[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Cloakmaster]

Auch der Flughafen-Rapid wurde nur zugunsten des Alternativvorschlages gestrichen. Nur wo ist er denn jetzt, der Alternativvorschlag?

Der Gedanke "Wenn schon gebaut wird, dann baut doch bitte mir Reserve" ist ja ganz nett, aber nicht durchführbar. Weil "mit Reserve" bauen bzw. planen heisst ja, bewusst Überkapazitäten schaffen. Die werden dann aber sofort kassiert, bzw. dadurch gilt dann sehr schnell das gesamte Projekt als "nicht förrderungswürdig", oder schlicht "zu teuer", und scheitert damit schon in der Planungsphase.

Wie wäre es eigentlich, wenn man mit IBN von Stamm-2 einen Linienbetrieb einrichten würde? Alle westwärts fahrenden Züge durch Stamm-1, alle ostwärts fahrenden durch Stamm-2. Ja, auch dafür ist die Stationswahl von Stamm-2 alles andere, als optimal. Aber irgendiwe denke ich, daß Züge, die mit der in etwa gleichen Geschwindigkeit in die gleiche Richtung fahren sich weniger behindern, als Züge im Gegenverkehr. Dadurch lässt sich vielleicht hier und da noch die eine oder andere Sekunde aus dem System rauskitzeln - der große Wurf ist da natürlich auch nicht. Aber wie ja schon meherfach festgestellt, sind wir mit Stamm-2 eben nicht beim grossen Wurf, sondern nur beim Druckabbau, so daß man auch mit kleinen Erfolgen schon etwas Entlastung bekommen kann.

Was in meinen Augen schon ein größerer Wurf wäre: Das Aufgeben des Dogma, alles in die Innenstadt leiten zu müssen. Man verknüpfe die Linen neu, schaffe beispielsweise eine Linie Freising-Laim-Heimeranplatz-Wolfratshausen im Westen, und eine Linie Holzkirchen-Deisenhofen-Ostbf-Erding im Osten, und schon hat man bei gleicher Taktfrequenz ein wesentlich stabileres System, unter Inkaufnahme der Tatsache, daß vier Aussenäste keine direkte Innenstadt-Anbindung haben. wenigstens aber haben drei davon U-Bahnanschluss, und der Ast Erding in Markt Schwaben eine weitere Umsteigemöglichkeit mit Innenstadt-Anschluß, und perspektvisch stelle ich mir auch vor, daß sowohl die U2, als auch die U4 einen Verknüpfungpunkt mit dem Erdinger Ast bekommen. Falls jetzt einer meint, der westliche 'Flughafen-Ast darf die Innenstadt-Anbindung verlieren: Ich schreib "Freising", nicht "Freising/Flughafen": Die Flügelzüge sollen ja eh abgeschafft werden, und ich würde die S1 Flughafen auch ganz kippen zugunsten einer "Express" Anbindung Flughafen-Hbf oben, vorzugsweise ganz ohne Zwischenhalte, die im Blockabstand einem anderen Regio Richtung Freising/Landshut folgt.

[Jean]

Der Südring würde ja damals "beworben" mit gleicher Fahrzeit wie der Tunnel. Somit wäre es egal auf welcher Strecke die Züge fahren würden. Der Zug ist aber angefahren bzw. kommt irgendwann mal wieder...

[bestia_negra]

Was in meinen Augen schon ein größerer Wurf wäre: Das Aufgeben des Dogma, alles in die Innenstadt leiten zu müssen. Man verknüpfe die Linen neu, schaffe beispielsweise eine Linie Freising-Laim-Heimeranplatz-Wolfratshausen im Westen, und eine Linie Holzkirchen-Deisenhofen-Ostbf-Erding im Osten, und schon hat man bei gleicher Taktfrequenz ein wesentlich stabileres System, unter Inkaufnahme der Tatsache, daß vier Aussenäste keine direkte Innenstadt-Anbindung haben. wenigstens aber haben drei davon U-Bahnanschluss, und der Ast Erding in Markt Schwaben eine weitere Umsteigemöglichkeit mit Innenstadt-Anschluß, und perspektvisch stelle ich mir auch vor, daß sowohl die U2, als auch die U4 einen Verknüpfungpunkt mit dem Erdinger Ast bekommen. Falls jetzt einer meint, der westliche 'Flughafen-Ast darf die Innenstadt-Anbindung verlieren: Ich schreib "Freising", nicht "Freising/Flughafen": Die Flügelzüge sollen ja eh abgeschafft werden, und ich würde die S1 Flughafen auch ganz kippen zugunsten einer "Express" Anbindung Flughafen-Hbf oben, vorzugsweise ganz ohne Zwischenhalte, die im Blockabstand einem anderen Regio Richtung Freising/Landshut folgt.

