Südostbayernbahn Sammelthema

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Nein das hat nicht mit Geiz zu tun. Auch wenn man die Investitionen für die Eisenbahn verdoppelt hat man eine endliche Summe Geld und sollte erst die Sachen angehen die den größten Nutzen ergeben. Das gleiche gilt bei einer Verdreifachung. Wir sind nicht in einem Computerspiel, wo es eine geheime Tastenkombination für unendlich Geld gibt. Nur dann kann man so vorgehen wie von Dir beschrieben.

Und selbst dann gibt es in einer realen Welt auch endlich viele Bauingenieure und Arbeiter. Irgendwer muss das ja auch noch planen und bauen. Und Ingenieur A und Arbeiter B können halt nur 'oder' agieren und nicht 'und'. Klar kann man Personal Umschulung aber man kann schlecht jemand sagen, der sein Leben lang Asphalt gewalzt hat, bau Du mal morgen eine Weiche.
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

Jo, es geht nicht alles gleichzeitig, aber das Ziel muss es sein alles umzusetzen bis ca. 2030 wenn der D-Takt kommen soll.
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146225
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Beitrag von 146225 »

218 466-1 @ 19 Dec 2020, 11:31 hat geschrieben: Jo, es geht nicht alles gleichzeitig, aber das Ziel muss es sein alles umzusetzen bis ca. 2030 wenn der D-Takt kommen soll.
Diese lächerliche Lüge glauben doch auch nur noch die Dümmsten in Deutschland. :lol: :wacko: :angry: :ph34r:
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Beitrag von Hot Doc »

218 466-1 @ 19 Dec 2020, 02:41 hat geschrieben: Falsch! Ich habe an allen genannten Bahnhöfen sehr oft erlebt, dass Verspätungen durch Fahrstrassenausschlüsse auf andere Züge übertragen wurden, womit die vorhandene Infrastruktur erwisenermassen unzureichend ist.
Alleine wie oft der Kleber-Express (Edit: In Aulendorf) am Esig aus Ri Altshausen warten musste, weil der verspätete IR der Südbahn erst noch eingefahren ist. Mit Brücke wäre das kein Problem, das aktuell mit ZAB-RB und BOB-FN alle 2h immernoch existiert.
Wir kommen der Sache langsam näher. In besagtem Bahnhof (springen wir also wieder nach Aulendorf) kreuzen sich die Fahrstraßen zweier Züge.
Hier würde die keine Weiche der Welt eine Verbesserung bringen! Irgendwo müssen die sich kreuzen.
In Aulendorf fehlt auch keine Weiche, sondern sie ist schlicht an der falschen Stelle eingebaut. Dann könnten die beiden Züge zumindest gleichzeitig ein- (oder aus-) fahren.
Das ändert dann aber nichts, dass sie sich auf der anderen Seite trotzdem kreuzen müssen.

Hier hilft dann nur noch eine Überwerfung.
Und da kann man dann gerne drüber reden. Scheint an dieser Stelle auf den ersten Blick Sinn zu machen. Ob sich das wirklich rentiert, oder ob Maßnahmen in die Pünktlichkeit der beiden Züge nicht sinnvoller wären, kann ich nicht entscheiden. Das ist nicht meine "Ecke".

Worauf ich hinaus will: Du beweist hier sehr eindrücklich, dass es durchaus sinnvoll und nötig ist, an vielen Stellen im Netz Ausbauten zu fordern. Aber es kommt eben immer sehr auf die jeweilige Situation an.
In Aulendorf würde ich dich nie unterstützen wenn du da zig neue Weichen einbauen möchtest, weil die Fahrstraßen sich hier nun mal irgenwo kreuzen müssen, das wird dadurch nicht besser. Über einer Überwerfung (obwohl ungleich teurer) würde ich gerne nachdenken und hielte sie - auf den ersten Blick - prinzipiell für sinnvoll.

In Mühldorf gibt es beim aktuellen Fahrplan und auch bei allem, was man für den Deutschlandtakt etc. erwarten kann, überhaupt keinen Grund etwas wesentliches zu ändern.

