[M] 10-Minuten-Takt ohne 2. Stammstrecke

[rob74]

Hallo

Ich weiß nicht, ob diese Idee hier schon mal aufgetaucht ist, aber jetzt wo der 2. S-Bahntunnel sich wohl (leider) wieder verspätet...

Was spricht eigentlich dagegen, Außenäste so durchzubinden, daß ein 10-Minuten-Takt entsteht, ohne die Stammstrecke zu benutzen (Außer dem Fahrplan, der bestimmt knifflig wäre) ? Am Ostbahnhof könnte man bei entsprechendem Ausbau der Außenäste mit wahrscheinlich nicht allzu großem Aufwand die S5 oder S6 (ex-S2 und S7) mit der S4, S2 (ex-S5 und S6) oder S8 durchbinden. Im Westen wird's schon komplizierter, aber sobald die Sendlinger Spange da wäre könnte man die S7 (S20) mit einer der Linien S3-S6 verbinden - da braucht man in Pasing und Laim wohl zusätzliche Bahnsteigkanten, aber die wären bei der 2. Stammstrecke auch fällig... Denkbar wär auch noch, die S2 oder S1 in einer (noch auszubauenden) Kurve nach Pasing abbiegen zu lassen. Zusammen mit der Stammstrecke könnte man so in der Theorie alle Außenäste im 10'-Takt bedienen, für einen Bruchteil der Kosten eines neuen Tunnels. OK, die zweite Stammstrecke ist natürlich wegen der Verbindung zur Innenstadt besser, aber die Anzahl der Leute die z.B. am Ostbahnhof von einem Ostast auf einen anderen umsteigen ist auch nicht zu verachten. Und es wird ja ständig beklagt, daß es nicht genug Tangentiallinien gibt...

Gruß,
Rob

[Daniel S]

Hi Rob,

ja, die Idee hatten wir hier schon mal. Ist aber schon länger her. Iirc hat die damals auch jemand an die S-Bahn-GmbH weitergegeben.

Und es wird ja ständig beklagt, daß es nicht genug Tangentiallinien gibt...

Tangential wird dadurch ja trotzdem noch nichts. Was damit gemeint ist, sind Querverbindungen der Außenäste.

Ciao
Daniel

[ropix]

Hallo

Ich weiß nicht, ob diese Idee hier schon mal aufgetaucht ist, aber jetzt wo der 2. S-Bahntunnel sich wohl (leider) wieder verspätet...

Bislang verteuert er sich nur - bis 2012 könnte mans schon schaffen - noch ists nicht gestorben

Was spricht eigentlich dagegen, Außenäste so durchzubinden, daß ein 10-Minuten-Takt entsteht, ohne die Stammstrecke zu benutzen

Auf den ersten Blick der Sinn des 10-Minuten-Taktes die Leute schneller ins Stadtgebiet zu bekommen.

(Außer dem Fahrplan, der bestimmt knifflig wäre) ? Am Ostbahnhof könnte man bei entsprechendem Ausbau der Außenäste mit wahrscheinlich nicht allzu großem Aufwand die S5 oder S6 (ex-S2 und S7) mit der S4, S2 (ex-S5 und S6) oder S8 durchbinden.

Im Osten hätten wir schon heute genug Linien für einen 10-Minuten-Takt auf allen Strecken, wenn man die S7 und die S1 auf die S2 (ex S6) und die S8 verlängert. Auf der S6 (ex S7 ehem. S1) würde man bei der heutigen Infrastruktur keinen sinnvollen 10-Minuten-Takt fahren können - oder höchstens bis Ostbahnhof.

Im Westen wird's schon komplizierter, aber sobald die Sendlinger Spange da wäre könnte man die S7 (S20) mit einer der Linien S3-S6 verbinden - da braucht man in Pasing und Laim wohl zusätzliche Bahnsteigkanten, aber die wären bei der 2. Stammstrecke auch fällig...

