Baufortschritt zwischen M-IN-N

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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Rev
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Beitrag von Rev »

Hm na ja so ganz finde ich eure beiden Ideen nicht toll...

Zum einen die München Nürnberg Express Sache die Macht tatsächlich nur auf der ABS sinn. Die 75 % Leute die durchfahren kenne ich so nicht mindestens in Petershausen, Pfaffenhofen und Ingolstadt sind deutlich ausstiege zu verzeichnen. Dafür ja Dachau kann man sich sparen allein schon wegen der Überfüllung und sbahn Mißbrauch.

Hohe Zahlen an Leuten die durchfahren sind dann eher im Ausflugsverkehr der aber in der Summe weniger aus macht.


Tassen zum Flughafen habe ich auch schon bessere Ideen gesehen. Ein Turm Bahnhof Pfaffenhofen Nord hätte ein Fahgstpotential um die 2-3 Leute übertrieben gesagt. Und Autobahn Bahnhöfe in Allershausen Hm na ja die NIM Parkplätze sind jetzt bisher auch ned extrem ausgelastet. Das brauchen wir südlich von Ingolstadt nicht unbedingt.


Flügeln zum Flughafen da ist es mir kalt den Rücken runter. Zum einen immer Gefahr von Störungen zum anderen Kuscheln im Hbf Zugteil und warme Luft im Flughafen Zugteil. Das Fahrgast Potential bekommt man nicht sauber ausgeglichen.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Rev @ 26 May 2020, 02:21 hat geschrieben:Dafür ja Dachau kann man sich sparen allein schon wegen der Überfüllung und sbahn Mißbrauch.
Trotzdem ist es im D-Takt drin und soll wohl vorher schon kommen. Überfüllung im Status Quo ist auch weiterhin kein Argument gegen die Schaffung von Kapazitäten im bezugnehmenden Fall.
Rev @ 26 May 2020, 02:21 hat geschrieben:Tassen zum Flughafen habe ich auch schon bessere Ideen gesehen.
Wo, zeig her? Mir sind noch nichtmal Bierkürge und Schnapsgläser bekannt, von Entwürfen für eine SFS München - Ingolstadt weiß ich nichts, jedenfalls nichts was Rückschlüsse drauf zulässt, dass derjenige, der die Linien mal eben schnell gezogen hat, halbwegs das Gelände kennt.
Rev @ 26 May 2020, 02:21 hat geschrieben:Ein Turm Bahnhof Pfaffenhofen Nord hätte ein Fahgstpotential um die 2-3 Leute übertrieben gesagt.
Kann ich auch da bitte mal die Berechnungsgrundlage haben? Du denkst schon vierdimensional und an die Umgehungsstraße und was die bebauungsmäßig alles nachsichziehen könnte bis überhaupt mal Baubeginn für so eine SFS wäre?
Rev @ 26 May 2020, 02:21 hat geschrieben:Und Autobahn Bahnhöfe in Allershausen Hm na ja die NIM Parkplätze sind jetzt bisher auch ned extrem ausgelastet. Das brauchen wir südlich von Ingolstadt nicht unbedingt.
Verstehe. Weil's in Australien ja schließlich Mittag ist, zumindest gefühlter Mittag, schalt ich in Europa das Licht nicht an.
Rev @ 26 May 2020, 02:21 hat geschrieben:Flügeln zum Flughafen da ist es mir kalt den Rücken runter.
Wir brauchen also keine SFS zum Flughafen, weil da eh keiner hin will. Das ist jetzt irgendwie neu, oder? Letztens hat's scheinbar von Regensburg noch eine zweigleisige Verbindungskurve gebraucht, wo selbst an vielen SFS eingleisige Überleitungen drin sind. Stimmt das was bei den Planern und Entscheidern nicht oder mit deiner Einschätzung? Sag halt einfach, dass du keine SFS hinter'm Haus haben willst. ;)

Übrigens hab ich von Flügeln über den Flughafen gesprochen. Nicht zum. Da hängt ja zum Bezugszeitraum ein ganz anderes Bahnnetz dran als das, aus dem ihr heute eure Beobachtungen nehmt.

