Automatische Kupplung
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- Tripel-Ass
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Automatsiche Kupplung
Hallo, wie schaut es aktuell und in Zukunft bei der Bahn und anderen EVUS (also auf dem europäischen Gleisnetz) mit automatischen Kupplungen aus?
Z-AK
In Deutschland ist die Z-AK in Einsatz, z.b. an versch 151ern und 140ern und den entsprechenden Eisenerzwagen der Erzbomber.
Ist das eine Kupplung mit Zukunft, speziell europäischer Zukunft?
Irgendwie habe ich im Kopf, dass nur eine bestimmte Anzahl in Deutschland gebaut wurde, und keine mehr nachbestellt werden, dazu passen auch meine Eindrücke von Erzbombern, bei denen einzelene Wagen im Wagenverband über Profilstangen "kurzgekuppelt" waren.
Das sticht einem förmlich ins Auge, weil zwischen den einzelenen Wagen dieser "Klotz" fehlte <- die Kupplung sieht gekuppelt von der Seite aus wie ein grosser Klotz O_o
Dann der Übergang zur nächsten Frage.
Gibt es von der Z-AK zwei Versionen?
Eine 'schwere Ausführung' und eine leichte/normale Ausführung'?
Laut einer Bildunterschrift oder einem dazugehörigen Text, hat der Cargosprinter auch eine Z-AK
und auch das ECTS-Prüffahrzeug auch, aber die sehen von der Grösse her viel kleiner aus ...
Scharfenberg-Kupplung (Schaku)
Was für eine Lastgrenze/Zuggrenze hat die Schafu?
Und welche hat zum Verglich die normale Schraubenkupplung und die Z-AK ?
Warum wird für den Cargosprinter oder für andere Güterfahrzeuge keine Schafu verwendet. (Erzbomber ist ja klar, da gibt ja auch die Schraubenkupplung auf...)
Unsere Nachbarn
Was gibt es dort für AKs ?
Die Holländer haben z.B. vor ihren Loks mit Doppelstockwagen eine normale Schraubenkupplung und sehr tief gelegen zusätzlich eine Schafu eingebaut.
Also was ist in der EU die Version für eine zukünftige Güterwagenkupplung für den internationale Transport
Gruss Stüki
Hallo, wie schaut es aktuell und in Zukunft bei der Bahn und anderen EVUS (also auf dem europäischen Gleisnetz) mit automatischen Kupplungen aus?
Z-AK
In Deutschland ist die Z-AK in Einsatz, z.b. an versch 151ern und 140ern und den entsprechenden Eisenerzwagen der Erzbomber.
Ist das eine Kupplung mit Zukunft, speziell europäischer Zukunft?
Irgendwie habe ich im Kopf, dass nur eine bestimmte Anzahl in Deutschland gebaut wurde, und keine mehr nachbestellt werden, dazu passen auch meine Eindrücke von Erzbombern, bei denen einzelene Wagen im Wagenverband über Profilstangen "kurzgekuppelt" waren.
Das sticht einem förmlich ins Auge, weil zwischen den einzelenen Wagen dieser "Klotz" fehlte <- die Kupplung sieht gekuppelt von der Seite aus wie ein grosser Klotz O_o
Dann der Übergang zur nächsten Frage.
Gibt es von der Z-AK zwei Versionen?
Eine 'schwere Ausführung' und eine leichte/normale Ausführung'?
Laut einer Bildunterschrift oder einem dazugehörigen Text, hat der Cargosprinter auch eine Z-AK
und auch das ECTS-Prüffahrzeug auch, aber die sehen von der Grösse her viel kleiner aus ...
Scharfenberg-Kupplung (Schaku)
Was für eine Lastgrenze/Zuggrenze hat die Schafu?
Und welche hat zum Verglich die normale Schraubenkupplung und die Z-AK ?
Warum wird für den Cargosprinter oder für andere Güterfahrzeuge keine Schafu verwendet. (Erzbomber ist ja klar, da gibt ja auch die Schraubenkupplung auf...)
Unsere Nachbarn
Was gibt es dort für AKs ?
Die Holländer haben z.B. vor ihren Loks mit Doppelstockwagen eine normale Schraubenkupplung und sehr tief gelegen zusätzlich eine Schafu eingebaut.
Also was ist in der EU die Version für eine zukünftige Güterwagenkupplung für den internationale Transport
Gruss Stüki
Aaaaaalso, mal kurz zum Erzbomber:
Die 151 (40´er gibts nicht mehr mit AK(?)) und die zugehörigen Wageneinheiten besitzen die "große" AK. Diese hält Zugkräfte bis 700kN aus.
