BR 628

Strecken und Fahrzeuge des Regionalverkehrs (ohne S-Bahn!)
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Iarn
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Re: BR 628

Beitrag von Iarn »

Da gerade eins der Teile München Ost vollstinkt:

Die Emissionen sind echt nicht mehr zeitgemäß. Ich bin gerade zufällig wegen dem Zug eine Station weiter zum Leuchtenbergring um den Gestank nicht mehr ertragen zu müssen.
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Re: BR 628

Beitrag von Rohrbacher »

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Re: BR 628

Beitrag von 146225 »

Wir mögen unsere unterschiedlichen Ansichten haben, ist normal und gut so. Was sich aber nicht wegdiskutieren lässt, ist die Physik - und die sagt nun einmal, dass ein thermischer Antrieb ("Dieselmotor") auch im Schienenfahrzeug einen schlechten Wirkungsgrad hat. Egal übrigens, ob dieses Schienenfahrzeug aus der Baureihe 218, 628, 644, 622 oder anderen kommt.

Allein aus diesem Grund - und weil der effiziente Einsatz von Energie wichtig ist - führt an (B)EMU statt 628 kein Gleis mehr vorbei.
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Iarn
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Re: BR 628

Beitrag von Iarn »

Also in München Ost sind gerade die Wasserburger 628 die Fahrzeuge die ihre Wendezeit unüberhör und -riechbar vor sich hin tuckern.

Und wer setzt sich gerne Abgasen aus wenn er nicht muss?

Die PS dürften hier sekundär sein, lieber ein 300 PS Euro 5 als ein Trabbi vor der Nase. Obgleich ungleich performanter sind die Dieselloks vor den Doppelstöckern (hab nicht drauf geachtet, was sind das? 245?) nahezu unriechbar.
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Re: BR 628

Beitrag von Entenfang »

Rohrbacher hat geschrieben: 25 Aug 2022, 21:02
146225 hat geschrieben: 25 Aug 2022, 17:18und beim Anfahren unter Last / Beschleunigen schnarchlangsam.
Ich bin letztens mit einem 644 in einem 612-Plan gefahren. Hui, von einem elektrischen Antrieb hätte ich mehr erwartet. Viel mehr. Die Verspätung war die gleiche wie ein anderes Mal mit einem 628. Kein Witz. Beschleunigung wird überschätzt, wenn das Netz die gar nicht hergibt. Wenn ewig mit 25 rumschleichen muss, bis ich mich befreien kann und dann der 60er-Weichenbereich ewig dauert, ist das wie mit dem Ferrari, der im Stau auch nicht schneller fährt als der Fiat. Das hatten wir schon tausendmal.
Ja, aber wenn das Netz die Geschwindigkeit hergibt, wird Beschleunigung eben nicht überschätzt. Gerade bei steigungsreichen Strecken mit vielen Halten - nicht ohne Grund fahren in Ba-Wü ja so viele 650.
Dann ist es doof. Aber es ist nicht doof, wenn sich das SOB-Netz fahrplantechnisch auch mit einem 798 fahren ließe.

Tatsächlich. Das ist an den ganzen SOB-Halten, wo niemand "ausgeschlossenes" überhaupt allein zum Bahnhof kommt und auch sonst jeder Fahrgast rechnerisch seine eigene Tür hat, natürlich ein gigantisches Problem.

Hau weg die 423er ...