Wie gesagt, von mir aus kann man das auch lassen, ich hab andere Prioritäten für eine Verbindung zwischen Ingolstadt und der 930, mag das Ilmtal eigentlich so wie's ist lieber und muss nicht zum Flughafen und brauch keine neue B13. Mangelns Bedarf (immerhin schon zwei Monate) würde ich wie zu "besten" Eisenbahnstilllegungszeiten jetzt eh Tatsachen schaffen und eine Startbahn zum mutmaßlich breitesten Radweg der Welt umbauen oder über Nacht für ein paar Jahrzehnte aus "technischen Gründen" sperren. :ph34r: Egal, im Herbst hat's geheißen, man will sich Gedanken zu einer Flughafen-NBS nach Ingolstadt machen. Allein schon aus NIMBY-Geschtspunkten hab ich mir überlegt, was dabei rauskommen könnte. Alles was bisher hier dagegen spricht ist entweder frei erfunden, höchst spekulativ oder völlig richtig, nur eben nicht für das angenommene Szenario.
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Beitrag von Stammstrecke »

Jean @ 25 May 2020, 13:42 hat geschrieben:Zwei Stunden Takte würde ich gar nicht mehr anbieten. Jede Strecke sollte mindestens im Stunden Takt angeboten werden.
Ich sehe auch mindestens den Stundentakt als langfristiges Ziel. Wenns aber an einem Ende zu viele sinnvolle Fahrmöglichkeiten gibt, muss man leider irgendwo Abstriche machen. Eventuell könnte man das mit Flügeln aber verhindern.
Hättest du eine bessere Lösung für die Strecken nach Berlin und Hamburg?
218 466-1 @ 25 May 2020, 18:57 hat geschrieben: Für alle, die es immer noch nicht mitbekommen haben: Ja, die weit überwiegende Merheit (>75%) der Fahrgäste im MüNüX sind Durchfahrer München - Nürnberg.
Einspruch! Unter der Woche stimmt die Aussage bei weitem nicht. Auch am Wochenende würde ich die Realität anders einschätzen.
Ein Vorteil hätte die Führung des MüNüX über die vorgeschlagene Neubaustrecke: Die Überlastung durch die Pendler würde wegfallen. In meiner Lösung würde ich den MüNüX auf der Altbaustrecke lassen, über die NBS würde ein neuer RE von Würzburg über Treuchtlingen-Eichstätt kommen. Der MüNüX muss auch nicht weiter beschleunigt werden, weil die Fahrtzeit bereits mit dem Auto konkurrenzfähig ist.
Rev @ 26 May 2020, 01:21 hat geschrieben:Ein Turm Bahnhof Pfaffenhofen Nord hätte ein Fahgstpotential um die 2-3 Leute übertrieben gesagt. Und Autobahn Bahnhöfe in Allershausen Hm na ja die NIM Parkplätze sind jetzt bisher auch ned extrem ausgelastet. Das brauchen wir südlich von Ingolstadt nicht unbedingt.
Einspruch! Allersberg ist öfters komplett belegt, deshalb wird auch über eine Erweiterung nachgedacht. (Ich habe keinen ganz passenden Link gefunden, aber hier ist das auch mit Thema
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Beitrag von JeDi »

Rev @ 26 May 2020, 01:21 hat geschrieben: Dafür ja Dachau kann man sich sparen allein schon wegen der Überfüllung und sbahn Mißbrauch.
Was soll das heißen? Dachau ist immerhin der größte der möglichen Zwischenhalte - und was "sbahn Mißbrauch" sein soll, musst du bitte erklären.
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Jean
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Beitrag von Jean »

JeDi @ 26 May 2020, 08:37 hat geschrieben: Was soll das heißen? Dachau ist immerhin der größte der möglichen Zwischenhalte - und was "sbahn Mißbrauch" sein soll, musst du bitte erklären.
Dachau ist auf alle Fälle ein RB Halt wert. So sehe ich das auch für Fürstenfeldbruck oder Starnberg, nicht zu vergessen die Bahnhöfen mit U-Bahn Anschluss: Feldmoching, Trudering.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Bei Pfaffenhofen Nord wäre halt die Frage, welche Züge der Altstrecke dort halten sollen.

Es gab ja mal Überlegungen die bei der S2 Expresse bis Pfaffenhofen einzuführen. Nachdem eine Wende mit dem bald neu gebauten Gleisbild sich nicht wirklich anbietet, müsste wenn man die Idee wirklich verfolgen will, ein neuer Endbahnhof her. Insofern könnte Pfaffenhofen Nord sogar ohne SFS Sinn machen.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 26 May 2020, 09:08 hat geschrieben:Es gab ja mal Überlegungen die bei der S2 Expresse bis Pfaffenhofen einzuführen. Nachdem eine Wende mit dem bald neu gebauten Gleisbild sich nicht wirklich anbietet, müsste wenn man die Idee wirklich verfolgen will, ein neuer Endbahnhof her. Insofern könnte Pfaffenhofen Nord sogar ohne SFS Sinn machen.
Dann könnten allerdings nur die "S2 Expresse" (mittlerweile sind das soweit ich weiß wieder normale RB geworden) dort halten, weil ohne SFS die Fahrzeit für die durchgehenden Züge zu lang würde. Das wäre auch irgendwie seltsam. Außer man bremst die ICE 3-5 Minuten ein. Wobei die bisherigen Verstärkertrassen ab München zur Minute 40 eh schon so waren/sind, dass der ICE ab München etwa zur Minute 55 direkt am vorhandenen Pfaffenhofener Bahnhof aufläuft. Deswegen hat man einen Verstärker schon auf Endbahnhof Reichertshausen kastriert. Fährt man früher los und hält ggf. im S-Bahnbereich noch öfter, beginnt so langsam die Überschneidung mit der RB-Takttrasse ab München zur Minute 25. Alles Stand jetzt.

