Eisenbahnforum

Quak · Beitrag von **Quak** » 26 Apr 2005, 21:21

Seit Freitag ist auf der U3 Olympiazentrum-Sendlinger Tor bzw. Kieferngarten-Sendlinger Tor die LZB wieder in Betrieb. Was mir jedoch auffällt ist, daß bei den anderen Linien U1/2 bzw. U4/5 bei LZB nur die Signale in Fahrtrichtung dunkel geschaltet werden, während in Falschfahrrichtung HP0 leuchtet. Bei der U3/6 werden beide Signale dunkelgeschaltet. Wie schaut es dann mit der Fahrwegabsicherung aus.

Flok · Beitrag von **Flok** » 26 Apr 2005, 21:29

Ich vermute mal, dass es nicht anders aussieht wie bei der "großen" Bahn. Auf -richtigen- Neubaustrecken sind die Signale im Regelfall auch erloschen. Die Fahrwegabsicherung ist durch die LZB gegeben.

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 26 Apr 2005, 21:58

Flok @ 26 Apr 2005, 21:29 hat geschrieben:Ich vermute mal, dass es nicht anders aussieht wie bei der "großen" Bahn. Auf -richtigen- Neubaustrecken sind die Signale im Regelfall auch erloschen. Die Fahrwegabsicherung ist durch die LZB gegeben.

Erloschen - Auf der Schnellfahrstrecke? Da kann ich in Vaihingen an der Enz so nicht Bestätigen! Die Signale sind da, wo die Züge auf voller Fahrt durchfahren, nicht erloschen!

Um den Verkehr zwischen den Ländern zu erleichtern, halte ich es für wichtig, das Sicherheitssystem an das europäische Niveau anzupassen. Das käme gleich günstiger, weil dann die neue, künftige Züge in der Herstellung günstiger wäre, als heute, wo man bestimmte Züge für bestimmte Länder zulassen müßte, die mit den Sicherheitssystemen der Nachbarländern harmonieren.

Ich glaube, daß das neue Sicherungssystem ETCS Zukunft hat. Durch den ETCS könnte es zu einer Einheitlichkeit kommen.

--> Siehe http://www.lexikon-definition.de/ETCS.html

Flok · Beitrag von **Flok** » 26 Apr 2005, 22:22

Das ETCS System ist im Vergleich zur deutschen LZB CE II veraltet, unzuverlässig und zu teuer. Langfristig gesehen ist ein einheitliches europäisches Sicherheitssystem erforderlich, und auch geplant. Ich hoffe aber sehr, dass sich das deutsche System doch noch durchsetzen wird.

das Sicherheitssystem an das europäische Niveau anzupassen

Es gibt kein "europäisches Niveau"! Deutschlands LZB CE II ist mit der franösischen TVM das beste, was es derzeit in Europa gibt. Dagegen wird an dem mit gewalt eingeführten ETCS (Level 1 oder auch 2) immer noch rumgedoktort. Auf der schweizer Versuchsstrecke Sempach - Zofingen wurde der (Bombardier) Mist wegen ständiger Probleme wieder abgeschafft. Auch auf der Neubaustrecke Mattstetten - Rothrist wurde das (Alstom) System wieder ausser Betrieb genommen. Jetz wird wieder im ZUB Betrieb gefahren.
Der ganze Schrott ist wieder auf EU Hohlköpfen gewachsen, damit kein Land (Deutschland / Frankreich) bevorzugt wird.

Erloschen - Auf der Schnellfahrstrecke?

Ich habe geschrieben: Auf richtigen NEUBAUSTRECKEN. Das neueste Beispiel ist die Rennbahn zwischen Frankfurt und Köln. Da gibt es zum Teil gar keine Signale mehr, und wenn doch, sind sie im Regelfall dunkel.

