Minuten. Und mehr ist da auch nicht drin, weder bis Wasserburg, noch bis Vilsbiburg mangels Höchstgeschwindigkeit und Spurtstärke. Denkbar wäre maximal, das Ladegleis, welches auf Höhe des Bundespolizeireviers endet, mit einem Bahnsteig (Gleis 1a) zu versehen und eine Weiche aus Gleis 1 dorthin einzurichten. Dann könnte der Salzburger Zug von tüßling kommend über Gleis 2 und 1 nach Gleis 1a einfahren, durch die Weiche geschützt wenden und sich nach der Durchfahrt der Rosenheimer RB in Gleis 1 dann in Richtung Salzburg auf den Weg machen.

Auch den Traunsteiner Zug aus dem 30er-Knoten herauszunehmen ist eine Ausweichbewegung - lustigerweise entsteht so zwischen Mühldorf und Garching a. d. Alz ein Halbstundentakt, von München Hauptbahnhof nach Garching (an der Alz, nicht bei München) kommt man dann alle 2 Stunden in 1:04h bzw. stündlich in 1:17h mit einmaligem Umstieg.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Interessante Punkte.

Leider habe ich gerade wenig Zeit habe, deshalb ein paar Punkte in Kürze. Dass die DB sich eher als die ÖBB leisten kann gehe ich vollkommen d'accord. Das habe ich auch schon Mal geschrieben. Bleibt die Frage nach dem Material. Die ICE T dürften sich wohl bei der Umsetzung des Konzeptes schon auf dem Weg zur Ausflottung befinden. Bleiben nur ICE 4 und Talgo. iCE 4 also 7 Teiler dürfte nicht wirklich mit steigendem Angebot kompatibel sein. Als 12 Teiler zu lang.
Bliebe noch Talgo aber ich vermute die konzentrieren sich eher auf Linien abseits von 16 2/3 Hz.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 4 Jul 2020, 14:08 hat geschrieben: Bliebe noch Talgo aber ich vermute die konzentrieren sich eher auf Linien abseits von 16 2/3 Hz.
Nicht unbedingt. Die Ausschreibung umfasste auch ne weniger luxuriöse Variante, ohne Restaurant. Ich denke der Talgo ist der "ICneu-200" wie er mal in nem PDF von 2015 genannt wurde. Mit Ausmusterung der BR101 und den letzten IC-Wagen um 2025++ dürfte dann auch die Konfiguration bestellt werden, zumindest solange Talgo bei der Lok etwas Brauchbares abliefert.

Langer Rede kurzer Sinn: Geh ruhig von reinem 15kV-Einsätzen aus. Als EC nach Wien könnte man aber auch die normale ECx- Garnitur mit Restaurant einsetzen. Vielleicht dann noch weiter nach Budapest oder wenigstens den Katzensprung nach Bratislava fahren, dort wird doch gerade österreichs längste Gerade bis 2023 partiell zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert:

https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-f...Wien-Bratislava

In der ersten Stufe mit partiellem Ausbau und Vmax160 soll Wien-Bratislava in 40 Min möglich sein. Die 2. mit voller Zweispurigkeit und Tempo 200 kommt bei Bedarf ... da wäre so ein EC aus München nicht verkehrt ;)
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Beitrag von 146225 »

Leute, bis aus dem Märchenbuch des Bahnausbaus über Mühldorf mal erfahrbare Realität geworden ist, redet ihr mal ganz locker über die Fernzug-Generationen deutlich nach 2040...
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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Beitrag von 218 466-1 »

Metropolenbahner @ 4 Jul 2020, 08:23 hat geschrieben:Mit Ausmusterung der BR101 und den letzten IC-Wagen um 2025
Da hast Du dich aber um mindestens 10 Jahre verrechnet. ;)
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Beitrag von Iarn »

Metropolenbahner @ 4 Jul 2020, 14:23 hat geschrieben: Nicht unbedingt. Die Ausschreibung umfasste auch ne weniger luxuriöse Variante, ohne Restaurant. Ich denke der Talgo ist der "ICneu-200" wie er mal in nem PDF von 2015 genannt wurde. Mit Ausmusterung der BR101 und den letzten IC-Wagen um 2025++ dürfte dann auch die Konfiguration bestellt werden, zumindest solange Talgo bei der Lok etwas Brauchbares abliefert.