Zumindest diese Bauart der AK hat aber keine Zukunft. Es gibt ständig Luftprobleme an den Köpfen, weil sich dort sehr viel Dreck zwischen den Dichtungen ansammelt.
Die AK des Cargosprinters ist in der Tat kleiner...
Die 151 (40´er gibts nicht mehr mit AK(?)) und die zugehörigen Wageneinheiten besitzen die "große" AK. Diese hält Zugkräfte bis 700kN aus.
Zumindest diese Bauart der AK hat aber keine Zukunft. Es gibt ständig Luftprobleme an den Köpfen, weil sich dort sehr viel Dreck zwischen den Dichtungen ansammelt.
Die AK des Cargosprinters ist in der Tat kleiner...
Eine Schraubenkupplung hält 450 kN aus. Bei der Schaku hab ich keine Ahnung, weil die Dinger eh nur im Triebwagenverband eingesetzt werden. Vermutlich würden die Schakus aber den auftretenden Stauchungen / Zerrungen in einem Güterzug nicht standhalten.Scharfenberg-Kupplung (Schaku)
Das wird wohl immer die Schraubenkupplung bleiben.Also was ist in der EU die Version für eine zukünftige Güterwagenkupplung für den internationale Transport
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- Tripel-Ass
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N'abend nochmal,
ich habe hier ein Bild gefunden, auf der eine Class 66 in England abgebildet ist. Was aufällt, dass die Lok anscheinend über eine Klauenkupplung o.ä. verfügt (zur Seite geschwenkt)
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=84861
Haben die Britten auch Wagen ohne normale Schraubenkupplung?
Auf der anderen Seite, sprichwörtlich, habe ich ein Bild gesehen, dass zeigt, dass alle Class66 anscheinend in Kanada gebaut werden.
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=48382
Möglicherweise ist diese beigeklappte Kupplung noch die Transportkupplung aus Kanada (um die Lok in Kanada abzuschleppen)
Gute Nacht
ich habe hier ein Bild gefunden, auf der eine Class 66 in England abgebildet ist. Was aufällt, dass die Lok anscheinend über eine Klauenkupplung o.ä. verfügt (zur Seite geschwenkt)
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=84861
Haben die Britten auch Wagen ohne normale Schraubenkupplung?
Auf der anderen Seite, sprichwörtlich, habe ich ein Bild gesehen, dass zeigt, dass alle Class66 anscheinend in Kanada gebaut werden.
http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=48382
Möglicherweise ist diese beigeklappte Kupplung noch die Transportkupplung aus Kanada (um die Lok in Kanada abzuschleppen)
Gute Nacht
Diese Kupplung ist in Großbritannien weitverbreitet, z.B. die Mark I Wagen bei einigen Museumsbahnen haben die auch.Stückgut-Schnellverkehr @ 14 Feb 2005, 00:13 hat geschrieben:ich habe hier ein Bild gefunden, auf der eine Class 66 in England abgebildet ist. Was aufällt, dass die Lok anscheinend über eine Klauenkupplung o.ä. verfügt (zur Seite geschwenkt)
Siehe z.B.:
http://www.railfaneurope.net/pix/gb/car/Mk...K1-CK/15834.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/gb/car/Mk...K1-TSO/4822.jpg
Oder Mark II:
http://www.railfaneurope.net/pix/gb/car/Mk...SK/355xx-10.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/gb/car/Mk...O/9BSO-S432.jpg
Diese Kupplung war wphl on 50er/60er Standard zumindest bei Reisezugwagen. Und anscheinend heute auch noch bei Loks (und Güterwagen?), die Class 66 ist ja noch nicht so alt.
- 423-Treiber
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Also laut schaku.com hat die Scharfenbergkupplung eine Druckfestigkeit von 1500 kN (wobei bis zu 2000 kN möglich sein sollen) und eine Zugfestigkeit von 1000 kN, das ist doch ziemlich ordentlich! Aber das braucht´s auch, bei so einem ICE3 mit 300 Sachen wirken schon enorme Kräfte.Stückgut-Schnellverkehr @ 16 Dec 2004, 14:06 hat geschrieben: Scharfenberg-Kupplung (Schaku)
Was für eine Lastgrenze/Zuggrenze hat die Schafu?
Und welche hat zum Verglich die normale Schraubenkupplung und die Z-AK ?
Warum wird für den Cargosprinter oder für andere Güterfahrzeuge keine Schafu verwendet. (Erzbomber ist ja klar, da gibt ja auch die Schraubenkupplung auf...)
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- Tripel-Ass
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Frage: Wie gut kann man mit einem Erzbomber rangieren?