AndreasZ · Beitrag von **AndreasZ** » 26 Apr 2005, 22:25

LZB ist doch nicht gleich LZB?
Bei der "alten" LZB mit den üblichen ortsfesten Blöcken, sind die Signale doch immer noch aktiv, da sie auch mit Fahrzeugen ohne LZB befahren werden können. Hat man jetzt eine Strecke mit CIR ELKE, da ist der Blockabstand geringer und wird vom vorrausfahrenden Zug bestimmt, da können die Signale dann dunkelgeschaltet sein, da man da ja nur mit entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen fahren kann, damit das System funktioniert; siehe S-Bahn München, da ist auch nix mehr mit ET420 auf der Stammstrecke...

Sehe ich das richtig?
Wenn nicht, könnte mich ein Betriebsbahner mich bitte berichtigen...

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 26 Apr 2005, 22:35

AndreasZ @ 26 Apr 2005, 22:25 hat geschrieben: LZB ist doch nicht gleich LZB?
Bei der "alten" LZB mit den üblichen ortsfesten Blöcken, sind die Signale doch immer noch aktiv, da sie auch mit Fahrzeugen ohne LZB befahren werden können.

Genau so ist es.

AndreasZ @ 26 Apr 2005, 22:25 hat geschrieben: Hat man jetzt eine Strecke mit CIR ELKE, da ist der Blockabstand geringer und wird vom vorrausfahrenden Zug bestimmt, da können die Signale dann dunkelgeschaltet sein, da man da ja nur mit entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen fahren kann, damit das System funktioniert

Auf Strecken mit CE I (oder II) sind schon auch noch Lichtsignale vorhanden, damit auch Tfz ohne LZB dort verkehren können. Es befinden sich aber weitaus weniger Lichtsignale dort (etwa alle 12km). Etwa alle drei Kilometer (kann ja variieren) folgt ein schlichtes LZB-Blockkennzeichen (siehe S-Bahn München), das für den LZB-Zug sozusagen ein Hp0 darstellen kann (je nach dem, was die Führungsgrößen sagen), für einen signalgeführten Zug aber keine Bedeutung hat. Folglich erhöht sich die Taktdichte, wenn ein LZB geführter Zug am Hp0 bis zum nächsten LZB-Blockkennzeichen vorrücken kann. Um Signalwidersprüchlichkeiten zu verhindern, wird das Signal hier dann dunkelgeschaltet. Ein Signal geführter Zug müßte aber vor dem Hp0 halten, da ein erloschenes Signal für diesen Zug ja dann ein zweifelhaftes Signalbild wäre.

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 26 Apr 2005, 22:36

Flok @ 26 Apr 2005, 22:22 hat geschrieben: Ich habe geschrieben: Auf richtigen NEUBAUSTRECKEN. Das neueste Beispiel ist die Rennbahn zwischen Frankfurt und Köln. Da gibt es zum Teil gar keine Signale mehr, und wenn doch, sind sie im Regelfall dunkel.

Äh Flok!

Das Wort wurde vor 10 Jahren verwendet, weil die SFS Stuttgart - Mannheim sowie Würzburg - Hannover neu waren, daher das Wort Neubaustrecke, aber heute heißt das Schnellfahrstrecke und ist nicht verwechselbar mit der von vor 10 Jahren bezeichneten Neubaustrecke. Und wenn man von einer SFS spricht, dann versteht man das von einer Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Die SFS Frankfurt-Flughafen - Bonn/Siegburg ist natürlich die neueste, da stimme ich Dir zu!

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 26 Apr 2005, 22:38

AndreasZ @ 26 Apr 2005, 22:25 hat geschrieben: Hat man jetzt eine Strecke mit CIR ELKE, da ist der Blockabstand geringer und wird vom vorrausfahrenden Zug bestimmt, da können die Signale dann dunkelgeschaltet sein, da man da ja nur mit entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen fahren kann, damit das System funktioniert; siehe S-Bahn München, da ist auch nix mehr mit ET420 auf der Stammstrecke...