Nein, Ja, Nein. Bahnsteigkanten in Pasing genug vorhanden, aber Anzahl der abzuleitenden Linien limitiert. In Laim bedürfte es eines neuen Bahnsteig an der S20, das ist aber unabhängig von jeglicher 2-Stammstreckenplanung In Frage kämen nur S4, S5 oder S6. Ich gehe jetzt einfach mal von einem S4 Verstärker aus, die fünfer hat den ihrigen ja schon und den der Linie 6 schicken wir über die seit 30 Jahren geplante Kurve Richtung Flughafen.

Denkbar wär auch noch, die S2 oder S1 in einer (noch auszubauenden) Kurve nach Pasing abbiegen zu lassen. Zusammen mit der Stammstrecke könnte man so in der Theorie alle Außenäste im 10'-Takt bedienen, für einen Bruchteil der Kosten eines neuen Tunnels. OK, die zweite Stammstrecke ist natürlich wegen der Verbindung zur Innenstadt besser, aber die Anzahl der Leute die z.B. am Ostbahnhof von einem Ostast auf einen anderen umsteigen ist auch nicht zu verachten. Und es wird ja ständig beklagt, daß es nicht genug Tangentiallinien gibt...

Gruß,
Rob

Die Tangentiallinien fehlen zwar, aber ob sowas wirklich gleich S-Bahnen rechtfertigt. Aber wie man sieht, es geht auch ohne Tangentiallinien, mit Außnahme derer Pasing - Flughafen und Pasing - Deisenhofen

[rob74]

Bislang verteuert er sich nur - bis 2012 könnte mans schon schaffen - noch ists nicht gestorben

Von gestorben hab ich auch nix gesagt, Gott behüt' *aufholzklopf*. Aber Wiesheus Traum, die Züge ab 2010 durch den neuen Tunnel rollen zu sehen, kann er glaube ich vergessen

Auf den ersten Blick der Sinn des 10-Minuten-Taktes die Leute schneller ins Stadtgebiet zu bekommen.

Der Ostbahnhof ist ja schon im Stadtgebiet, sogar innerhalb des Mittleren Rings, Pasing nicht ganz so sehr, aber naja Aber im Ernst, ich wundere mich immer wieder, wie voll die S8 am Ostbahnhof wird, nachdem im Tunnel teilweise noch Sitzplätze frei waren. Und die Leute kommen sicher nicht alle von Regionalzügen und aus der U-Bahn, sondern auch von den anderen S-Bahn-Ostästen. Außerdem würde die S-Bahn damit der MVG einen Gefallen tun, indem sie der U5 ein Paar Passagiere zuschleust. Und die Verlängerung der U5 nach Pasing hätte dann auch wieder bessere Karten...

Auf der S6 (ex S7 ehem. S1) würde man bei der heutigen Infrastruktur keinen sinnvollen 10-Minuten-Takt fahren können - oder höchstens bis Ostbahnhof.

Naja, ausbauen muss man die Außenstrecken so oder so, sonst hat man eine schöne neue Stammstrecke, aber keine Züge, die man darauf fahren lassen kann :unsure: Und die S6-ex-S7-ex-S1 hätte zumindest bis Ottobrunn auch genug Fahrgastpotential.

Die Tangentiallinien fehlen zwar, aber ob sowas wirklich gleich S-Bahnen rechtfertigt. Aber wie man sieht, es geht auch ohne Tangentiallinien, mit Außnahme derer Pasing - Flughafen und Pasing - Deisenhofen

Pasing-Flughafen würde glaub ich gut angenommen werden, wenn es die Fahrt von den Westästen Richtung Flughafen verkürzen würde, und Pasing-Deisenhofen bietet Umsteigemöglichkeiten zu 4 U-Bahnlinien - OK, dreieinhalb, Siemenswerke/Obersendling verdient den Namen nicht wirklich...

Gruß,
Rob

[ropix]

Der Ostbahnhof ist ja schon im Stadtgebiet, sogar innerhalb des Mittleren Rings, Pasing nicht ganz so sehr, aber naja Aber im Ernst, ich wundere mich immer wieder, wie voll die S8 am Ostbahnhof wird, nachdem im Tunnel teilweise noch Sitzplätze frei waren. Und die Leute kommen sicher nicht alle von Regionalzügen und aus der U-Bahn, sondern auch von den anderen S-Bahn-Ostästen. Außerdem würde die S-Bahn damit der MVG einen Gefallen tun, indem sie der U5 ein Paar Passagiere zuschleust. Und die Verlängerung der U5 nach Pasing hätte dann auch wieder bessere Karten...

