Stuttgart 21

Alles über Eisenbahn, was woanders nicht passt.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Dann baut man halt die Häuser unterirdisch...
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Didy
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Beitrag von Didy »

Man kann ja das BW Rosenstein trotzdem wegräumen. Rein optisch ist das der Großteil der Fläche.
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Galaxy
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Beitrag von Galaxy »

Rohrbacher @ 19 Jun 2019, 01:00 hat geschrieben: Dann baut man halt die Häuser unterirdisch...
Ja, das hört sich wirklich sehr verlockend an......
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Galaxy @ 19 Jun 2019, 01:55 hat geschrieben:Ja, das hört sich wirklich sehr verlockend an......
Ja sicher. :P
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
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Galaxy
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Beitrag von Galaxy »

Rohrbacher @ 19 Jun 2019, 02:31 hat geschrieben: Ja sicher. :P
Es gibt in der Tat Firmen die so etwas anbieten.

https://www.terravivos.com/secure/quantums.htm

Oder z.B. eine Firma aus Polen die Villen baut die normalerweise Licht durchflutet sind, aber bei bedarf auf Knopf druck sich zubunkert.

https://www.archdaily.com/143281/safe-house..._medium=gallery

Ich bin mir manchmal nicht sicher ob die Leute die sich so etwas kaufen einfach nur verrückt sind, oder ich naive. :unsure:
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Galaxy
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Beitrag von Galaxy »

Wäre es eigentlich eine Alternative wenn man andere Bahnhöfe in der Region ausbaut wie z.B: Vaihingen?
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Beitrag von 146225 »

Galaxy @ 19 Jun 2019, 03:09 hat geschrieben: Wäre es eigentlich eine Alternative wenn man andere Bahnhöfe in der Region ausbaut wie z.B: Vaihingen?
Wenn Stuttgart Hbf nicht alles an Zugfahrten aufnehmen kann, wird man um Alternativen nicht drumherum kommen. Vaihingen - ich nehme mal an, Du meinst nicht den Stuttgarter Stadtteil, sondern jenes an der Enz - ist natürlich aber schon wieder ein Extremfall, da relativ weit vom Stuttgarter Zentrum entfernt. Ein Fernverkehrshalt im Takt lohnt sich dort, weil - auch mit eventuell nochmals verbesserter Anbindung aus der Region - der dicht besiedelte Bereich im Landkreis Ludwigsburg ab dort nach Norden (v.a. in Richtung Frankfurt/Köln) starten kann, ohne erst nach Stuttgart hinein und wieder hinaus zu müssen.

Die Frage wird sich aber auch im unmittelbaren Nahbereich des Stuttgarter Talkessels stellen, wie man jene Züge führen könnte, die man im neuen Hbf nicht mehr unterbringt, wo diese halten und wie die Verknüpfungen mit dem übrigen Verkehrsangebot aussehen könnten.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

Also das Loch zu verbreitern, sodass man z.B. 16 statt nur 8 Gleise hätte, so wie ich das von Anfang an als sinvoll erachtet hatte incl. komlett kreuzungsfreier Zuführungen in und aus allern Richtungen, würde S21 praktisch um 25 Jahre zurückwerfen, weil das nahezu einem Neustart mit weissem Blatt Papier gleichkommen würde. Wenn dann die Proteste wegen der Kostenexplosion 2036 und die erneute Volksbefragung 2037 einmal überwunden sind, kann man 2038 wieder buddeln und vlt. geht das Ding dann 2050 tatsächlich einmal in Betrieb. :ph34r:

Was macht man mit dem 30 Takt bis dahin? Den Kopfbahnhof zwangsläufig in Betrieb lassen und da der alleine vmtl. auch zu klein ist, fährt die Hälfte als Sprinter eben über die Schusterbahn und lässt die Stuttgatter in ihrem Feinstaubkessel sitzen. :lol:

Oder S21 wie geplant fertigstellen, auf Kurzanschlüsse verzichten und als Stammstrecke betreiben mit ganztägig Zügen im 3 Min. Abstand hintereinander. B-)
Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Galaxy
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Beitrag von Galaxy »

146225 @ 19 Jun 2019, 06:15 hat geschrieben: Wenn Stuttgart Hbf nicht alles an Zugfahrten aufnehmen kann, wird man um Alternativen nicht drumherum kommen. Vaihingen - ich nehme mal an, Du meinst nicht den Stuttgarter Stadtteil, sondern jenes an der Enz - ist natürlich aber schon wieder ein Extremfall, da relativ weit vom Stuttgarter Zentrum entfernt.
Auch nicht viel weiter als Frankfurt-Flughafen von der Stadtmitte in Frankfurt, und der Flughafen Bahnhof bedient nicht nur den Flughafen. Außerdem ist z.B. der Hauptcluster von Bosch im nördlichem Gebiet von Stuttgart.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Galaxy @ 19 Jun 2019, 04:09 hat geschrieben: Wäre es eigentlich eine Alternative wenn man andere Bahnhöfe in der Region ausbaut wie z.B: Vaihingen?
Kommt darauf an, was da noch ist. Wenn da irgendetwas mit hohem Verkehrsaufkommen ist, dann ja.
Erster Kandidat wäre wohl Stuttgart Nord, da gibts jetzt schon ne S-Bahnstelle und ein 400m FV-Bahnsteig hätte an den Bahnsteigenden auch noch Anschluss an 2 Stadtbahnstrecken. Außerdem kommt da die Panoramabahn vorbei.
Weiter nördlich ist die Schusterbahn mit der Haltestelle Stuttgart-Münster, ebenfalls wieder die gleichen 2 Stadtbahnlinien, diesmal etwas weiter auseinander.
Aber die beste Lösung wäre es sicherlich den Kopfbahnhof teilweise zu erhalten, wenn auch auf Ebene -1, wenns unbedingt sein muss.