Grundsätzlich kann ich die Idee gut nachvollziehen nicht mehr alles durch den Stamm zu schicken, auch wenn ich da eher mit Nordring/Südring geliebäugelt hätte, aber das ist wohl noch in weiter Ferne.

Neue Verknüpfungen zu schaffen und vor allem die Fixierung auf das Zentrum abzuschwächen ist auf jeden Fall wünschenswert.

Ich sehe allerdings zwei Probleme.

1. Es dürfte politisch bei den betroffenen Gemeinden/Landkreisen schwer durchsetzbar sein, wenn die S-Bahn an der Stadt vorbei fährt. In Unterhaching zum Beispiel dürfte sich die Begeisterung in Grenzen halten, wenn man mit der S-Bahn nicht mehr zum Hauptbahnhof/Marienplatz/Stachus kommt, sondern nur nach Riem und Feldkirchen. Da dürfte es viel "Warum ausgerechnet unser Ast?" Gezetere geben, weil natürlich jeder seinen Ast für den wichtigsten hält.

Und angesichts der aktuellen Ausrichtung auf das Zentrum, kann man es auch verstehen, dass da keiner abgehängt werden möchte.

Man bräuchte schon viel politische Durchsetzungskraft um das hinzubekommen.



2. Es stellt sich die Frage, wie viele Fahrgäste dann z.B. auf die U-Bahnen ausweichen. Da hat ja auch nicht jede Linie noch größere Kapazitätsreserven. Eigentlich fast nur die U4 und die hilft in dem Fall quasi nix.

Um bei deinem Beispiel zu bleiben: Jeder, der vom Holzkirchner-Ast zur U2 oder U6 Nord will, muss auch mit der neuen Verknüpfung zwingend durch die Innenstadt, nur dann halt mit Umstieg in Giesing oder am Ostbahnhof.




Was wirklich helfen würde, aber in absehbarer Zeit nicht zu bekommen ist, wäre ein Nordring, der von beiden Seiten (Ostbahnhof/Leuchtenbergring und Pasing) aus befahrbar und mit U1, U2, U3 und U6 (und in Englschalking U4) verknüpft ist.

Damit könnte man in der Tat die hochbelasteten Innenstadtknoten entlasten.

[AK1]

Wie wäre es eigentlich, wenn man mit IBN von Stamm-2 einen Linienbetrieb einrichten würde? Alle westwärts fahrenden Züge durch Stamm-1, alle ostwärts fahrenden durch Stamm-2. Ja, auch dafür ist die Stationswahl von Stamm-2 alles andere, als optimal. Aber irgendiwe denke ich, daß Züge, die mit der in etwa gleichen Geschwindigkeit in die gleiche Richtung fahren sich weniger behindern, als Züge im Gegenverkehr. Dadurch lässt sich vielleicht hier und da noch die eine oder andere Sekunde aus dem System rauskitzeln - der große Wurf ist da natürlich auch nicht. Aber wie ja schon meherfach festgestellt, sind wir mit Stamm-2 eben nicht beim grossen Wurf, sondern nur beim Druckabbau, so daß man auch mit kleinen Erfolgen schon etwas Entlastung bekommen kann.

Das scheitert schon mal daran, dass Wolfratshausen gar nicht an die zweite Stammstrecke angeschlossen wird und Holzkirchen und Kreuzstraße zumindest vorläufig nicht.
Wie Du da Reserven schaffen willst, weiß ich nicht: es würde dann wohl grundsätzlich die eine Hälfte der Züge rechts und die andere links fahren. Ein Gleiswechsel (soweit möglich) schränkt ja die Kapazität ein. Der wäre nur dann mal interessant, wenn ein Gleis blockiert ist.
Im Normalbetrieb wäre dann wohl auf dem linken Gleis der Ausstieg am Hbf und Stachus links, bei einem Gleiswechsel wechselt das... Sicher nicht optimal! Am Marienplatz könnte man die Bahnsteige in der oberen Ebene tauschen, allerdings ist dann der kleinere der Einstiegsbahnsteig, auch nicht schön.
Aus Fahrgastsicht ist außerdem sicher nachteilig, wenn man von A nach B nicht so kommt wie von B nach A. Und das wird bei sehr vielen Relationen so sein, wo die 2. Stammstrecke keinen Halt hat. Sowas macht den ÖPNV sicher nicht attraktiver.