Langer Rede kurzer Sinn: Geh ruhig von reinem 15kV-Einsätzen aus. Als EC nach Wien könnte man aber auch die normale ECx- Garnitur mit Restaurant einsetzen. Vielleicht dann noch weiter nach Budapest oder wenigstens den Katzensprung nach Bratislava fahren, dort wird doch gerade österreichs längste Gerade bis 2023 partiell zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert:

https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-f...Wien-Bratislava

In der ersten Stufe mit partiellem Ausbau und Vmax160 soll Wien-Bratislava in 40 Min möglich sein. Die 2. mit voller Zweispurigkeit und Tempo 200 kommt bei Bedarf ... da wäre so ein EC aus München nicht verkehrt ;)
Solange die ÖBB parallel mit dem Railjet über Salzburg fährt, sehe ich nicht wirklich viel Potential für einen EC mit niedrigerem Komfortniveau auch wenn die direkte Strecke ein paar Minuten schneller ist. In der Regel zielen doch Sprinter Verbindungen eher auf das gehobene Klientel.
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Beitrag von Iarn »

panurg @ 4 Jul 2020, 12:08 hat geschrieben:Zwei weitere, für den Personenverkehr taugliche Bahnsteigkanten am jetzigen Betriebsbahnsteig an den Gleisen 8/9 hätten schon etwas, allerdings bedürfte es dazu eines grundlegenden Umbaus des Mühldorfer Gleis- und vor allem Weichennetzes, ebenso bei einer Verlängerung des Bahnsteigs 2/3 über 300 Meter hinaus, was aufgrund des Durchrutschwegs neue Signal- und Weichenstandorte verlangen würde. Früher hätte man auch noch ein Gleis 1a realisieren können, aber da hat jetzt auch eine Lärmzschutzwand Fakten geschaffen.
Wurde der jetzige Betriebsbahnsteig nicht früher auch regulär genutzt? Aus meinem Verständnis bräuchte es den Umbau des Weichennetzes nicht zwingend, da Gleis 8 und 9 grundsätzlich die gleiche Erreichbarkeit haben wir 6 und 7. Ohne Zweifel wäre es aber vorteilhaft, wenn es eine Weichenverbindung gebe, die in östlicher Verlängerung von Gleis 5 bis 9 auf das Ausziehgleis nördlich des Gleises Richtung Neumarkt - St Veit und von da aus zurück auf Streckengleis Richtung Neumarkt St. Veit führt. Dann könnte man Züge aus Richtung Passau und in Mühldorf endende Züge aus Richtung Landshut unabhängig von der Simbacher und Salzburger Strecke einfahren.

Wo wir beim Thema Verknüpfungen wäre: Nutzen denn aktuell viele Leute die Durchbindung Rosenheim - Mühldorf - Landshut? Aus meiner Sicht wäre es zu überlegen übe man nicht von Rosenheim eher nach Passau durchbindet, wenn Landshut - Mühldorf elektrifiziert wird und auf letzterer etwas spurtstärkere E Triebzüge verwendet. Auch wenn es einen Fahrtrichtungswechsel beinhaltet, wäre auch möglich mit dem E 57 zu verknüpfen, also Landshut - Neumarkt / St Veit - Mühldorf - Salzburg.
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Beitrag von Alex101 »

panurg @ 3 Jul 2020, 16:12 hat geschrieben:Und der zweistündliche(!) Zwischentakt aus Mühldorf, der ohne Halt bis München Ost fährt, hängt in Mühldorf komplett in der Luft - außerhalb sämtlicher Anschlussmöglichkeiten.
Was die Idee hinter dem Takt in der Zeitlage ist sehe ich nicht. Wenn schon könnte man den direkt hinter FV 42.a2 legen um den dort fehlenden Halt in Mühldorf auszugleichen.
Das würde aber auch dazu führen, dass der Express-Bedarf zwischen Mühldorf und München (was ein Großteil des Verkehrs sein dürfte) alle zwei Stunden durch FV gedeckt wird. Ob das so sinnvoll ist?
panurg @ 3 Jul 2020, 16:12 hat geschrieben:Dafür jagen sich der Grundtaktzug und der Flughafenzug jede Stunde von Mühldorf bis zum Abzw. bei Walpertskirchen im Blockabstand hinterher - besteht da ein derart großes Verkehrsbedürfnis in Richtung Flughafen?!
In der jetzigen Form scheint mir das auch Strom- und Trassenverschwendung aus Prestige-Gründen zu sein.
Evtl. könnten den E 57 integrieren und in Dorfen flügeln. Dann hätte man einen stündlichen Express mit Halt in Dorfen und direkter HBF- und Flughafen-Anbindung.
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Beitrag von Iarn »