Der Flughafen hätte mit nem FV-Halt natürlich auch Potential, aber dort wird es unterirdisch teuer ... da hat man ja schon lange daran rumgeplant, dass es da überhaupt ne 3. Bahnsteigkante gibt.
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Beitrag von Olympiatriebwagen »

SWR Aktuell

Thema: Recherchen des SWR
Stuttgart 21 als Nadelöhr

https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuertte...129147-100.html

Thema: S21
Hermann für Teilerhalt des Stuttgarter Kopfbahnhofs

https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuertte...129148-100.html
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Beitrag von Olympiatriebwagen »

Hermann bleibt dabei: Stuttgart 21 ist eine Fehlentscheidung

https://www.n-tv.de/regionales/baden-wuertt...le21095966.html
Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Olympiatriebwagen @ 19 Jun 2019, 13:33 hat geschrieben: SWR Aktuell

Thema: Recherchen des SWR
Stuttgart 21 als Nadelöhr
Über das diskutieren wir bereits seit 2 Seiten ;)
Jogi
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Beitrag von Jogi »

Der ausgschlaggebende SWR-Artikel von vor zwei Tagen ist ja... puh... ähm... na ja... - sagen wir, er ist bemerkenswert. Ja, das trifft es, er ist bemerkenswert.
-SWR\ @ 18.Jun 2019 hat geschrieben:Nach SWR-Recherchen benötigt der Stuttgarter Bahnknoten zusätzliche Gleise am neuen Tiefbahnhof, um den von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) geplanten Deutschlandtakt in Baden-Württemberg realisieren zu können.
Okay... Als These formuliert: Wenn der vom Bund geplante D-Takt umgesetzt werden solle, dann bräuchte Stuttgart Hbf zusätzliche Gleise.

Nach Jogi-Recherchen benötigt der Stuttgarter Bahnknoten keine zusätzlichen Gleise am [sic] neuen Tiefbahnhof, um den vom BMVI federführend entwickelten und vom Zukunftbündnis Schiene unter Eingabe zahlreicher anderer Akteure begleiteten Deutschlandtakt realisieren zu können. Zur Überprüfung reicht ein Blick in die Netzgrafik Ba-Wü, die den Zielfahrplan 2030 abbildet. Die Linien werden konfliktfrei durch den Stuttgarter Hauptbahnhof geführt. Der D-Takt im 2030er-Entwurf ist also mit S21 umsetzbar. Käse ist g'vespert, wir können ins Freibad gehen.

Grüße,
J

Ach so, nicht so oberflächlich kritisieren. Gut. Unmittelbar danach geht der SWR-Artikel so weiter:
-SWR\ @ 18.Jun 2019 hat geschrieben:Das Fahrplankonzept "Deutschlandtakt" der Deutschen Bahn (DB)...
Moment mal, gerade war der D-Takt doch von BVM Scheuer höchstpersönlich geplant.
-SWR\ @ 18.Jun 2019 hat geschrieben:...sieht eigentlich vor, dass künftig im Fernverkehr zwischen den Großstädten alle 30 Minuten ein Zug fährt...
Beugung 1, der Zielfahrplan sieht einen 30-Minutentakt „auf ausgewählten Korridoren“ vor, was im Wesentlichen dem IC-Netz von anno dazumal entspricht, zuzüglich den HGV-Anbindungen nach Berlin (von Hamburg, Hannover sowie Frankfurt und München via VDE8 einschließlich Halles und Leipzigs) und Aachen/Brüssel. Die DB selber sprach 2015 dabei vom Metropolennetz. Stuttgart ist dabei über die Achse München—Rhein/Neckar—Rhein/Main(—...) angebunden. Wo eben ein Halbstundentakt vorgesehen ist.
Neu ist ein Flächennetz mit bis zu 200 km/h und Zweistundentakt bei teilweisem Stundentakt (trotz Ähnlichkeit nicht zu verwechseln mit dem eingestaubten IC2-Konzept von 2015 im grundsätzlichen Zweistundentakt mit teilweisen Verdichtungen durch Überlagerungen. Das ist alleine auf dem Mist der DB gewachsen).

Es ist schlicht falsch, um nicht zu sagen verfälschend, dass mit dem D-Takt jede Großstadt (im Sinne einer Stadt von über 100.000 Einwohnern, wie es augenscheinlich zugrunde gelegt wurde) direkt mit allen umliegenden Großstädten halbstündlich verbunden werden soll. Auch mit dem Zielfahrplan wird man, um nach Chemnitz kommen zu können, weiterhin umsteigen müssen. Neu halt nicht nur in Leipzig oder Hof, sondern womöglich in Erfurt, Nürnberg und/oder München. (vgl. BMVI 2019: Zielfahrplan Deutschland-Takt. Informationen zum zweiten Gutachterentwurf. Folien 7 (Zitatquelle) und 15).
-SWR\ @ 18.Jun 2019 hat geschrieben:… und es nur noch kurze Umsteigezeiten gibt.
Nö.

Beugung 2, es wird ein Unterpunkt ausgewählt, generalisiert und im Vergleich schließlich abgewertet, weil dieses Ziel, „dass […] es nur [sic!] noch kurze Umsteigezeiten gebe[,]“ nicht erreicht werde.

