Baufortschritt zwischen M-IN-N

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Trapeztafelfanatiker @ 12 Feb 2019, 19:42 hat geschrieben:Es ist ein Skandal, gerade weil sich ja, wie du glaube ich mal dargestellt hast, die Fahrzeiten erhöht haben und das nach einem Ausbau. Das ist doch verrückt.
Die Zeit kann man jetzt mit den 445 und der höheren Vmax wenigstens wieder reinbeschleunigen. Dann passt's. :D
Das Problem sind übrigens nicht die Weichen. Das waren früher ja welche für 40-60 km/h. Früher haben die Züge (wie heute noch in Pfaffenhofen südwärts) einfach am Durchfahrtsgleis gehalten. Aber man will heutzutage eben bei der heutigen Verkehrsdichte, ohne örtliche Aufsicht und mit deutlich schnelleren Zügen keine schmalen Mittelbahnsteige mit ebenerdigem Zugang am Durchfahrtsgleis mehr haben. Irgendwie auch nicht so unblöd. Als man die alten Bahnhöfr gebaut hat, hatte ein schneller Güterzug mit Anlauf 60 km/h drauf und hat in einer ansonsten fast verkehrslärmfreien "Dorfidylle" einen Lärm gemacht, den ein Tauber drei Orte weiter gehört hat und hat ein bissl "Bevölkerungsschwund" eher hingenommen als heute.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Donaukurier zum Bahnhofsumbau/Ausbau in Pfaffenhofen mit Zeitplan und Details zu den Bauphasen

Da sind auch einige nicht unerhebliche Komplettsperrungen dabei.
Autonome Volksfront für die Wiedererrichtung der klassischen 22er Tram in München
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Beitrag von Pauline366 »

& es hängt auch davon ab, ob die Ausfahrt bei der Einfahrt schon steht, sonst "erwischt" dich die PZB & zwar im restriktiven Modus; bei ganz "intelligenter" Signalanordnung auch mit der 500er Beeinflussung. Dann ist es egal, ob 80/100/120er Weichen, dann sind 20km/h bis zur "Befreiung" angesagt :lol:
Wir sind alle Menschen & bleiben wir auch in dieser schwieriger Situation menschlich mit Anstand & Abstand.
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Beitrag von Christoph »

Der Forderung nach Wetterschutz an den Bahnsteigen kommt die Bahn zumindest teilweise nach: An Gleis 1 (Richtung München) soll ein Bahnsteigdach errichtet werden, finanziert von Bahn-Tochter DB Station&Service. Am künftigen Gleis 4 (Richtung Ingolstadt) wird im Zuge der Großbaustelle aber noch keine Überdachung errichtet. Es sollen aber, so die Absprache zwischen Bahn und Kommune, zumindest schon Fundamente gebaut werden, damit später nachgerüstet werden kann.
Komfort soll also auch weiterhin Luxus beim Bahnreisen bleiben :blink:
Pünktlichkeitsquote S7 Ost: Jan 24: 22%, März 24: 29%
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Beitrag von 218 466-1 »

Trapeztafelfanatiker @ 12 Feb 2019, 12:42 hat geschrieben:80er-Weichen sind viel zu wenig. Im SPNV auf Hauptbahnen sollten 100er-Weichen auf Ausweichen die Untergrenze bilden, um hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten zu erhalten.

Es ist ein Skandal, (...) die Fahrzeiten erhöht haben und das nach einem Ausbau. Das ist doch verrückt.
Das wurde hier behandelt. Die MüMüX sind geringfügig schneller - trotz Weichen. Die ICE langsamer, wegen deutlich erhöhten Fahrzeitreserven. Der Gesamt-Misch-verkehr ist halt auch deutlich dichter geworden. Mit "Grüner Welle" bringt man heuer kaum noch einen Zug durch. Wennst das im Fahrplan vorsiehst wie damals, dann haut die kleinste Kleinigkeit - ein einziges Vr0 reicht - sofort Verspätung rein.
>100er Weichen wären total sinnlos, weil durchfahrende Züge praktisch nie ins Ausweichgleis fahren. 80 machen zumindest bei den Ausfahrten keinen Unterschied.
Die Strecke wurde halt für ICE ausgebaut. Nicht für den SPNV.
Wenn man noch durchgehend zwei Gleise dazugebaut hätte, dann gäbe es die Probleme mit den Weichen und mit dem Mischverkehr nicht ...
Pauline366 @ 16 Feb 2020, 02:38 hat geschrieben:& es hängt auch davon ab, ob die Ausfahrt bei der Einfahrt schon steht, sonst "erwischt" dich die PZB & zwar im restriktiven Modus; bei ganz "intelligenter" Signalanordnung auch mit der 500er Beeinflussung. Dann ist es egal, ob 80/100/120er Weichen, dann sind 20km/h bis zur "Befreiung" angesagt :lol:
Das habe ich immer an er PZB kritisiert. Es sollte eine Möglichkeit geben, dass die PZB eine geänderte Signalstellung auch nach dem 500er sofort erkennt. Ggf. eine Art LZB zw. 500er und Hauptsignal. Die 20er Schleicherei ist eine Katastrophe und eine Verspätungsmaschine. <_<
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Rev
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Beitrag von Rev »

Na ja zumindest an 1-2 Bahnhöfen wären schnellere Weichen so schlecht nicht.

Gerade in Reichertshausen schleicht man von Norden schon ewig unnötig mit 80 in beide Richtungen, da wären selbst 120-140iger weichen ned falsch. Auch Pfaffenhofen von Süden her in Regelfahrtrichtung ist ziemlich langsam. Was aber vermutlich weniger an der weiche als an nem blöd platzierten Signal liegt...

Bei den restlichen Bahnhöfen kann man es sich tatsächlich sparen da würde das nicht viel bringen da man dort schon wegen dem Bahnsteig auf 80 runter muss.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Stichwort Signalstandorte: In Rohrbach, Fahrtrichtung München steht das Esig einfach einen ganzen Kilometer vor der Weiche zu Gleis 4.
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Beitrag von 218 466-1 »

Rohrbacher @ 17 Feb 2020, 07:53 hat geschrieben:Stichwort Signalstandorte: In Rohrbach, Fahrtrichtung München steht das Esig einfach einen ganzen Kilometer vor der Weiche zu Gleis 4.
Nicht einfach, sondern, weil da eine Üst im Bahnhofsbereich liegt da. Ich sehe ganz fiese Zs3 Signale, d.h. man muss vom Regelgleis kommend, nicht den ganzen Km mit 80 fahren. ;)
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Beitrag von Rohrbacher »

218 466-1 @ 17 Feb 2020, 14:14 hat geschrieben:Ich sehe ganz fiese Zs3 Signale, d.h. man muss vom Regelgleis kommend, nicht den ganzen Km mit 80 fahren. ;)
Muss ich nicht? ;)

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Das Teil an der Signalbrücke ist lediglich das Ausfahrvorsignal, das wegen der Entfernung separat steht.
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Beitrag von Rohrbacher »

In den letzten drei Jahren wurden zwischen Rohrbach und Baar-Ebenhausen mehrere kleinere Brücken erneuert. Gestern stand in der Lokalpresse (im Pfaffenhofener Kurier, den Artikel finde ich spontan nicht online, vielleicht später...), dass sich der für 2021 angedachte Neubau der Ilmbrücke in Rohrbach, wofür schon Grundstücke angemietet wurden, jetzt "plötzlich" erneut verschoben wird und zwar gleich auf 2035!