Und so ist jeder Bahnhof einzeln zu betrachten und auch abhängig von den dort verkehrenden Linien ggf. anzupassen.
Schau doch einfach mal den BVWP an, was da alles für die Strasse ausgegeben wird. Dan kann und sollte man in der Tat kürzen.
Weiters muss man sich eben von der "Schwarzen Null" verabschieden wenn mehr investiert werden muss.
Und der allergrößte Teil davon sind Instandhaltungen. So sehr ich auch dafür bin, mehr Geld in die Schiene zu stecken, so sehr halte ich es aber auch für Irrsinn, bestehende Infrastruktur mutwillig verrotten zu lassen (das geschieht eh schon viel zu viel in Deutschland). Gerne unterstütze ich dich bei dem Begehr, so wenig Straßen-Neubauprojekte wie möglich umzusetzen und dafür bei der Bahn möglichst viel voran zu bringen.
Trotzdem sollte es jedesmal noch irgendeinen Sinn machen!
Jo, es geht nicht alles gleichzeitig, aber das Ziel muss es sein alles umzusetzen bis ca. 2030 wenn der D-Takt kommen soll.
Und auch hier wieder: was ist denn "alles"?
Auch beim Deutschlandtakt ist nicht vorgesehen, dass alle Züge gleichzeitig in einen Bahnhof ein- und wieder ausfahren.
Zunächst kommen die untergeordneten Züge und die, die dort enden, dann die übergeordneten Züge und fahren dann in umgekehrter Reihenfolge wieder ab.
Und das macht auch Sinn. Die Umsteiger sollen nicht alle wie von der Tarantel gestochen die Treppen runter und wieder hoch hasten, sondern aus den Regionalzügen gemütlich aussteigen können und zum IR/IC/ICE-Steig gehen und dann dort ankommen, wenn der Zug einfährt. Und andersrum.
Es wird also ganz fahrplanmäßig einen Versatz bei Ankunfts- und Abfahrtszeiten geben und somit keine Notwendigkeit alle Züge gleichzeitig auf Reisen übers Bahnhofsvorfeld zu schicken.
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Beitrag von TramBahnFreak »

218 466-1 @ 18 Dec 2020, 00:18 hat geschrieben: Es sind nicht limitierte Mittel
Doch. :rolleyes:
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Beitrag von 146225 »

Hot Doc @ 19 Dec 2020, 15:38 hat geschrieben: Auch beim Deutschlandtakt ist nicht vorgesehen, dass alle Züge gleichzeitig in einen Bahnhof ein- und wieder ausfahren.
Zunächst kommen die untergeordneten Züge und die, die dort enden, dann die übergeordneten Züge und fahren dann in umgekehrter Reihenfolge wieder ab.
Und das macht auch Sinn. Die Umsteiger sollen nicht alle wie von der Tarantel gestochen die Treppen runter und wieder hoch hasten, sondern aus den Regionalzügen gemütlich aussteigen können und zum IR/IC/ICE-Steig gehen und dann dort ankommen, wenn der Zug einfährt. Und andersrum.
Es wird also ganz fahrplanmäßig einen Versatz bei Ankunfts- und Abfahrtszeiten geben und somit keine Notwendigkeit alle Züge gleichzeitig auf Reisen übers Bahnhofsvorfeld zu schicken.
Die deutsche Krankheit dabei ist allerdings, dass nur die allernotwendigsten und unumgänglichsten Ausbauten in der sparsamsten Art und Weise erfolgen werden; gleich ob bei der Südostbauernbahn oder anderswo. Und wenn dann im Knoten nur ein Zug Verspätung einbringt (was ja gerade bei DB Fernverkehr natürlich völlig undenkbar ist), hagelt es entweder Anschlussbrüche für die Reisenden oder aber der Fahrplan gerät aus den Fugen, wenn die Fahrtmöglichkeiten innerhalb des Bahnhofs zu starr und zu unflexibel sind.

EDIT: Aber manche hier werden sicherlich gekonnt schön reden, wenn Söders Regime wegen "leerer Kassen" in den nächsten 10 Jahren Züge abbestellt und Strecken schliesst. Dann passt es freilich auch in weniger ausgebauten Knoten, wenn es weniger Züge gibt.
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Beitrag von 218 466-1 »

Hot Doc @ 19 Dec 2020, 09:38 hat geschrieben:Wir kommen der Sache langsam näher. In besagtem Bahnhof (springen wir also wieder nach Aulendorf) kreuzen sich die Fahrstraßen zweier Züge.
Hier würde die keine Weiche der Welt eine Verbesserung bringen! Irgendwo müssen die sich kreuzen.
In Aulendorf fehlt auch keine Weiche, sondern sie ist schlicht an der falschen Stelle eingebaut. Dann könnten die beiden Züge zumindest gleichzeitig ein- (oder aus-) fahren.
Das ändert dann aber nichts, dass sie sich auf der anderen Seite trotzdem kreuzen müssen.