Sehe ich das richtig?
Wenn nicht, könnte mich ein Betriebsbahner mich bitte berichtigen...

Ich bin zwar kein Betriebsbahner, aber ich antworte dir trotzdem.

Generell siehst du die Funktion der CIR ELKE II richtig. Allerdings kann eine Strecke, die mit CIR ELKE II ausgerüstet ist, auch von Fahrzeugen befahren werden, die keine LZB haben bzw. deren LZB deaktiviert ist. Solche Fahrzeuge können allerdings nur durch ortsfeste Signale geführt werden, sie profitieren dann nicht von den kürzeren LZB-Blockabständen.

Auf der Stammstrecke in München sind ja bis eine Woche vor Fahrplanwechsel noch ET 420 gefahren. Da konnte man dieses Phänomen sehr schön beobachten: Sie konnten nicht in die Teilblöcke am Bahnsteig nachrücken und die ortsfesten Signale waren alle hellgeschaltet.

AndreasZ · Beitrag von **AndreasZ** » 26 Apr 2005, 22:46

Ah prima, danke.
Also man könnte in München auch mit 423ern (oder 420ern) ohne LZB fahren.
Dann wäre aber der Zugabstand wieder größer.

PS: Mit Betriebseisenbahner meinte ich Leute, die's wissen, hab's bloß nicht geschrieben... :huh:

/edit: Hab's mit den Kommas etwas übertrieben...

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 26 Apr 2005, 22:48

AndreasZ @ 26 Apr 2005, 22:46 hat geschrieben: Also man könnte in München auch mit 423ern (oder 420ern) ohne LZB fahren.
Dann wäre aber der Zugabstand wieder größer.

Genau so isses. Auch 423er, wo die LZB abgeschaltet ist, können durch den Stamm fahren, nur: Der Zugabstand wird halt immer größer und somit sind diese Züge auch sozusagen Bremser.

AndreasZ · Beitrag von **AndreasZ** » 26 Apr 2005, 22:51

Ok, prima. Dann könnte man ja rein streckentechnisch doch noch mal 'ne sonntägliche Sonderfahrt mit einem blau/grauen ET420-Langzug machen...

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 26 Apr 2005, 22:52

AndreasZ @ 26 Apr 2005, 22:51 hat geschrieben: Ok, prima. Dann könnte man ja rein streckentechnisch doch noch mal 'ne sonntägliche Sonderfahrt mit einem blau/grauen ET420-Langzug machen...

Rein streckentechnisch wäre das kein Problem, richtig.

Signale sind ja nach wie vor im Überfluß da, nur meistens eben...dunkel.

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 26 Apr 2005, 22:52

AndreasZ @ 26 Apr 2005, 22:51 hat geschrieben: Ok, prima. Dann könnte man ja rein streckentechnisch doch noch mal 'ne sonntägliche Sonderfahrt mit einem blau/grauen ET420-Langzug machen...

Natürlich. Vielleicht gibts ja mal an einem Bahntag oder so eine Sonderfahrt mit einem ET 420 durch den Tunnel.

Beitrag von **Boris Merath** » 26 Apr 2005, 22:56

Quak @ 26 Apr 2005, 21:21 hat geschrieben: Seit Freitag ist auf der U3 Olympiazentrum-Sendlinger Tor bzw. Kieferngarten-Sendlinger Tor die LZB wieder in Betrieb.

Siehe auch http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act...indpost&p=67242

Was mir jedoch auffällt ist, daß bei den anderen Linien U1/2 bzw. U4/5 bei LZB nur die Signale in Fahrtrichtung dunkel geschaltet werden, während in Falschfahrrichtung HP0 leuchtet. Bei der U3/6 werden beide Signale dunkelgeschaltet. Wie schaut es dann mit der Fahrwegabsicherung aus.