Drum schrieb ich ja auf den ersten Blick. Leider sind viele Politiker zu mehr nicht in der Lage

Naja, ausbauen muss man die Außenstrecken so oder so, sonst hat man eine schöne neue Stammstrecke, aber keine Züge, die man darauf fahren lassen kann :unsure: Und die S6-ex-S7-ex-S1 hätte zumindest bis Ottobrunn auch genug Fahrgastpotential.

Wobei sich das in zwei Teile teilt. Zum einen Feinmasnahmen, die flüssigeren Betrieb erlauben, zum zweiten der vierspurige Ausbau der S1, S4 West, sowie der S8 und S2 Ost

Pasing-Flughafen würde glaub ich gut angenommen werden, wenn es die Fahrt von den Westästen Richtung Flughafen verkürzen würde, und Pasing-Deisenhofen bietet Umsteigemöglichkeiten zu 4 U-Bahnlinien - OK, dreieinhalb, Siemenswerke/Obersendling verdient den Namen nicht wirklich...

Gruß,
Rob

Pasing-Flughafen wäre vor allem dann bestechend, wenn es die Möglichkeit gäbe, am selben Bahnsteig umzusteigen. Ich erlebe es immer wieder, dass Fahrgäste an der Hackerbrücke ihre S1 zum Flughafen verpassen, weil sie vorher (verständlicherweise) zu "faul" waren, mit ihren zig Koffern den Bahnsteig zu wechseln. Auf die Idee die S8 zu nehmen kommen dabei nicht alle, denn da würde man ja über Hauptbahnhof fahren und müsste vielleicht noch mal stempeln (oder alternativ lesen lernen, aber wer lieber 20 Minuten wartet ...)

[ET 423]

und müsste vielleicht noch mal stempeln

Nö, muß man nicht. Aber das Problem der S1 ist schon genau das. Laim ist als Umsteigebahnhof ungeeignet (warum, muß wohl nicht nochmals erläutert werden) und zur Hackerbrücke zu fahren, um dort in die S1 zu steigen, ist genau genommen nicht erlaubt, wenn man eine Zonen- oder Streifenkarte gestempelt hat (bei Tageskarten ist es kein Problem).

[Oliver-BergamLaim]

Und die S6-ex-S7-ex-S1 hätte zumindest bis Ottobrunn auch genug Fahrgastpotential.

Für einen 10-Minuten-Takt? Nicht wirklich. Wenn Du Dir mal überlegst, dass hier selbst zur HVZ die Vollzüge noch nicht mal sonderlich voll sind, dann lohnt sich ja noch nicht mal die Umstellung auf Langzüge (was zumindest bis Hö-Siegbrunn von der Bahnsteiglänge gehen würde).
Zudem, wie Du indirekt schon sagst: hinter Ottobrunn sind die Züge eh fast leer. Und der 10'-Takt müsste ja wahrsch. bis Hö-Siegbrunn gefahren werden, weil man Ottobrunn nie als Wendebahnhof ausbauen kann (viel zu eng, die Schneise zwischen den Häusern). Da wären die Züge dann endgültig menschenleer.

Ein 10-Minuten-Takt auf dieser Linie mit entsprechend notwendigem zweigleisigem Ausbau (= teuer) ist also definitiv abzulehnen.
Wenn es in x Jahren wirklich mal notwendig werden sollte, das Angebot zu erhöhen, kann man das tun - 50% mehr Platz nur durch Umstellung auf Langzüge. Aber wie gesagt, noch nicht einmal das halte ich momentan für sinnvoll.

[Baseman]

Ein 10-Minuten-Takt auf dieser Linie mit entsprechend notwendigem zweigleisigem Ausbau (= teuer) ist also definitiv abzulehnen.

Der zweigleisige Ausbau wäre nicht nur wünschenswert sondern auch notwendig... aber das hatten wir schon , damit wenigstens irgendwann mal die Pünktlichkeit verbessert wird...

[Rathgeber]

Moin zusammen,

das Tarifliche befindet sich jetzt hier.