Diese selbst für unsere ewige Baustelle ungewöhnlich massive Verschiebung kann ja fast nur auf eine gröbere Umplanung mit ggf. neuer Planfeststellung und so hindeuten, oder? Eine Möglichkeit wäre, dass die Brücke, die ursprünglich mal wegen der Durchflussmenge bei Hochwasser doppelt so breit war, das wegen Wünschen des Wasserwirtschaftsamts auch in Zukunft wieder sein soll. Wenn die letzten Planungen wie so vieles schon 20 oder 30 Jahre alt waren, hat sich vielleicht eine Rahmenbedingung plötzlich doch verändert? Oder es ist hinsichtlich eines Streckenausbaus irgendwas neues im Busch, also entweder sollen die Bahnhofsgleise für überlange Güterzüge ertüchtigt werden oder es geht um ein drittes/viertes Streckengleis, auch wenn ich mir letzteres nicht so wirklich vorstellen kann, dann müsste man im Grunde ja auch schon den Pfaffenhofener Bahnhof anders bauen als man es aktuell gerade anfängt. Wobei natürlich auch eine Flughafentrasse, wie sie vor einigen Monaten von der Staatsregierung ins Spiel gebracht wurde, als eine theoretische Option von Ingolstadt entlang der Altstrecke bis zur Autobahn südlich von Rohrbach laufen könnte. Vielleicht baut aufgrund der sich möglicherweise veränderten Rahmenbedingungen erstmal noch nichts und wartet ab. Oder das Geld ist ziemlich überraschend wieder ausgegangen!? Sehr seltsam. 14 Jahre Verschiebung, ganz ohne Salamitaktik, sieht jedenfalls nicht nach "die Bauwirtschaft ist gerade ausgelastet" oder ähnlichem aus. :unsure:

Damit müsste die aktuelle Konstruktion von 1928 (Brückenköpfe und Widerlager von 1867/68) mindestens 30 Jahre länger halten als ursprünglich Mitte der 90er geplant.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 21 Apr 2020, 17:04 hat geschrieben: Oder das Geld ist ziemlich überraschend wieder ausgegangen!? Sehr seltsam. 14 Jahre Verschiebung, ganz ohne Salamitaktik, sieht jedenfalls nicht nach "die Bauwirtschaft ist gerade ausgelastet" oder ähnlichem aus. :unsure:
Naja, "überraschend" würde ich stark sinkende Steuereinnahmen aufgrund der aktuellen Krise nicht finden. Da würde ich mich dann auch nicht wundern, dass Arbeiten hinausgeschoben werden.
Aber wieso gleich auf 2035 ... keine Ahnung .. vielleicht ist das die Restlebensdauer des aktuellen Bauwerks und man will das Teil bis zum bitteren Ende ausnutzen.

Ne Flughafentrasse wäre natürlich nett, aber dafür hat man jetzt erst recht kein Geld.
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Beitrag von Rohrbacher »

Metropolenbahner @ 21 Apr 2020, 17:18 hat geschrieben:Naja, "überraschend" würde ich stark sinkende Steuereinnahmen aufgrund der aktuellen Krise nicht finden.
Jetzt lassen wir mal die Plattitüden weg. Die Steuereinnahmen wirken sich sicher nicht JETZT für bereits finanzierte und so gesehen schon laufende Projekte und diese bundesweit gesehen kleine Brücke an ausgerechnet dieser wichtigen Strecke aus, wenn nebenan weiter der Bahnhof in Pfaffenhofen sowie die A9 ausgebaut wird. Deswegen würde man es auch nicht recht konkret (so wirkt es jedenfalls) nach 2035 schieben. Ne, es muss da jetzt wohl eine Änderung geben, die z.B. neu planfestgestellt werden muss oder es hat eine neue Faktenlage bei irgendwas ergeben oder könnte sich in den nächsten Jahren ergeben. Ich kann mir das so kurzfristig und so konkret (wirkend) so weit in der Zukunft derzeit jedenfalls nicht anders erklären.
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spock5407
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Beitrag von spock5407 »

Erweiterung auf 3 oder 4 Gleise ? Andere Vmax?
Stadtbahn für Regensburg , offizielle Projektseite der Stadt Regensburg
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 21 Apr 2020, 20:18 hat geschrieben: Jetzt lassen wir mal die Plattitüden weg. Die Steuereinnahmen wirken sich sicher nicht JETZT für bereits finanzierte und so gesehen schon laufende Projekte und diese bundesweit gesehen kleine Brücke an ausgerechnet dieser wichtigen Strecke aus, wenn nebenan weiter der Bahnhof in Pfaffenhofen sowie die A9 ausgebaut wird. Deswegen würde man es auch nicht recht konkret (so wirkt es jedenfalls) nach 2035 schieben. Ne, es muss da jetzt wohl eine Änderung geben, die z.B. neu planfestgestellt werden muss oder es hat eine neue Faktenlage bei irgendwas ergeben oder könnte sich in den nächsten Jahren ergeben. Ich kann mir das so kurzfristig und so konkret (wirkend) so weit in der Zukunft derzeit jedenfalls nicht anders erklären.
Die Ausbauphase 1 für den Bf in Pfaffenhofen wurde aber schon für den Bau 2020 geplant und die Finanzmittel dafür eingetütet. 2021 ist nächstes Jahr und nicht JETZT und da ist ersichtlich, dass das Minus bombastisch ausfallen wird und der geplante Haushalt deshalb nur Makulatur ist. Wüsste nicht, was dass mit Plattitüden zu tun haben sollte, das sind die schlichten Fakten, dieses Jahr ist nicht das gleiche Jahr wie nächstes ... ganz simpel.

Oft sind es die ganz einfachen, naheliegenden Erklärungen, die sich am Ende als zutreffend erweisen. Du darfst gerne von der neuen Rennbahn nach MUC träumen, fänd ich auch toll, aber als realistisch schätze ich das nicht ein, wir reden schließlich von der Eisen- und nicht von ner neuen Autobahn.
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Beitrag von Rohrbacher »

Metropolenbahner @ 21 Apr 2020, 20:38 hat geschrieben:Die Ausbauphase 1 für den Bf in Pfaffenhofen wurde aber schon für den Bau 2020 geplant und die Finanzmittel dafür eingetütet.
Für diese Brücke genauso. Das sind in beiden Fällen "Finanzmittel" und Zusagen aus den 2010ern und die Bauausführung über ein paar Jahre im Voraus gemeinsam geplant, damit man z.B. während der ESTW-Inbetriebnahmepause auch die Brücke reinschieben kann. Oder so ähnlich. Irgendwelche finanziellen Einschritte für 2021 wären jetzt nach zwei Monaten, wo man nicht weiß, was bei rumkommen wird, noch gar nicht beschlussfertig. Wenn für das Projekt das Geld ausgegangen wäre, Konkunktiv, dann ganz sicher nicht wegen Corona. Allein schon weil der hiesige Gemeinderat das Thema sicher nicht erst seit ein paar Tagen auf der Agenda hatte. Die Entscheidung dürfte ein paar Tage älter sein.
Metropolenbahner @ 21 Apr 2020, 20:38 hat geschrieben:Oft sind es die ganz einfachen, naheliegenden Erklärungen
... einfach Quark.
Metropolenbahner @ 21 Apr 2020, 20:38 hat geschrieben:Du darfst gerne von der neuen Rennbahn nach MUC träumen
*seufz* (Manche User sollte man eigentlich konsequent ignorieren.) Ich träume nicht, ich suche nur Anhaltspunkte, was sich zwischenzeitlich geändert haben könnte und woher die recht präzise 14-jährige Verscheibung kommt. Zum Thema Flughafenanbindung sei auf die Presse verwiesen. Und unabhängig davon, was ich gut oder schlecht finde, was für die Vorgang nunmal (leider) völlig irrelevant ist, steht da halt z.B. im Oktober 2019:

"Mit Spannung wird unter Eisenbahnexperten erwartet, welche Trassen in der Studie als machbar genannt werden. Der Flughafen liegt an einer bisher nur vom Regionalverkehr genutzten Bahnstrecke München-Landshut. ICE-Züge auf dieser heute schon überlasteten Route fahren zu lassen, wird allgemein für nicht sinnvoll erachtet. Die Hauptachse für den ICE-Verkehr München-Ingolstadt (über Dachau) liegt indes weiter westlich. Um eine Verbindung von dort bis zum Flughafen zu schaffen, wäre eine Neubautrasse erforderlich. Trotzdem hält das Verkehrsministerium die Anbindung für vordringlich."

Kann damit zu tun haben, muss aber nicht! Theoretisch würde das zeitlich genau passen. Im Herbst war der Bau 2021 noch aktuell und ich verfolge eigentlich schon, was quasi in Sichtweite von mir so los ist. ;) Seit Herbst könnte sich also der Sachstand irgendwie verändert haben. Wenn das ETCS eh noch auf sich warten lässt, hat die Brücke ja keine Eile und man könnte (!) gesagt haben, lass uns das mal abwarten. Wie gesagt: Nur eine von mehreren Hypothesen. Künftige Steuerausfälle wegen Corona ist aus meiner Sicht aber die allerletzte, die ich in Betracht ziehen würde. Vielleicht in einer Bananenrepublik, aber so arg ist es bei uns dann doch noch nicht.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 21 Apr 2020, 22:07 hat geschrieben:Für diese Brücke genauso. Das sind in beiden Fällen "Finanzmittel" und Zusagen aus den 2010ern und die Bauausführung über ein paar Jahre im Voraus gemeinsam geplant, damit man z.B. während der ESTW-Inbetriebnahmepause auch die Brücke reinschieben kann.
Ja schön, wenn man die Bauarbeiten koordiniert, das sagt aber nichts über die Finanzierung aus. Die sind nur im jeweiligen Jahreshaushalt sicher festgeschrieben. Alles andere sind nur Finanzplanungen, die sich jederzeit ändern können.
Oder so ähnlich.
Auf Deutsch: Du hast also keine Ahnung ...
Irgendwelche finanziellen Einschritte für 2021 wären jetzt nach zwei Monaten, wo man nicht weiß, was bei rumkommen wird, noch gar nicht beschlussfertig.
Was rumkommt ist klar, ein fettes Minus, die Regierung geht von 7,5% Minus aus. Interne Ausgabenstopps sind da schnell erlassen. Und zum Thema "beschlussfertig": Die angegebene ICE-Trassen-Studie ist noch nicht mal fertig, die wird laut Zeitungsartikel erst fürs 2. Halbjahr 2020 erwartet. Wieso sollte die dann *jetzt* schon Auswirkungen auf den Brückenbau haben? Das ist doch komplett unwahrscheinlich. Einerseits behauptest Du, die Beamten wären bei Corona nicht beschlussfertig, andererseits hoffst Du auf ne irrsinnige Bearbeitungsgeschwindigkeit, weil es Dir in dem Fall in den Kram passt.
... einfach Quark.
Klar, wenn draußen die Straße nass ist, dann sicher nicht weil es geregnet hat, sonder weil das Wasserwirtschaftsamt den hiesigen Bach per Hebewerke und Kanälen mal kurzfristig über Nacht zum Straßensäubern umleitete. Sorry, aber bleib mal realistisch.
*seufz* (Manche User sollte man eigentlich konsequent ignorieren.)
Jupp, v.a. die mit ner blühenden Fantasie.
Ich träume nicht, ich suche nur Anhaltspunkte,
Du fantasierst halt leider, weil Du die naheliegende Sache konsequent ignorierst, damit Du Dir Deine dolle SFS erträumen kannst.
Zum Thema Flughafenanbindung sei auf die Presse verwiesen. Und unabhängig davon, was ich gut oder schlecht finde, was für die Vorgang nunmal (leider) völlig irrelevant ist, steht da halt z.B. im Oktober 2019:

"Mit Spannung wird unter Eisenbahnexperten erwartet, welche Trassen in der Studie als machbar genannt werden. Der Flughafen liegt an einer bisher nur vom Regionalverkehr genutzten Bahnstrecke München-Landshut. ICE-Züge auf dieser heute schon überlasteten Route fahren zu lassen, wird allgemein für nicht sinnvoll erachtet. Die Hauptachse für den ICE-Verkehr München-Ingolstadt (über Dachau) liegt indes weiter westlich. Um eine Verbindung von dort bis zum Flughafen zu schaffen, wäre eine Neubautrasse erforderlich. Trotzdem hält das Verkehrsministerium die Anbindung für vordringlich."
Und was soll dabei rauskommen? Die Route wurde schon 2008 geprüft und war damals am schlechten Kosten-Nutzenverhältnis gescheitert. Seit 2008 haben sich die Berechnungsgrundlagen nicht geändert, also welches Ergebnis darf man da wohl erwarten dürfen? Da hilft auch kein Bayern im BVMi. Das war damals 2019 maximal ein Wahlkampfscherz.

Ne Bahnlinie ist nunmal nicht billig zu haben und der Nutzen 3 kleine Inlandsflieger aus Nürnberg ersetzen zu können, deutlich zu wenig. Klar gäbs auch noch weitere Reisende, aber dank Krise geht deren Aufkommen ebenfalls gegen 0 und wie es weiter geht, weiss in dem Fall wirklich keiner. Ergo fiele jede hingebogen Studie auf, die die nötigen monströsen Fahrgastzahlen ansetzen würde. Güterzüge sind durch den Flughafentunnel auch keine Option.

Der im Artikel genannte "Sonderfond Schiene" wurde ein paar Tage später abgelehnt. Auch da kann man also auch keinen plötzlichen Geldregen erwarten.
Künftige Steuerausfälle wegen Corona ist aus meiner Sicht aber die allerletzte, die ich in Betracht ziehen würde. Vielleicht in einer Bananenrepublik, aber so arg ist es bei uns dann doch noch nicht.
Die schwarze Null schon vergessen? Sparmaßnahmen sind immer hipp - insbesondere bei der Bahn.