[...]
alles richtig, aber nicht zielführend. Das ändert nichts daran, dass der 628 nicht mehr zeitgemäß ist. Man könnte ebensoviele Beispiele nennen, wo die Punkte nicht zutreffend sind.
Im Ernst, die 628.4 dürften emissionsmäßig vergleichbar sein mit den ganzen "Neubauten" 1997-2005. Nur dass der 628 deutlich weniger verbraucht und entsprechend auch weniger emittiert. In bin von meiner Reisebegleitung gefragt worden, warum der 612 in Donaueschingen eigentlich eine halbe Stunde bis zur Rückfahrt durchgehend läuft, insbesondere weil die Dinger ja nicht gerade leise sind. Ich wusste es auch nicht genau, wenn's kein Bedienfehler ist oder im Übergabebuch steht, dass der individuelle Kübel nicht mehr anspringt, wenn man ihn abstellt, hätte ich einfach vermutet, dass die Klimaanlage weiterläuft. Die 218 hat man früher abgestellt, wenn man länger als 5-10 Minuten wo gestanden ist, die ganz mutigen haben sie ein paar Sekunden vor der Abfahrt erst angelassen, die modernen Teile müssen offenbar durchlaufen. Auch der 644 ist die Wendezeit durchgelaufen. Nur der 628 nicht. Kann natürlich eine rein zufällige Beobachtung gewesen sein. ;)
Ist rein zufällig. Ich habe beobachtet, dass in den letzten Jahren immer häufiger Dieselmotoren auch bei wenigen Minuten Kreuzungsaufenthalt ausgeschaltet wurden, unabhängig von der BR. Möglich, dass es bei sehr hohen Außentemperaturen die Anweisung oder Erfahrung gibt, dass man die Klimaanlage besser laufen lässt, weil sonst irgendwas überhitzt und Störungen verursacht oder einfach weil es dann im Fahrgastraum zur Sauna wird. Finde ich durchaus in Ordnung, was will man auch machen?
Auch bei den heute oft verdammt schweren ET (!) hab ich mich schon gefragt, ob die eigentlich mehr Bremsenergie zurückspeisen als beim "online bleiben" über Nacht und bei längeren Standzeiten, für die ganzen Aggregate, die ein klassischer Zug vom Anfang der Eisenbahn bis zum n-Wagen gar nicht hatte
Ja, z.B. so zeitgemäße Möglichkeiten, wie vor dem Einsatz vorzuheizen oder vorzukühlen (das umlaufabhängig zu machen, ist derzeit bei der SBB in Arbeit, um Energie zu sparen), damit man nicht in einen 60° heißen Zug einsteigt, wenn der zur Nachmittags-HVZ einsetzt und den ganzen Tag in der Sonne gestanden hat oder im Winter in einen eiskalten. Klar gab es das früher nicht und es kostet Energie, aber erstens sind die Sommer wesentlich heißer als vor 50 Jahren und zweitens muss man auch konkurrenzfähig zum MIV bleiben. Wer kommt schon gerne total verschwitzt im Büro an?
und für's "spurtstark" sein von La zu La verbraten wird.
Braucht man bei der Breisgau-S-Bahn wohl schon, hat sich aber ein bisschen verschätzt, wie viel man damit rausholen kann ;)
Das war nämlich schon der Grund der hohen Leistung bei der 103.1: Mangelnder Netzausbau, man wollte S-Bahn-mäßig zwischen 70 und 140 km/h bremsen und beschleunigen können. Dafür hat man bis zu 10 MW durchlaufen lassen, nicht für die Vmax! Beim ICE3 ist es übrigens ähnlich. Fahrgastfreundlich auf fast 300 km/h beschleunigt auch ein ICE1, besonders wenn man ihn nur mit 8 Mittelwagen fahren würde. Aber auf den Ausbaustrecken rumgondeln, da braucht's Power!
Zur 103 kann ich nichts sagen, aber bezogen auf den ICE ist die Aussage definitiv falsch. Der Luftwiderstand steigt quadratisch mit der Geschwindigkeit und der Energieverbrauch etwa mit der dritten Potenz. Zwischen 200 km/h (103) und 300 km/h (403) liegen also Welten im Energiebedarf. Und genau für den hohen Bereich braucht man also viel Power - und wenn man die Leistungskennziffern vergleicht, bestätigt sich auch das Gefühl, dass du als regelmäßiger Bahnnutzer von den unterschiedlichen ICE-Typen sicher kennst. Und klar, wenn man den ICE 1 nur mit 8 Mittelwagen fährt, beschleunigt er ähnlich gut wie ein ICE 3, weil dann die Leistungen vergleichbar groß sind.