Gruß vom
Rathgeber
Moderator

[mq-]

Die effektivste Durchbindung wär Freising - Wolfratshausen, weil damit auch eine innerstädtisch nicht zu verachtende Tangente entstehen würd und zweitens von ihr aus die Anbindungen richtung Innenstadt (und auch nach Westen) sehr vielfältig und gut sind. Allein damit ist schon ein 10-Minuten-Takt auf allen Linien drin (entsprechender Ausbau der Außenstrecken natürlich vorausgesetzt).

Wenn man das nicht als Notlösung begreift, sondern noch ein paar flankierende Maßnahmen ergänzt, wär der Verkehrswert wahrscheinlich sogar höher als beim heutigen Liniennetz (wobei es natürlich auch Verlierer geben würd).

Laim müsste natürlich ein ordentlicher Umsteigebahnhof werden. Freising hätte dann bahnsteiggleichen Übergang in die Innenstadt, Wolfratshausen "nur" nach Pasing, aber dafür die direktere U-Bahn-Anbindung und noch die S27 zum Hauptbahnhof, die man zulasten der S20 stärken könnte (falls man sie nicht auch richtung Freising durchbinden will), nachdem dann ja ohnehin eine Sendlinger Spange existiert.

Zur noch besseren Verknüpfung könnte man die Siemenswerke relativ leicht nach Obersendling verschieben, den seit Anbeginn des MVV versprochenen Haltepunkt Menterschwaige endlich realisieren und eine leistungsfähige Verbindung vom Harras richtung Giesing bauen (mindestens eine ordentliche Beschleunigung des 54ers, besser eine Tram über Tegernseer Landstraße zum Ostbahnhof o.Ä.). Und natürlich die Trambahn-Westtangente.

Optional wär längerfristig noch die Stadtbahn Würmtal - Fürstenried - Solln - Harlaching - Giesing / Perlach, ein Regionalbahnhof Laim sowie u.U. eine Verlängerung der U6 nach Neufahrn und der U1 zur Fasanerie oder nach Feldmoching denkbar (bei Letzterer rechtfertigt der Nutzen wahrscheinlich eher nicht den Aufwand). Auch ein Fernbahnhof Laim ist nicht völlig abwegig, wenn man mal transeuropäische Linien mit vertretbarem Aufwand schnell durch München bringen will.

Hauptvorteil wär der reale Einstieg in eine etwas dezentralere Stadtentwicklung (die es bisher fast nur auf dem Papier gibt), umgekehrt natürlich der Nachteil, dass so ein Gegensteuern zum selbstverstärkenden Sog der Innenstadt zunächstmal etwas an der Nachfrage vorbeigeht. Aber irgendwann wird die ÖV-gerechte Innenstadt ebenso am Verkehr ersticken, wie es die MIV-gerechte tut, falls der Ballungsraum weiter wächst, der Mobilitätsverbrauch pro Person weiter steigt und sich alles auf ein kleines Zentrum konzentriert.

Langfristig halt ich auch andere innerstädtische S-Bahn-Tangenten für denkbar, die nicht so einfach realisierbar sind: Von Laim ungefähr auf der Trasse der Trambahn-Nordtangente über Englschalking, Riem und Messe nach Haar sowie den Südring. Leicht realisierbar wär hingegen wieder Holzkirchen - Ostbahnhof - Flughafen. Das setzt natürlich voraus, dass Mittel, die heute in den MIV fließen (insbesondere auch durch privaten Autokauf), in den ÖV umgeschichtet werden (wobei man alles zusammen wohl zum Preis von zweiter Stammstrecke plus Transrapid bekommen könnte).

[Froschkönig]

Die 2. Stammstrecke liegt aktuell bei 2016, dauert also noch etwas, wobei die Finanzierung noch nicht ganz durch ist.

10-Minuten-Takt im Osten ist ausgereizt.
Man könnte hier zwar wie beschrieben einige Linien verlängern, aber die Infrastruktur gibt es nicht her.
S8 hat den Mischverkehr mit dem Güterverkehr plus zwei problematische Bahnübergänge.
S2 Ost ebenfalls Mischverkehr, ab Dezember wird mal gemacht, was möglich ist.
S6 Ost eingleisig.