Im Bestfall kann man den ICE-Bahnhof und ne Verbindungskurve zum Nordring erwarten. Die Kurve ist billig und der Flughafenbf kostet mittlerweile sicher ne Milliarde, für die man auch erstmal schön rechnen muss. Insgesamt wäre das trotzdem die Billigstvariante und selbst für die ist viel Optimismus nötig, um daran zu glauben. Ansonsten hätte man den Bahnhof schon vor 20 Jahren gebaut.
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Beitrag von Rohrbacher »

Nachdem letztens jemand besser wissen wollte, wie in "meinem" Bahnhof die Signale arbeiten: Nur mal angenommen, ich wüsste was, was ich nicht sagen, sondern maximal privat vermuten könnte. Meinst du, es macht dann deinerseits wirklich so viel Sinn, so'n Zeug zu schreiben? Wie gesagt, es ist nur so ein fiktives Gedankenmodell, ich weiß ja von nichts und vermute nur. :rolleyes:
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Beitrag von Rohrbacher »

Hatten wir schon die Projektseite der DB Netz AG zum Umbau des Bahnhofs Pfaffenhofen? Wenn man sich den Zeitplan anschaut, bekommt man eine Vorstellung, dass der Jahresfahrplan 2021 wieder nennenswerte Einschränkungen für den Regional- und Fernverkehr bringen dürfte:
Die Bauarbeiten werden im Rahmen von acht Bauphasen durchgeführt:

April - Herbst 2020 
Bauphase 1 (vorbereitende Arbeiten)

    Bau der Stützwand im Bereich des neuen Bahnsteigs 1
    Bau des neuen Bahnsteigs 1 hinter dem vorhandenen Bahnsteig 1
    Verbreiterung des Einschnitts (Hangabtrag) südlich des Bahnhofs Pfaffenhofen, um Platz für das vierte Gleis zu schaffen

März - April 2021 
Bauphase 2
Komplettsperrung vom 27. März (22 Uhr) bis 12. April 2021 (4 Uhr)

    Einbau der für den Baubetrieb benötigten Weichen und Querungen
    Errichten des sogenannten Gleislängsverbaus (Verbau-Wand, die parallel zum Gleis verläuft und dessen Lage sichert)
    Rückbau des Bahnsteigs 1
    Rückbau der vorhandenen Mittelbahnsteige
    Oberleitung: Ersatz der Querfelder durch Einzelmasten mit Mehrgleisauslegern (Gleis 2 und 3)

April - Juli 2021 
Bauphase 3.1
halbseitige Sperrung (Westseite des Bahnhofs Pfaffenhofen) vom 12. April (4 Uhr) bis 3. Juli 2021 (1 Uhr)

    Erneuerung der Gleisanlage der Ortsgüteranlage
    Neubau der Gleise 1 und 2 (ehemals Gleis 1) und der dazugehörigen Weichen
    Umrüstung der Signalanlage auf Elektronische Stellwerkstechnik (ESTW-Technik)
    Errichtung neuer Oberleitungsmasten

Juli 2021 
Bauphase 3.2
Komplettsperrung vom 3. Juli (1 Uhr) bis 5. Juli 2021 (4 Uhr)

    Anpassung des Relaisstellwerks und der Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik für die folgende Bauphase

Bauphase 3.3
halbseitige Sperrung (Westseite des Bahnhofs Pfaffenhofen) vom 5. Juli (4 Uhr) bis 28. Juli 2021 (4 Uhr)

    Errichtung der Gleisanlage für das Gleis 2 und der dazugehörigen Oberleitungsanlage
    Bau von Lärmschutzwänden links der Bahn (Gleis Ingolstadt - München)

Juli - August 2021 
Bauphase 4
Komplettsperrung vom 28. Juli (4 Uhr) bis 2. August 2021 (4 Uhr)

    Inbetriebnahme des ESTW und der Bahnanlagen für die westliche Bahnhofshälfte (Ingolstadt - München)
    vorbereitende Arbeiten für die folgenden Sperrungen

August - November 2021 
Bauphase 5
halbseitige Sperrung (Ostseite des Bahnhofs Pfaffenhofen) vom 2. August (4 Uhr) bis 17. November 2021 (1.30 Uhr)

    Rückbau der ehemaligen Gleise 2, 3 und der dazugehörigen Weichen sowie Neubau in neuer Lage
    Anpassung der Oberleitungsanlage an die neue Gleislage
    Rückbau des Relaisstellwerks
    Setzen von Signalfundamenten und Montage von Signalen
    Bau von Lärmschutzwänden rechts der Bahn (Gleis München - Ingolstadt)

November 2021 
Bauphase 6
Komplettsperrung vom 17. November (1.30 Uhr) bis 22. November 2021 (3.30 Uhr)

    Rückbau des Gleislängsverbaus
    Gesamtinbetriebnahme des ESTW und der Bahnanlagen im Bereich des Bahnhofs Pfaffenhofen

November 2021 - April 2022 
Bauphase 7
vom 22. November 2021 (3.30 Uhr) bis 16. April 2022 (3.30 Uhr)

    Rest- und Rückbauarbeiten bei laufendem Betrieb

2022
Bauphase 8
einzelne, stundenweise Sperrungen notwendig

    Rückbau der Bauweichen
    Qualitätsstopfgang in den neu gebauten Gleisen und Schienenschleifen
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Beitrag von Rohrbacher »

Heute vor 60 Jahren, am 23. Mai 1960 startete nach kurzer Bauzeit der elektrische Zugbetrieb zwischen Dachau Bf und Ingolstadt Hbf. Während der Vorortverkehr zwischen München und Dachau schon seit 1934 elektrisch betrieben worden war, dauerte es aber noch bis zur Elektrifizierung weiter bis Treuchtlingen 1962 und Würzburg 1965 bis auch die letzten im Fernverkehr bis München durchlaufenden Dampfloks abgelöst werden konnten. Damals elektrifizierte die Bundesbahn statistisch übrigens etwa einen Streckenkilometer pro Tag! ;)
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 2 May 2020, 17:03 hat geschrieben:Hatten wir schon die Projektseite der DB Netz AG zum Umbau des Bahnhofs Pfaffenhofen? Wenn man sich den Zeitplan anschaut, bekommt man eine Vorstellung, dass der Jahresfahrplan 2021 wieder nennenswerte Einschränkungen für den Regional- und Fernverkehr bringen dürfte:
Die Bauarbeiten werden im Rahmen von acht Bauphasen durchgeführt:

April - Herbst 2020 
Bauphase 1 (vorbereitende Arbeiten)

    Bau der Stützwand im Bereich des neuen Bahnsteigs 1
    Bau des neuen Bahnsteigs 1 hinter dem vorhandenen Bahnsteig 1
    Verbreiterung des Einschnitts (Hangabtrag) südlich des Bahnhofs Pfaffenhofen, um Platz für das vierte Gleis zu schaffen

März - April 2021 
Bauphase 2
Komplettsperrung vom 27. März (22 Uhr) bis 12. April 2021 (4 Uhr)

    Einbau der für den Baubetrieb benötigten Weichen und Querungen
    Errichten des sogenannten Gleislängsverbaus (Verbau-Wand, die parallel zum Gleis verläuft und dessen Lage sichert)
    Rückbau des Bahnsteigs 1
    Rückbau der vorhandenen Mittelbahnsteige
    Oberleitung: Ersatz der Querfelder durch Einzelmasten mit Mehrgleisauslegern (Gleis 2 und 3)

April - Juli 2021 
Bauphase 3.1
halbseitige Sperrung (Westseite des Bahnhofs Pfaffenhofen) vom 12. April (4 Uhr) bis 3. Juli 2021 (1 Uhr)

    Erneuerung der Gleisanlage der Ortsgüteranlage
    Neubau der Gleise 1 und 2 (ehemals Gleis 1) und der dazugehörigen Weichen
    Umrüstung der Signalanlage auf Elektronische Stellwerkstechnik (ESTW-Technik)
    Errichtung neuer Oberleitungsmasten

Juli 2021 
Bauphase 3.2
Komplettsperrung vom 3. Juli (1 Uhr) bis 5. Juli 2021 (4 Uhr)

    Anpassung des Relaisstellwerks und der Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik für die folgende Bauphase