Oberstes Ziel des D-Taktes ist eine bedarfsorientierte Planung der Infrastruktur in einem sich wechselseitig bedingenden Planungsprozess zwischen eingegebenem Angebot im SPFV, SPNV und SGV und dafür notwendiger Infrastruktur. Wer sich die Fahrplantapeten anschaut, muss sich klar sein, dass kein finaler Angebotsfahrplan ist, der so 2030 in die gelben DIN-A1- bis -A5-Bögen am Bahnhof der Wahl mündet, sondern allem voran die begründete Bemessungsgrundlage für neue Infrastruktur ist. Die wiederum soll ausdrücklich auch vorhandene BVWP-Projekte umfassen, also auch die NBS von Wendlingen nach Ulm und damit das regionale Süppchen S21.
BMVI 2019 nennt auf Folie 4 „Ziele des Deutschland-Takts“:
-BMVI\ @ 7.Mai 2019 hat geschrieben:
  • Ableiten von passgenauen Infrastrukturmaßnahmen auf Basis eines Zielfahrplans („Erst der Fahrplan, dann die Infrastrukturplanung“)
  • Berücksichtigung der Belange des Güterverkehrs durch Einplanen von Trassenkapazitäten
  • Aufeinander abgestimmte Fahrpläne für direktere, vertaktete Verbindungen im Nah- und Fernverkehr in Deutschland
  • Maximierung der Reiseverbindungen und kürzere Reisezeiten durch abgestimmte [n.b., nicht möglichst kurze - J.] Anschlüsse kommen vor reiner Fahrzeitverkürzung
  • Das resultierende Fahrplankonzept und die Summe der abgeleiteten Infrastrukturmaßnahmen für Personen- und Güterverkehr ist der Zielfahrplan Deutschland-Takt.
  • Der Deutschland-Takt ist Planungsgrundlage für einen wirtschaftlichen Ausbau und eine optimale Nutzung der Schieneninfrastruktur unter Berücksichtigung der Belange aller Nutzer.
Hauptanliegen ist Planen und Aufbauen der dafür notwendigen Infrastruktur. Wie das konkrete Angebot durchgeführt werden soll, darüber schweigt der Bund sich beharrlich aus. Es ist auch ausdrücklich die Rede davon, dass der Bund darin „keine Selbstverpflichtung“ sieht, „alle Bahnangebote und Infrastrukturprojekte[] zu finanzieren“. (BMVI 2019: Folie 6).

Die mir bekannten, unmittelbaren Quellen über den D-Takt sprechen von „optimierten“ oder „kürzeren“ Übergangszeiten. Nicht aber, wie der SWR anführt, von kurzen im Sinne von möglichst kurzen Anschlüssen.
-SWR\ @ 18.Jun 2019 hat geschrieben:Der Zielfahrplan Baden-Württemberg (Stand Mai 2019), der dem SWR vorliegt, zeigt jedoch, dass der neue Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild im Südwesten nicht zulässt.
Ahhh, daher weht der Wind... S21 lässt keinen Vollknoten zu.
Eine. Ganz. Neue. Erkenntnis. Nicht.

Natürlich ergänzt um den üblichen Fehlschluss, ein – Fachfremdwort! – integrierter Taktfahrplan ließe sich nur mit einem Vollknoten erreichen. Integriert meint schlicht und ergreifend planvoll aufeinander abgestimmte, symmetrische Taktlagen; es sei auf die Gestaltung des Knotens Ansbach verwiesen, der sich um die Minuten 10 und 50 aufspannt. Der Vollknoten ist eine Option unter vielen. Sicher mehr als „nice to have“, aber eben keine notwendige Bedingung. Für einen großen Knoten mit einer zweistelligen Zahl an zulaufenden Linien auf einer Handvoll zulaufender Gleisen ist es mindestens diskussionswürdig, das per se als optimale Lösung hinzustellen.

Man beachte außerdem die investigativ anmutende Formulierung, dass der „Zielfahrplan für Baden-Württemberg“ dem SWR vorliege, zur Autorisierung des Vorliegens mit „(Stand Mai 2019)“ ergänzt.
Der Zielfahrplan mit Stand vom Mai 2019 liegt selbst mir vor. Wie auch allen anderen, die sich auf der überraschend unübersichtlichen BMVI-Homepage durchklicken können :rolleyes:

So ein rhetorischer wie auch faktischer Schwachsinn.
-SWR\ @ 18.Jun 2019 hat geschrieben:So kann man von der Landeshauptstadt aus Großstädte wie Darmstadt, Heidelberg, Mainz, Nürnberg und Zürich nicht im Halbstundentakt anfahren. Dafür ist der Stuttgarter Tiefbahnhof mit acht Gleisen zu klein und die Zahl der Zulaufstrecken zu gering.
Was hat das schweizerische Zürich mit einem deutschen Fahrplan-Entwurf zu tun? Wo ist die Forderung nach einem Halbstundentakt von Stuttgart nach KarlsruheStrasbourg und Basel?

Die dargestellte Kausalkette ist falsch. Der Zielfahrplan sieht nun mal keinen Halbstundentakt zwischen allen Großstädten vor, sondern nur auf ausgewählten Relationen.
Man könnte natürlich einwenden, dass der Knoten Stuttgart nicht die Kapazitäten hergebe für eine derart flächendeckene Anbindung (was auch durchaus sein kann). Dann wäre aber interessant zu wissen, wo die halbstündliche Anbindung von Chemnitz, Regensburg oder Rostock, von Siegen oder eben Heidelberg im Zielfahrplan 2030 ist. Wo ist der FV-Halbstundentakt zwischen Dresden und Leipzig oder zwischen Kiel und Hamburg oder selbst zwischen Nürnberg und Augsburg? Der 30-Minutentakt auch im Flächennetz ist nicht durch den gegenwärtigen D-Takt gedeckt.