Wenden kann man in Reichertshausen/Pfaffenhofen/Rohrbach heute schon, mit jeweils einer Weichenverbindung mehr könnte man sich sogar das Gleis aussuchen. Das neue Pfaffenhofener Gleis 1 würde sich schon anbieten. Nur Abstellen ist das Problem, der Zug muss nach spätestens 20 Minuten wieder weg sein, was in Taktsystemen aber möglich wäre. Wenn nicht, in Pfaffenhofen hat man noch die Möglichkeit den Zug in die Ortsgüteranlage zu fahren, die bleibt ja bzw. wir erneuert, aber vermutlich nicht elektrifiziert. Das könnte man lösen. Ansonsten wär's sicherlich einfacher irgendwo an den Bahnhof ein Abstellgleis anbauen als einen neuen Bahnhof. Mit den (spätestens mit den 190 km/h) eh nötigen Schutzweichen in den Seitengleisen bräuchte man nicht einmal zusätzliche Weichen.

Nur mal angenommen: Ohne SFS läge ein Ausbau der vorhandenen Üst Uttenhofen zum Bahnhof näher als "Pfaffenhofen Nord", zumindest da nördlich von Förnbach, aber was will man da? Die ist frühstens mittelfristig als weiterer RB-Halt zur Erschließung der umliegenden Ortsteile (vgl. Paindorf) sicher (wieder) denkbar, aber eher nicht als "S-Bahn"endpunkt. Die Fahrzeit der durchgehenden RB zwischen den ICE-Trassen gibt kaum weitere Halte her und wenn, dann wäre für einen Hp Winden am Aign deutlich eher Bedarf. Oder man muss neue Trassenkonstruktionen bauen, wo z.B. der vorherige ICE-Takt in Dachau überholt. Das macht die RB aber zusätzlich zu den ganzen 80er-Bahnhofseinfahrten wieder 5 Minuten unattraktiver. Die Alternative wäre, wenn man die RB zur fliegenden Überholung bis Dachau auf den S-Bahngleisen unterbringt. Da kostet aber die Vmax von 120 statt 160 km/h geschätzt auch 2 Minuten und man muss stadtauswärts höhengleich quer über den ganzen Dachauer Bahnhof durch den Verkehr, stadteinwärts am Nymphenburger Kanal. Bei sowas hat man das gleiche Problem wie der vorerst verhinderte Nordringzug in Karlsfeld/Dachau.

Und direkt im Stadtbereich Pfaffenhofen kriegt man kaum einen zweiten Bahnhof unter, die Trasse befindet sich ja auf einem recht hohen Damm mit direkt anschließender Bebauung. Dazu müsste schon viel umgebaut werden.

Vielleicht könnte man auch mit einzelnen 100er-Weichen und Signaloptimierung bei den RB-Trassen noch Zeit gewinnen für weitere Zwischenhalte egal zu welchem Zweck. Wenn man z.B. hier einen Kilometer länger schnell fahren könnte, weil das folgende Avsig ein Zsig wäre, könnte man südwärts schon was gewinnen, nämlich schon etwas mehr als eine Minute. Wer später bremst, ist länger schnell. ;)
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Beitrag von 218 466-1 »

Stammstrecke @ 26 May 2020, 00:24 hat geschrieben:Unter der Woche stimmt die Aussage bei weitem nicht. Auch am Wochenende würde ich die Realität anders einschätzen.
Ich denke, dass ich mich beim MüNüX nach nahezu tgl. Nutzung der Züge zu allen möglichen Uhrzeiten 2006-2016 gut genug auskenne und so viel kann sich seither nicht geändert haben.
Stammstrecke @ 26 May 2020, 00:24 hat geschrieben:Ein Vorteil hätte die Führung des MüNüX über die vorgeschlagene Neubaustrecke: Die Überlastung durch die Pendler würde wegfallen. In meiner Lösung würde ich den MüNüX auf der Altbaustrecke lassen
:wacko: :wacko: :wacko:
Stammstrecke @ 26 May 2020, 00:24 hat geschrieben:über die NBS würde ein neuer RE von Würzburg über Treuchtlingen-Eichstätt kommen.
Noch eine zweite Linie, die terures (p) Material erfordert und es nur zur Hälfte nutzt. Zumal die Metropole Treuchtlingen ganz dringend eine Expressverbindung nach München braucht... Ihr seit schlimmer, als die Bürgermeister der Milchkannen, die ihr Kaff jew. als Nabel der Welt ansehen. <_<
Mehr Kapazität auf der Altstrecke mit normalen RE ist auch total überbewertet. Stehplätze sind ja nicht umsonst vorhanden und zu viel sitzen ist ungesund. :ph34r:
Stammstrecke @ 26 May 2020, 00:24 hat geschrieben: Der MüNüX muss auch nicht weiter beschleunigt werden, weil die Fahrtzeit bereits mit dem Auto konkurrenzfähig ist.
Ja genau. Unbedingt vermeiden, dass der Zug schneller als das Auto wird. Das ginge ja garnicht, weil sonst steigen die Autofaher am Ende noch auf die Bahn um. :rolleyes:

Da kann man nur mit dem Kopf schutteln ...
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Beitrag von Metropolenbahner »

218 466-1 @ 25 May 2020, 19:57 hat geschrieben: Das ist dort den örtlichen Gegebenheiten (Kalkstein) geschuldet kostet ungleich mehr, die Trasse befindet sichin Deutschland und es handelt sich nicht um eine Autobahn, sondern Eisenbahn. Nur wegen (p) macht man das ganz sicher nicht zumal die Vmax dort eh nur 250 km/h ist, ungleich bei deiner 300 km/h SFS.
Die Doppeltunnel sind doch seit Jahren vorgeschrieben. Das war doch das Problem mit der VDE8, wo der bay. Teil "billig" mit Einröhrentunnel vor Urzeiten geplant wurde, zw. Erfurt und Halle/Leipzig dann aber schon Doppelröhren gebaut werden mussten. Wegen des Kostenvorteils hat man dann in Bayern dann aber nichts mehr geändert. Am Kalkstein liegt das sicher nicht, das sind Sicherheitsbestimmungen. Den neue Tunnel bei Heigenbrücken hat man z.B. auch mit 2 Röhren gebaut und der hat nur Vmax 150. Es gibt jetzt nur noch Doppelröhren. Im Pegnitztal plant man den eventuellen Ersatzbau ebenfalls mit 2 Röhren.
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Beitrag von Stammstrecke »

218 466-1 @ 26 May 2020, 17:47 hat geschrieben: Ich denke, dass ich mich beim MüNüX nach nahezu tgl. Nutzung der Züge zu allen möglichen Uhrzeiten 2006-2016 gut genug auskenne und so
Dann haben wir hier einfach unterschiedliche Einschätzungen. 75% halte ich weiterhin für übertrieben.
218 466-1 @ 26 May 2020, 17:47 hat geschrieben:Noch eine zweite Linie, die terures (p) Material erfordert und es nur zur Hälfte nutzt. Zumal die Metropole Treuchtlingen ganz dringend eine Expressverbindung nach München braucht... Ihr seit schlimmer, als die Bürgermeister der Milchkannen, die  ihr Kaff jew. als Nabel der Welt ansehen.
Das mit dem (p)-Material ist doch logisch. Wenn ein Zug durchgehend auf (p)-Strecken fahren soll, kannst du ihn gleich ICE nennen. Weil die RE-Linien auch die Regionen anbinden, biegt man dann nach einem Teil der Strecke eben ab. Übrigens: Nürnberg hat schon 3 Expressverbindungen in der Stunde nach München, deshalb sehe ich bei Treuchtlingen eher den Bedarf nach einer Expressverbindung. Und am wichtigsten: Eichstätt ist aktuell nur sehr unattraktiv mit RB angebunden, die könnten ganz sicher auch eine Expressverbindung vertragen.
218 466-1 @ 26 May 2020, 17:47 hat geschrieben:Ja genau. Unbedingt vermeiden, dass der Zug schneller als das Auto wird. Das ginge ja garnicht, weil sonst steigen die Autofaher am Ende noch auf die Bahn um
Ja unbedingt verhindern, dass Treuchtlinger und Eichstätter vom Auto auf den Zug umsteigen. Das ginge ja gar nicht, dass Autofahrer am Ende noch auf die Bahn umsteigen. Und Nürnberger werden zu Massen vom Auto auf den Zug umsteigen, weil sie statt 01:50 nur 01:30 fahren können. Die ICEs mit 01:00 Fahrzeit können die autofahrenden Nürnberger ja gar nicht nehmen.