Auf der Westseite fehlt für die Sendlinger Spange momentan noch das Fahrgastpotential.
Es wäre den Fahrgästen nicht zu erklären, wenn man die S7-Verbindung in die Innenstadt aufgäbe um dann anschließend leere Züge nach Pasing fahren zu lassen, während sich die Leute am Heimeranplatz in die U-Bahn quetschen.

Einzig eine Umleitung der S5-Verstärker von Deisenhofen zum Flughafen halte ich für sinnvoll.
Das gibt es Potential und die Verbindung von Deisenhofen in die Innenstadt ist nicht übermäßig attraktiv durch das Wenden am Ostbahnhof. Es steigen deshalb sehr viele Fahrgäste schon in Giesing in die U2 um.
Zum Flughafen sind allerdings wie oben aufgeführt die Streckenkapazitäten nicht vorhanden und das grundsätzliche Problem des Münchner Netzes würde noch verschärft, weil es noch westlastiger würde.

[mq-]

Auf der Westseite fehlt für die Sendlinger Spange momentan noch das Fahrgastpotential.

Das bezweifle ich, aber solang grundsätzlich ein zusätzliches Umsteigen (womöglich unbequem mit Treppen) nötig und der Takt zu unattraktiv ist, kann es halt nicht so gut erschlossen werden wie das der konkurrierenden Strecken.

Es wäre den Fahrgästen nicht zu erklären, wenn man die S7-Verbindung in die Innenstadt aufgäbe um dann anschließend leere Züge nach Pasing fahren zu lassen, während sich die Leute am Heimeranplatz in die U-Bahn quetschen.

Ein Vorteil wär ja gerade, dass von "quetschen" am Heimeranplatz keine Rede sein muss. Da sind noch Kapazitäten frei, zumal die zusätzlichen Fahrgäste nicht den Odeonsplatz belasten (in die U3/6 kann man ja direkt umsteigen). Wenn die Sendlinger Spange auf einen Außenast durchgebunden wird (wie gesagt besser Moosach als Pasing), ist sie auch von der anderen Seite nicht leer.

Daran, dass das nur schwer durchsetzbar ist, hab ich allerdings trotzdem keinen Zweifel. Es ist schließlich eine massive Umstellung, bei der es auch reichlich Verlierer gibt.

[Lazarus]

dazu müsstest aber erstmal eine komplett neue Verbindung zwischen Moosach und Heimeranplatz via Tunnel bauen und der dürfte auch net für lau zu haben sein. Desweiteren bezweifel ich stark, das Moosach ein grösseres Fahrgastpotienzial hat als Pasing

[gmg]

[1.] Die effektivste Durchbindung wär Freising - Wolfratshausen, weil damit auch eine innerstädtisch nicht zu verachtende Tangente entstehen würd und zweitens von ihr aus die Anbindungen richtung Innenstadt (und auch nach Westen) sehr vielfältig und gut sind.
[2.] Auch ein Fernbahnhof Laim ist nicht völlig abwegig, wenn man mal transeuropäische Linien mit vertretbarem Aufwand schnell durch München bringen will.

Das müsste doch eigentlich jetzt schon möglich sein. Es führen doch Gleise kurz vor der Friedenheimer Brücke unter der Stammstrecke durch. Wenn sich also die Fahrgäste damit zufrieden geben würden, dass sie alle am Heimaranplatz in die U4/5 umsteigen müssen, dürfte deine jetzt Idee realisierbar sein.

2.
Aber was soll denn ein fernbhf in Laim? Es gibt dort noch weniger MVG- Anschluss als in Pasing und wo man so infrastrukturelles zeug wie Parkplätze, Taxistände usw unterbringen soll, ist mir ein Rätsel.