Müsste der VCD dann nicht eigentlich auch einen halbstündlichen ECFV zwischen Zürich und München propagieren? :unsure:
-SWR\ @ 18.Jun 2019 hat geschrieben:Auch die von Bundesverkehrsminister Scheuer angepeilte Verdoppelung der Fahrgastzahl ist so nach Fertigstellung des neuen Stuttgarter Bahnknotens samt Tiefbahnhof mit nur noch acht Gleisen nicht realisierbar.
Denkbar, aber trotzdem: Beleg?

Es kommen zwei Gegenstimmen, ein CDUler und die DB selber, die beide keine Probleme bei der Kapazität sähen. Surprise surprise...

Weiter geht es mit der Kritik:
-SWR\ @ 18.Jun 2019 hat geschrieben:Neben dem zum Teil fehlenden Halbstundentakt zeigt der Zielfahrplan 2030 auch etliche Umsteigezeiten, die nicht den Kriterien eines integrierten Taktfahrplans entsprechen.
Was ist denn eine Umsteigezeit, die einem ITF entspricht? Falls da jemand eine (neutrale) Quelle außerhalb des unsäglichen Für/Wider-S21-Diskurses kennt, würde ich mich über einen Wink freuen.

Weiter im Text. Mit dem Einwand von oben soll sie so wohl so kurz wie möglich sein; auch das spätere angeführt Fallbeispiel spricht dafür. Aber wie wird das Kriterium dann aufgestellt? Letztlich hängt die Umsteigezeit in einem Vollknoten von der Belastung der Zulaufstrecken ab, so dass idealerweise die längste Umsteigezeit zwischen den Linien besteht, die zuerst ankommen. Da ist eine Viertelstunde schnell erreicht, Ankunft zur Minute 52 und Weiterfahrt zur Minute 7 reicht da schon.

Umsteigezeiten von über 15 Minuten sind auch bei den SBB vorhanden, die ausdrücklich die Referenz bilden; gefühlt oft, um internationale Züge zu erreichen (ICEs in Basel; Jailjet & EC nach München in Zürich): Will man von Schaffhausen nach Pfäffikon, hat man 17 Minuten Umsteigezeit in Zürich. Von Weinfeld nach Aarau braucht die eine stündliche Relation acht Minuten Umsteigezeit in Zürich, die um eine halbe Stunde versetzt liegende 13 Minuten. Gleichwohl liegen die meisten Umsteigezeiten deutlich darunter. Aber so wird im weiteren Verlauf des SWR-Artikels ja nicht argumentiert.

Sondern es wird aus einem Fahrplanentwurf, der dezidiert keinen Anspruch auf die konkrete Umsetzung erhebt, die eine oder andere Relation rausgepickt und gesagt: zu lang!!! ohne den Bezug offen zu legen, ab wo und bis wohin etwas akzeptabel ist.
-SWR\ @ 18.Jun 2019 hat geschrieben:Die schnellste Verbindung von Tübingen nach Mannheim, so Matthias Lieb vom VCD, werde sogar zehn Minuten länger dauern als heute.
Schnellste Verbindung heute: alle zwei Stunden in 1:27 Stunden (mit Albtal-IRE ab ug.01 & L42 an gg.28)
Schnellste Verbindungen gemäß 2030er-Entwurf: entweder alle 2h direkt mit fakultativer Linie FV45 in 1:49 Stunden (ab ug.52, an ug. 41) oder alle 1/2h in 1:50 Stunden; Umsteigezeit in Stuttgart dann 17 Minuten. Das ist sogar über 20 Minuten langsamer als der Status Quo – entweder übersehe ich da eine Verbindungsmöglichkeit oder Lieb übernimmt nur die längere Umsteigezeit in Stuttgart.

Legen wir an dieses Fallbeispiel doch mal einige Ziele an, die Ferlemann (2019): Gemeinsam auf dem Weg zum Schienenverkehr der Zukunft – erste Ergebnisse des Zukunftsbündnis Schiene formuliert:
„Gut abgestimmte und schnelle Umsteigemöglichkeiten“ (S. 4) soll es geben. Da sind 17 Minuten wirklich lange, aber sie sind auch in einem idealisierten ITF in einem großen Knoten drin. Weiterhin soll es einen „fahrbaren und robusteren Fahrplan“ geben, von dem „in besonderer Weise der Kunde“ profitiere (S. 4). Die schnellste Verbindung beinhaltet einen Umstieg binnen acht Minuten in Stuttgart; dabei befahren der IRE und ihm direkt nachfolgend der ICE zwischen Plochingen und Stuttgart die selbe Strecke. Der IRE muss sich außerdem aufwändig und langsam (Durchfahrt durch den gesamten Bahnhof Plochingen mit höchstens 60 km/h, einige Fahrstraßen sogar nur mit 40 Sachen) von der Neckar-Alb-Bahn aus auf die Ferngleise der Filstalbahn einfädeln. Ist der ICE pünktlich, geht der Anschluss ab fünf Minuten Verspätung des IRE verlässlich in die Binsen. Aktuell braucht diese Relation unzweifelhaft einen fahrbareren und stabileren Fahrplan. Wer den Anschluss in Stuttgart wirklich erreichen will, wird also eher ab Tübingen mit dem (stündlichen) RE fahren; Abfahrt erfolgt dann 23 Minuten vor dem IRE; die Umsteigezeit in Stuttgart beträgt dabei 13 Minuten.
In der Gegenrichtung dann natürlich das gleiche Spiel, wobei die Umsteigezeit sogar nur sieben Minuten beträgt. Bei der aktuellen FV-Performance und der Notwendigkeit, in Stuttgart Hbf die Gleise zu räumen ist der Anschluss ähnlich spaßig wie Russisch Roulette mit vier Kugeln in der Trommel...