P.S: Ich bin ganz klar für eine Verbesserung des Bahnverkehrs zwischen Nürnberg und München. Beim MüNüX muss die Priorität aber ganz klar bei Takt- und Kapazitätsverbesserungen liegen. Geschwindigkeitsverbesserungen sind auf der Linie vor allem für ICE wichtig. Ansonsten sollten meiner Meinung nach vor allem auch andere Regionen von Fahrtzeitverbesserungen profitieren.
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Beitrag von Rohrbacher »

Stammstrecke @ 26 May 2020, 20:01 hat geschrieben:Das mit dem (p)-Material ist doch logisch.
Es gilt das gleiche wie gestern: Nachdem mittlerweile Einröhrentunnel auch in Deutschland für solche Sachen wohl eh nicht mehr zugelassen werden, sonst würde man die ja weiterhin bauen, braucht's dann auf der neuen SFS kein (p) mehr. :)
Stammstrecke @ 26 May 2020, 20:01 hat geschrieben:Und am wichtigsten: Eichstätt ist aktuell nur sehr unattraktiv mit RB angebunden, die könnten ganz sicher auch eine Expressverbindung vertragen.
Guckt euch den D-Taktentwurf an. Da ist ein neuer RE Nürnberg - Treuchtlingen - Eichstätt Bf - Ingolstadt drin. (Fährt dann versetzt zur RB München - Ingolstadt - Eichstätt Stadt.) Von Mühldorf aus gibt es im Rahmen der Walpertskirchener Spange dann einen "ÜFEX" zum Flughafen. Wenn man so eine SFS bauen würde und entsprechend auch einen RE anbietet, muss man die nur noch sinnigerweise durchbinden. Mit ganz normalen ET mit NBÜ, denke ich mal.
Stammstrecke @ 26 May 2020, 20:01 hat geschrieben:Beim MüNüX muss die Priorität aber ganz klar bei Takt- und Kapazitätsverbesserungen liegen.
Der MüNüX auf der gedachten NBS bietet nur den Mehrwert, dass Allershausen einen Anschluss nach München bekommt. Dafür verprasst man eine zweite 190-km/h-Trasse auf der eigentlich zur Verbesserung (und Entkoppelung) des ICE-Netzes sowie für einen Ingolstädter "ÜFEX" gedachten Strecke, macht auch die A92-Trasse zusätzlich voll, wo neben dem heutigen ALX, DIEX/Ring Ost alle ICE und der 930-Güterverkehr durch soll und muss einen zweiten Regionalzug pro Stunde zwischen München und Ingolstadt fahren. Das ist ein Haufen Mehraufwand für eine Expressverbindung von Allershausen nach München. Ob der so umgeleitete MüNüX wirklich schneller wäre, ist zu außerdem bezweifeln. Wenn man's mal grob in GoogleMaps ausmisst, wäre diese SFS wie aufgezeichnet bis Ingolstadt Hbf etwa die gleichen 81 km lang wie die alte Strecke. Der hält weiterhin zwei, drei Mal bis Ingolstadt, muss dort in den gleichen Taktknoten und schneller als 190 oder 200 km/h fährt er trotzdem nicht, was auf der alten Strecke ja dann auch weitgehend geht. Der RE würde also nicht viel Zeit sparen, statt 1:45 fährt der dann vielleicht in 1:40 Stunden bis Nürnberg. Wobei die Nürnberger sich dann fragen könnten, warum der RE nicht am Flughafen vorbeifährt, wenn er schon die neue Strecken nehmen würde. Die BEG fragt sich das dann auch, merkt, dass man den ÜFEX sparen könnte und schwupps fährt der MüNüX via Flughafen und ist erst in 1:55 oder 2:00 Stunden in Nürnberg. So könnte das dann laufen. :ph34r:
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

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Beitrag von Rohrbacher »

Pfaffenhofener Kurier: Aus Rot mach Grau
"Der Pfaffenhofener Bahnhof bekommt einen neuen Anstrich: Das charakteristische Rot weicht einem schlichten Grauton."
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Beitrag von Rohrbacher »

Von hier:
Iarn @ 20 Jun 2021, 21:21 hat geschrieben:Vielleicht kamen (...) die ABS/NBS Ingolstadt - Petershausen genau deswegen rein, weil man schon ahnte, dass die Strecken demnächst "kippen"
Soweit ich weiß wurden übrigens nur der immer noch laufende Ausbau und wenn überhaupt (!) nur die neuen Projektideen eines dritten Gleises Petershausen - Pfaffenhofen (für eine erweiterte S-Bahn) und die "SFS Abzw Stammham - Abzw Rohrbach Süd" (A9-Trasse/Umfahrung Ingolstadt für 300 km/h) mal zusammengefasst. Um Kapazität geht's ja nur eingeschränkt in Zusammenhang mit dem Vorortverkehr, das künftige Problem ist ja eher die 2003 weggesparte Geschwindigkeit.
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Beitrag von Iarn »

Ich müsste noch mal nachsehen und die DT2030 Unterlagen sind nicht beliebig ergiebig aber ich wage mich zu erinnern es war nur pauschal von einem Dritten und vierten Gleis Ingolstadt -Peterhausen aus absehbaren Kapazitätsengpässen die Rede.
Persönlich wäre mir die von Dir skizzierte Lösung lieber, aber ich glaube nicht, dass das so drin stand in der Erläuterung zum ., Entwurf steht "3. und 4. Gleis Ingolstadt - Petershausen". In der Erklärung nur "Für attraktive Fahrzeiten und Beibehaltung der
guten Verteilung im Nahverkehr ist zwischen Ingolstadt und München einI Infrastrukturausbau vorgesehen."