[Rohrbacher]

Es gäbe noch eine "Lösung", die komischerweise, glaub ich, noch nicht erwähnt wurde und weit weniger Aufwand bedeuten würde als so manches was hier gerade vorgeschlagen wird, nämlich die Retro-Lösung: Einfach alle Linien wieder auf Takt20 ohne Verstärker, Express und Extrawürste umstellen. Die S1 Flughafen und S2 Altomünster werden geflügelt, fertig.

Nur die LZB lassen wir trotzdem drin, dann haben wir LZB-Betrieb mit etwas Luft statt wahlweise signalgeführten oder LZB-Betrieb jeweils an der Leistungsgrenze ...

[Cloakmaster]

Wäre ich sofort dabei. Die Verstärker können ja trotzdem fahren, nur eben nicht durch den Stamm, sondern zB Grafrath-Hölle, oder Deisenhofen-Ostbf-Ismaning, dazu die Westäste im Osten durchbinden, also S4/6 ergeben einen stabilen, ganztägigen Takt10 bis mindestens Haar, besser Zorneding, und auch die S1 verendet nicht am Leu, sondern zB in Markt Schwaben.
Was ich mich auch immer frage: Welche Taktdichte ist mit der heutigen Infrastuktur möglich auf der Relation von Giesing zum Stamm - also mit dem leidigen Kopfmachen am Ostbf? 6 Fahrten pro Stunde sollten es ja auf alle Fälle sein, aber geht auch mehr, ohne den Kollaps zu riskieren? Vermutlich brauchte es dazu einen zweiten TF?

[Lazarus]

Das Problem am System sind in meinen Augen nicht die Taktverstärker, sondern eher Linien wie die S1 und S7, die immer wieder hohe Verspätungen in den Stamm reinschleppen.

[Cloakmaster]

Das Problem ist die Überlagerung von hoher Zugfrequenz und Verspätung. Bei nur noch 21 Zügen im Stamm werden die Verspätungen leichter handelbar. Natürlich könnte man diesen beiden Linien auch jeweils 5 Warteminuten in Laim, an der Donnerbergerbrücke und am Ostbahnhof in den Fahrplan schreiben, um Verspätungsminuten im Stamm abzumildern.

[AK1]

5 Warteminuten am Ostbahnhof wird schon schwierig. Es sind nur 8 Minuten zwischen Abfahrt der vorigen S3 und Ankunft der nachfolgenden S3.
An der Donnersbergerbrücke würde man die BRB noch weiter ausbremsen (und die Kapazität beschränken). Die RB 55 hat z.B. am Wochenende in Holzkirchen bis zu 10 Minuten Aufenthalt (17:54 bis 18:04), dann ist sie um 18:28 an der Donnersbergerbrücke - vier Minuten nachdem die S7 raus ist.

[Lazarus]

In Laim würde man zudem die S2 ausbremsen, wenn man dort das Gleis 2 dauerbelegt.

[Beobachter2]

... und eine Linie Holzkirchen-Deisenhofen-Ostbf-Erding im Osten, und schon hat man bei gleicher Taktfrequenz ein wesentlich stabileres System, ...

Damit schafft man sich neue Zwänge durch die Notwendigkeit der Fahrstraßen-Überkreuzung zwischen Ostbahnhof und Leuchtenbergring. Ob das die Stabilität fördern würde?

[Beobachter2]

Wie wäre es eigentlich, wenn man mit IBN von Stamm-2 einen Linienbetrieb einrichten würde? Alle westwärts fahrenden Züge durch Stamm-1, alle ostwärts fahrenden durch Stamm-2. Ja, auch dafür ist die Stationswahl von Stamm-2 alles andere, als optimal. Aber irgendiwe denke ich, daß Züge, die mit der in etwa gleichen Geschwindigkeit in die gleiche Richtung fahren sich weniger behindern, als Züge im Gegenverkehr. Dadurch lässt sich vielleicht hier und da noch die eine oder andere Sekunde aus dem System rauskitzeln - der große Wurf ist da natürlich auch nicht. Aber wie ja schon meherfach festgestellt, sind wir mit Stamm-2 eben nicht beim grossen Wurf, sondern nur beim Druckabbau, so daß man auch mit kleinen Erfolgen schon etwas Entlastung bekommen kann.