BMVI 2019 verspricht als Ziel auch eine „Maximierung der Reiseverbindungen“ und im gleichen Atemzug „kürzere Reisezeiten durch abgestimmte Anschlüsse“ (s.o.). Von Tübingen nach Mannheim gibt es im Grundangebot alle zwei Stunden die schnelle Verbindung (1:27 h), versetzt dazu alle zwei Stunden die skizzierte Verbindung mit dem Neckar-Alb-RE (1:52 h) und mit den HVZ-Verstärker-Takten des Neckar-Alb-RE können zeitweise die L20-ICE gen Hamburg resp. L47-ICE gen NRW erreicht werden (Fahrzeit liegt dabei zwischen ca. 2 bis 2:15 Stunden). Wenn ab Juni 2020 auch die Neckar-Alb-RE auf einen durchgehenden Halbstundentakt verdichtet werden, besteht diese Option häufiger.
Im 2030er-Entwurf bestehen zweimal pro Stunde die gleichen Fahrtmöglichkeiten mit 1:50 Stunden Fahrzeit. Zusätzlich besteht die Option einer durchgehenden Verbindung in gleicher Fahrzeit. Statt bis zu zwei Verbindungen je Stunde zwischen eineinhalb und zweieinviertel Stunden Fahrzeit (!) stehen im D-Takt zwei oder 2,5 Verbindungen je Stunde in Aussicht, die alle gut 1:50 Stunden brauchen.

Nicht erwähnt wird außerdem die mögliche direkte Verbindung von Tübingen nach Mannheim.

Selbst wenn man die gepriesenen Reisezeiten, verstanden als kumulierte Nutzungsdauer von Tür zu Tür, auf die reine Fahrzeit einzelner Relationen verengt, bringt der Fahrplanentwurf von 2030 auch deutliche Verbesserungen mit sich.
-SWR\ @ 18.Jun 2019 hat geschrieben:Und dies, so Lieb, "trotz neuem Bahnknoten in Stuttgart und trotz Neubaustrecke nach Ulm samt 'Großer Wendlinger Kurve'."
-SWR\ @ 18.Jun 2019 hat geschrieben:Lange Wartezeiten wird es in Stuttgart auch bei der Fahrt von Tübingen nach Karlsruhe geben: 27 Minuten.
Heute 13 Minuten (IC L61 & Albtal-IRE) alle 2h, Fahrzeit dann 1:52 Stunden; ansonsten zwischen 17 und 22 Minuten (IRE1 & Neckar-Alb-RE), Fahrzeit dann ca. 2:20 Stunden.
Es gibt auch noch die Möglichkeit grob alle zwei Stunden in Plochingen vom IC in den Verstärker-RE zu wechseln (etwas weniger als 1:50 Stunden Fahrzeit) und auch den TGV bzw. ICE zu nutzen, was die Fahrzeit etwas über eineinhalb Stunden senken kann.

In der BW-Netzgrafik ist aber auch alle zwei Stunden eine Verbindung mit fünf Minuten Minuten Umsteigezeit in Stuttgart hinterlegt: Mit den Linien E2 und FV41 käme man in 1:44 Stunden von Tübingen nach Karlsruhe. Es sollen ja kurze Umstiege sein, da dürfte das doch passen...

Schön ist übrigens auch, dass Lieb eine Relation mit kurzer Umsteigezeit propagiert, die nicht in einem verklärten Vollknoten entsteht. Sondern im gespreizten 15/45-Knoten der Landeshauptstadt, der aktuell durch den 30-Knoten Mannheim und Trassenbelegung im Knoten Frankfurt determiniert wird.
-SWR\ @ 18.Jun 2019 hat geschrieben:Bei der Fahrt von Singen (Kreis Konstanz) nach Heilbronn beträgt die Umsteigezeit 33 Minuten.
Wie heute auch.
Die Abfahrt/Ankunft der "echten" Gäubahn-IC ist erklärtermaßen dem Interimskonzept geschuldet. Und ohne Ausbau der Gäubahn irgendwo zwischen Rohrer Kurve, Böblingen und Herrenberg, ist die Auswahl der Fahrplantrassen sehr begrenzt, so dass eine Ankunft in Stuttgart um die Minuten 12, 27, 42 und/oder 57 feststeht. Die Frankenbahn-RB hängen wiederum im 00-/30-Knoten Heilbronn sowie den Übergängen zur AVG und in Osterburken, was eine Abfahrt um die Minuten 15 und 45 in Stuttagrt fordert. Alles ohne S21.
Mit einem stündlichen Frankenbahn-RE gibt's da zwar kürzere Umsteigezeiten, aber da liegt der Ball vor allem in der Spielhälfte des Landes: Die Einbindung des REs in den 30-Knoten Würzburg als gesetzt betrachtet, ergibt eine Ankunft in Stuttgart um die Minute 50. Nur legt das Land selber wert darauf, dass der einzig durchgehende Gäubahn-Takt nach Singen und Zürich um die Minute 45 abfährt, s.u..
-SWR\ @ 18.Jun 2019 hat geschrieben:Und Personen, die auf der Strecke zwischen Würzburg und Zürich fahren wollen, warten in Stuttgart knapp eine Stunde (58 Minuten) bis zum Anschluss.
Schönes Beispiel. Wirklich.