Weshalb: Ich bin am Samstag nach Hause gefahren und in Viersen Bf (dort wo die Güterzüge Kopf machen können) stand ein einzeller Faals 150 (mit AK, wichtig!) auf dem Gleis. Nun habe ich die kühne Idee gehabt, dass man den Wagen aus einem Erzbomber herausgenommen hat, nur ist die Frage wie; wenn der Wagen mitten im Zugverband drin ist, und man wegen den AKen so schnell keine dritte Lok herholen kann (um den hinteren Teil zu rangieren oder wat weiss ich...). Nächstes Problem ist ja, dass das 151 Päarchen vorne keinen Bauchladen hat, und der Lokführer vermutlich alleine ist...
Weshalb: Ich bin am Samstag nach Hause gefahren und in Viersen Bf (dort wo die Güterzüge Kopf machen können) stand ein einzeller Faals 150 (mit AK, wichtig!) auf dem Gleis. Nun habe ich die kühne Idee gehabt, dass man den Wagen aus einem Erzbomber herausgenommen hat, nur ist die Frage wie; wenn der Wagen mitten im Zugverband drin ist, und man wegen den AKen so schnell keine dritte Lok herholen kann (um den hinteren Teil zu rangieren oder wat weiss ich...). Nächstes Problem ist ja, dass das 151 Päarchen vorne keinen Bauchladen hat, und der Lokführer vermutlich alleine ist...
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- Haudegen
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Wenn man z.B. einen ICE3 Schadzug abschleppen muß, dann wirken schon einige Kräfte auf die Schaku. Oder wer es noch kennt, wenn in München die 420 Superlangzüge zum waschen gefahren wurden, dann war der erste Langzug aufgerüstet, und der andere Langzug wurde abgerüstet hinterher gezogen, auch da wirken auf die Schaku enorme Kräfte.
Gruß Sbahnman B)
Gruß Sbahnman B)
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Jetzt ist es wieder Zeit für eine kleine Physikstunde Ist auch ganz einfach:Sbahnman @ 21 Feb 2005, 10:51 hat geschrieben:Oder wer es noch kennt, wenn in München die 420 Superlangzüge zum waschen gefahren wurden, dann war der erste Langzug aufgerüstet, und der andere Langzug wurde abgerüstet hinterher gezogen, auch da wirken auf die Schaku enorme Kräfte.
F = m * a (auch als Newtons Bewegungsgleichung bekannt)
Auf deutsch: Die Zugkraft ist die gezogene Masse multipliziert mit der Beschleunigung. Dass auch durch Reibung noch Kräfte auftreten, vernachlässigen wir mal - wir haben es ja mit Schienenfahrzeugen zu tun
Nehmen wir mal einen besetzten S-Bahn-Langzug mit, sagen wir mal, 500 t = 500.000 kg Gesamtmasse
Jetzt spannen wir ein geeignetes Zuggerät davor, also noch einen Langzug. Und beschleunigen das ganze mit der normalen S-Bahn-Beschleunigung von 1 m/s^2 (gute Traktionsverhältnisse vorrausgesetzt, sonst drehen die Räder der Zugmaschinen durch).
Ergibt eine Zugkraft von 500.000 N = 500 kN.
423-Treiber zitiert von schaku.com, dass eine Schaku eine Zugkraft von 1000 kN aushält. Im Fall der beiden Langzüge gibt es also noch satte Reserven, die man weiter steigern könnte, wenn man die Beschleunigung reduzieren würde. Dann käme man aber bald in den Bereich, in dem die Reibung, und ggf. auch die Steigung der Strecke, eine große Rolle in der Rechnung spielen.
Falls jemand fragt, ob die Motoren der ziehenden ETs überhaupt soviel Leistung haben, um diese Beschleunigung zu bringen: Ja - der 420 hat genug Leistung, um seine eigene Masse bis 64 km/h mit 1,1 m/s^2 zu beschleunigen - für die doppelte Masse reicht es daher bis etwa 32 km/h für die volle Beschleunigung. Bestimmt schnell genug für die Waschstraße - pardon - das Waschgleis
Einstein-Smilie urheberrechtlich geschützt von www.asukas-designworld.de und zur nicht-kommerziellen Verwendung frei gegeben.
I saw which was the winning side / But still I joined the other
And I'm in love with every strange unfolding day / As the storm begins to break cover
_________________ Justin Sullivan/Robert Heaton (New Model Army)
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Wenns einzelne Wagen sind, dann gut. Oder zumindest besser, als den ganzen Zug zu fahren.Frage: Wie gut kann man mit einem Erzbomber rangieren?
Es ist auch jeder Zeit möglich, die automatischen Kupplungen zu trennen. Mit einer Notkuppel lassen sich die AK auch mit normalen Zughaken verbinden, so dass ein rangieren oder sogar Streckenfahrten möglich sind. Allerdings ist das ganze etwas zeitintensiv.