Inwiefern sollten sich bei einer zweigleisigen Strecke die Züge im Gegenverkehr behindern?

[Cloakmaster]

In Laim würde man zudem die S2 ausbremsen, wenn man dort das Gleis 2 dauerbelegt.

S1 uns S2 haben zu zweit ein ganzen Gleis für sich. So lange die S2 keine 10+ Minuten Aufenthalt in Laim hat, kann man die S1 für fünf Minuten dort halten lassen, wenn man das will. Immerhin gilt die Wartezeit ja nur für eine wider Erwarten und ausnahmsweise pünktlich in Laim eintreffene S1. Da gerade DU ja eh permanent lamentierst, daß die S1 und auch die S7 ja so absolut und total gaaaar nieeeeeeh überhaupt nicht pünktlich sind, werden sie auch nie wirklich diese 5 Minuten abwarten müssen. Sie dienen lediglich dazu, den Fahrplan aufzuhübschen.

[Cloakmaster]

Damit schafft man sich neue Zwänge durch die Notwendigkeit der Fahrstraßen-Überkreuzung zwischen Ostbahnhof und Leuchtenbergring. Ob das die Stabilität fördern würde?

Wo genau soll da eine neue Fahrstraßenkreuzung statt finden?

Eine S-Bahn, die aus dem Stamm kommt, und Richtung Markt Schwaben fährt am Ostbf von Gleis 4 oder 5 ab. Und eine S-Bahn, die von Giesing her kommt, und weiter nach Markt Schwaben gleitet wird, fähft ebenso von Gleis 4 oder 5 ab.

Entweder, es gibt diese Fahrstraßenüberkreuzung schon jezt, oder es gibt sie auch bei einer solchen Linienführung nicht.

[Rohrbacher]

Das Problem am System sind in meinen Augen nicht die Taktverstärker

Doch, genau die waren der Dammbruch! Vorher hatten wir 21 Züge, das müsste mit der heutigen (!) LZB-Signalisierung eine Auslastung von ca. 70% sein. Selbst das wäre eigentlich schon der obere Rand, wo man noch von Betriebsqualität sprechen kann. Da haben wir rechnerisch 2,86 Minuten pro Zug, also fast noch eine Reserveminute pro Zug. Das ist eigentlich schon fast wahnwitzig.

Als dann mit dem Takt10 anno 2004 plötzlich 27+ Züge durch den Stamm fuhren, waren es nur noch 2,22 Minuten pro Zug. Seither haben wir gerade noch Reserven im Sekundenbereich bis es dann zwangsläufig schon krachen muss. Das kann einfach nicht funktionieren! Da hat jeder unkritische Regionalbus mehr Reserve, wenn der Fahrgastwechsel inkl. Fahrerverkauf an Abzw ... mal länger dauert als die meist kalkulierten 0 bis 15 Sekunden.

[Beobachter2]

Damit schafft man sich neue Zwänge durch die Notwendigkeit der Fahrstraßen-Überkreuzung zwischen Ostbahnhof und Leuchtenbergring. Ob das die Stabilität fördern würde?

Wo genau soll da eine neue Fahrstraßenkreuzung statt finden?

Eine S-Bahn, die aus dem Stamm kommt, und Richtung Markt Schwaben fährt am Ostbf von Gleis 4 oder 5 ab. Und eine S-Bahn, die von Giesing her kommt, und weiter nach Markt Schwaben gleitet wird, fähft ebenso von Gleis 4 oder 5 ab.

Entweder, es gibt diese Fahrstraßenüberkreuzung schon jezt, oder es gibt sie auch bei einer solchen Linienführung nicht.

S-Bahnen von Giesing kommen am Ostbahnhof auf Gleis 3 an. S-Bahnen nach Giesing fahren am Ostbahnhof von Gleis 4 ab. Zur Erinnerung, zwischen Ostbahnhof und Giesing ist Linksverkehr, der südlich von Giesing mittels extra errichtetem Überwerfungsbauwerk auf Rechtsverkehr wechselt.

[AK1]

Damit schafft man sich neue Zwänge durch die Notwendigkeit der Fahrstraßen-Überkreuzung zwischen Ostbahnhof und Leuchtenbergring. Ob das die Stabilität fördern würde?

Wo genau soll da eine neue Fahrstraßenkreuzung statt finden?

Eine S-Bahn, die aus dem Stamm kommt, und Richtung Markt Schwaben fährt am Ostbf von Gleis 4 oder 5 ab. Und eine S-Bahn, die von Giesing her kommt, und weiter nach Markt Schwaben gleitet wird, fähft ebenso von Gleis 4 oder 5 ab.