Also Vereinigen in Mühldorf und Flügeln in Dorfen schein mir ein bisschen viel Aufwand zu sein für die paar Kilometer. Leider kann man den Express nicht viel schneller fahren lassen, da er sonst auf den N56 Regelzug auffährt. Und früher in Salzburg los wird nicht gehen, da Salzburg- Freilassing keine Trasse frei sein dürfte. Und selbst wenn man so viel Fahrzeit bis Mühldrof schindet, dass man E40 und N56 tauscht, dann müsste der E4 einen großen Teil der gewonnen Zeit in Erding absitzen weil er sonst auf die vorangehende S-Bahn von Erding nach Freising auffährt. Und die S-Bahnen tauschen geht nicht, weil sonst der Knoten Neufahrn/Freising durcheinander gerät.

Wobei ich glaube die Fahrzeiten nordöstlich von München ändern sich teilweise noch. Da sind einige recht unrealistische Fahrzeiten drin. Zum Beispiel kommt die S23 vom Flughafen kommend 1 Minute nach der Regel S8 von Daglfing am Leuchtenbergring an. Das sind Folgefolgezeiten, wie man sie sonst nur von Vieregg & Rössler kennt.
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Beitrag von Alex101 »

Iarn @ 6 Jul 2020, 10:02 hat geschrieben:Also Vereinigen in Mühldorf und Flügeln in Dorfen schein mir ein bisschen viel Aufwand zu sein für die paar Kilometer.
Vereinigen muss man nicht unbedingt, denn E 57 beginnt ja in Mühldorf. Stärken und schwächen könnte man in Mühldorf vermutlich und mit ET wäre das auch kein Hexenwerk.

Letztendlich geht es mir nur darum, dass ich nicht sehe wen dieser zweistündliche Express komplett außerhalb des Taktknotens ansprechen soll.
Umsteiger nehmen den Grundtakt der langsamer ist aber wegen der geringen Umsteigezeit trotzdem früher in München ankommt. Mühldorf und Umgebung generieren außerhalb der HVZ vermutlich nicht genug Nachfrage nach dem Express.
Im schlimmsten Fall treibt man damit eher Leute dazu mit dem Auto statt dem Zug nach Mühldorf zu fahren um den Express zu nehmen (ist bei den heutigen HVZ-Expresen teilweise schon so). Das kann auch nicht Sinn der Sache sein.

Aus meiner Sicht spräche auch wenig dagegen das heutige HVZ-Konzept im Prinzip beizubehalten.
Das ist ungemein effektiv viele Pendler schnell von/zur Arbeit zu transportieren was mit mit gesteigerter Streckenkapazität noch besser funktionieren dürfte.
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Rottal-Bahn Mühldorf-Plattling soll bis 2029 beschleunigt werden. Finanzierung über LuV III. Siehe PM der DB vom 13.7.20: https://www.deutschebahn.com/pr-muenchen-de...-Bayern-5417412
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Mühldorf -Passau und Mühldorf - Burghausen sollen bei der Neuvergabe auf Brennstoffzellen Antrieb umgestellt werden.
Ich finde es schräg für einen Vertrag mit einer Mindestlaufzeit von 6 Jahren Brennstoffzellen zu fordern, welche im Falle von Burghausen mit der Elektrifizierung schnell obsolet werden.
TED
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 21 Jul 2020, 15:24 hat geschrieben: Mühldorf -Passau und Mühldorf - Burghasuen sollen bei der Neuvergabe auf Brennstoffzellen Antrieb umgestellt werden.
Ich finde es schräg für einen Vertrag mit einer Mindestlaufzeit von 6 Jahren Brennstoffzellen zu fordern, welche im Falle von Burghausen mit der Elektrifizierung schnell obsolet werden.
TED
Hmm, läuft nach den 6 Jahren vielleicht zufällig ein anderer passender Vertrag aus, z.B. Mühldorf-Rosenheim oder nach Traunstein?
Kann mir auch kaum vorstellen, dass man so nen dicken, offensichtlichen Fehler macht, da würde ich eher Hintergedanken vermuten.