Ich vermute dass das u.a. damit zusammenhaengt, dass im Stellwerksbereich MU kuenftig auch Falschfahrten auf LZB durchgefuehrt werden koennen, was auf vielen alten Strecken nicht der Fall ist. Auf anderen Strecken wo Falschfahrten auf LZB vermutlich moeglich sind, scheint das SIgnal einfach auf der letzten Stellung zu bleiben, ganz egal was einfaellt, die Hell/Dunkelschaltung erfolgt dort meinen Beobachtungen nach ueblicherweise dann wenn das entsprechende Signal Ziel einer Fahrstrasse ist.

Was die Fahrwegsicherung betrifft: Nachdem vor dunklen Signalen ja anzuhalten ist und auch der Fahrsperrmagnet aktiv sein duerfte, ist das kein Problem.

Beitrag von **Boris Merath** » 26 Apr 2005, 22:58

ET 423 @ 26 Apr 2005, 22:48 hat geschrieben: nur: Der Zugabstand wird halt immer größer und somit sind diese Züge auch sozusagen Bremser.

Naja, so viel sollte ein einzelner Zug nicht ausmachen, das bisserl nachruecken auf LZB...ich glaube das groessere Problem duerften die diversen defekten GPAs sein, oder wurde das inzwischen am Ende repariert?

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 27 Apr 2005, 13:18

Boris Merath @ 26 Apr 2005, 22:58 hat geschrieben: Naja, so viel sollte ein einzelner Zug nicht ausmachen, das bisserl nachruecken auf LZB...ich glaube das groessere Problem duerften die diversen defekten GPAs sein, oder wurde das inzwischen am Ende repariert?

Von einem Zug sprach ich auch nicht, sondern von Zügen. Natürlich, bei einem Zug fällts nicht so auf, aber bei mehreren schon. Ob das mit den GPAs ein Problem werden würde, hängt wohl auch sicherlich von der Tagesform der GPAs ab.

Bei meinen signalgeführten Fahrten hatte ich damit jedenfalls keine Probleme, aber daß es sie gibt, ist unbestritten.

Loksimfan · Beitrag von **Loksimfan** » 27 Apr 2005, 13:53

Flok @ 26 Apr 2005, 22:22 hat geschrieben: Da gibt es zum Teil gar keine Signale mehr, und wenn doch, sind sie im Regelfall dunkel.

Es stehen in der Tat weniger Signale an der Strecke, aber diese wurden durch LZB-Blockkennzeichen mit Nummer ersetzt, damit die Tf an einem virtuellen Signal halten können und für eine Weiterfahrt auch ein Befehl zu einem Signal ausgestellt werden kann.
Dass die letzten Kombisignale dunkel sind, kann ich mir nicht wirklich vorstellen.

Jean · Beitrag von **Jean** » 27 Apr 2005, 13:54

Was mir aufgefallen ist, ist das die meisten Züge um die Zeit wenn ich sie nehme zwischen Aidenbachstraße und Basler Straße ohne LZB, da eingeschaltete Signale, fahren.
Da fällt mir die Frage ein: wie lang ist eigentlich ein Bahnsteig? Auf alle Fälle mehr als 120 Meter. Ich würde auf 125 Meter tippen.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 27 Apr 2005, 14:01

Loksimfan @ 27 Apr 2005, 13:53 hat geschrieben: damit die Tf an einem virtuellen Signal halten können und für eine Weiterfahrt auch ein Befehl zu einem Signal ausgestellt werden kann.

Das Blockkennzeichen dient sozusagen als Fixpunkt für den Tf, damit er ungefähr weiß, bis wohin er anhalten muß und für schriftliche Befehle, wie du schon richtig geschrieben hast.

Dass die letzten Kombisignale dunkel sind, kann ich mir nicht wirklich vorstellen.

Warum kannst du dir das nicht vorstellen?