Hier hilft dann nur noch eine Überwerfung.
Und da kann man dann gerne drüber reden. Scheint an dieser Stelle auf den ersten Blick Sinn zu machen. Ob sich das wirklich rentiert, oder ob Maßnahmen in die Pünktlichkeit der beiden Züge nicht sinnvoller wären, kann ich nicht entscheiden. Das ist nicht meine "Ecke".

Worauf ich hinaus will: Du beweist hier sehr eindrücklich, dass es durchaus sinnvoll und nötig ist, an vielen Stellen im Netz Ausbauten zu fordern. Aber es kommt eben immer sehr auf die jeweilige Situation an.
In Aulendorf würde ich dich nie unterstützen wenn du da zig neue Weichen einbauen möchtest, weil die Fahrstraßen sich hier nun mal irgenwo kreuzen müssen, das wird dadurch nicht besser. Über einer Überwerfung (obwohl ungleich teurer) würde ich gerne nachdenken und hielte sie - auf den ersten Blick - prinzipiell für sinnvoll.
Erstmal die Situation bei der entsprechenden Einfahrten.
Südansicht Ri. Ravensburg / Herbertingen
Nordansicht in den Bahnhof.
Hier braucht es die Überwerfung. Aber es braucht dann trotzdem auch mehr Weichen um weiterhin auch die Gleise 1+2 von Herbertingen erreichen zu können - ausser wenn man die Überwerfung nur zusätzlich schafft und die bestehende Einfahrt nicht abbaut. Soche zweiseitingen Einfahrten würden in der Tat die Zahl der erforderlichen Weichen erheblich reduzieren. Aber meistens brauchen Überwerfungen mehr Platz als doppelt angelegte Weichenverbindungen. Muss man jew. örtlich beurteilen, was sinvoller ist. Im Mühldorf reicht es dafür nicht meit drei Überwerfungen auf drei Etagen. :lol:
Nordliche Ausfahrten in Aulendorf Ri. Ulm und Kissleg kreuzen sich nicht mehr. Da braucht es nur wenige zusätzl. Weichen um auch aus Gl. 3+4 bzw. 4+5 noch gleichzeitug ausfahren zu können, wowie die Widerherstellung der Weichen aus Gl1 n. Kisslegg, die schonmal vorhanden waren.
Hot Doc @ 19 Dec 2020, 09:38 hat geschrieben:In Mühldorf gibt es beim aktuellen Fahrplan und auch bei allem, was man für den Deutschlandtakt etc. erwarten kann, überhaupt keinen Grund etwas wesentliches zu ändern.
Und so ist jeder Bahnhof einzeln zu betrachten und auch abhängig von den dort verkehrenden Linien ggf. anzupassen.
Den sollte es aber geben. Ankunft aller Züge genau um '50, Abfahrt genau zur vollen Stunde.
Es betrifft ja auch nur Bahnhöfe mit Abzweigungen.
Hot Doc @ 19 Dec 2020, 09:38 hat geschrieben:Und auch hier wieder: was ist denn "alles"?
Auch beim Deutschlandtakt ist nicht vorgesehen, dass alle Züge gleichzeitig in einen Bahnhof ein- und wieder ausfahren.
Zunächst kommen die untergeordneten Züge und die, die dort enden, dann die übergeordneten Züge und fahren dann in umgekehrter Reihenfolge wieder ab.
Und das macht auch Sinn. Die Umsteiger sollen nicht alle wie von der Tarantel gestochen die Treppen runter und wieder hoch hasten, sondern aus den Regionalzügen gemütlich aussteigen können und zum IR/IC/ICE-Steig gehen und dann dort ankommen, wenn der Zug einfährt. Und andersrum.
Es wird also ganz fahrplanmäßig einen Versatz bei Ankunfts- und Abfahrtszeiten geben und somit keine Notwendigkeit alle Züge gleichzeitig auf Reisen übers Bahnhofsvorfeld zu schicken.
Das finde ich aber nicht gut. Für mich gibt es nur ganz oder gar nicht.