Spannend wird sein, ob vielleicht Siemens den Auftrag bekommt, die haben ja auch einen H2-Mireo in Arbeit, bisher wurde aber immer nur Alstom gekauft.
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Beitrag von Südostbayer »

Iarn @ 21 Jul 2020, 15:24 hat geschrieben:Mühldorf -Passau und Mühldorf - Burghasuen sollen bei der Neuvergabe auf Brennstoffzellen Antrieb umgestellt werden.
Ich finde es schräg für einen Vertrag mit einer Mindestlaufzeit von 6 Jahren Brennstoffzellen zu fordern, welche im Falle von Burghausen mit der Elektrifizierung schnell obsolet werden.
TED
Ich vermute, dass die Wasserstofftankstelle in Burghausen entstehen soll.

Metropolenbahner @ 21 Jul 2020, 15:35 hat geschrieben:Hmm, läuft nach den 6 Jahren vielleicht zufällig ein anderer passender Vertrag aus, z.B. Mühldorf-Rosenheim oder nach Traunstein?
Naja, der Übergangsvertrag ist für das gesamte Südostbayern(bahn)netz und läuft nur diese circa sechs Jahre bis zum Abschluss der Elektrifizerung.
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Beitrag von Iarn »

Burghasuen würde sich aufgrund der drotigen Chemieindustrie anbeiten. Im Gegenzug wird die Strecke ja elektrifiziert, so dass die Züge ab dann unter Draht die Brennstoffzelle nutzen würden.

Man kann ja die Brennstoffzellenwagen nach der Elektrifizierung auf andere Teile des Netzes verscheiben, aber davon steht im TED nichts.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 21 Jul 2020, 16:16 hat geschrieben: Man kann ja die Brennstoffzellenwagen nach der Elektrifizierung auf andere Teile des Netzes verscheiben, aber davon steht im TED nichts.
Klar, das stünde dann erst in der darauf folgenden Ausschreibung. Dort müsste man dann gebrauchte H2-Fz zulassen/fordern. Für das EVU aber ne ziemlich unsichere Lage, frage mich, wer dann dafür überhaupt bieten sollte.
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Beitrag von Bahnhofsvorstand »

Metropolenbahner @ 21 Jul 2020, 17:57 hat geschrieben: Für das EVU aber ne ziemlich unsichere Lage, frage mich, wer dann dafür überhaupt bieten sollte.
Klar, die DB Südostbayernbahn natürlich. Diese Fahrzeuge könnten nach Ablauf des Vertrags bundesweit Verwendung finden.
Grundsätzlich auch die Frage, ob unter Gebrauchtfahrzeugen auch die 628er zu verstehen sind.,
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Beitrag von 146225 »

Der Punkt an der Elektrifizierung ist doch der: die ist pünktlich zum Ablauf der 6-jährigen Vertragslaufzeit mit den Brennstoffzellen-Tw fertig und betriebsbereit? In Deutschland? Ja ne, ist klar. :lol: :lol: :lol: :angry: :(

Und mit dem 628 ins Jahr 2030 ist irgendwie auch ein Gruselcomic...
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Beitrag von 218 466-1 »

Bahnhofsvorstand @ 21 Jul 2020, 11:17 hat geschrieben:Klar, die DB Südostbayernbahn natürlich. Diese Fahrzeuge könnten nach Ablauf des Vertrags bundesweit Verwendung finden.
Eher nur in Mukran. :ph34r:
Bahnhofsvorstand @ 21 Jul 2020, 11:17 hat geschrieben:Grundsätzlich auch die Frage, ob unter Gebrauchtfahrzeugen auch die 628er zu verstehen sind.,
Warum sollten sie nicht? Da nichts zum Baujahr, Klima oder Tiefeinstieg da steht, kommen grundsätzlich auch Uerdinger Schienenbusse in Frage. ;)
146225 @ 21 Jul 2020, 12:42 hat geschrieben:Und mit dem 628 ins Jahr 2030 ist irgendwie auch ein Gruselcomic...
Ja, wer moderne Triebzüge gewohnt ist, kann schonmal glauben, dass es spukt, wenn die Züge tatsächlich jede Stunde fahren und nicht ausfallen. :ph34r:
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Beitrag von 146225 »

218 466-1 @ 21 Jul 2020, 20:20 hat geschrieben: Ja, wer moderne Triebzüge gewohnt ist, kann schonmal glauben, dass es spukt, wenn die Züge tatsächlich jede Stunde fahren und nicht ausfallen. :ph34r:
Uuaaah. Gähn. 1987/1988 ff. waren es Freaks deines Schlages, die die Welt untergehen sehen haben, weil die böse "Pappschachtel" namens 628 überall die gute, "richtige" Eisenbahn abgelöst hat. Die Platte hat 'nen Sprung... :wacko:
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Beitrag von Südostbayer »