Entweder, es gibt diese Fahrstraßenüberkreuzung schon jezt, oder es gibt sie auch bei einer solchen Linienführung nicht.

Die von Giesing kommende S-Bahn kommt aufgrund des Linksverkehrs zwischen Giesing und Ostbahnhof heute auf Gleis 3 an. Wenn sie auf Gleis 4 oder 5 soll, muss sie irgendwo (wenn das überhaupt platzmäßig möglich sein sollte, eine entsprechende Verbindung einzubauen) den Gegenverkehr kreuzen.

[AK1]

Das Problem am System sind in meinen Augen nicht die Taktverstärker

Doch, genau die waren der Dammbruch! Vorher hatten wir 21 Züge, das müsste mit der heutigen (!) LZB-Signalisierung eine Auslastung von ca. 70% sein. Selbst das wäre eigentlich schon der obere Rand, wo man noch von Betriebsqualität sprechen kann. Da haben wir rechnerisch 2,86 Minuten pro Zug, also fast noch eine Reserveminute pro Zug. Das ist eigentlich schon fast wahnwitzig.

Als dann mit dem Takt10 anno 2004 plötzlich 27+ Züge durch den Stamm fuhren, waren es nur noch 2,22 Minuten pro Zug. Seither haben wir gerade noch Reserven im Sekundenbereich bis es dann zwangsläufig schon krachen muss. Das kann einfach nicht funktionieren! Da hat jeder unkritische Regionalbus mehr Reserve, wenn der Fahrgastwechsel inkl. Fahrerverkauf an Abzw ... mal länger dauert als die meist kalkulierten 0 bis 15 Sekunden.

24 Züge pro Stunde waren schon seit Inbetriebnahme der S8 (Pasing - Flughafen) 1992 auf der Strecke. Seit 2004 sind es 30.
Dass das nicht funktionieren kann, kann ich nicht nachvollziehen. Ich habe von damals eine (beabsichtigte?) Standzeit von 30 Sekunden in Erinnerung. Dann würden 90 Sekunden verbleiben um den Zug raus- und den nächsten reinfahren zu lassen, was durch die LZB ja gleichzeitig möglich sein sollte. Sowas habe ich allerdings noch nie gesehen, auch wenn der nächste Zug schon im Tunnel gewartet hat...

[Cloakmaster]

Die von Giesing kommende S-Bahn kommt aufgrund des Linksverkehrs zwischen Giesing und Ostbahnhof heute auf Gleis 3 an. Wenn sie auf Gleis 4 oder 5 soll, muss sie irgendwo (wenn das überhaupt platzmäßig möglich sein sollte, eine entsprechende Verbindung einzubauen) den Gegenverkehr kreuzen.

ok, stimmt. Und welche Fernverkehrsstrecke wird gekreuzt, wenn von Gleis 3 aus ostwärts Richtung Leuchtenbergring ausgefahren wird? , die bei einer Ausfahrt von Gleis 4 her nicht gekreuzt würde?

[Cloakmaster]

24 Züge pro Stunde waren schon seit Inbetriebnahme der S8 (Pasing - Flughafen) 1992 auf der Strecke. Seit 2004 sind es 30.
Dass das nicht funktionieren kann, kann ich nicht nachvollziehen. Ich habe von damals eine (beabsichtigte?) Standzeit von 30 Sekunden in Erinnerung. Dann würden 90 Sekunden verbleiben um den Zug raus- und den nächsten reinfahren zu lassen, was durch die LZB ja gleichzeitig möglich sein sollte. Sowas habe ich allerdings noch nie gesehen, auch wenn der nächste Zug schon im Tunnel gewartet hat...

Irgend so ein Bleistiftspitzer hatte da mal in seinem Modell eine Kapazität von 37.5 Zügen pro Stunde errechnet...

Ich muss mal die Zeit stoppen, aber gefühlt sind es keine 30 Sekunden mehr, die die S-Bahn im Stamm hält.

[AK1]

Die von Giesing kommende S-Bahn kommt aufgrund des Linksverkehrs zwischen Giesing und Ostbahnhof heute auf Gleis 3 an. Wenn sie auf Gleis 4 oder 5 soll, muss sie irgendwo (wenn das überhaupt platzmäßig möglich sein sollte, eine entsprechende Verbindung einzubauen) den Gegenverkehr kreuzen.

ok, stimmt. Und welche Fernverkehrsstrecke wird gekreuzt, wenn von Gleis 3 aus ostwärts Richtung Leuchtenbergring ausgefahren wird? , die bei einer Ausfahrt von Gleis 4 her nicht gekreuzt würde?