Auf der Netzgrafik für BW heißt es dazu übrigens wörtlich, die stündliche FV-Trasse (inkl. Laufweg, Haltepolitik und Knotenzeiten) zwischen Stuttgart und Zürich ist auf ausdrücklichen Landeswunsch übernommen worden. Diese ist noch mit den Planungen der Schweiz in Deckung zu bringen.
-SWR\ @ 18.Jun 2019 hat geschrieben:Das Nadelöhr Stuttgart hat zudem negative Folgen auf andere Städte. So kommt der Zug aus Mannheim so spät in Ulm an, dass der Fahrgast dort 26 Minuten warten muss, um weiter nach Friedrichshafen (Bodenseekreis) zu fahren.
Gut, dass jetzt bekannt ist, wo Friedrichshafen liegt.

Die ach so negativen Folgen im Plural liegen nicht am „Nadelöhr“ (von wem dieser Begriff wohl übernommen wurde?), sondern an der aus ITF-Sicht wenig glücklichen Ausführung der NBS Mannheim—Stuttgart: Mit dem gesetzten Voll-/Halbknoten in Mannheim und einer Fahrzeit zwischen beiden Streckenenden von ca. 35 Minuten lässt sich nun mal kein Plan mit „integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild“ in Stuttgart Hbf aufstellen.

Folgerichtig wird in Stuttgart im 2030er-Entwurf auch ein 15/45-Knoten mit zusätzlichen Umstiegen im „Halbknoten“ zur Minute 30 ausgeformt, in dem ausdrücklich „nicht alle Linien eingebunden“ werden. (BMVI 2019: Folie 11). Resp. werden können. Dass liegt aber nicht ursächlich in der Neugestaltung mit S21, sondern in der Ausführung der NBS und ihrer Einbindung in den Knoten Stuttgart (und nebenbei auch in Mannheim: mit 250 Sachen durch's Land donnern und dann zwei Kilometer in den Bahnhof reinschleichen...?), egal ob Kopf- oder Tiefbahnhof.

Man kann nicht zu Unrecht kritisieren, dass dieses Problem nicht mit S21 angegangen wird, gerne auch verbunden mit der Kritik, dass eine ziemlich große Chance ungenutz bleibt, die SFS an den Feuerbacher Tunnel anzubinden, aber dann möge das doch bitteschön so gesagt werden. Sich hinzustellen und zu behaupten, S21 sei schuld an der schwierigen Kompatibilität, ist billig und falsch.

Dieses Problem würde ohne Ausbau auch ein wie auch immer gearteter Kopfbahnhof haben. Die einzige mir bekannte Lösung ohne Ausbau nahm dann die wichtigste Durchmesserlinie gleich mal aus dem Vollknoten in Stuttgart raus und führte sie eine gute Viertelstunde später durch den Bahnhof. Weil geht ja nicht anders.

Die Relation Mannheim—Friedrichshafen wird mit zwei halbstündlich versetzten FV-Linien und zwei etwa halbstündlich versetzten Ex-Linien abgedeckt: Die Möglichkeit mit FV1/27 (Ulm an xx.44) und Ex5 (ab yy.10) stimmt; Fahrzeit beträgt dann übrigens 2:40 Stunden. Die zweite Möglichkeit mit FV8 (Ulm an xx.14) und Ex8 (ab xx.34) wird nicht genannt, dabei bietet sie eine kürzere Umsteigezeit (20 statt 26 min) und auf der Südbahn sogar eine leicht kürzere Fahrzeit, weil IRE-Sprinter-Nachfolger. Der gegenwärtige Sprinter fährt immerhin sorgsamst vor allen relevanten FV-Zubringern ab.

Die Fahrzeit Mannheim—Friedrichshafen würde dann übrigens 2:29 Stunden betragen.
Heute liegt sie mit einem fünf minütigen Übergang in Ulm bei ca. 2:52 Stunden. Die Verbindung selber wird nur einmal in der Stunde angeboten, im 2030er-Entwurf zweimal die Stunde. Womit wir wieder bei den Unterzielen wären: stabilerer Fahrplan, maximieren der Reisemöglichkeiten - stabile Verbindungen, kürzere Reisezeiten.

So richtig die Kritik an regulären Regionalverbindungen mit einer halben Stunde Wartezeit ist, es ist ein falsches Spiel, dass gegen möglichst kurze Übergänge auszuspielen. Bis die Infrastruktur das - selbst ohne Schlechtleistung von DB Fernverkehr! - stabil erlaubt, kann das kein gangbarer Weg sein, möglichst viele Übergänge im einstelligen Minutenbereich vorzusehen. Was wiederum nicht bedeuten muss, dass sie stringent zu vermeiden sind.

So, was haben wir: eine einfach widerlegbare These; Beugung und eine mindestens interessante Interpretation des D-Taktes; mehrere Einzelbeispiele, die ihre vorhandenen berechtigten Kritikpunkte durch Auswahl und Nichtnennung begleitender Faktoren, von Alternativen und auch möglichen kürzeren Relationen selber zerschießen; ein limitierendes Verständnis einen ITF, das nur einen ausgebildeten Vollknoten als seligmachend annimmt. Was wohl Frankfurt, Köln, Hamburg oder Berlin dazu sagen?