Die Erklärung könnte durchaus ein Hinweis darauf sein, dass man befürchtet, der FV könnte den NV verdrängen.
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Beitrag von Rohrbacher »

Das widerspricht sich ja nicht. Ein drittes Gleis bis Pfaffenhofen für den Nahverkehr (S-Bahn geht ohne weitere Kapazitäten nicht) und je nach Variante irgendwo zwischen Pfaffenhofen und Rohrbach schwenkt dann höhenfrei als NBS ein drittes und viertes Gleis mit Vmax 300 km/h (attraktive Fahrzeiten) bis Stammham weg. Das wäre ja genau das. Und die Kapazität des Güterverkehrs ist heute schon mindestens so beschränkt wie die langsamen RB-Trassen. Trotzdem hat die Strecke nur 70% Auslastung. Man könnte auf der Strecke wahrscheinlich mehr Züge durchjagen als auf München - Landshut heute, aber dann sinkt natürlich auch die Geschwindigkeit wie üblich deutlich.
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Beitrag von Rohrbacher »

Pfaffenhofener Kurier: Bahnstrecke München-Nürnberg ab Mittwoch gesperrt
PS: Im Artikel ist ein Bild der Leistungsschau der Masten- und Auslegerindustrie. ;)
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Beitrag von Rohrbacher »

Die neue Autobahnbrücke bei Bruckbach (südlich von Rohrbach) macht übrigens nicht den Eindruck, als dass man vor hätte dort mal vier Gleise unterzubringen. Ohne es ausgemessen zu haben, aber optisch schaut das recht eng aus. Bei GoogleMaps erkennt man im Luftbild zum Teil noch die Stützen und Hangsicherungsmauern ohne Überbau. Das wäre sehr eng. Daraus würde ich für die Praxis eine gewisse Wahrscheinlichkeit ableiten, dass, was theoretisch ja eh klar ist, dass irgendwelche Gleis drei und vier nicht dem Bestand folgen werden und in dem Fall was anderes als ein Neubau ab einer Abzw/Üst "Rohrbach Süd" an der A9 gar nicht vorgesehen sein dürfte.
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Beitrag von Luchs »

Die Brücke wird als Ersatz der besehenden gebaut. Warum soll man da irgendwelche Hirngespinste weiterer Ausbauten der Bahntrasse berücksichtigen? Erstens ist ja gar nicht klar ob überhaupt, mit welcher Trasse (eher unwahrscheinlich dass die dort lang geht) und zeitlich eh erst wenn die aktuelle Brücke wieder ersetzt werden muss.

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Beitrag von mapic »

Luchs @ 1 Sep 2021, 19:15 hat geschrieben:Die Brücke wird als Ersatz der besehenden gebaut. Warum soll man da irgendwelche Hirngespinste weiterer Ausbauten der Bahntrasse berücksichtigen? Erstens ist ja gar nicht klar ob überhaupt, mit welcher Trasse (eher unwahrscheinlich dass die dort lang geht) und zeitlich eh erst wenn die aktuelle Brücke wieder ersetzt werden muss.
Bei einer neuen Brücke kann man wohl davon ausgehen, dass die da für mindestens ca. 50 Jahre stehen soll, im Optimalfall eher deutlich länger. Das ist ein Zeitraum, in dem sich auch bei der Eisenbahn dann doch mal irgendwas tut. Wenn man die Brücke aber in 15 Jahren schon wieder abreißen und neu bauen kann, nur weil man jetzt den Bahnausbau nicht berücksichtigt hat, dann ist das schon irgendwie volkswirtschaftlicher Unsinn.

Früher war das mal ganz normal, dass man die Bauwerke rund um Bahnstrecken schon mal vorsorglich so gebaut hat, dass die Strecke später leicht ausgebaut werden kann, vor allem dann wenn ein solcher Ausbau eh schon irgendwie im Raum steht, auch wenn es noch keine konkrete Planung gibt. Da wurden eingleisige Strecken schon oft mit "zweigleisigen" Brücken und Unterführungen ausgestattet. Brücken über die Bahnstrecke konnten auch schon vorsiglich "zu hoch" gebaut werden, um später leichter elektrifizieren zu können.
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Beitrag von Jean »

mapic @ 1 Sep 2021, 19:57 hat geschrieben: Bei einer neuen Brücke kann man wohl davon ausgehen, dass die da für mindestens ca. 50 Jahre stehen soll, im Optimalfall eher deutlich länger. Das ist ein Zeitraum, in dem sich auch bei der Eisenbahn dann doch mal irgendwas tut. Wenn man die Brücke aber in 15 Jahren schon wieder abreißen und neu bauen kann, nur weil man jetzt den Bahnausbau nicht berücksichtigt hat, dann ist das schon irgendwie volkswirtschaftlicher Unsinn.
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Beitrag von Rohrbacher »