Bauphase 3.3
halbseitige Sperrung (Westseite des Bahnhofs Pfaffenhofen) vom 5. Juli (4 Uhr) bis 28. Juli 2021 (4 Uhr)

    Errichtung der Gleisanlage für das Gleis 2 und der dazugehörigen Oberleitungsanlage
    Bau von Lärmschutzwänden links der Bahn (Gleis Ingolstadt - München)

Juli - August 2021 
Bauphase 4
Komplettsperrung vom 28. Juli (4 Uhr) bis 2. August 2021 (4 Uhr)

    Inbetriebnahme des ESTW und der Bahnanlagen für die westliche Bahnhofshälfte (Ingolstadt - München)
    vorbereitende Arbeiten für die folgenden Sperrungen

August - November 2021 
Bauphase 5
halbseitige Sperrung (Ostseite des Bahnhofs Pfaffenhofen) vom 2. August (4 Uhr) bis 17. November 2021 (1.30 Uhr)

    Rückbau der ehemaligen Gleise 2, 3 und der dazugehörigen Weichen sowie Neubau in neuer Lage
    Anpassung der Oberleitungsanlage an die neue Gleislage
    Rückbau des Relaisstellwerks
    Setzen von Signalfundamenten und Montage von Signalen
    Bau von Lärmschutzwänden rechts der Bahn (Gleis München - Ingolstadt)

November 2021 
Bauphase 6
Komplettsperrung vom 17. November (1.30 Uhr) bis 22. November 2021 (3.30 Uhr)

    Rückbau des Gleislängsverbaus
    Gesamtinbetriebnahme des ESTW und der Bahnanlagen im Bereich des Bahnhofs Pfaffenhofen

November 2021 - April 2022 
Bauphase 7
vom 22. November 2021 (3.30 Uhr) bis 16. April 2022 (3.30 Uhr)

    Rest- und Rückbauarbeiten bei laufendem Betrieb

2022
Bauphase 8
einzelne, stundenweise Sperrungen notwendig

    Rückbau der Bauweichen
    Qualitätsstopfgang in den neu gebauten Gleisen und Schienenschleifen
Aus meiner Sicht hätte man damals schon eine Neubaustrecke statt einer Ausbaustrecke bauen sollen.
Auch wenn damit Fahrzeitgewinne möglich wären, der Hauptvorteil läge darin, dass man nicht andauernd an der Strecke herumbauen muss. Sowohl für Fernreisende als auch für Pendler wird das Angebot doch aher unattraktiv, wenn man andauernd mit Umleitungen oder SEV behelligt wird. Dann nimmt man halt doch wieder das Flugzeug oder das Auto.
Ich sehe das mit mir und meinen Kollegen. Eigentlich habe ich oft das Sagen über die Wahl des Verkehrsmittels weil ich die Reisekosten meistens verwaltete. Aber jedesmal wenn ich zarte Erfolge habe, die Kollegen auf die Bahn zu bringen, kommt wieder eine Baustelle und bevor ich vorwurfsvollen Blicke erntete, wieso wir wieder über Augsburg nach Berlin fahren, nehmen wir halt doch die Lufthansa.
Und bei Pendler kann ich mir hier auch wenig Verlockung vorstellen, auf die Bahn umzusteigen, wenn Fahrplan Ausdünnungen und SEV anstehen.
So gelingt die Verkehrswende nie.

Und bei einer Neubaustrecke hätten nicht nur die Fernverkehrsgäste etwas. Auch für den Güter und Nahverkehr würden dann die Trassen reichen und im Wesentlichen auch die Infrastruktur vermutlich könnte man ohne Fernverkehr sogar mehr Nahverkehrszüge in Pfaffenhofen auf drei Gleisen abwickeln als im zukünftigen Mischverkehr mit vier Gleisen.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Mei, das ganze ist immer noch die Folge davon, dass dem Projekt 2003 in der Ära Schröder/Mehdorn zwischenzeitlich das Geld ausging, sonst wäre der nördliche Teil der ABS auch bis 2005 fertig gewesen. Seither waren viele Arbeiten, die man dem Ausbau zuschreiben könnte, bis auf die minimale Linienverbesserung bei Förnbach meines Wissens tatsächlich reine Instandhaltung und ich denke, mittlerweile hat man es auch gar nicht mehr eilig, die alte Planung voll umzusetzen, wenn die Ilmbrücke und ETCS jetzt plötzlich auf einer Agenda für 2035 steht. Der zunehmende Mischverkehr mit Trassen mit 80-110 km/h Durchschnitt und welchen mit 150 km/h funktioniert stößt bei zunehmendem Verkehr ja an Grenzen. Wie schon einige Beiträge weiter vorne dargelegt, hab ich die Vermutung, dass hinter den Kulissen längst mit einer NBS via Flughafen "geliebäugelt" wird. Alle wissen, 1.) die ICE müssen beim Flughafen vorbei, wenn man auf innerdeutsche Flüge verzichten will, 2.) ein Ausbau München - Ingolstadt auf drei/vier Fernbahngleise bringt da wenig, 3.) München - Freising braucht auch eine Entlastung vom Mischverkehr mit der S-Bahn und 4.) eine dritte Startbahn am Flughafen und mehr Flugverkehr dürfte kaum noch vermittelbar sein.

Ich hab mal wieder was gemalt, auch bezugnehmend auf die älteren Diskussionen. Dicke Linien sind Neubau, dünnere Linien Ausbau des Bestands mit zwei weiteren Gleisen, gestrichelt sind nennenswerte neue Tunnelstrecken. Zum "Bestand" (die hellgrauen Linien der Openstreetmap) hinzugefügt habe ich auch den Erdinger Ringschluss und die Walpertskirchener Spange. So könnte ich mir das ganze etwa vorstellen, ergo nur so eine Idee:

Bild

Die Stichfahrt zum Flughafen sollte verschmerzbar sein, irgendeinen Tod muss man sterben, wenn man nicht den Flughafen woanders neu bauen will. Zwischen Dachau und Olching wäre fernzugmäßig nicht schlecht. ;)

Mit der Variante wären ICE, die nicht via Flughafen fahren, jedenfalls richtig schnell und es wäre möglich Fernzüge aus Salzburg via Mühldorf auch direkt am Flughafen vorbeikommen zu lassen. Mit einer Durchbindung nach Augsburg, Ulm, Stuttgart etc. bis z.B. Saarbrücken (Ersatz des entsprechenden IC) hätte man auch eine Flughafenanbindung aus dem Westen. Jedenfalls könnten Fernzüge zum Flughafen fahren, die anderen wären schneller in Ingolstadt, die S1 hätte ihre eigene Trasse und die Ingolstädter Altstrecke hätte Platz für weiteren Güter- und Regionalverkehr bzw. dient als Rückfallebene. Der MüNüX bliebe auf der Altstrecke, auf der SFS könnte man einen RE Nürnberg - Treuchtlingen - Ingolstadt - Pfaffenhofen Nord - Allershausen - Flughafen - Erding - Dorfen - Mühldorf - Salzburg (soll jetzt kein Haltschema sein) fahren. Mit Zweiröhrentunneln sollte das mit hundsgemeinen ET mit NBÜ gehen.