Eine Fernverkehrsstrecke wird nicht gekreuzt, aber den Gegenverkehr hat man auch, wenn man östlich des Ostbahnhofs auf das rechte Gleis wechselt.

[Lazarus]

Die von Giesing kommende S-Bahn kommt aufgrund des Linksverkehrs zwischen Giesing und Ostbahnhof heute auf Gleis 3 an. Wenn sie auf Gleis 4 oder 5 soll, muss sie irgendwo (wenn das überhaupt platzmäßig möglich sein sollte, eine entsprechende Verbindung einzubauen) den Gegenverkehr kreuzen.

Bis zum großen Bahnhofsumbau Anfang der 2000er Jahre war das auf jeden Fall möglich, von Gleis 3 aus auf den auswärtige Gleis Richtung Leuchtenbergring zu fahren. Die alte S3 Ismaning fuhr jahrelang so. Ob man die auch gekappt hat, keine Ahnung...

[Beobachter2]

Die von Giesing kommende S-Bahn kommt aufgrund des Linksverkehrs zwischen Giesing und Ostbahnhof heute auf Gleis 3 an. Wenn sie auf Gleis 4 oder 5 soll, muss sie irgendwo (wenn das überhaupt platzmäßig möglich sein sollte, eine entsprechende Verbindung einzubauen) den Gegenverkehr kreuzen.

Bis zum großen Bahnhofsumbau Anfang der 2000er Jahre war das auf jeden Fall möglich, von Gleis 3 aus auf den auswärtige Gleis Richtung Leuchtenbergring zu fahren. Die alte S3 Ismaning fuhr jahrelang so. Ob man die auch gekappt hat, keine Ahnung...

... weil damals, vor dem Umbau, die S-Bahnen aus dem Tunnel auf den Gleisen 3 und 4 ankamen. Gleis 5 war noch Fernverkehr, bevor es durch den Umbau zum S-Bahn-Gleis wurde. Stadteinwärts ging es für die S-Bahnen zuvor nur von den Gleisen 1 und 2, von Giesing kommend nur Gleis 2. Nach Giesing wurde damals von Gleis 3 gefahren.

[AK1]

Die von Giesing kommende S-Bahn kommt aufgrund des Linksverkehrs zwischen Giesing und Ostbahnhof heute auf Gleis 3 an. Wenn sie auf Gleis 4 oder 5 soll, muss sie irgendwo (wenn das überhaupt platzmäßig möglich sein sollte, eine entsprechende Verbindung einzubauen) den Gegenverkehr kreuzen.

Bis zum großen Bahnhofsumbau Anfang der 2000er Jahre war das auf jeden Fall möglich, von Gleis 3 aus auf den auswärtige Gleis Richtung Leuchtenbergring zu fahren. Die alte S3 Ismaning fuhr jahrelang so. Ob man die auch gekappt hat, keine Ahnung...

Auf der Seite ist m.W. nix umgebaut worden, möglich wäre das also. Aber das ändert nichts daran, dass man den Gegenverkehr kreuzt durch den Wechsel von Links- auf Rechtsverkehr (bzw. in der Gegenrichtung von Rechts- auf Linksverkehr).

[Lazarus]

Die von Giesing kommende S-Bahn kommt aufgrund des Linksverkehrs zwischen Giesing und Ostbahnhof heute auf Gleis 3 an. Wenn sie auf Gleis 4 oder 5 soll, muss sie irgendwo (wenn das überhaupt platzmäßig möglich sein sollte, eine entsprechende Verbindung einzubauen) den Gegenverkehr kreuzen.

Bis zum großen Bahnhofsumbau Anfang der 2000er Jahre war das auf jeden Fall möglich, von Gleis 3 aus auf den auswärtige Gleis Richtung Leuchtenbergring zu fahren. Die alte S3 Ismaning fuhr jahrelang so. Ob man die auch gekappt hat, keine Ahnung...

Auf der Seite ist m.W. nix umgebaut worden, möglich wäre das also. Aber das ändert nichts daran, dass man den Gegenverkehr kreuzt durch den Wechsel von Links- auf Rechtsverkehr (bzw. in der Gegenrichtung von Rechts- auf Linksverkehr).