Zu der ursprünglichen Idee von Rob74: Bevor man sowas macht, könnte man gleich Verstärker machen, die einfach von den westästen nach Pasing oder von den Ostästen zum Ostbhf fahren und dort enden. Die wären dann auch weniger verspätungsanfällig. Die Philosophie der S- Bahn scheint aber zu sein, dass man ohne umzusteigen alle 10 minuten in die Innenstadt fahren können sollte, frei nach dem Motto, "Besser die Taube auf dem Dach als den Spatz in der Hand"

[Lazarus]

Zu der ursprünglichen Idee von Rob74: Bevor man sowas macht, könnte man gleich Verstärker machen, die einfach von den westästen nach Pasing oder von den Ostästen zum Ostbhf fahren und dort enden. Die wären dann auch weniger verspätungsanfällig. Die Philosophie der S- Bahn scheint aber zu sein, dass man ohne umzusteigen alle 10 minuten in die Innenstadt fahren können sollte, frei nach dem Motto, "Besser die Taube auf dem Dach als den Spatz in der Hand"

Solche Verbindungen würden wohl eher von den meisten Fahrgästen nur schlecht angenommen. Warum soll ich umsteigen, wenn ich 10 Minuten später umsteigefrei ind die City fahren kann?

[md11]

... nicht in Mch Ost enden lassen, durchbinden. Als die Stammstrecke gesperrt war wurde die S-Bahn aus EBErsberg nach Holzkirchen in Mch Ost durchgebunden, klappte im Takt ganz gut. Warum lässt man da nicht in der Früh und am Abend die 10-Minuten Takt Verstärker (S4 GrafingBhf und S5 Deisenhofen) hin und her pendeln mit Umsteigemöglichkeit Mch Ost Gleis 3 und 4 zur S-Bahn aus und in Richtung Kreuzstrasse ?

Wäre das nicht mal eine Überlegung wert, liebe Verkehrsplaner ? Den Test hattet Ihr ja schon 2001 bei der Stammstreckensperrung ...

Sobald am Bahnsteig gegenüber in Mch Ost eine S-Bahn steht, spurten doch eh viele Leute rüber um 2Minuten früher durch die Stammstrecke zu kommen.

[VT 609]

Damals hat es von der Zeitlage her gepaßt. Jetzt paßt es nicht mehr, da sämtliche Zeitlagen bei der Einführung des neuen Liniennetzes geändert werden mußten. Die S5-Verstärker aus Deisenhofen treffen nämlich am Ostbahnhof auf die regulären Züge der S4, ebenso treffen die regulären Züge der S5 auf die S4-Verstärker nach Zorneding. Und das Rennen zu einer anderen S-Bahn, um 2 Minuten früher in den Tunnel zu kommen, mache ich schon seit drei Jahren nicht mehr, da die S-Bahnen aus Deisenhofen jetzt nicht mehr vom Gleis 2, sondern vom Gleis 3 abfahren.

[mq-]

Das müsste doch eigentlich jetzt schon möglich sein. Es führen doch Gleise kurz vor der Friedenheimer Brücke unter der Stammstrecke durch.

Im Prinzip ja, aber ohne ordentlicher Verknüpfung in Laim ist das sinnlos, also wär da schon ein Bisschen Neu- bzw. Umbau fällig.

Aber was soll denn ein fernbhf in Laim? Es gibt dort noch weniger MVG- Anschluss als in Pasing und wo man so infrastrukturelles zeug wie Parkplätze, Taxistände usw unterbringen soll, ist mir ein Rätsel.

Sehr viel weniger als in Pasing wär es auch nicht, wenn man Regionalbahnhof und Westtangente voraussetzt; nur eine U-Bahn wär nicht besonders sinnvoll machbar (aber die bietet in Pasing auch keine besonders effektive Verknüpfung, sondern dient eher der lokalen Erschließung (weshalb sie auch nur mäßig sinnvoll ist)).

Infrastruktur wär kein Problem, wenn man die Gleisanlagen über-/unterbaut. Aber sinnvoll ist das natürlich nur, wenn man auf die schnelle West-Ost-Durchbindung im Fernverkehr wert legt, ohne dass man gleich München 21 bauen will.

[ET 423]

Nur mal um hier Klarheit zu schaffen: Daß jede Linie durch den Tunnel gefahren wird, ist nicht eine Idee der S-Bahn, sondern das wird von der BEG bestellt. Wenn die BEG bestellt, werden auch solche Liniendurchbindungen gefahren. Nur darauf würde ich nicht hoffen, denn die Hauptlastrichtungen sind nunmal in die Innenstadt hinein und nicht drumrum. Das ist eben der Vorteil/Nachteil eines so zentralistischen Systems. Einerseits einfach zu merken für den Fahrgast, weil er mit jeder Linie in die Innenstadt kommt (+Taktverstärker), andererseits bringts eben die bekannten Stauprobleme mit sich.