Luchs @ 1 Sep 2021, 19:15 hat geschrieben:zeitlich eh erst wenn die aktuelle Brücke wieder ersetzt werden muss.
Die bisherigen beiden waren von 1937. Und damals hoch genug für eine Fahrleitung und breit genug für eine moderne Staatsstraße und nicht nur das bessere Wegchen von damals.
Luchs @ 1 Sep 2021, 19:15 hat geschrieben:(eher unwahrscheinlich dass die dort lang geht)
Ach was? ;)

Ich würde den D-Takt erstmal nicht als Hirngespinst bezeichnen. Und dass die Bahnstrecke weiter hinten seit 1867 einen Haken schlägt, ist u.a. durch zwei bis heute nicht erfolgte Ausbauoptionen ("Hirngespinst") begründet. Man kann ja schon entsprechende Bauvorleistungen bauen, ohne dass man weiß, ob man's wirklich braucht. Oder eben auch nicht, wenn tatsächlich klar ist, dass ein drittes und viertes Gleis über den Umweg von 1867 nicht so viel zur Beschleunigung beiträgt. Genau das wollte ich für alle andeuten, die anderes in Erwägung ziehen, weil es beim D-Takt nur "Ergänzung um ein drittes und viertes Gleis" heißt und nicht immer explizit "Naubau A9-Trasse Abzw Rohrbach Süd - Abzw Stammham" oder sowas.

Die Straßenbrücken in dem ganzen Autobahnabschnitt wurden alle aufgeweitet, wenn's jemand vielleicht in 30 oder 50 Jahren mal was vor haben könnte und diesmal allein für die Aufweitung zahlt. Die Autobahn in den nächsten 80 Jahren nochmal zwei Jahre wegen eines Brückenneubaus ("ups, jetzt brauchen wir's doch breiter") halbseitig dicht zu machen, dürfte ein verdammt teurer Spaß werden, den man nie für einen Radweg treiben wird, wenn der vielleicht mal kommt. Oder eben auch nie. Entsprechend wurden solche Sachen bei den Straßenbaulasträgern seit über einem Jahrzehnt diskutiert und ich gehe mal davon aus, bei der Bahn auch frühzeitig auch immer noch mögliche Optionen mitdenkt. Oder auch nicht, wenn man sie ausschließt. Genau darum geht's.
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Beitrag von Cloakmaster »

Das Problem ist oft, daß eine andere (breitere) Brücke, als die bisherige einen planungsrechtlichen Rattenschwanz auslöst, der sich gewaschen hat. Einen reinen Ersatzneubau bekommt man meist noch ohne Umweltverträglichkeitsprüfung etc genehmigt, aber wenn das Konstrukt nur 10cm breiter werden soll, als bisher, handelt es um einen kompletten Neubau, der auch eine komplette Neuplanung erfordert.

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Beitrag von mapic »

Man wird doch da nicht die Brücken von 1937 identisch nachgebaut haben, oder? :unsure:
Cloakmaster
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Beitrag von Cloakmaster »

Identisch sicher nicht, aber doch sehr ähnlich. Zumindest, wenn man sich ein neues Planverfahren, welches viel Zeit und Geld kostet, sparen will.
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Luchs
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Beitrag von Luchs »

Wirklich von 1937? Damals soll die Autobahn schon 6 spurig gebaut worden sein? Kann ich mir nicht vorstellen, lass mich aber gerne eines besseren belehren.

Luchs.

P.S. wer die Ironie nicht verstanden hat: ich wollte andeuten dass ich nicht mehr zu meinen Lebzeiten da mit einem weiteren Ausbau rechne :ph34r:
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Luchs @ 2 Sep 2021, 22:43 hat geschrieben:Wirklich von 1937? Damals soll die Autobahn schon 6 spurig gebaut worden sein?
"Die" Brücke bestand im Kern aus dem auffällig klinkerverkleideten Teil von 1937 (die inneren beiden Fahrspuren) und zwei äußeren Betonvorbauten (die je äußere Fahrspur plus Standstreifen) von ca. 1980. Damals wurde die ganze Fahrbahn saniert und verstärkt, aber das Alter des Mittelteils und weil's nur Stückwerk war, hat 2020/21 zum Neubau sämtlicher Brücken der A9 in dem Bereich geführt.