Ich habe ja auch die absolut wirtschaftlichen Alternativen auf Lager mit minialer Infrstruktur und grosszügigen Umstiegszeiten. Die Züge fahren alle versetzt. Nur noch Kreuzungen der gleichen Linen erfordern ein zweites Gleis. Alles andere kann weg. pefekt für den D-Takt mit DB Fernverkehr. :ph34r:
Hier einmal am Beispiel: Memmingen
1.) Original 1989 (hat sich nicht viel verändert seither, abgesehen von weniger Gütergleisen und beschleuniger Weiche Gl. 3 Ri. Buchloe an der selben Stelle).
2.) Die ABS-Version mit totaler Fexibilität und Überwefung paar Km weiter. Strecken sind bereits zweigleisig. Ri. Ulm und Buchloe braucht es für die Zweigleisigkeit Üst nach der Streckentrennung ebenfalls paar Km weiter da du viergleisig unmöglich da rein kommst, ohne viele Häuser abzureissen und Brücken zu verlängern.
3. Zu guter letzt, die DB-Netz Ultra Sparversion. Mann kann schön 30 Min. Takt auf Illerbahn und Allgäubahn fahren, Kreuzungen jew. 15. Min. versetzt. :) Ich habe noch optional ein Abstellgleis für endende RB vorgesehen.
Auch Stuttgart 21 hätte man als "Stammstrecke" mit nur zwei Gleisen anlegen können. Bei Verspätunge muss halt gewartet werden.

Original Quelle Gleisplan
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bierbank
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Beitrag von bierbank »

Das Vergabeverfahren Linienstern Mühldorf wurde auf der Website der BEG veröffentlicht: https://beg.bahnland-bayern.de/de/wettbewer...ergabeverfahren

Gleichzeitig ein "Prüfbericht" zum Rollmaterial ab Dez 2024: https://beg.bahnland-bayern.de/files/media/...rial-lsm_25.pdf

Wer kann denn hier etwas zu sagen? Neue Wasserstoffzüge, Loks und Dosto bleiben wie gehabt erhalten. Und die 628er werden zu einem Großteil ausgemustert (Klimaanlage, Baujahr)?
bierbank
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Beitrag von bierbank »

bierbank @ 3 Feb 2021, 03:53 hat geschrieben: Das Vergabeverfahren Linienstern Mühldorf wurde auf der Website der BEG veröffentlicht: https://beg.bahnland-bayern.de/de/wettbewer...ergabeverfahren

Gleichzeitig ein "Prüfbericht" zum Rollmaterial ab Dez 2024: https://beg.bahnland-bayern.de/files/media/...rial-lsm_25.pdf

Wer kann denn hier etwas zu sagen? Neue Wasserstoffzüge, Loks und Dosto bleiben wie gehabt erhalten. Und die 628er werden zu einem Großteil ausgemustert (Klimaanlage, Baujahr)?
Aus dem verlinkten Dokument:
Höchstalter der Fahrzeuge
 Brennstoffzellenfahrzeuge: Neufahrzeuge zwingend vorzusehen
 Lokomotiven: 1975
 sonstige Fahrzeuge: 1994 (Mühldorf – München, Landshut – Bogen), 1998 (übrige Linien)

Geschwindigkeit
 min. 140 km/h (außer Landshut – Bogen)
 min. 120 km/h (Landshut – Bogen)

Antriebsart
 fahrdrahtunabhängige Traktion (außer Mühldorf – Passau/Burghausen)
 Wasserstoffantrieb (Mühldorf – Passau/Burghausen)

Fahrzeugausstattung (Auszug, Näheres sowie etwaige Ausnahmen vgl. Vergabeunterlagen)
 Klimaanlage mit Auslegung nach EN 14750-1
 min. 1 barrierefreie Universaltoilette je angefangene 150 Sitzplätze (alle weiteren Toiletten in
Standardausführung)
 min. jeder 2. Einstiegsbereich soll über min. 1 Mehrzweckbereich mit einer Mindestlänge von
2 m verfügen
 Grundfläche für die Mehrzweckbereiche (abzgl. der Fläche für einen Durchgang mit einer
Breite von 500 mm) bei einstöckigen Fahrzeugen pro 50 Meter Fahrzeuglänge im Intervall
von 10 bis 15 m² (bei doppelstöckigen Fahrzeugen Erhöhung der Grundflächen um den Faktor 1,5)