Dafür gibt es ja das Überwerfungsbauwerk in Giesing.

[Cloakmaster]

Eine Fernverkehrsstrecke wird nicht gekreuzt, aber den Gegenverkehr hat man auch, wenn man östlich des Ostbahnhofs auf das rechte Gleis wechselt.

Welche Züge fahren denn aus westlicher Richtung auf Gleis 4 ein?

[AK1]

Bis zum großen Bahnhofsumbau Anfang der 2000er Jahre war das auf jeden Fall möglich, von Gleis 3 aus auf den auswärtige Gleis Richtung Leuchtenbergring zu fahren. Die alte S3 Ismaning fuhr jahrelang so. Ob man die auch gekappt hat, keine Ahnung...

Auf der Seite ist m.W. nix umgebaut worden, möglich wäre das also. Aber das ändert nichts daran, dass man den Gegenverkehr kreuzt durch den Wechsel von Links- auf Rechtsverkehr (bzw. in der Gegenrichtung von Rechts- auf Linksverkehr).

Dafür gibt es ja das Überwerfungsbauwerk in Giesing.

Oh Herr, wirf Hirn herab!

[Lazarus]

Auf der Seite ist m.W. nix umgebaut worden, möglich wäre das also. Aber das ändert nichts daran, dass man den Gegenverkehr kreuzt durch den Wechsel von Links- auf Rechtsverkehr (bzw. in der Gegenrichtung von Rechts- auf Linksverkehr).

Dafür gibt es ja das Überwerfungsbauwerk in Giesing.

Oh Herr, wirf Hirn herab!

Wenn ich einen Zug in Deisenhofen starte und den bis Ostbahnhof normal stadteinwärts schicke auf Gleis 3, wo kreuze ich da bitte den Gegenverkehr ausser über das Überwerfungsbauwerk? Von dort aus kann ich ebenso fahren ohne mit dem Gegenverkehr in Berührung zu kommen.

[AK1]

Und wie kommst Du dann hinter dem Ostbahnhof wieder auf das rechte Gleis wenn Du weiter Richtung Leuchtenbergring fährst?

[Minga Jung]

Es ist aber so, ein ganz einfacher, statistischer Zusammenhang. In der Masse der Grundgesamtheit (gehen wir bei 1500 Zugfahrten am Tag an 365 Tagen vereinfacht davon aus, dass bei 7 Linien jeder Zug etwa 4 Fahrzeitmessstellen passiert, dann sind das insgesamt etwa 2,2 Mio. Datensätze im Jahr. Eine Stammstreckenstörung hat also schon einen gewissen Einfluss, geht aber in der Masse der 'kleinen bis mittleren Unpünktlichkeit' unter.

OK, dann habe ich mich vielleicht noch nicht richtig ausgedrückt. Ich versuche hier die Unterscheidung zwischen betrieblicher Pünktlichkeit und Reisenden Pünktlichkeit zu unterscheiden. Bei ersterer werden ausfallende Züge bekanntlich nicht als zu spät gewertet, weil sie ja gar nicht gefahren sind. Dann kann das schon mit der betrieblichen Statistik hinhauen. Bei der Reisenden Pünktlichkeit dagegen werte ich ja wie viel der Fahrgast verspätet am Ziel ankommt. Hast du von beiden die Statistik? Denn gerade bei Stammstreckensperrung gehen diese Statistiken weit auseinander.

Bei den Störfallkonzepten wird jedes Jahr eine neue Sau durchs Dorf getrieben, erst recht seitdem wir uns anscheinend immer mehr an der lausigen Betriebsqualität des Stuttgarter Netzes orientieren - dem neuen Chef Betrieb sei Dank ... Das aktuelle Heftchen mit den Störfallkonzepten liegt leider im Büro (ist aber inzwischen auch schon wieder ein paar Monate alt), hat wimre aber immer noch eine deutliche zweistellige Anzahl an Störfällen. Bis zum Beweis des Gegenteils, den du erbringen müsstest, gehe ich davon aus, dass mir der Arbeitgeber eine aktuelle Version zur Verfügung gestellt hat Einige sinnvoll, andere totaler Humbug und nur für die Theorie oder die Bundespolizei interessant. Insgesamt sind es aber meines Erachtens immer noch ziemlich viele unterschiedliche Fälle dort beschrieben.

Genau kenne ich das natürlich nicht, da ich nicht im Betrieb der S-Bahn München arbeite sondern nur als Fahrgast kenne. Arbeitest du denn bei der S-Bahn München oder DB Netz? Das hört sich so an mit den ganzen Hintergrundinfos.