Wenn Gremberg mal wieder unter Lokmangel leidet, werden auch AK-151 vor normalen Güterzügen eingesetzt (laufen aber ziemlich schnell wieder zurück nach Gremberg).
- Tigerente290
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Hier mal ein Link zur Entwicklung und Erprobung der Mittelpufferkupplung..
Dachte, es passt hier recht gut dazu.
Dachte, es passt hier recht gut dazu.
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Also um mal in die Vergangenheit zurück zu schauen!
Es gab mal einen Kongress der Europäischen Bahnen auf dem ein Rahmen Vertrag geschlossen wurde das Eine einheitliche Automatik Kupplung eingeführt werden Sollte das war irgendwann in den 70 oder 80 jahren! Dieses scheiterte allerdings an Ärmeren bahnen wenn ich mich recht erriner an den artikel den ich dazu mal gelesen habe, warn es polen und niederlande die dieses projekt scheitern ließen!
Ich Selber kenne nur die Z-AK des Erz-Engel von Hansaport nach Bedding mit doppeltrack 151 als ich damls noch in Maschen war! vermisse meinen Schweren Erz Engel sehr :unsure:
Es gab mal einen Kongress der Europäischen Bahnen auf dem ein Rahmen Vertrag geschlossen wurde das Eine einheitliche Automatik Kupplung eingeführt werden Sollte das war irgendwann in den 70 oder 80 jahren! Dieses scheiterte allerdings an Ärmeren bahnen wenn ich mich recht erriner an den artikel den ich dazu mal gelesen habe, warn es polen und niederlande die dieses projekt scheitern ließen!
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Warum? Ein Packl Schweißdraht reinbrutzeln und dat geht Und die Kiste wird nie wieder aufm Hof stehn.Matthias1044 @ 27 Mar 2005, 22:24 hat geschrieben: Und wenn dann solch eine Kiste bei uns in München Nord auf dem Hof steht, hofft jeder, dass er das Ding nicht eingeteilt bekommt <_< .
Gerhard
Der mit dem Ölkännchen tanzt!
Mit Sicherheit wird sie wieder auf dem Hof stehen!
Railion hat 60 Paar neue Erzdoppelwagen ausgeschrieben. Die UIC 69e Kuppelköpfe der alten Faal 150 / Fad 150 werden dann wieder großzügiger vorhanden sein. Der Kupplungsmangel war ja der Grund, warum jeweils zwei Wagen zu einem vereint wurden. Somit wurden wieder zwei Kupplungen als Ersatzteil gewonnen.
Railion hat 60 Paar neue Erzdoppelwagen ausgeschrieben. Die UIC 69e Kuppelköpfe der alten Faal 150 / Fad 150 werden dann wieder großzügiger vorhanden sein. Der Kupplungsmangel war ja der Grund, warum jeweils zwei Wagen zu einem vereint wurden. Somit wurden wieder zwei Kupplungen als Ersatzteil gewonnen.
Ich glaube da muss ich mal wiedersprechen. Denn wenn man in Deiner Berechnung davon ausgehen würde, dass der Zug z.B. mit Konstant 50 km/h fahren würde, wäre seine Beschleunigung a=0, weswegen dann auch die Zugkraft gleich null wäre...Jetzt ist es wieder Zeit für eine kleine Physikstunde Ist auch ganz einfach:
F = m * a (auch als Newtons Bewegungsgleichung bekannt)
Auf deutsch: Die Zugkraft ist die gezogene Masse multipliziert mit der Beschleunigung.
Wahnsinn, man bräuchte keinerlei Energie um den Zug in Bewegung zu halten. Das gäbe den Physiknobelpreis für Dich...
Ich habe leider keine richtige Formel für die Zugkraft gefunden, kennt jemand die genaue?
Michael Kreiser
CEO of the Columbia Southern Railroad - THE Virginian Carrier! Visit us at www.columbia-southern.com
www.us-railroad.de - die Seite über US-Amerikanische Eisenbahnen
www.far-online.com - Homepage der Friends of American Railroads
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"Glauben" heißt in der Physik "nix wissen"Ich glaube
Aristoteles lebt!Denn wenn man in Deiner Berechnung davon ausgehen würde, dass der Zug z.B. mit Konstant 50 km/h fahren würde, wäre seine Beschleunigung a=0, weswegen dann auch die Zugkraft gleich null wäre...
Wahnsinn, man bräuchte keinerlei Energie um den Zug in Bewegung zu halten. Das gäbe den Physiknobelpreis für Dich...
Der gute Newton hat immer noch recht, man braucht tatsächlich keine Zugkraft und damit Energie, um den Zug in Bewegung zu halten - allerdings nur, wenn man die Reibung vernachlässigt. Da Rollreibung bekanntlich sehr gering ist, bliebe nur noch der Luftwiderstand zu betrachten.