Ach so, nicht zu vergessen eine angestoßene Diskussion, die sicher immerhin in ein paar Tagen wieder in aller Winde zerstreut hat, über einen Bahnknoten, der angeblich keinen Halbstundentakt könne, weil man den Habstundentakt auf falschen Grundlagen annimmt.

Frei nach Klings Känguru: witzig!


PS. Zur Klarstellung: Dass es bei S21 für verdammt viel Geld wenig bis zu wenig Bahnhof gibt, bleibt davon unberührt. Wer's Durchbindungsmöglichkeiten und Schienenring für eine gute Idee hält, bitteschön; wer's BruddelnBuddeln dort für die schlechteste Sache seit Erfindung der Profi-Kuscheldecke ansieht, sei davon unbekehrt.
Hot Doc
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Beitrag von Hot Doc »

Deine Argumentation fußt im Großen und Ganzen darauf, dass keine gesagt hat, dass Stuttgart ein Vollknoten werden muss, und dass das auch durch spezielle Gegebenheiten einfach schwierig wird.

Ich kann die Probleme und Argumente alle nachvollziehen. Trotzdem sehe ich Stuttgart als größte Stadt in einem weiten Umkreis, als Knotenpunkt für eine der wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen mit einer großen Ost-West-Verbindung, als Verbindungstor nach Frankreich und in die Schweiz und als Knotenpunkt in einer europäischen Bahnmagistrale schon als so wichtig an, dass man hier mit allen Mitteln einen ordentlichen Taktknoten basteln sollte.
Bei der Größe ist es auch klar, dass nicht alle Verbindungen optimal sein werden. Und natürlich springt immer mal ein Zug aus der Reihe.

Selbst wenn ein Taktfahrplan 2030 (ohne Vollknoten) noch fahrbar sein sollte, ist das Ganze dann schon auf Kante genäht. 2040 ist dann Schluss mit lustig. Dafür auch nur noch einen Euro auszugeben, halte ich weiterhin für Dünnpfiff.
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

Man kann mit S21 sehr wohl sehr viele 30-min-Takte fahren.
Man kann mit S21 auch wunderbar 30-min-Takte nach Zürich, Nürnberg (wenn Strecken dorthin ausgebaut), Heidelberg, Darmstadt und Mainz (mit einem kleinen Trick) fahren.
Siehe hier bei der Konkurrenz: Link zu ICE-treff.de.
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Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Naseweis @ 19 Jun 2019, 19:01 hat geschrieben: Man kann mit S21 sehr wohl sehr viele 30-min-Takte fahren.
Man kann mit S21 auch wunderbar 30-min-Takte nach Zürich, Nürnberg (wenn Strecken dorthin ausgebaut), Heidelberg, Darmstadt und Mainz (mit einem kleinen Trick) fahren.
Siehe hier bei der Konkurrenz: Link zu ICE-treff.de.
Naja, wenn alles optimal liefe wäre das vielleicht ne Option. Aber in Zeiten von Sommer, Herbst und Winter fliegt Dir Dein schöner Fahrplan dann um die Ohren, wenn nur 2-3 Züge verspätet kommen. Das gibt das Auswirkungen ins gesamte restliche Bundesgebiet, mit entsprechenden Folgeproblemen.

Nen Bahnhof einer Landeshauptstadt, auch noch mit viel Durchgangsverkehr, sollte man halt nicht gerade auf Kante nähen. Statt dicker Fahrplanpuffer sollte es eher dicke Kapazitätspuffer bei der Infrastruktur geben.
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Beitrag von Jogi »

Hot Doc @ 19 Jun 2019, 18:39 hat geschrieben: Deine Argumentation fußt im Großen und Ganzen darauf, dass keine gesagt hat, dass Stuttgart ein Vollknoten werden muss, und dass das auch durch spezielle Gegebenheiten einfach schwierig wird.
Meine Argumentation fußt vor allem darauf, dass fast im gesamten SWR-Artikel mit falschen (besonders der Aufhänger 30er-Takt zwischen Großstädten) und verkürzten (D-Takt mit "nur noch kurzen Umsteigezeiten") Annahmen hantiert wird, um Kritik an S21 äußern zu können. Das selbe gilt für die geäußerten, selektiven Einzelbeispiele und wird - das sei nochmals extra betont - gekrönt durch die mythisch umwabernde Investigativ-Leistung, der "Zielfahrplan" mit "(Stand Mai 2019)" liege dem SWR vor. Das scheint der Autor so toll zu finden, dass er die Formulierung sogar ein zweites Mal verwendet.

Dass die darauf aufgesetzte Kritik am Projekt sicher nicht unberechtigt ist, befreit nicht davon, seine Argumente nicht mit falschen Grundannahmen zu beginnen.
Kurz, wäre ein Pro-S21-Artikel oder eine Wider-ITF-Rede auf eine ähnlich verfälschende Weise publiziert worden, würde ich eine ähnliche Replik darauf schreiben.

Aus dem Diskurs für/wider S21 halte ich mich ausdrücklich raus.