Das musst du mir nicht erzählen ich weiß, wie man Trassenkapazitäten dimensioniert und bin der erste, der zu Gunsten der Betriebsstabilität sämtliche Taktverstärker dauerhaft rausschmeißen und im Gegenzug zumindest die vertragliche Langzugbildung auf den Linien, wo das immer noch nicht geschieht, umsetzen würde. Das wäre sicher keine populäre Maßnahme, aber irgendwann muss man sich mal entscheiden: will man pünktlich und mit einer akzeptablen Qualität fahren oder alles was geht durch die Röhre pressen und bei jeder kleinsten Unregelmäßigkeit direkt den halben Tag aus dem letzten Loch pfeifen, weil man mit der Disposition und dem Verspätungsabbau nicht mehr hinterher kommt?

Aber meinst du die Lösung ernst? Auf der S8 oder der S2 würdest du die Kapazität um 40% reduzieren. Das hat dann nichts mit "akzeptabler Qualität" zu tun finde ich. Und gerade Richtung Herrsching wird kräftig gebaut. Da bringen dir auch die neuen Fahrzeuge nichts ...

Noch ein Stichwort zur Qualität: wenn man bei IBN 2. SBSS nominell von 5 Linien im ersten Stamm verbleibend ausgeht, davon 4 im 15' Takt und die S2 auch weiterhin im 10' Takt, dann hat man dort 22 Fahrten bei 30 freien Trassen. Das macht nach Adam Ries eine Zugfolge von rechnerisch etwa 2,7 Minuten. Nimmt man den unwahrscheinlich Fall an, dass die S2 auch im 15' Takt verkehrt, dann wären es sogar 3 Minuten Zugfolge bei 20 Trassen je Stunde. Das heißt eigentlich nichts anderes, als dass dort kaum Druck rausgenommen wird. 22 Trassen entsprächen immer noch einer Belastung von 73% der maximalen Leistungsfähigkeit - damit befinden wir uns am eher oberen Ende dessen, was eine zufriedenstellende Betriebsqualität ermöglicht. Insofern wiederhole ich meine Grundaussage: Das Konzept, das hinter der 2. Stammstrecke steht, ist angesichts des Preises, des Aufwandes und dem resultierenden Ergebnis, was am Ende rauskommen wird, eher kritisch zu hinterfragen und mindestens als 'nicht zu Ende gedacht' zu bezeichnen ...

Wenn 22 Trassen noch zu viel sind: ab wie viel Trassen wäre denn für dich eine zufriedenstellende Betriebsqualität erreicht? Denn bei 8 fehlenden Trassen habe ich immerhin 16 Minuten Reserve auf die Stunde gerechnet. Da dürfte doch schon vieles an Druck raus sein für Verspätungen von außen.

Was wäre denn für dich hochwertig? Was wäre denn eine perfekte Stammstrecke? Und was haben die Planer von damals bei der 1.Stammstrecke anders gemacht? Das kann ich mir nicht zusammen reinen was du hier meinst.

Du hast deinen Standpunkt, ich habe meinen Standpunkt und bleibe auch dabei. Die Hauptlast der betriebsnahen IH wird in Steinhausen liegen. Im übrigen finde ich die Vergleiche mit Frankfurt und Stuttgart nur bedingt passend, auch wenn wir aktuell mit Hochdruck daran arbeiten, uns in ähnlich schlechte Sphären der Betriebsqualität zu entwickeln.

Glauben heißt nicht Wissen. Mehr möchte ich dazu nicht sagen.

Und warum sind die Vergleiche mit Stuttgart und Frankfurt nicht passend? Das Prinzip ist gleich: mehr Fahrzeuge bei gleicher IH-Infrastruktur, die dafür überhaupt nicht ausgelegt war und ist.

Da gebe ich dir Recht, dass es mühselig ist zu Philosophieren was passiert wenn der Hund nicht geschissen hätte. Ich kenne die ganz ursprüngliche Geschichte nicht sondern nur von den letzten Jahren. Und da war es nun mal Wunschdenken, weil immer nur paar Fahrzeuge dazu kamen. Erst 420, jetzt 424 ... Der große Wurf kommt jetzt erst mit den 210m Neufahrzeugen. Denn diese kann ich nicht in Steinhausen instandhalten. Auch nicht mit Umbauten im Werk. Damit muss ich neu bauen! Und damit ist der Druck da.

Viele liebe Grüße!