Nicht ganz so schön wäre, dass man in Allershausen (nicht zu verwechseln mit Allersberg) einen Bahnhof hätte, aber direkt von München nicht hinführe. Aber für einen weiteren S-Bahnast und noch ein extra Gleis scheint mir an der A9 in dem Bereich recht wenig los zu sein. Wenn man wollte, könnte man natürlich an ein drittes Gleis 1,5 km außerhalb von Kranzberg und 3 km außerhalb von Fahrenzhausen und bei Günzenhausen noch 'n Hochbahnsteig hinstellen. Aber das müsste man dann von der S1 wieder wegflügeln, weil's eigentlich schon interessanter wäre, die leere Freisinger Altstrecke für einen Takt15 (?) abwechselnd nach Freising und Flughafen ohne Kuppeln zu nutzen. Ergo: Allershausen bietet sich halt da dann nicht so an.
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

Rohrbacher @ 24 May 2020, 16:31 hat geschrieben:So könnte ich mir das ganze etwa vorstellen, ergo nur so eine Idee:

http://www.nietenzaehler.de/_eisenb/spinne...ien20200524.jpg
Der MüNüX bliebe auf der Altstrecke, auf der SFS könnte man einen RE Nürnberg - Treuchtlingen - Ingolstadt - Pfaffenhofen Nord - Allershausen - Flughafen - Erding - Dorfen - Mühldorf - Salzburg (soll jetzt kein Haltschema sein) fahren. (...)

Nicht ganz so schön wäre, dass man in Allershausen (nicht zu verwechseln mit Allersberg) einen Bahnhof hätte, aber direkt von München nicht hinführe.
Das wäre ja ein totaler Widerspruch. Dass der MüNüX auf der Altstrecke fahren soll, schreibe ich einmal dem lokalen Patriotismus zu, da man den in Rohrbach nicht gerne los werden will und Du vmtl. aus der Stadt verwiesen werden würdest, wenn dein Vorschlag die Streichung der MüNüX-Halte dort vorsehen würde. :ph34r:

Der MüNüX würde halt in Pfaffenhofen und Allershausen halten und damit letzteres dirkekt mit [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] verbinden. Insofern wäre das sogar sehr schön. :)
Auch das (p)-Material wäre auf der NBS bei 300 km/h mit Tunnel eindeutig besser aufgehoben, als wenn man eine zweite Linie mit solchem ausschreiben müsste, die dann beide jew. zur Hälfte an den SFS vorbei fahren.
Daher wäre die einzige logische Führung von ICE und MüNüX über beide SFS.

Durchbindungen über [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] hinaus, bzw. an MH vorbei halte ich weiterhin für Schwachfug, weil es gibt nur äusserst wenig Fahrgäste, die München sehen und das nicht als Start oder Ziel haben und bei den wenigen anderen, müssen dann auch noch die Richtungen stimmen um nicht trotzdem umsteigen zu müssen.

Ansonsten ist der Vorschlag eigentlich ganz gut. Nur oberirdisch kommt man auch mit Brücke so nicht durch Pfaffenhofen, ohne die Stadt praktisch komplett umzugraben und in zwei Hälften aufzuteilen. Die Pfeiler bzw Damm um einen viergleisigen Überholbahnhof zu tragen, würden schpn viel Platz darunter benötigen.
Es müsste praktisch bei Förnbach ein neuer Turmbahnhof gebaut werden:
Bild
Die Alternative wäre die NBS auch hier unterirdisch zu legen, was auch das EU Lärmschutz-Problem vermeiden würde.
Keine Alternative zum Transrapid MUC
Bild
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

218 466-1 @ 25 May 2020, 03:24 hat geschrieben:Das wäre ja ein totaler Widerspruch. Dass der MüNüX auf der Altstrecke fahren soll, schreibe ich einmal dem lokalen Patriotismus zu
Für alle, die es immer noch nicht mitbekommen haben: Nein, der MüNüX ist NICHT dazu da, möglichst schnell von München nach Nürnberg zu fahren. Er ist dazu da, die aktuellen RE-Halte (plus Dachau) schnell mit München und Nürnberg zu verbinden.
218 466-1 @ 25 May 2020, 03:24 hat geschrieben:Der MüNüX würde halt in Pfaffenhofen und Allershausen halten und damit letzteres dirkekt mit MH verbinden. Insofern wäre das sogar sehr schön. :)
Blöd ist nur, dass Allershausen und ein Pfaffenhofener Nordbahnhof nicht im Ansatz ein vergleiches Fahrgastpotential haben und es auch gar nicht Not tut, den MüNüX auf die neue SFS zu verlegen. Im Gegenteil, das ist eben genau nicht der Sinn, allein schon weil's dann auf der A92-Trasse irgendwann auch schon wieder voll wird, wenn neben zwei, drei Güterzügen, zwei RE, mindestens vier Nord-Süd-IC, ggf. einem RJ und was sonst noch zum Flughafen durchgebunden würde, auch noch der MüNüX jede Stunde auf diese Trasse käme.

Druckertüchtigtes Material braucht es, wie ich erwähnte, in neuerdings handsüblichen Doppelröhrentunneln nicht mehr zwingend, würde ich sagen.
218 466-1 @ 25 May 2020, 03:24 hat geschrieben:Durchbindungen über MH hinaus, bzw. an MH vorbei halte ich weiterhin für Schwachfug, weil es gibt nur äusserst wenig Fahrgäste, die München sehen und das nicht als Start oder Ziel haben und bei den wenigen anderen, müssen dann auch noch die Richtungen stimmen um nicht trotzdem umsteigen zu müssen.
Wo hab ich vorgeschlagen ICE an München Hbf vorbeizuführen? Und wo genau ist das Problem irgendeinen Zuglauf ähnlich wie z.B. den heutigen EC Frankfurt - Klagenfurt über München Hbf hinaus durchzubinden? Das ging ja durchaus immer schon. Mir ist eigentlich wumpe welcher, irgendwas böte sich dann schon an, damit auch aus Richtung Stuttgart eine stündliche Zugverbindung zum Münchner Flughafen bestünde. Nur zur Klarstellung, der ICE führe aus Pasing kommend erst ganz normal in den Hbf und dann wieder raus zum Flughafen und weiter nach Salzburg. Und der RJ, den man über Mühldorf schicken möchte, böte sich für die Runde an und Verbindungen nach Wien schaden dem Flughafen sicher nicht. Die stündliche Abfahrtstafel am Flughafen Fernbahnhof säh ja dann nicht schlecht aus:

3x ICE München
1x RJ/ICE München, Augsburg, Ulm, Stuttgart, Karlsruhe, Saarbrücken
1x ICE Nürnberg, Erfurt, Halle, Berlin, Hamburg
1x ICE Nürnberg, Würzburg, Hannover, Hamburg/Bremen/Kiel
1x ICE Nürnberg, Würzburg, Frankfurt, Köln, Düsseldorf, Essen, Dortmund (Münster)
1x RJ Salzburg, Wien (Budapest)
1x RE Mühldorf (Salzburg)
1x RE Freising, Landshut, Regensburg
1x RE Pfaffenhofen Nord, Ingolstadt, Treuchtlingen, Nürnberg