ICE T: 11 kW/t
ICE 1 (12 Wagen): 11,3 kW/t
ICE 3: 19,6 kW/t

Empfehlenswert ist auch, das mal selbst in Zusi auszuprobieren und mal aus Göttingen Richtung Kassel in die Steigung zu starten - dann wird der Effekt noch viel deutlicher.

Was richtig viel Energie verbraucht, ist die HGV-Raserei, insbesondere auf Steigungsabschnitten, nicht die Altstrecken, wo man ständig irgendwo zwischen 120 und 160 unterwegs ist, selbst wenn man zahlreiche Geschwindigkeitswechsel drin hat.
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Re: BR 628

Beitrag von Rohrbacher »

Entenfang hat geschrieben: 25 Aug 2022, 23:27 Ja, aber wenn das Netz die Geschwindigkeit hergibt, wird Beschleunigung eben nicht überschätzt. Gerade bei steigungsreichen Strecken mit vielen Halten - nicht ohne Grund fahren in Ba-Wü ja so viele 650.
Moment. Wir reden jetzt nicht davon, 628 in sämtlichen Einsatzgebieten einzusetzen, sondern wir reden (mal wieder) über 628, wo seit Jahrzehnten 628 fahren. Und ob gerade aktuell viele 650 in BaWü tatsächlich fahren, da sagen die einen so, die anderen was anderes. Angeblich sollen welche als 612-Ersatz am Hochrhein und für alles mögliche auf der elektrischen Südbahn fahren. Meistens solo. Oder auch nicht. Man weiß in BaWü gerade nicht, was fährt, wo es fährt, für wen oder auch nicht. So kommt's mir jedenfalls vor. Aber das ist ein anderes Thema.
Entenfang hat geschrieben: 25 Aug 2022, 23:27Das ändert nichts daran, dass der 628 nicht mehr zeitgemäß ist.
Wir haben Energiekrise und es mangelt an allem, vor allem zuverlässigen Fahrzeugen. Nicht umsonst kommen die 628 ein paar Wochen nach ihrem Abschied in BaWü gerade wieder. Vielleicht braucht es eine Neudefinition, was zeitgemäß ist.
Entenfang hat geschrieben: 25 Aug 2022, 23:27Ich habe beobachtet, dass in den letzten Jahren
Ich weiß nicht, wo du das beobachtet hast, aber die 611 (Ulm) wie auch die 612 (Kempten oder Ulm) sind bei den Wenden in Ulm immer durchgelaufen, ebenso in Neustadt und jetzt eben Donaueschingen. Ich wüsste gar nicht, wie die klingen, wenn man sie startet, obwohl ich seit 2000 recht regelmäßig und mehrstündig mitgefahren bin. Kann natürlich eine spezielle Ulmer Weisung sein, weil da alles so drunter und drüber geht, dass man das sprichwörtliche "running System" am besten nicht "changen" soll ... :lol:
Entenfang hat geschrieben: 25 Aug 2022, 23:27und zweitens muss man auch konkurrenzfähig zum MIV bleiben.
Ich wüsste nicht, dass Standheizungen und -klimaanlagen bei der großen Masse der Pendler verbreitet wären. Im Gegenteil, da heißt's jeden Winter seit 40 Jahren, dass man das Auto nicht warmlaufen lassen soll.
Entenfang hat geschrieben: 25 Aug 2022, 23:27Der Luftwiderstand steigt quadratisch mit der Geschwindigkeit
Ich weiß. Deswegen habe ich auch die 280 km/h eines ICE1 (mit bis zu 14 Zwischenwagen) und den ICE3 nebeneinander gestellt.