Nach Aristoteles hatten Körper das "innere Bestreben, zur Ruhe zu kommen". Dass dies falsch ist, weiß man nun spätestens seit Newton. Einmal angestoßen, bewegt sich der Körper mit konstanter Richtung und Geschwindigkeit weiter, was man als Trägheit bezeichnet. Zur Ruhe kommt er nur durch Kräfte, die der Bewegung entgegenwirken.
BZ-ESTW sind wie ein Computerspiel. Es fehlt nur noch das Fenster "Game over!" wenn sich zwei rote Linien treffen!
Hm, stimmt... :huh:
Michael Kreiser
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Habe mit einem AK Zug wieder ein schönes Erlebnis gehabt:
Sollte letzte Woche einen leeren Erzzug nach Köln bringen. Der Zug stand abgerüstet bei uns im Bahnhof, und ich machte mich ans Werk... Nachedem ich die beiden 151er aufegrüstet hatte, gab ich mich meinen Schreibarbeiten hin, bis die 5 bar Leitung voll war - so habe ich mir das zumindest vorgestellt <_< Nach einer Zigarettenlänge wunderte ich mich dann doch, dass der Leitungsdruck nicht über 2 bar anstieg, obwohl beide Luftpresser auf hochtouren liefen. Die anschließende Störungssuche auf den Loks wurde gleich wieder ergebnislos aufgeben.
Nach dem schließen der Absperrhähne zwischen Lok Wagenzug, hörten die Bremswiderstandslüfter auf zu jaulen, d.h.: die Leitung auf den Loks muss sich gefüllt haben. Demzufolge muss die undichte Stelle irgendwo im Wagenzug sein.
Also schnappt man sich Nachts um 1.30 seine Taschenlampe und die Handschuhe und latscht mal den Zug ab. Ausser den mal mehr oder weniger stark zischenden Kuppelköpfen der AK konnte ich keine größere undichte Stelle entdecken.
Irgendwie dachte ich mir, es kann nicht sein. Aber diese viele kleinen Undichtheiten an den Kupplungen müssen wohl schon ausreichen, um diesen Luftverlust zu erreichen.
Nach dieser Erkenntnis, gabs nur eine Möglichkeit: den Zug stauchen, dass die Köpfe wieder dicht werden. Aber wie? Der Schutzwagen für das Nachschieben hing direkt hinter den Loks, damit er auf dem Rückweg wieder am Zugschluß bereit steht. In diesem Fall also war ein Erzwagen mit AK (ohne Puffer zum Aufdrücken) der Schlußwagen, so dass mir auch keine 290 vom Bahnhof helfen konnte. Noch dazu war der ganze Zug ja eh eingebremst, weil ja die Bremsen erst bei 5 bar lösen... und über zwei bin ich ja nicht gekommen.
*grübelgrübel* Bleibt nur der Versuch, mit einem langen, zwischen 4 und 6 bar schwankenden Füllstoß die Bremsen zu lösen, um den Zug etwas stauchen zu können. Das funktionierte dann auch. Die Köpfe waren wieder dicht, und die Leitung füllte sich wieder. Nach einer Bremsprobe zündete ich mir eine verdiente Kippe an, und startete Richtung Köln... immer mit dem Blick auf den HLL Druck, der bei jeder engen Kurve und Weichenstraße wieder flatterte. Naja, ging dann doch noch gut bis zu meinem Ziel
Sollte letzte Woche einen leeren Erzzug nach Köln bringen. Der Zug stand abgerüstet bei uns im Bahnhof, und ich machte mich ans Werk... Nachedem ich die beiden 151er aufegrüstet hatte, gab ich mich meinen Schreibarbeiten hin, bis die 5 bar Leitung voll war - so habe ich mir das zumindest vorgestellt <_< Nach einer Zigarettenlänge wunderte ich mich dann doch, dass der Leitungsdruck nicht über 2 bar anstieg, obwohl beide Luftpresser auf hochtouren liefen. Die anschließende Störungssuche auf den Loks wurde gleich wieder ergebnislos aufgeben.
Nach dem schließen der Absperrhähne zwischen Lok Wagenzug, hörten die Bremswiderstandslüfter auf zu jaulen, d.h.: die Leitung auf den Loks muss sich gefüllt haben. Demzufolge muss die undichte Stelle irgendwo im Wagenzug sein.
Also schnappt man sich Nachts um 1.30 seine Taschenlampe und die Handschuhe und latscht mal den Zug ab. Ausser den mal mehr oder weniger stark zischenden Kuppelköpfen der AK konnte ich keine größere undichte Stelle entdecken.