218 466-1 @ 21 Jul 2020, 21:20 hat geschrieben:
Grundsätzlich auch die Frage, ob unter Gebrauchtfahrzeugen auch die 628er zu verstehen sind.
Warum sollten sie nicht? Da nichts zum Baujahr, Klima oder Tiefeinstieg da steht, kommen grundsätzlich auch Uerdinger Schienenbusse in Frage. ;)
Die Angaben im TED-System sind bisher nur eine Vorankündigung "nach Artikel 7 Absatz 2 der Verordnung (EG) 1370/2007". Es davon auszugehen, dass noch ein paar Angaben ergänzt werden, vielleicht auch zu den Fahrzeugen.
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Beitrag von Rohrbacher »

146225 @ 21 Jul 2020, 19:42 hat geschrieben:Und mit dem 628 ins Jahr 2030 ist irgendwie auch ein Gruselcomic...
Vielleicht sollten wir am Eisenbahnsystem grundsätzlich mal wieder was verändern? Vielleicht gibt's da eine Fehlentwicklung, den den ganzen Unsinn von Go Ahead bis 628 anno 2030 überhaupt erst ermöglicht. Und dass wir aus den gleichen Gründen 2030 wohl auch noch mit 420 rechnen können, ist sowohl objektiv betrachtet wie auch aus der Sicht eines Fuzzis, der die Baureihe 2004 schon verabschiedet hat, ja noch viel grusliger. :lol:
146225 @ 21 Jul 2020, 21:30 hat geschrieben:Uuaaah. Gähn. 1987/1988 ff. waren es Freaks deines Schlages, die die Welt untergehen sehen haben, weil die böse "Pappschachtel" namens 628 überall die gute, "richtige" Eisenbahn abgelöst hat.
Was meinst du mit "richtiger" Eisenbahn? Die Bahnbusse, die durch die 628 tatsächlich überwiegend wieder abgelöst wurden? Mh, dazu gibt's meiner Erfahrung eine andere Mehrheitsmeinung unter den Freaks. ;) Sommer 1990:

Bild

Die Freaks, die du meinst und zu denen du letztlich auch gehörst, gibt's eigentlich auch erst seit die Auswirkungen der Bahnreform wirken. Vorher war "richtige" Eisenbahn im Sinne von "früher war alles besser" in jedem Fall dampfbetrieben, entsprechend wenige 116, 117, 118, 119, 144 findet man heute. AUf der anderen Seite gab's dann die Fortschrittsfreaks und die kannten nur noch den ICE und den "Wettstreit" mit den Franzosen, wer den schnelleren und immer noch schnelleren Zug baut. Außer der Farbe hat sich bei der DB aber seit Ende der 70er nicht mehr so viel getan und damit stand das Thema auch nicht so im Fokus, außer dass die überhaupt von Zügen betriebenen Fahrten und Strecken mit jedem Fahrplan ein paar weniger wurden. Streckeneinstellungen waren die Aufreger der Freaks damals, weniger dass neue Züge alte verdrängt haben, das gab's ja wie gesagt kaum. Eher noch bei den Wagen, aber noch heute hört der Zug bei den meisten Freaks eh hinter der Lok auf. Die Ausmusterung von Tfz war mehr lokal, dann reiste man woanders hin, weil letztlich fuhren die ja Altwagen ja zum Teil umgebaut oder in andere Netze abgezogen bis Ende der 90er weiter. Die 628 haben ja dank der in den 80ern (nicht durch die Ausschreibungen) begonnenen Fahrplanverbesserungen und dem entsprechenden Mehrbedarf nie gereicht, um z.B. die letzten Schienenbusse und 212 + 2x Silberling flächendeckend abzulösen. Die 628 u.a. in Mühldorf zusammenzuziehen ging erst mit 642, 650 & Co. anderswo und das war nunmal weit nach 1988. Und ohne Internet war man eh nicht so gut informiert, um sich über alles so zeitnah aufregen zu können wie heute.