Dazu die S-Bahnen im S-Bahnhof und was an ICE Sprintern noch zusätzlich oder alternativ dazukäme. Sieht doch sinniger aus als ein Pendel-Transrapid, oder? ;) Jedenfalls können wir die Inlandsfliegerei dann weitgehend einstellen und von München Hbf aus nach Norden verliert man durch den Umweg und Zusatzhalt nichts, wenn man München - Flughafen und Flughafen - Ingolstadt je in ca. 15 Minuten schaffen würde und in 5 Minuten am Flughafen wendet.
218 466-1 @ 25 May 2020, 03:24 hat geschrieben:Nur oberirdisch kommt man auch mit Brücke so nicht durch Pfaffenhofen
Habe ich das so eingezeichnet? Ähm... nein. ;)
Übrigens auch nicht mitten durch Förnbach, da liegt die alte Bahntrasse ja etwas erhöht, müsste man die neue SFS mordsmäßig aufständern, sondern noch weiter nördlich, dort wo die B13-Umgehung auch über die alte Bahntrasse rüber soll, ungefähr hier. Die halt etwa auf Durchfahrtshöhe aufgeständerte SFS würde die Landschaft etwa so beeinträchtigen wie die Autobahn 5 km weiter nördlich, das finde ich als Lokalpatroit übrigens nicht schön, aber irgendwo müssen neue Bahnstrecken hin, wenn man welche haben will. Und wenn man eh da eine Umgehungs-Bundesstraße hinbauen will, dann ist die Bahnstrecke auch nicht mehr das Problem.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 25 May 2020, 05:31 hat geschrieben: Die stündliche Abfahrtstafel am Flughafen Fernbahnhof säh ja dann nicht schlecht aus:

3x ICE München
1x RJ/ICE München, Augsburg, Ulm, Stuttgart, Karlsruhe, Saarbrücken
1x ICE Nürnberg, Erfurt, Halle, Berlin, Hamburg
1x ICE Nürnberg, Würzburg, Hannover, Hamburg/Bremen/Kiel
1x ICE Nürnberg, Würzburg, Frankfurt, Köln, Düsseldorf, Essen, Dortmund (Münster)
1x RJ Salzburg, Wien (Budapest)
1x RE Mühldorf (Salzburg)
1x RE Freising, Landshut, Regensburg
1x RE Pfaffenhofen Nord, Ingolstadt, Treuchtlingen, Nürnberg

Dazu die S-Bahnen im S-Bahnhof und was an ICE Sprintern noch zusätzlich oder alternativ dazukäme.
Welcher ICE führe denn dann überhaupt noch am Flughafen vorbei, wenn Du drei pro Stunde plus Sprinter im Moos halten lassen willst?
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Beitrag von Entenfang »

Rohrbacher @ 25 May 2020, 04:31 hat geschrieben: Dazu die S-Bahnen im S-Bahnhof und was an ICE Sprintern noch zusätzlich oder alternativ dazukäme.
Na die Sprinter bitte nicht auch noch - das mit Abstand größte Fahrgastpotenzial dürfte wohl die Verbindung Innenstadt - Innenstadt und nicht München Flughafen - irgendeine Innenstadt haben. Ich würde nicht zwangsweise so viele ICE über den Flughafen führen, sondern lieber die Fahrzeitverkürzung nutzen, um direkt nach Ingolstadt zu kommen.

Aber grundsätzlich gute Idee, die ich sehr unterstütze und auch München - Landshut - Regensburg beschleunigt. :)
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Beitrag von Stammstrecke »

Entenfang @ 25 May 2020, 10:59 hat geschrieben:Na die Sprinter bitte nicht auch noch - das mit Abstand größte Fahrgastpotenzial dürfte wohl die Verbindung Innenstadt - Innenstadt und nicht München Flughafen - irgendeine Innenstadt haben. Ich würde nicht zwangsweise so viele ICE über den Flughafen führen, sondern lieber die Fahrzeitverkürzung nutzen, um direkt nach Ingolstadt zu kommen.
Dem stimme ich voll zu!

So könnte ich mir langfristig das Angebot München-Nürnberg vorstellen:
München-Frankfurt:
Sauberer 30min Takt mit Halt in Nürnberg, Würzburg, Aschaffenburg/Hanau (Hanau kann mit Aschaffenburg alternierend bedient werden, Ingolstadt kann auch sporadisch bedient werden)
Diese Linie braucht keine Anbindung an den Münchner Flughafen, weil alles ab Würzburg sowieso schon durch die Hamburger Linie bedient wird und es gibt nicht so viele Frankfurter, die ab München fliegen.

München-Berlin:
Sprinter im Stundentakt mit Halt in Nürnber, Erfurt und Halle
2h-Takt München-Flughafen-Ingolstadt-Nürnberg...
2h-Takt München-Augsburg-Donauwörth-Nürnberg...

München-Hamburg:
Sprinter im Stundentakt mit Halt in Nürnberg und Hannover
2h-Takt München-Flughafen-Ingolstadt-Nürnberg...
2h-Takt München-Augsburg-Donauwörth-Nürnberg.. (alternativ auch Treuchtlingen-Würzburg direkt)

Das Angebot zum Flughafen kann dann noch durch weitere Züge verdichtet werden, als Beispiele seien genannt (nicht alle Halte aufgeführt):
München-Dresden
München-Ruhrgebiet wie der 1223
...Nürnberg-Flughafen-Mühldorf...
München-...-Wolfsburg-...
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Jean
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Beitrag von Jean »

Zwei Stunden Takte würde ich gar nicht mehr anbieten. Jede Strecke sollte mindestens im Stunden Takt angeboten werden.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Leute, ich will gar nicht, ich denke nur nach. ;)

Welche Züge, wann direkt oder via Flughafen oder auch via Augsburg fahren täten, muss man überlegen. Möglich wären fallweise auch Flügelungen in Ingolstadt, wobei ein Zugteil nach München Hbf fährt und der andere via Flughafen nach Salzburg. Mit so einer Strecke hätte man ja ganz andere Möglichkeiten und entsprechend auch ein anderes Fernverkehrnetz mit mehr Zügen, die Halbstundentakte sollen ja teilweise eh kommen, da wird's auf sämtlichen Mischverkehrsstrecken eh eng. Man sollte jedenfalls nicht vom heutigen Zug- und auch Flugangebot ausgehen. Bei einem ICE-Stundentakt am Flughafen fahren sicher noch mindestens genauso viele Züge direkt. Ich kann mir auch Sprinterzüge vorstellen, die gar nicht in der Stadt losfahren oder speziell z.B. auf bestimmte Langstreckenflüge in München oder Frankfurt ausgerichtet sind, da braucht's ja keinen Takt. Das kann man sich alles bei der Feinplanung anschauen. Mir ging's jetzt in erster Linie um eine sinnvolle NBS-Lösung zwischen München und Ingolstadt, dem Flughafen und der Entflechtung langsamerer und schnellerer Trassen auf der 900 und 930.

Eine Schwachstelle scheint mir aber jetzt schon die A92-Trasse zu sein zwischen "Unterschleißheim Nord" und München könnt's sein, dass man da entweder mindestens ein drittes Gleis braucht oder einzelne Züge weiter auf der Altstrecke fährt, wobei ich jetzt nicht weiß, welcher Güterverkehr ggf. über Ingolstadt fahren könnte. Es wäre ja auch Teil der Überlegung, dass Nord-Süd-Güterzüge mehr über Ingolstadt und Augsburg fahren könnten und man den Abschnitt München - Landshut mehr oder weniger nur noch für die Züge Richtung BMW nutzt und von Nürnberg/Hof über Regensburg und Landshut hauptsächlich Züge schickt, die über Mühldorf und Rosenheim Richtung Brenner fahren und nicht nach München.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 25 May 2020, 15:45 hat geschrieben: Eine Schwachstelle scheint mir aber jetzt schon die A92-Trasse zu sein zwischen "Unterschleißheim Nord" und München könnt's sein, dass man da entweder mindestens ein drittes Gleis braucht oder einzelne Züge weiter auf der Altstrecke fährt,
Die A92-Trasse ist das kleinste Problem, dafür gibt doch schon Studie die sagen, wo es lang geht - natürlich mit 2 eigenen Gleisen. Also da kann man sich ganz einfach dranhängen. Problematisch ist weiterhin das KNV, wenn Du den Großteil der ICEs ohne Fahrzeitgewinn im Flughafen wenden lassen willst. Da wird man dann simplerweise nur den Tod sterben das Ganze einfach nicht so zu bauen.