Irgendwie dachte ich mir, es kann nicht sein. Aber diese viele kleinen Undichtheiten an den Kupplungen müssen wohl schon ausreichen, um diesen Luftverlust zu erreichen.
Nach dieser Erkenntnis, gabs nur eine Möglichkeit: den Zug stauchen, dass die Köpfe wieder dicht werden. Aber wie? Der Schutzwagen für das Nachschieben hing direkt hinter den Loks, damit er auf dem Rückweg wieder am Zugschluß bereit steht. In diesem Fall also war ein Erzwagen mit AK (ohne Puffer zum Aufdrücken) der Schlußwagen, so dass mir auch keine 290 vom Bahnhof helfen konnte. Noch dazu war der ganze Zug ja eh eingebremst, weil ja die Bremsen erst bei 5 bar lösen... und über zwei bin ich ja nicht gekommen.
*grübelgrübel* Bleibt nur der Versuch, mit einem langen, zwischen 4 und 6 bar schwankenden Füllstoß die Bremsen zu lösen, um den Zug etwas stauchen zu können. Das funktionierte dann auch. Die Köpfe waren wieder dicht, und die Leitung füllte sich wieder. Nach einer Bremsprobe zündete ich mir eine verdiente Kippe an, und startete Richtung Köln... immer mit dem Blick auf den HLL Druck, der bei jeder engen Kurve und Weichenstraße wieder flatterte. Naja, ging dann doch noch gut bis zu meinem Ziel
Zwar nen Uralt Thema aber mir ist heute an einer Lok der VR etwas aufgefallen
Bild
Das ist ja eine Mittelpufferkupplung, wie kann man dadurch Reisezugwagen mit Schraubenkupplung kuppeln? Die VR hat dieses nämlich an den Reisezugwagen.
Bild
Das ist ja eine Mittelpufferkupplung, wie kann man dadurch Reisezugwagen mit Schraubenkupplung kuppeln? Die VR hat dieses nämlich an den Reisezugwagen.
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Wiki sagt, dass:
Also scheint das eine Kombi-Kupplung zu sein...
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/VR-Baureihe_Sr2(...)Die wesentlichsten Änderungen zur Anpassung an finnische Verhältnisse betreffen die Spurweite, die Hochspannungsausrüstung und den Haupttransformator wegen der Fahrdrahtspannung von 25kV und den Einbau der Mittelpufferkupplung der Bauart SA-3. Bei zweiten Serie (ab Lok 3221) erhielten die Maschinen Unilink-Kupplungen, SA3-ähnliche Kuppelköpfe mit integrierter Schraubenkupplung. Im Gegensatz zu den Schweizer Maschinen sind die Stromabnehmer-Einbauräume nicht verkleidet. Die breitere finnische Palette ragt ohnehin seitlich über die Dachkontur hinaus.(...)
Also scheint das eine Kombi-Kupplung zu sein...
My hovercraft is full of eels.
SWMdrölf. Jetzt noch nächer, noch hältiger, noch fitter. Bist auch du Glasfaser und P-Wagen?
SWMdrölf. Jetzt noch nächer, noch hältiger, noch fitter. Bist auch du Glasfaser und P-Wagen?
Ja davon geh ich auch aus, nur wenn ich mir das Teil eben anschau ist mir die Funktionsweise dessen noch nicht genau bewusst wie da ne Schraubenkupplung dann gekuppelt wird. Das orange Teil ist da jedenfalls nicht dafür gedacht. Ich konnte es auf besten Willen nicht erkennen wie das funktioniert man konnte da schlecht hinsehen wo die Wagen angekoppelt waren.NJ Transit @ 28 Jul 2010, 00:01 hat geschrieben: Wiki sagt, dass:
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/VR-Baureihe_Sr2
Also scheint das eine Kombi-Kupplung zu sein...
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Hallo leinfelder,leinfelder @ 28 Jul 2010, 00:39 hat geschrieben: Ja davon geh ich auch aus, nur wenn ich mir das Teil eben anschau ist mir die Funktionsweise dessen noch nicht genau bewusst wie da ne Schraubenkupplung dann gekuppelt wird. Das orange Teil ist da jedenfalls nicht dafür gedacht.
also für mich sieht "das orange Teil" eben schon nach genau jenem Mittelchen aus, eine Verbindung zwischen AK und Schraubenkupplung zu schaffen. Hast du denn schon mal gesehen, wie sowas bei den 151ern mit AK funktioniert?
Schöne Grüße,
Alexander
Hm ne bei der 151er hab ich zwar auch schon so eine Kupplung gesehen für die schweren Erzwagen, aber nicht wie damit eine Schraubenkupplung gekuppelt wird.