Die sechsachsige 103 hatte die berüchtige "Trafoumschaltung", um (mit einem im Mittel aus fünf Wagen bestehenden IC71) die Anfahrzugkraft bis 140 km/h zu halten, weil man das auf dem nicht ansatzweise wie heute ausgebauten Netz alle paar Kilometer brauchte. Das erste Mal planmäßig 200 km/h ging's eh erst 1977, die meiste Zeit sind die Dinger damals (!) zwischen 70 und 140 km/h bewegt worden. Da gibt's irgendwo bei YouTube einen zeitgenössischen Film zum Unfall beim Rheinweiler 1971, wo die ständigen, teils krassen Geschwindigkeitswechsel auf teils nur kurzen Abschnitten auf der Rheintalstrecke (und nicht nur dort) kritisiert werden. Genau für dieses "S-Bahnfahren" mit leichten Fernzügen, ist die 103 ursprünglich konstruiert gewesen. Du musst mal in alte Buchfahrpläne reinschauen, wie's da zuging, das war nicht wie heute auf den mittlerweile selbst auf sekundären Hauptbahnen halbwegs auf eine durchgehende Vmax ausgebauten Strecken. Das was du meinst mit mal einer 120er-Kurve in einer 160er Strecke, das mag heute der Fall sein, das war damals ganz was anderes. ;)

Die späteren 120 und 401 hat man dann schon für die (flachen) SFS mit höherer Konstantgeschwindigkeit ausgelegt. Beim 403 hat man dann schon wieder Unzulänglichkeiten der Strecke, nämlich die aberwitzigen Steigungen in der KRM, durch einfach noch mehr Power ausgleichen wollen. Die 4% Steigung sind ja letztlich eine Sparmaßnahme gewesen. Auch die viel gelobten "spurtstarken" VT sollten mit ganz viel billiger Energie vergessen machen, dass Strecken ausgebaut und auch stellenweise vielleicht begradigt werden müssten und natürlich elektrifiziert. Das hatte man alles nicht, also lass und uns Neigetechnik-VT mit der Gießkanne verteilen. Und heute reden wir über "Spurtstärke", meinen aber nur, dass wir (mit sehr viel Energie) der Zeit hinterherfahren müssen, die wir beim Piepen und Blinken während der Abfertigung vertrödeln. Siehe 650 vs. 622. Letzterer ist rein fahrdynamisch jetzt nicht um die Welten schlechter, die in der Praxis das Problem am Bodensee sind.

Da wollten wir vielleicht auch überlegen, ob diese ganzen Philosophien und teils schlicht Unsitten aus den späten 90ern wirklich noch der Zeit gerecht werden.
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Re: BR 628

Beitrag von 146225 »

Wenn man anfängt, über Energieeffizienz nachzudenken, dann müssen die ganzen thermischen Triebfahrzeuge und auch alle alten E-Fahrzeuge aber zeitnah weg. Dann wird es nämlich höchst fraglich, ob es noch angebracht ist, Triebfahrzeuge einzusetzen welche die (hohe) eingebrachte Menge an Energie nur in nicht sinnvoll nutzbare Wärme umwandeln, bei gleichzeitig magerem Wirkungsgrad am Rad und am Haken. Eine 218 und ein 628 fallen unter diesen Gesichtspunkten ganz schnell negativ auf, aber auch eine 111 wird dann unverantwortlich.
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Re: BR 628

Beitrag von Entenfang »