Einstiegshöhe (Auszug, Näheres sowie etwaige Ausnahmen vgl. Vergabeunterlagen)
 550-610 mm an mindestens einem Fahrzeug im Zugverband
 Neufahrzeuge: 550 mm

Eine denkbare Fahrzeugflotte (BS 1) sähe hinsichtlich der Mindestkapazitäten wie folgt aus:
 12 HEMU (2-teilig, ca. 150 Sitzplätze 2. Klasse)
 6 DMU (2-teilig, ca. 130 Sitzplätze 2. Klasse)
 9 DMU (1-teilig, ca. 70 Sitzplätze 2. Klasse)
 29 DMU (2-teilig, ca. 100 Sitzplätze 2. Klasse)
 diverse Lok-Wagen-Züge unterschiedlicher Kompositionen und Sitzplatzanzahlen
(16 Diesellokomotiven und 75 Doppelstockmittel-/steuerwagen)
Baujahr, Sitzplätze, Klimaanlage usw. würden ja für BR 642 sprechen (29 DMU) und für 640 (9 DMU) und mit den 6 DMU vermutlich Erhalt von ein paar 628.4ern?
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

140 km/h laufen die 642 ja nicht. Zusammen mit der Einstiegshöhe und Baujahr 1998+ könnte ich spontan aus Gebrauchtmaterial nur Dostozüge bilden, sofern nicht irgendwo schon 622 frei werden. Oder hab ich irgendeinen 550 mm tiefen Niederflur-Diesel für 140 Sachen übersehen? :ph34r:
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Beitrag von 143 »

Prinzipiell noch der Itino, oder?
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

BR 646 kann 140 km/h, falls davon irgendwo welche frei sind.
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Beitrag von bierbank »

Rohrbacher @ 3 Feb 2021, 15:08 hat geschrieben: 140 km/h laufen die 642 ja nicht. Zusammen mit der Einstiegshöhe und Baujahr 1998+ könnte ich spontan aus Gebrauchtmaterial nur Dostozüge bilden, sofern nicht irgendwo schon 622 frei werden. Oder hab ich irgendeinen 550 mm tiefen Niederflur-Diesel für 140 Sachen übersehen? :ph34r:
Stimmt, die Lints passen in manchen Konfigurationen. Die 550 gelten nur für Neufahrzeuge, also die Wasserstoff-Züge.
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Südostbayer
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Beitrag von Südostbayer »

Lobedan @ 3 Feb 2021, 18:39 hat geschrieben: BR 646 kann 140 km/h, falls davon irgendwo welche frei sind.
140 dürfen m. W. nur die stärker motorisierten, jüngeren GTW der ODEG. Der Rest (DB, Usedom, HLB, etc.) kann maximal 120. Die DB-646 scheitern zudem teilweise an der Einstiegshöhe "550-610 mm an mindestens einem Fahrzeug im Zugverband", da die Brandenburger GTW eine Fußbodenhöhe von 760-1000 mm haben.
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Beitrag von 146225 »

Die viel geschmähten 632/633 dürfen 140 km/h. :ph34r:
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

146225 @ 3 Feb 2021, 22:41 hat geschrieben:Die viel geschmähten 632/633 dürfen 140 km/h. :ph34r:
Es wäre eine noch größere Schmähung, wenn von denen schon wieder welche frei wären. :ph34r:
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
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Beitrag von TramBahnFreak »

Wie sähe es eigentlich mit Integralen aus? :ph34r:
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Beitrag von 146225 »

Rohrbacher @ 3 Feb 2021, 23:43 hat geschrieben: Es wäre eine noch größere Schmähung, wenn von denen schon wieder welche frei wären. :ph34r:
Soll EVU und Werkstätten geben, die mit deren Instandhaltung dezent überfordert sind. Allerdings war im fraglichen Netz auch schon vor den 632/633 die Betriebsqualität eher mau und ein munteres "wir fahren, was noch irgendwie funktioniert".
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Beitrag von mapic »

TramBahnFreak @ 4 Feb 2021, 00:38 hat geschrieben: Wie sähe es eigentlich mit Integralen aus? :ph34r:
Falsche Einstiegshöhe ;)
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Beitrag von TramBahnFreak »

mapic @ 4 Feb 2021, 08:47 hat geschrieben: Falsche Einstiegshöhe ;)
Ach, Mist!
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Beitrag von Rohrbacher »

Laut Ausschreibungstext reichen auch 120 km/h:

"Für die Erbringung der Verkehrsleistungen auf den Strecken Mühldorf (Obb.) - Burghausen und Mühldorf (Obb.) - Passau werden Neufahrzeuge mit einem Brennstoffzellenantrieb gefordert. Diese müssen für mindestens 140 km/h zugelassen sein. Für die Erbringung der Verkehrsleistungen auf der Strecke Mühldorf (Obb.) - München Hbf werden Gebrauchtfahrzeuge ab Baujahr 1994 und Neufahrzeuge zugelassen. Bei Lokomotiven ist abweichend davon ein Baujahr ab 1975 zulässig. Die Fahrzeuge müssen für mindestens 140 km/h zugelassen sein. Für die Erbringung der Verkehrsleistungen auf der Strecke Landshut - Neufahrn - Straubing - Bogen werden Gebrauchtfahrzeuge ab Baujahr 1994 und Neufahrzeuge zugelassen. Diese müssen für mindestens 120 km/h zugelassen sein. Für die Erbringung der Verkehrsleistungen auf den übrigen Strecken werden Gebrauchtfahrzeuge ab Baujahr 1998 und Neufahrzeuge zugelassen. Diese müssen für mindestens 120 km/h zugelassen sein."

Damit könnte Mühldorf ab Ende 2024 auf den "übrigen Strecken" wie absehbar ein Dieselparadies für dann auch schon ziemlich betagte 642 oder 640/648 werden, auf der Gäubodenbahn laufen die 628 aus und zwischen München und Mühldorf rödeln auch die 218 weiter. Die 140 km/h ausgerechnet auf der Rottalbahn zu fordern, ist natürlich klar wegen des Neufahrzeugs, hat aber dennoch einen gewissen Humorfaktor. ;)
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Beitrag von mtg »

Rohrbacher @ 5 Feb 2021, 15:47 hat geschrieben:Die 140 km/h ausgerechnet auf der Rottalbahn zu fordern, ist natürlich klar wegen des Neufahrzeugs, hat aber dennoch einen gewissen Humorfaktor. ;)
Und auch nach Burghausen wird kaum schneller gefahren.

Ja, als Eisenbahnromantiker und -fotograf freut man sich natürlich.
Als regionaler Ureinwohner fragt man sich aber schon, warum überall (ja, ja, das ist zu pauschal) in Bayern Neufahrzeuge gefordert werden, hier aber ständig mit Gebrauchtfahrzeugen ausgeschrieben wird. Einen 628-Ersatz kann man auch in den 2030er Jahren nach der Elektrifizierung rund um Mühldorf noch gut gebrauchen.
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Beitrag von mtg »

Und was noch sehr enttäuschend ist, dass nach wie vor die Durchbindung Mühldorf-Neumarkt-Kallham (-Linz) nicht ins Auge gefasst wird. Wenn schon mit gebrauchten Desastro evtl. gefahren werden soll, dann wäre das ziemlich kostenneutral im Tausch mit ÖBB-Desiros zu realisieren.
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Beitrag von mtg »

Und noch eine Ungereimtheit... Warum Wagen ab Baujahr 1994? Von den damaligen DBz ist doch schon ewig keiner mehr im Einsatz. Will man sich jetzt wieder veralten? Fragen über Fragen...
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Neufahrn - Bogen bleibt laut der PM der BEG deswegen bei 628, weil dies wohl das einzige Fahrzeug ist, welches mit den Achslastbeschränkungen der Strecke hinkommt.

Weitere Infos bei der BEG
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

mtg @ 5 Feb 2021, 17:51 hat geschrieben: Als regionaler Ureinwohner fragt man sich aber schon, warum überall (ja, ja, das ist zu pauschal) in Bayern Neufahrzeuge gefordert werden, hier aber ständig mit Gebrauchtfahrzeugen ausgeschrieben wird. Einen 628-Ersatz kann man auch in den 2030er Jahren nach der Elektrifizierung rund um Mühldorf noch gut gebrauchen.
Vielleicht will man bei Erfolg der Wasserstoffzüge ab 2032 auch die anderen nicht elektrifizierten Linien rund um Mühldorf auf Wasserstoff umstellen. Im Gegensatz zu "überall" ist halt rund um Burghausen die Wasserstoff Infrastruktur vorhanden.
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Beitrag von mapic »