AndreasZ · Beitrag von **AndreasZ** » 27 Apr 2005, 14:55

Warum kannst du dir das nicht vorstellen?

[scherzkeksmodus]Keine Fantasie...

[/scherzkeksmodus]

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 27 Apr 2005, 21:15

Loksimfan @ 27 Apr 2005, 13:53 hat geschrieben: Dass die letzten Kombisignale dunkel sind, kann ich mir nicht wirklich vorstellen.

Was meinst du mit den "letzten Kombisignalen"? Meinst du das letzte Signal im Bereich des ESTW, wo man kurz vor dem Signal aus der LZB entlassen wird? Diese Signale sind nie dunkel, da der Zug bei Vorbeifahrt an denselben schon signalgeführt ist.

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 01 Mai 2005, 19:52

Was mir aufgefallen ist, ist das die meisten Züge um die Zeit wenn ich sie nehme zwischen Aidenbachstraße und Basler Straße ohne LZB, da eingeschaltete Signale, fahren.
Da fällt mir die Frage ein: wie lang ist eigentlich ein Bahnsteig? Auf alle Fälle mehr als 120 Meter. Ich würde auf 125 Meter tippen.

Ich schätze mal, daß Du überwiegend in der HVZ fährst. In dieser Zeit wird einfach auf die Strecke geworfen, was an Zügen überhaupt fahrbar ist ..... so fahren ungefähr genau soviele Züge dunkel wie hell. Und so kann es manchmal sein, daß ein dunkler Zug fährt danach ein heller dann wieder ein dunkler ...so daß nicht mehr nachgekommen wird mit der Umschalterei. Oft wird LZB bei hellen Signalen gefahren.

Bei Ströungen wird generell hell geschaltet, da die Züge von Hand gefahren besser wieder in den Fahrplan zurück geführt werden können. Auch kann es sein, daß urplötzlich ein Zug vorzeitig gewendet werden muß und da könnte die LZB nur störend wirken.

Beitrag von **Boris Merath** » 01 Mai 2005, 20:24

profimaulwurf @ 1 May 2005, 19:52 hat geschrieben: Und so kann es manchmal sein, daß ein dunkler Zug fährt danach ein heller dann wieder ein dunkler ...so daß nicht mehr nachgekommen wird mit der Umschalterei. Oft wird LZB bei hellen Signalen gefahren.

Das Umschalten erfolgt aber doch wohl automatisch, warum kommt dann das Stellwerk nicht hinterher?

Bei Ströungen wird generell hell geschaltet, da die Züge von Hand gefahren besser wieder in den Fahrplan zurück geführt werden können.

Wieso das? Zwecks v_max von 90?

Auch kann es sein, daß urplötzlich ein Zug vorzeitig gewendet werden muß und da könnte die LZB nur störend wirken.

DIe wichtigsten Kurzwenden sollte die LZB doch koennen?

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 01 Mai 2005, 20:30

Das Umschalten erfolgt aber doch wohl automatisch, warum kommt dann das Stellwerk nicht hinterher?

Nicht unbedingt. Von Zeit zu Zeit fällt mal die ZL raus und dann geht hier nichts automatisch. Das kann schon öfters passieren

Wieso das? Zwecks v_max von 90?

Jep

DIe wichtigsten Kurzwenden sollte die LZB doch koennen?

Unsere LZB ist komischer Weise sehr empfindlich ...deshalb gehen die STWer
lieber auf Nr. sicher. Laß Dir mal irgendwann erzählen, was eine Zwangsbremse ohne Zählung nicht lösbar ist ..... und was so los ist, wenn sowas gerade dann passiert, wenn man es am wenigsten brauchen kann

Beitrag von **Boris Merath** » 01 Mai 2005, 20:53

profimaulwurf @ 1 May 2005, 20:30 hat geschrieben: Nicht unbedingt. Von Zeit zu Zeit fällt mal die ZL raus und dann geht hier nichts automatisch. Das kann schon öfters passieren

Hm...na gut, das ist natuerlich was anderes

Jep

nett...