Den Test hattet Ihr ja schon 2001 bei der Stammstreckensperrung ...

Der Richtigkeit halber: Das war 2003/2004 und nicht 2001 - tut aber zum Thema an sich nix dazu.

[Lazarus]

also bevor man solch unsiinige Projekte wie eine Verbindung Moosach-Heimeranplatz mit viel Geld realisiert, sollte man lieber mal die fehlenden Aussenstrecken (S1, S2 Ost oder S8 West) ausbauen und natürlich den 2.Tunnel durch die City. Da wär das Geld viel besser angelegt

[viafierretica]

nicht in Mch Ost enden lassen, durchbinden. Als die Stammstrecke gesperrt war wurde die S-Bahn aus EBErsberg nach Holzkirchen in Mch Ost durchgebunden, klappte im Takt ganz gut. Warum lässt man da nicht in der Früh und am Abend die 10-Minuten Takt Verstärker (S4 GrafingBhf und S5 Deisenhofen) hin und her pendeln mit Umsteigemöglichkeit Mch Ost Gleis 3 und 4 zur S-Bahn aus und in Richtung Kreuzstrasse ?

Das Problem ist doch aber, das wegen des Linksverkehrs Giesing - Ostbf. sich die durchgebundenen S-bahnen am Ostbf. sich kreuzen müssen. VOR der Stammstreckensperrung war aus Richtung Giesing vor dem Ostbf. eine Weichenverbindung da, die fehlt jetzt.
Ausserdem ist doch der 10-Min-Takt im Osten ja gar nicht das Problem Stammstrecke, da fehlt´s an der Infrastruktur der Außenstrecken. Es gibt 3 Linien, die am Ostbf. aus Richtung Westen wenden und eh nur im Weg umgehen und die man problemlos verlängern könnte.

[Lazarus]

sind nur 2 (S1 und S7), der S2 Verstärker soll ja mal nach Markt Schwaben weiterfahren, wenn der Ausbau der S2 Ost fertig ist

[mq-]

also bevor man solch unsiinige Projekte wie eine Verbindung Moosach-Heimeranplatz mit viel Geld realisiert, sollte man lieber mal die fehlenden Aussenstrecken (S1, S2 Ost oder S8 West) ausbauen und natürlich den 2.Tunnel durch die City. Da wär das Geld viel besser angelegt

Ausbau der Außenstrecken wär in jedem Fall zumindest teilweise vorausgesetzt. Wenn du das Geld, mit dem sich ein Laimer Knoten realisieren lässt, in eine zweite Stammstrecke steckst, kommst du nicht weit.

Vor allem rentiert sich aber eine zweite Stammstrecke nur dann, wenn die Fahrgastzahlen um mindestens ein Drittel gegenüber heute steigen (mittelfristig). Nachdem das Potenzial direkt in die Innenstadt schon heute fast ausgeschöpft ist, müssen die aber fast alle in die U-Bahn, was wiederum mindestens eine Cityspange o.Ä. nötig macht.

[VT 609]

Das Problem ist doch aber, das wegen des Linksverkehrs Giesing - Ostbf. sich die durchgebundenen S-bahnen am Ostbf. sich kreuzen müssen. VOR der Stammstreckensperrung war aus Richtung Giesing vor dem Ostbf. eine Weichenverbindung da, die fehlt jetzt.

Diese (jetzt leider nicht mehr vorhandene) Weichenverbindung wurde während der Stammstreckensperrung auch nicht gebraucht. Die S 2 aus Deisenhofen/Holzkirchen ist ganz normal nach Gleis 2 eingefahren und hinter dem Zsig N2 rüber aufs Gleis 4 und weiter nach Grafing/Ebersberg. Die S 5 aus Ebersberg/Grafing ist ab November 2003 gleich hinterm Leuchtenbergring rüber aufs Gleis 4 gefahren und "links" an der Wendeanlage vorbei bzw. bis November 2003 hinter der Wendeanlage rüber aufs Gleis 3 gefahren und von dort aus weiter nach Deisenhofen/Holzkirchen.