Der Neubau mit einzelnen Rundstützen und etwas größerer Durchfahrtsbreite (u.a. zur Wartung der Brücke ohne Sperrung des Bahnverkehrs, hat's mal geheißen) hat mit dem zusammengestückelten "vollwandigen" Altbestand aus meiner Sicht eigentlich nur die Lage gemeinsam.
Luchs @ 2 Sep 2021, 22:43 hat geschrieben:ich wollte andeuten dass ich nicht mehr zu meinen Lebzeiten da mit einem weiteren Ausbau rechne
Ich weiß freilich weder mit welcher Lebenszeit du rechnest, noch mit welchen Realisierungshorizenten Bund und Bahn. ;) D-Taktmäßig scheint die ganze Geschichte aber eine recht hohe Prio zu haben, was auch immer das dann mal praktisch heißen wird.
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Pfaffenhofener Kurier: Umgebauten Bahnhof Pfaffenhofen planmäßig in Betrieb genommen

"Pfaffenhofen - Ein viertes Gleis, ein modernes Stellwerk, Lärmschutzwände und ein neuer Bahnsteig: Auch wenn sich Restarbeiten abseits der Gleise noch bis ins zweite Quartal 2022 ziehen werden, gilt der Umbau des Bahnhofs als geschafft. In der Nacht zum Montag wurden nach einer letzten fünftägigen Vollsperrung alle für den Zugverkehr notwendigen Anlagen in Betrieb genommen. Um 3.30 Uhr wurde die Bahnstrecke freigegeben, um 3.34 Uhr rollte planmäßig der erste Zug durch Pfaffenhofen."

In der Printausgabe ist noch zu lesen von 60 Millionen Euro, 90.000 Tonnen Erdaushub, 120 Bohrpfählen, 7 Kilometer verlegtem Gleis, 3,1 Kilometer Oberleitungen mit 87 Masten, 26 Kilometern Kabel, 35 Signalen, 20 Weichen, 2,9 Kilometern Lärmschutzwand, 160 statt 150 km/h und 20 Jahren seit den ersten Planungen. Und ich meine, das müsste sogar länger her sein.
„Herr Otto Mohl fühlt sich unwohl am Pol ohne Atomstrom.“
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 23 Nov 2021, 03:38 hat geschrieben:Pfaffenhofener Kurier: Umgebauten Bahnhof Pfaffenhofen planmäßig in Betrieb genommen

"Pfaffenhofen - Ein viertes Gleis, ein modernes Stellwerk, Lärmschutzwände und ein neuer Bahnsteig: Auch wenn sich Restarbeiten abseits der Gleise noch bis ins zweite Quartal 2022 ziehen werden, gilt der Umbau des Bahnhofs als geschafft. In der Nacht zum Montag wurden nach einer letzten fünftägigen Vollsperrung alle für den Zugverkehr notwendigen Anlagen in Betrieb genommen. Um 3.30 Uhr wurde die Bahnstrecke freigegeben, um 3.34 Uhr rollte planmäßig der erste Zug durch Pfaffenhofen."

In der Printausgabe ist noch zu lesen von 60 Millionen Euro, 90.000 Tonnen Erdaushub, 120 Bohrpfählen, 7 Kilometer verlegtem Gleis, 3,1 Kilometer Oberleitungen mit 87 Masten, 26 Kilometern Kabel, 35 Signalen, 20 Weichen, 2,9 Kilometern Lärmschutzwand, 160 statt 150 km/h und 20 Jahren seit den ersten Planungen. Und ich meine, das müsste sogar länger her sein.
Danke für den Link, interessant finde ich diese Aussage:
auf der Bahnstrecke Nürnberg-München, die nach der Rheintalstrecke immerhin als meistbefahrene Bahnstrecke Deutschlands gilt
Wenn da wirklich so viel GV läuft, dann sollte doch der 4gleisige Ausbau [acronym title="MIN: Ingolstadt Nord <Bf>"]MIN[/acronym]->[acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] drin sein?

Das Ganze kombiniert mit dem A92-Ausbau nach Landshut, also von Ingolstadt aus an der A9 -> A92 entlang, mit Anschluss an den Güterbahnhof und dann durch ein Tunnel bis Neulustheim, wie in der einen Studie geplant.
Nebenbei könnte man damit dann auch den Anschluss des Flughafens erschlagen und wenn man schon dabei ist auch noch nen Schwenk an den Flughafen Manching bauen, der so dann als 3. Bahn MUCs nutzbar wäre.

Also das könnte vom Nutzen her dann eigentlich ne runde Sache sein, oder?
Cloakmaster
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Beitrag von Cloakmaster »

Metropolenbahner @ 23 Nov 2021, 05:47 hat geschrieben:
Rohrbacher,23 Nov 2021, 03:38 hat geschrieben: als 3. Bahn MUCs nutzbar wäre.
Soll heissen: als zweiter Flughafen für MUC nutzbar wäre. Nominell kommt diese Aufgabe AGB zu, und auch das funktioniert nicht.
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