Zwischen Mühldorf und Tüßling müsste man die 140 doch ausfahren können, oder? Außerdem gibts heute ja auch vereinzelte durchgehende Züge zwischen Burghausen und München.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

mtg @ 5 Feb 2021, 17:51 hat geschrieben:Als regionaler Ureinwohner fragt man sich aber schon, warum überall (...) in Bayern Neufahrzeuge gefordert werden, hier aber ständig mit Gebrauchtfahrzeugen ausgeschrieben wird. Einen 628-Ersatz kann man auch in den 2030er Jahren nach der Elektrifizierung rund um Mühldorf noch gut gebrauchen.
Weil insgesamt die Dieselflotte in den kommenden Jahren und Jahrzehnten allgemein massiv zurückgeht, es wird da kaum noch was mit Neufahrzeugen ausgeschrieben, die vorhandenen Fahrzeuge 1998+ werden den Dieselbetrieb wohl bis um 2040 geschätzt beenden.
mtg @ 5 Feb 2021, 18:00 hat geschrieben:Warum Wagen ab Baujahr 1994? Von den damaligen DBz ist doch schon ewig keiner mehr im Einsatz. Will man sich jetzt wieder veralten?
Dürfen heißt nicht müssen, aber können. Auch bei den 218 sind die wenigsten tatsächlich von 1975.
mtg @ 5 Feb 2021, 18:00 hat geschrieben:Wenn schon mit gebrauchten Desastro evtl. gefahren werden soll, dann wäre das ziemlich kostenneutral im Tausch mit ÖBB-Desiros zu realisieren.
Da man schon 640 hat, würde ich auf 648 tippen mit denen auch Mischtraktion möglich wäre. Müsste nicht der Vertrag der Mittelfrankenbahn irgendwann auslaufen? Die haben doch meines Wissens einen 622/642/648-Mischbetrieb, den man weiteren 642 bei den kurzen Einheiten vielleicht etwas vereinheitlichen könnte und dann in Mühldorf LINT zu LINT bringen könnte, um dort zumindest einen Grundtyp zu sparen. Andererseits fährt Kempten auch einen bunten Strauß mit 612, 622, 623, 633 und 650. Obwohl ... warum nicht in einem Ringtausch die 26 Pesa LINK aus Kempten nach Mühldorf und für die 642 die älteren 648 aus Franken dann nach Kempten? Okay, an diesem Punkt müsste ich irgendwie noch die 643 ins Spiel bringen, mh ... :D *duck+weg*
Iarn @ 5 Feb 2021, 18:15 hat geschrieben:Vielleicht will man bei Erfolg der Wasserstoffzüge ab 2032 auch die anderen nicht elektrifizierten Linien rund um Mühldorf auf Wasserstoff umstellen.
Man weiß halt blöderweise jetzt eigentlich schon, dass die H2-Züge teurer sind als Diesel und Akku und beim ersten am Horizont auftauchenden Schnell- oder Güterzug auch als eine Elektrifizierung, die für Rosenheim - Mühldorf - Landshut weiterhin im Raum stehen und eventuell schneller umgesetzt werden wird als anderswo, wo man schon viel länger diskutiert, aber eben kein überregionales Potential hat. Schon nach Umsetzung der ABS38 sind die H2-Züge von Burghausen eigentlich schon wieder für einen anderen Streckenast frei und was bliebe denn dann noch? Nur Garching/Traunreut - Traunstein und Mühldorf - Simbach, wobei letztere auch noch internationales Potential hat bis die VT aus der Mehdorn-Ära mal fertig haben werden. Von dem her sind dann ca. 12 H2-Züge mit einer Lebensdauer bis nach 2050 nicht unbedingt gleich wieder zu wenige, sofern die überhaupt nach dem "Versuch" in der Region bleiben werden und nicht ggf. dann eh nach Niedersachsen gehen (sofern es 654 sind), wo ich trotz Chemiedreieck vor Ort langfristig mehr Zukunft und Geografie für Wasserstoff sehe. Die genannten Strecken, die bei mehr oder weniger absehbarer Elektrifizierung übrig bleiben, wären lustigerweise wieder Einsatzstrecken für (geflügelte) Einteiler, wo ich mittelfristig ja einen günstigen auf E-Bussen basierenden einteiligen ETA mit Vmax = 80 km/h oder so kommen sehe. Da ist jetzt denke ich noch gar nichts entschieden, nur weil die bayerische Politik auch irgendwo mal irgendwas mit Wasserstoff herzeigen will.
Iarn @ 5 Feb 2021, 18:08 hat geschrieben:weil dies wohl das einzige Fahrzeug ist, welches mit den Achslastbeschränkungen der Strecke hinkommt.
Das ist eh klar, dass dort der 628 fährt bis entweder die Brücke erneuert (ganz teuer) oder der Abschnitt Sand - Bogen bzw. der ganze Streckenast ab Straubing eingestellt wird. Von der Entscheidung drückt sich Bayern meines Wissens nachwievor, weil es dazu kommen könnte, dass das tolle, erfolgreiche Bahnland eine Strecke aus wirtschaftlichen Gründen einstellen könnte wie einst die Bundesbahn, was dann die ganze Legende hinsichtlich der Politik des lieber den Bestand Bewahrens statt Streckenreaktivierungen komplett ins Wanken bringen könnte. :rolleyes:

Dass nur um Bogen am Bahnnetz zu halten ein 547 m langes Brückenbauwerk nach aktuellen Regeln neu gebaut oder zumindest mit erheblichem Aufwand saniert wird (und wir erinnern uns an die Kostenverteilung, Neubau: Bund, Erhaltung: Bahn ...) halte ich eigentlich unter normalen Umständen für gänzlich ausgeschlossen. Die Brücke wurde ja seinerzeit deswegen gebaut, weil die Strecke dahinter noch rund 50 km bis letztlich Cham weiterging. Eigentlich schon ukig, dass ausgerechnet die Brücke überhaupt noch befahren wird, da muss in der Vergangenheit ja irgendwas "schwer schiefgegangen" sein. Bei der Granit- und der Ilztalbahn waren doch gerade die Brücken ein toller Grund den Verkehr einzustellen ebenso wie zeitweise auf (Mühldorf -) Waldkraiburg - Wasserburg.
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Beitrag von Mühldorfer »

Iarn @ 5 Feb 2021, 18:15 hat geschrieben: Im Gegensatz zu "überall" ist halt rund um Burghausen die Wasserstoff Infrastruktur vorhanden.
hallo,
Brennstoffzellen und Wasserstoff, nett zum Forschen. Aber wie sieht es im Bahnbetrieb mit dem Gesamtwirkungsgrd aus? Wenn in Burghausen Wasserstoff nicht echtes Abfallprodukt wäre, selbst dann noch der Kompressions- oder Verflüssigungsaufwand, wenn nicht zweifele ich bei Bahnbetrieb an wirkungsgradmäßiger Überlegenheit gegenüber Akkuzügen.

Ein moderner ETA dürfte mit aktuellen Bleiakkus auf 500km praktisch nutzbare Reichweite kommen.

1. Das Fahrprogramm im Nahverkehr ist heute oft geprägt von Morgen-und Abendspitze und teils Ruhezeiten für einen Teil der Zugsgarnituren. Also dann wenn im Prinzipe viel Photovoltaikleistung verfügbar ist.

2. Aktuelle und künftig noch mehr sind Teilstrecken des Regionalnetz auch elektrifiziert, bald z.B. München-Simbach bis Mühldorf oder jetzt schon Mühldorf bald bis Tüssling und dann ab Traunstein nach Ruhpolding. Die rund 200m Höhenunterschied sollten für Akkuzüge machbar sein. Bleiakkus können ihre Eigenmasse ungefähr 10 000m heben. 10% der Zugsmasse für Akku = 1000m!

3. Moderne Halbleitertechnik-Leistungselektronik sollte auch ähnlich HGÜ dann Bordladegeräte mit 150kW direkt aus dem 15kV 16,6Hz Bahnsrom ermöglichen, also keinen schweren 16,6Hz Transfomator, 20kHz bis 100 kHz z.B. stattdessen und zum Laden Bügel hoch und fertig. Welche Masse haben die "Tesla-Supercharger"?

4. Für Traunstein-Mühldorf bietet sich Rekuperation mit Nutzbremsung bis zum Stiillstand an.

Hinweis, für Bleiakkus ist Receycling vollständig ausgereift und von Schadstoffresten her unkritisch.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ich persönlich bin auch kein Freund von dem Wasserstoffgedöns etc., das habe ich auch damals im Oberlandthema geschrieben. Ich habe hier lediglich spekuliert was die Beweggründe sein könnten.
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