Anstatt das mit ICEs+REs zu planen, würde ich ne Stufe runtergehen und SBahn+REs planen. Weitere Sparmaßnahmen: Nur Vmax 200. Das Rennstreckentunnel Baar-Ebenhausen nach Pfaffenhofen weglassen, dafür nen Abzweig südl. von Rohrbach Richtung Dreieck Holledau / A9. Einen SBahn-Stundentakt kannst Du dann auch in Wolznach enden lassen ;)
wobei ich jetzt nicht weiß, welcher Güterverkehr ggf. über Ingolstadt fahren könnte
Langfristig weniger, zumindest wenn irgendwann das 3. Gleis zw. Donauwörth und Augsburg liegt. Darüber würde ich mir auch keine Gedanken machen.
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Beitrag von 218 466-1 »

Rohrbacher @ 24 May 2020, 22:31 hat geschrieben:Für alle, die es immer noch nicht mitbekommen haben: Nein, der MüNüX ist NICHT dazu da, möglichst schnell von München nach Nürnberg zu fahren. Er ist dazu da, die aktuellen RE-Halte (plus Dachau) schnell mit München und Nürnberg zu verbinden.
Für alle, die es immer noch nicht mitbekommen haben: Ja, die weit überwiegende Merheit (>75%) der Fahrgäste im MüNüX sind Durchfahrer München - Nürnberg.
Petershausen , Pfaffenhofen und Rohrbach haben nur ganz wenige Pendler von und nach Nürnberg. Daher ist es im Prinzip egel, ob die Züge nördlich von [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] über die SFS, oder über Treuchtlingen oder überhaupt (du solltest dich an den 10-Wagen-MüNüX erinnern können) weiterfahren.
Auch wenn du mit der eigentlichen Bestimmung recht hast, kann man die Realität nicht ignorieren.
Dachau hat 13.5 Jahre (plus die Jahrhunterte davor) ohne MüNüX überlebt und ist eine überbewertete Milchkanne. Die sollen sich einmal den Abfahrtplan von [acronym title="TRB: Ravensburg <Bf>"]TRB[/acronym] - einer noch grösseren Stadt - ansehen und dann wissen die, was Sache ist.
Rohrbacher @ 24 May 2020, 22:31 hat geschrieben:Blöd ist nur, dass Allershausen und ein Pfaffenhofener Nordbahnhof nicht im Ansatz ein vergleiches Fahrgastpotential haben und es auch gar nicht Not tut, den MüNüX auf die neue SFS zu verlegen. Im Gegenteil, das ist eben genau nicht der Sinn, allein schon weil's dann auf der A92-Trasse irgendwann auch schon wieder voll wird, wenn neben zwei, drei Güterzügen, zwei RE, mindestens vier Nord-Süd-IC, ggf. einem RJ und was sonst noch zum Flughafen durchgebunden würde, auch noch der MüNüX jede Stunde auf diese Trasse käme.
Nein, blöd ist nur (für Rohrbacher Einwohner ;)), dass Rohrbach den MüNüX verliert bzw. durch normale 160 km/h RE ersetzt würde. Von der Kapazität wäre das aber sogar won Vorteil, wenn BR445 im 30 Min. Takt zw. [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] und [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] pendelt- dann sogar mit Dachau-Milchkannenhalte.
Die wirklich sehr wenigen Fahrgäste Ri. Nürnerg können in [acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym] zum MüNüX umsteigen.
GZ würde man auf der SFS garantiert keine sehen!
Der maximale Kompromiss wäre noch ein geteileter MüNüX-Stundentakt, abwechselnd Allershausen / Petershausen.
Rohrbacher @ 24 May 2020, 22:31 hat geschrieben:Druckertüchtigtes Material braucht es, wie ich erwähnte, in neuerdings handsüblichen Doppelröhrentunneln nicht mehr zwingend, würde ich sagen.
Das ist dort den örtlichen Gegebenheiten (Kalkstein) geschuldet kostet ungleich mehr, die Trasse befindet sichin Deutschland und es handelt sich nicht um eine Autobahn, sondern Eisenbahn. Nur wegen (p) macht man das ganz sicher nicht zumal die Vmax dort eh nur 250 km/h ist, ungleich bei deiner 300 km/h SFS.
Rohrbacher @ 24 May 2020, 22:31 hat geschrieben:Wo hab ich vorgeschlagen ICE an München Hbf vorbeizuführen?
Wo habe ich das behauptet? Es ging um deinen SFS-RE Nürnberg - Salzburg via Treuchtlingen - NBS - Fluchhafen - Mühldorf, an München vorbei, der nur warme Luft befördern würde.
Rohrbacher @ 24 May 2020, 22:31 hat geschrieben:Und wo genau ist das Problem irgendeinen Zuglauf ähnlich wie z.B. den heutigen EC Frankfurt - Klagenfurt über München Hbf hinaus durchzubinden?
Dass 90% der Fahrgäste trotzdem aus-/einsteigen.
Rohrbacher @ 24 May 2020, 22:31 hat geschrieben:Die stündliche Abfahrtstafel am Flughafen Fernbahnhof säh ja dann nicht schlecht aus:
Dazu die S-Bahnen im S-Bahnhof und was an ICE Sprintern noch zusätzlich oder alternativ dazukäme. Sieht doch sinniger aus als ein Pendel-Transrapid, oder? ;)
:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: Vlt. in H0 aber nicht in der Realität. ICE-Sprinter Halt an Flughafen... Da ist selbst heuer noch immer realistischer, dass der Transrapid vorher nocheinmal ausgeraben wird. :ph34r:
Rohrbacher @ 24 May 2020, 22:31 hat geschrieben:Jedenfalls können wir die Inlandsfliegerei dann weitgehend einstellen und von München Hbf aus nach Norden verliert man durch den Umweg und Zusatzhalt nichts, wenn man München - Flughafen und Flughafen - Ingolstadt je in ca. 15 Minuten schaffen würde und in 5 Minuten am Flughafen wendet.
Zu schade, dass das die ganzen Regionalfluchhäfen wie Memmingen (auf deiner tollen "Abfahrtstafel" nicht enthalten) Friedrichshafen etc. davon völlig unbeeindruckt bleiben.
Rohrbacher @ 24 May 2020, 22:31 hat geschrieben:Habe ich das so eingezeichnet? Ähm... nein. ;)
Übrigens auch nicht mitten durch Förnbach, da liegt die alte Bahntrasse ja etwas erhöht, müsste man die neue SFS mordsmäßig aufständern, sondern noch weiter nördlich, dort wo die B13-Umgehung auch über die alte Bahntrasse rüber soll, ungefähr hier.
Dort kannst nen Turmbahnhof vergessen. Das wäre einfach eine Brücke in der Pampa ohne Bahnsteige, weder unten, noch oben.
Keine Alternative zum Transrapid MUC
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