[viafierretica]

sind nur 2 (S1 und S7), der S2 Verstärker soll ja mal nach Markt Schwaben weiterfahren, wenn der Ausbau der S2 Ost fertig ist

Das ist ja noch weniger absehbar als die 2.Stammstrecke.........aber in der HVZ früh fahren sie ja ab Dezember schon durch, stimmt.
Nachdem der Druck wegen Brennertunnel erst mal weg ist, wird das mit dem S2-Ausbau so schnell nix...ausserdem verteuert die überflüssige Messeanbindung den ganzen Ausbau. Wahrscheinlich wird das bei so einer Mischlösung wie ab Dezember bleiben......

[Lazarus]

Es ist aber nunmal so, das ein Grossteil der Fahrgäste in die City will und net erst eine Stadtrundfahrt über Sendling macht. Deshalb werden solche Verbindungen wie Freising-Wolfratshausen keine grossen Zuspruch haben. Wer fährt denn erst zum Heimeranplatz oder Harras, wenn er das auch direkt haben kann?? :blink: :blink:

[ubahnfahrn]

Es ist aber nunmal so, das ein Grossteil der Fahrgäste in die City will und net erst eine Stadtrundfahrt über Sendling macht. Deshalb werden solche Verbindungen wie Freising-Wolfratshausen keine grossen Zuspruch haben. Wer fährt denn erst zum Heimeranplatz oder Harras, wenn er das auch direkt haben kann?? :blink: :blink:

Laut Fahrgaststatistik gibt es schon einen gewissen Umsteigeranteil an der Donnersbergerbrücke - wohl auch über Eck, also aus Richtung Laim in Richtung Solln. Nur ob sich dafür eine ganze S-Bahn-Linie im 20-Minuten-Takt und das den ganzen Tag lang, also 60 Zugpaare, rentiert ?

Interessant wäre natürlich schon eine Analyse der Verkehrsbeziehungen und ob nicht die eine oder andere Strecke (auch ein Neubau einer S-Bahn) ein gewisses Entwicklungspotenzial bietet. Es wurde ja 1972 erst die S-Bahn eingeführt oder eine Autobahn gebaut und viele Kuhdörfer haben sich dadurch erst zu Großsiedlungen und Gewerbestandorten entwickelt.

[mq-]

Nur ob sich dafür eine ganze S-Bahn-Linie im 20-Minuten-Takt und das den ganzen Tag lang, also 60 Zugpaare, rentiert ?

Es wär ja eher eine Einsparung, weil die Fahrten durch die Stammstrecke entfallen (im Gegenzug müsste man U4/5 verstärken). Ein Problem ist aber sicher der Abendverkehr, bei dem Moosach - Sendling wahrscheinlich nicht besonders nah am Bedarf ist. U.U. wär es sinnvoll, abends wie bisher zu fahren (da gibts auch keine Kapazitätsprobleme in der Innenstadt).

[Lazarus]

wenn du die S1 komplett umlegst, wird das zur Folge haben, das ein Grossteil wohl schon in Feldmoching oder spätestens in Moosach auf die U-Bahn wechselt

[ubahnfahrn]

wenn du die S1 komplett umlegst, wird das zur Folge haben, das ein Grossteil wohl schon in Feldmoching oder spätestens in Moosach auf die U-Bahn wechselt

Machen sie zumindest in Feldmoching jetzt auch schon - und das nicht wenig: 6.100.
Dort werden dann die Stehplätze wieder frei, die später in der Fasanerie und Moosach (2.500 Umsteiger) wieder gefüllt werden, damit die S1 die höchste Fahrgastzahl/Tag aufweist. Ohne die U2 und die Tram 20 wären es bis Laim nochmals 7.000 mehr/Tag - also 42.000 oder im Schnitt 350/Zug.
Das gleiche gilt übrigens auch für Trudering an der S4/U2, mit 2.500 allerdings nur in abgeschwächter Form, sowie am Harras S7/U6 mit 2.200 und stärker in Giesing (S5,S6,U2) mit 5.900.