Laß Dir mal irgendwann erzählen, was eine Zwangsbremse ohne Zählung nicht lösbar ist ..... und was so los ist, wenn sowas gerade dann passiert, wenn man es am wenigsten brauchen kann

Das frage ich mich schon lange - erzaehl doch mal

Meine Vermutung bisher ist dass es um Uebertragungsausfall geht.

remstalpendler · Beitrag von **remstalpendler** » 02 Mai 2005, 22:17

Flok @ 26 Apr 2005, 22:22 hat geschrieben:Das ETCS System ist im Vergleich zur deutschen LZB CE II veraltet, unzuverlässig und zu teuer. Langfristig gesehen ist ein einheitliches europäisches Sicherheitssystem erforderlich, und auch geplant. Ich hoffe aber sehr, dass sich das deutsche System doch noch durchsetzen wird.

Es gibt kein "europäisches Niveau"! Deutschlands LZB CE II ist mit der franösischen TVM das beste, was es derzeit in Europa gibt. Dagegen wird an dem mit gewalt eingeführten ETCS (Level 1 oder auch 2) immer noch rumgedoktort. Auf der schweizer Versuchsstrecke Sempach - Zofingen wurde der (Bombardier) Mist wegen ständiger Probleme wieder abgeschafft. Auch auf der Neubaustrecke Mattstetten - Rothrist wurde das (Alstom) System wieder ausser Betrieb genommen. Jetz wird wieder im ZUB Betrieb gefahren.
Der ganze Schrott ist wieder auf EU Hohlköpfen gewachsen, damit kein Land (Deutschland / Frankreich) bevorzugt wird.

(...)

Hallo Flok,

Natürlich wäre es ein Traum, wenn auf allen halbwegs bedeutenden Bahnstrecken im Bremswegabstand und mit europaweit einheitlicher Fahrzeugausrüstung gefahren werden kann.

Ich glaube dir als Experten mal, wenn du sagst, dass das real existierende ETCS Mist ist.
Allerdings hat ETCS durch das Übertragungsmedium Funk gegenüber LZB doch den Vorteil eines geringeren Investitionsbedarfes für die Streckenausrüstung, oder?
Ließe sich dieser Vorteil nicht technologisch kombinieren mit der LZB? Ich weiß, es gibt das Stichwort FFB (Funkfahrbetrieb) - habe aber noch nicht gehört, dass das eine große Zukunft hat.
Oder scheint es nur so, dass Funk billiger ist als Linienleiter? Selbstverständlich verlangt man bei Funk dieselbe Sicherheit und Zuverlässigkeit - das kostet natürlich auch Geld.

Etwas schräg bei dieser ETCS-Geschichte ist ja, dass ausgerechnet die Schweizer die leidtragenden Pilotanwender sind

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 02 Mai 2005, 22:21

remstalpendler @ 2 May 2005, 22:17 hat geschrieben: Etwas schräg bei dieser ETCS-Geschichte ist ja, dass ausgerechnet die Schweizer die leidtragenden Pilotanwender sind

...und eigentlich nur Ärger damit hatten...

AndreasZ · Beitrag von **AndreasZ** » 02 Mai 2005, 22:22

...und eigentlich nur Ärger damit hatten...

Demnach wird es großflächig eingeführt, wie bei der Neigetechnik...

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 02 Mai 2005, 22:24

AndreasZ @ 2 May 2005, 22:22 hat geschrieben: Demnach wird es großflächig eingeführt, wie bei der Neigetechnik...

Könnte gut sein, wo wir wieder bei der Kernaussage deiner Signatur wären.

AndreasZ · Beitrag von **AndreasZ** » 02 Mai 2005, 22:25

Könnte gut sein, wo wir wieder bei der Kernaussage deiner Signatur wären.

Ähm, genau!