Das orange Teil ist aber außer der Mitte befestigt und denke auch zu dünn um damit schwere DoStos IC-Wagen mit bis zu 200km/h zu ziehen. Das was ich sehen konnte war das aufjedenfall die Mittelpufferkupplung mit einem Wagen gekuppelt war, nur wie das genau gehen soll ist mit noch rätzelhaft, man konnte da echt nicht richtig hinsehen, weder vom Wagen aus noch von außen.
Das orange Teil ist aber außer der Mitte befestigt und denke auch zu dünn um damit schwere DoStos IC-Wagen mit bis zu 200km/h zu ziehen. Das was ich sehen konnte war das aufjedenfall die Mittelpufferkupplung mit einem Wagen gekuppelt war, nur wie das genau gehen soll ist mit noch rätzelhaft, man konnte da echt nicht richtig hinsehen, weder vom Wagen aus noch von außen.
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Okay, ich habe da zumindest ein paar Fotos von dieser Übergangskupplung. Dann werde ich das Teil doch gleich mal vorstellen.leinfelder @ 4 Aug 2010, 00:54 hat geschrieben:Hm ne bei der 151er hab ich zwar auch schon so eine Kupplung gesehen für die schweren Erzwagen, aber nicht wie damit eine Schraubenkupplung gekuppelt wird.
Also ich hab mir jetzt mal das erwähnte Foto in Originalgröße kurz angesehen. Dass es eine Übergangskupplung sein muss, hat mir eigentlich schon die analog zu den herkömmlichen Kupplungsbügeln charakteristisch blank geriebene Innenseite des unteren "Ketten"glieds verraten.leinfelder @ 4 Aug 2010, 00:54 hat geschrieben:Das orange Teil ist aber außer der Mitte befestigt
Die Übergangskupplung besteht aus drei Teilen. Der mittlere davon ist hier einfach in eine Aufhängevorrichtung, in einen Haken eingehängt (war das mit "befestigt" gemeint?), kann man diesem aber entnehmen.
Zum Vergleich die Übergangskupplung der BR 151, wo sie bei Nichtgebrauch am Rahmen verstaut wird:
Wenn man sich die Übergangskupplung nun von oben nach unten ansieht, dann hat man oben an dem ersten Glied zunächst einmal den Griff, der bei der norwegischen auf der linken Seite ja so abgeschrägt ist. Da muss das Material nix aushalten, dieser Bügel ist tatsächlich nur zum "Tragen" da. Unter dem Griff verstärkt sich das Glied keilförmig. Dieser "Keil" passt genau in die Klaue der AK und wird in diese von oben hineingesteckt, ...
... fällt dann bis zum Riegel in der Mitte der AK und rastet dort ein.
Anhand diesen Bildes dürfte sofort klar sein, dass das dritte Glied den herkömmlichen Kupplungsbügel bildet.
Warum nun aber hat das mittlere Glied ein Kurz- und ein Langloch? Ganz einfach: diese ersetzen die Spindel, mit der die normale Schraubenkupplung kurz und lang gedreht werden kann. Zum Einhängen in den Zughaken des anderen Fahrzeugs muss sich das "Kupplungsbügel"-Glied im Langloch befinden. Dann wird kurz aufgedrückt und der Bügel fällt in das Kurzloch, somit ist die Kupplung "kurzgedreht".
Zum Aushängen genügt es dann ebenfalls wieder aufzudrücken, damit der Bügel in das Langloch herunterfällt und sich somit aus dem Zughaken nehmen lässt.
Um nun noch die Übergangskupplung aus der AK herauszubekommen genügt es, den Entkupplungsmechanismus zu betätigen: der Riegel in der AK wird versenkt und die Übergangskupplung fällt nach unten aus der AK heraus.
Ich hoffe ich konnte die Funktionsweise euch verständlich näher bringen. Ansonsten einfach nochmal nachfragen.
Das täuscht. Da gibt es wirklich keine Probleme. Wie man an den obigen Fotos erkennen kann, bewegen sich die Übergangskupplungen der AK-151er auch in dieser Größenordnung. Und von der Materialstärke scheint das wiederum den gewohnten Kupplungsbügeln zu entsprechen.leinfelder @ 4 Aug 2010, 00:54 hat geschrieben:und denke auch zu dünn um damit schwere DoStos IC-Wagen mit bis zu 200km/h zu ziehen.
Gute Nacht,
Alexander
Oki jetzt hab ich es verstanden wie das funzt, vielen Dank dafür. Bei der finnischen Lok dürfte es dann genauso funktionieren, dann ist auf meinem Foto das orange Teil nur zur Aufbewahrung in dieser Position.