Beste Grüße nach München!
J
Didy
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Beitrag von Didy »

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imp-cen
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Beitrag von imp-cen »

„wirtschaftlich optimalen Betriebsqualität nachgewiesen“
Also nachfragegerecht eben... Alles wird GUT!
;) :P
Für die dauerhafte werktägliche U8
sommerzeitfreier Lebensstil
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Beitrag von Metropolenbahner »

Didy @ 21 Jun 2019, 18:02 hat geschrieben: Hermann: Kombi-Bahnhof besprechen

https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inha...impression=true
Wir haben Gespräche mit der Bahn und der Landesregierung geführt, in der Sache geben die uns recht, aber jeder verharrt in seiner Position, weil jeder die Kosten fürchtet“,
Doll, das ist mal echt ein Dilmemma, v.a. ist ja auch kein Geld da, weil S21 schon alle Kostenrahmen sprengt. Wirklich ein Großprojekt aus dem Gruselkabinett.
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Beitrag von Olympiatriebwagen »

BUND Baden-Württemberg e.V.

BUND-Kommentar: Neuausrichtung von Stuttgart 21 - BUND fordert Einstieg in „KombiBahnhof“

„Jetzt ist die Katze aus dem Sack!"

Der BUND fodert die Umsetzung des "Kombi-Modells" beim Bau von Stuttgart 21, um den steigenden Passagierzahlen und dem Deutschland-Takt gerecht werden zu können.

https://www.bund-bawue.de/service/meldungen...tieg-in-kombib/
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Mir scheint aus der Ferne ein Problem des Kombibahnhof zu sein, dass ein Teil seiner Befürworter das S21 Konzept mit der bahnfreien Oberfläche Behalten möchte und einen unterirdischen Zusatz Bahnhof und ein Teil wie BUND möchte den oberirdischen Kopfbahnhof erhalten.
Das führt natürlich dazu, dass die Idee nicht ihr volles Moment aufbauen kann.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
Nicht zu verwechseln mit der Populären Front
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Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn @ 23 Jun 2019, 12:09 hat geschrieben: Mir scheint aus der Ferne ein Problem des Kombibahnhof zu sein, dass ein Teil seiner Befürworter das S21 Konzept mit der bahnfreien Oberfläche Behalten möchte und einen unterirdischen Zusatz Bahnhof und ein Teil wie BUND möchte den oberirdischen Kopfbahnhof erhalten.
Das führt natürlich dazu, dass die Idee nicht ihr volles Moment aufbauen kann.
Naja, aber der Unterschied ist ja nicht mehr groß.
Wenn sich irgendwo Geld findet, dann ein 2. Kellerbahnhof, wenn nicht dann halt oben bleiben. Ich denke da könnte man sich einigen. Immerhin wird jetzt ein Kopfbahnhof-Rest gefordert, wie auch immer der ausschauen wird.
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Beitrag von Olympiatriebwagen »

Stuttgarter Nachrichten

Thema: Stuttgart 21
Palmer: Vier zusätzliche Gleise nötig

Wer mehr Verkehr auf der Schiene will, muss mehr Gleise bauen, fordert der Tübinger OB für Stuttgart. Er sieht dabei auch seinen Stuttgarter Amtskollegen in der Pflicht.

https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inha...7a27090eca.html
Valentin
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Beitrag von Valentin »

S21: Feinstaubbelastung >100ug im Tunnel?

Wie Der Spiegel (hinter einer Paywall) berichtet, soll die Feinstaubbelastung in S21 höher sein, als heute an der an stärksten belasteten Messtelle Neckartor in Stuttgart.

Vielleicht ist ja die Luft am Neckartor bis zur Eröffnung so sauber geworden, daß die dortigen Feinstaubfiltersäulen nach S21 umgesetzt werden können. :ph34r:
10bis10 jetzt - oder Rücknahme der damit begründeten Tariferhöhung.
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Galaxy
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Beitrag von Galaxy »

Also kein wirklicher Unterschied zu allen unterirdischen Bahnen.
Metropolenbahner
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Beitrag von Metropolenbahner »

Olympiatriebwagen @ 24 Jun 2019, 18:13 hat geschrieben: https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inha...7a27090eca.html
Der Kreisverband der Grünen in Stuttgart hat bereits im Februar in einer Resolution bei nur drei Gegenstimmen für unterirdische Zusatzgleise votiert, die im 90-Grad-Winkel unmittelbar vor dem Tiefbahnhof enden sollen. Weil oben Wohnungsbau stattfinden solle, müsse man „nicht über oberirdische, sondern auch über unterirdische Lösungen reden“,
Das muss die berüchtigte Schwabenschläue sein: Selbst das Geld für die Wohnbebauung einsacken wollen und sich den dafür nötigen Tief-Kopfbahnhof vom Bund bezahlen lassen.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Galaxy @ 24 Jun 2019, 19:40 hat geschrieben: Also kein wirklicher Unterschied zu allen unterirdischen Bahnen.
Naja, die Pessimisten sehen schon nen Unterschied. Erstens durch die Schieflage des Bahnhofs selbst und dann durch den langen Anstieg auf die Filderebene. Zitat aus dem Spiegelartikel:
Mahner sehen den Bahnstaub wie durch ein riesiges Blasrohr in die Station schießen – womöglich in solchen Mengen, dass sogar das großzügige Feinstaublimit für Arbeitsplätze gesprengt werden könnte.
Kommt dann darauf an, wie viele Züge wie gut mit der E-Bremse werden bremsen können.
Hot Doc
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Beitrag von Hot Doc »

Also ich bekomme einen 8 Milliarden Euro teuren Lachkrampf, wenn die den Bahnhof deswegen nicht in Betrieb nehmen können.

Es ist schon wie "damals" bevor der Bau begonnen hat: Wenn nur die Hälfte davon eintritt, wird es die größte Lachnummer und gleichzeitig das größte Milliardengrab, dass jemals "am besten durchgeplant und -berechnet" wurde.

Haken dran viel Beton in die Röhren pumpen und alles auf Null!
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