Eieiei.
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Beitrag von 218 466-1 »

146225 @ 21 Jul 2020, 14:30 hat geschrieben:Uuaaah. Gähn. 1987/1988 ff. waren es Freaks deines Schlages, die die Welt untergehen sehen haben, weil die böse "Pappschachtel" namens 628 überall die gute, "richtige" Eisenbahn abgelöst hat. Die Platte hat 'nen Sprung... :wacko:
Ausser auf Ulm - Neustadt (Schw) kann ich mich an nix erinnern, wo BR 628 Lokbespannte Züge abgelöst haben. Da hätten mir die spar-modernisierten n-Schachteln wie bei der RSB Stuttgart - Aalen mehr getaugt. Aber sonst? Es mag vlt. noch mehr geben, aber die Loks und Wagen wurden ja nicht abgestellt, sondern in anderen Umläufen eingereiht, ausser vlt. BR 211/212 aber die waren mit Vmax 100 km/h eh nicht mehr zeitgemäss. Es mussten zusätzliche Silberlinge nach Augsburg, Ulm und München stationiert werden um den Allgäu-Schwaben-Takt ab 1993 zu fahren - trotz der 628.
Dort, auf der ZAB und im heutigen SOBB-Gebiet (erst ab 1994) waren das maximal Schienenbusse oder Luft, die durch 628 ersetzt wurden, weil davor in deren Fahrlagen nichts gefahren war.
Dass die phöse Bundesbahn ohne die tollen, fortschrittlichen Ausschreibungen Taktverkehre eingeführt hat und BEG und NVBW seither vergleichsweise wenig weitere Verbesserungen, dafür in vielen Netzen, "Qualität" unterster Schublade gebracht haben, wird natürlich schön unter den Teppich gekehrt. :rolleyes:
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Beitrag von Südostbayer »

218 466-1 @ 22 Jul 2020, 05:14 hat geschrieben: Ausser auf Ulm - Neustadt (Schw) kann ich mich an nix erinnern, wo BR 628 Lokbespannte Züge abgelöst haben. Da hätten mir die spar-modernisierten n-Schachteln wie bei der RSB Stuttgart - Aalen mehr getaugt. Aber sonst? Es mag vlt. noch mehr geben, aber die Loks und Wagen wurden ja nicht abgestellt, sondern in anderen Umläufen eingereiht, ausser vlt. BR 211/212 aber die waren mit Vmax 100 km/h eh nicht mehr zeitgemäss. Es mussten zusätzliche Silberlinge nach Augsburg, Ulm und München stationiert werden um den Allgäu-Schwaben-Takt ab 1993 zu fahren - trotz der 628.
Dort, auf der ZAB und im heutigen SOBB-Gebiet (erst ab 1994) waren das maximal Schienenbusse oder Luft, die durch 628 ersetzt wurden, weil davor in deren Fahrlagen nichts gefahren war.
Nein, im "Linienstern Mühldorf" wurden mit den 628 zunächst ganz gezielt lokbespannte Züge abgelöst.


In den 1970er- und -80er-Jahren gab es in der Region nur einzelne Strecken, die komplett mit Schienenbussen bedient wurden ("Alle Züge [Triebwagensymbol] 2. Klasse"), nämlich um Wasserburg, nach Aschau und nach Waging.

Auf allen anderen Strecken gab es lokbespannte Reisezüge - vor allem nach Simbach, Burghausen, Freilassing, München (einschließlich Kurzläufer bis Markt Schwaben), Landshut und auch der Rottalbahn. Nach Burghausen fuhr zum Beispiel lange Jahre nur ein (a)-tags-Zugpaar mit Schienenbus, nämlich der letzte Zug des Tages (um 20:30) von Mühldorf und erste am Folgetag zurück. Auch nach Landshut gab's lang nur ein Schienenbuszugpaar (ohne Übernachtung), nach Freilassing 1,5 durchgehende Züge (plus 2-3 Kurzläufer Freilassing-Wiesmühl), nach Markt Schwaben zwei Zugpaare.

Auf der Rottalbahn war das Verhältnis zwischen Schienenbus und Lokbespannung über viele Fahrplanperioden ungefähr gleich. Mühldorf-Traunstein hatte jahrelang ein einzelnes lokbespanntes Zugpaar (in dem sich Umbauwagen "sammelten").


Mit den ab 1993 eintreffenden 628 wurden in Mühldorf dann ab Fahrplanwechsel im Mai 1994 schlagartig praktisch alle Züge nach Landshut, Passau, Simbach (außer zwei Zugpaaren), Burghausen, Freilassing/Salzburg und Rosenheim gebildet. Der Schienenbusbestand hatte damit noch Gnadenfrist, denn nach Traunstein, Waging, Aschau und Ebersberg kamen die 628 erst 1995 und 1996.
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