Hat bei der DB eigentlich ausschließlich die 151er diese Kupplung oder gibt es da auch noch andere Lokomotiven, insbesondere bei schweren Güterzügen ist die Mittelpufferkupplung ja eindeutig besser.
Warum die VR nicht ihren kompletten Wagenpark mit dieser Mittelpufferkupplung ausgerüstet hat wundert mich, denn diese ist ja eindeutig wirtschaftlicher, weil viel schneller entkuppelt und gekuppelt werden kann.
Edit: was mir noch aufgefallen ist, bei der 151er sieht die Kupplung im oberen Teil der an der finnischen Sm2 ähnlich. Doch an der 151er ist im unteren Teil noch etwas mit einer Feder, wozu dient das?
Hat bei der DB eigentlich ausschließlich die 151er diese Kupplung oder gibt es da auch noch andere Lokomotiven, insbesondere bei schweren Güterzügen ist die Mittelpufferkupplung ja eindeutig besser.
Warum die VR nicht ihren kompletten Wagenpark mit dieser Mittelpufferkupplung ausgerüstet hat wundert mich, denn diese ist ja eindeutig wirtschaftlicher, weil viel schneller entkuppelt und gekuppelt werden kann.
Edit: was mir noch aufgefallen ist, bei der 151er sieht die Kupplung im oberen Teil der an der finnischen Sm2 ähnlich. Doch an der 151er ist im unteren Teil noch etwas mit einer Feder, wozu dient das?
- Alex420-V160
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Hallo leinfelder,
In diesem "Anbau" unten befinden sich die Hauptluftleitung (HL) und die Hauptluftbehälterleitung (HBL), die so ebenfalls automatisch gekuppelt werden. Dies kann die Sm2 nicht, sie kuppelt nur mechanisch - hier müssen die Luftschläuche noch manuell gekuppelt und die Luftabsperrhähne geöffnet bzw. geschlossen werden.
Schöne Grüße,
Alexander
Richtig, das Prinzip dieser Übergangskupplung ist genau das gleiche, sie sieht nur leicht anders aus.leinfelder @ 4 Aug 2010, 14:47 hat geschrieben:Bei der finnischen Lok dürfte es dann genauso funktionieren,
Nein. Das orangene Teil ist die Übergangskupplung. Wie ich im vorigen Beitrag erklärt habe, besteht sie aus drei Gliedern. Und das mittlere Glied davon hängt in einem Haken, dessen "Schale" man auf deinem Foto gut erkennen kann. Das untere Glied baumelt dann einfach herunter und das obere liegt eben auf dem mittleren auf. Wie gesagt: alles was da orange ist (bzw. alles wovon die letzten paar Stückchen orangener Lack noch nicht abgebröckelt sind ^^) ist die Übergangskupplung "herself".leinfelder @ 4 Aug 2010, 14:47 hat geschrieben:dann ist auf meinem Foto das orange Teil nur zur Aufbewahrung in dieser Position.
Im März diesen Jahres wurden vier 189er mit neu entwickelten AK ausgerüstet, der Transpact von Faiveley. Diese sollen die 151er vor den niederländischen Erzzügen ablösen und werden, soweit mein Wissensstand, derzeit umfangreich erprobt. Worin sich diese neuen AK nun aber von der älteren unterscheiden und ob sie untereinander kuppelbar sind, kann ich leider nicht beantworten - würde ich aber selbst auch ganz gerne mal wissen.leinfelder @ 4 Aug 2010, 14:47 hat geschrieben:Hat bei der DB eigentlich ausschließlich die 151er diese Kupplung oder gibt es da auch noch andere Lokomotiven, insbesondere bei schweren Güterzügen ist die Mittelpufferkupplung ja eindeutig besser.
Die Feder selbst dient dazu, die Kupplung insgesamt zu stabilisieren. Denn wäre sie nur oben im Schacht der herkömmlichen Zugeinrichtung fixiert, würde sie durch den unteren Anbau ziemlich heruntergezogen. Es wäre so unmöglich zu kuppeln.leinfelder @ 4 Aug 2010, 14:47 hat geschrieben:was mir noch aufgefallen ist, bei der 151er sieht die Kupplung im oberen Teil der an der finnischen Sm2 ähnlich. Doch an der 151er ist im unteren Teil noch etwas mit einer Feder, wozu dient das?
In diesem "Anbau" unten befinden sich die Hauptluftleitung (HL) und die Hauptluftbehälterleitung (HBL), die so ebenfalls automatisch gekuppelt werden. Dies kann die Sm2 nicht, sie kuppelt nur mechanisch - hier müssen die Luftschläuche noch manuell gekuppelt und die Luftabsperrhähne geöffnet bzw. geschlossen werden.
Schöne Grüße,
Alexander