Rohrbacher hat geschrieben: 26 Aug 2022, 03:06 Moment. Wir reden jetzt nicht davon, 628 in sämtlichen Einsatzgebieten einzusetzen, sondern wir reden (mal wieder) über 628, wo seit Jahrzehnten 628 fahren.
Nur weil die irgendwo seit Jahrzehnten fahren, heißt es ja nicht, dass sie deswegen zeitgemäß oder gut sind. Ursprünglich wurden die doch für RE im Norden konstruiert, also einfache Topografie und große Halteabstände. Eingesetzt wurden sie dann aber auch auf vielen Mittelgebirgsstrecken wie Ruhrtal, wo sie einfach nicht hingehören.
Und ob gerade aktuell viele 650 in BaWü tatsächlich fahren, da sagen die einen so, die anderen was anderes. Angeblich sollen welche als 612-Ersatz am Hochrhein und für alles mögliche auf der elektrischen Südbahn fahren. Meistens solo. Oder auch nicht. Man weiß in BaWü gerade nicht, was fährt, wo es fährt, für wen oder auch nicht. So kommt's mir jedenfalls vor. Aber das ist ein anderes Thema.
Ich spreche nicht von irgendwelchem außerplanmäßigen Ersatz, sondern den Regelbetrieb.
Ich weiß nicht, wo du das beobachtet hast, aber die 611 (Ulm) wie auch die 612 (Kempten oder Ulm) sind bei den Wenden in Ulm immer durchgelaufen, ebenso in Neustadt und jetzt eben Donaueschingen. Ich wüsste gar nicht, wie die klingen, wenn man sie startet, obwohl ich seit 2000 recht regelmäßig und mehrstündig mitgefahren bin. Kann natürlich eine spezielle Ulmer Weisung sein, weil da alles so drunter und drüber geht, dass man das sprichwörtliche "running System" am besten nicht "changen" soll ... :lol:
So spontan würde mir einfallen - während meiner Zeit in Dresden und Tschechien war ich viel mit 612 in der Oberpfalz unterwegs und ich würde sagen, dass zu Beginn (ab 2013) die Dinger schon immer ewig vor der Abfahrt vor sich hin getuckert haben, also wahrscheinlich während der ganzen Wendezeit.
In den letzten Jahren (ab 2018) dagegen meine ich mich zu erinnern, dass die 612 in Nürnberg erst kurz vor Abfahrt den Motor gestartet und auch während des Kreuzungsaufenthalts in Marktredwitz für ein paar Minuten ausgeschaltet haben. Das steht sogar im entsprechenden Reisebericht drin:
Entenfang hat geschrieben: 11 Sep 2019, 23:21 Auf Weltreise von Ostböhmen ins Schwabenland

[...]

In Marktredwitz haben wir planmäßig 6 Minuten Aufenthalt und der Tf schaltet den Motor aus. Bravo, ich habe noch nie verstanden, warum bei vielen Zügen der Motor schon eine halbe Stunde vor Abfahrt im Leerlauf vor sich hin brummt. Der Gegenzug aus Cheb wird zwar bald angekündigt, doch es vergehen noch über 5 Minuten, ehe er eintrifft. Mit +7 fahren wir weiter.
Auch in Schongau, Peißenberg und Weilheim müssten die LINT mit abgeschaltetem Motor gestanden haben, falls mich meine Erinnerung nicht täuscht. Das müsste 2019 bis 2020 gewesen sein.

Auch im SOB-Netz war ich mit den 628 im Zeitraum 2019 bis 2020 auf einigen Strecken unterwegs und die Motoren wurden bei Aufenthalten immer abgestellt.

Kürzlich bin ich dagegen recht früh in einen 612 in Basel eingestiegen und ich glaube, der Motor lief während der gesamten Standzeit von über 30 min.

Meine Erinnerung spricht dafür, dass man in den letzten Jahren vermehrt darauf achtet und zwar unabhängig von der BR. Generell beweisen kann ich es aber nicht.
Ich wüsste nicht, dass Standheizungen und -klimaanlagen bei der großen Masse der Pendler verbreitet wären. Im Gegenteil, da heißt's jeden Winter seit 40 Jahren, dass man das Auto nicht warmlaufen lassen soll.
Ich denke, ich muss dir jetzt nicht den Unterschied in der Zeitdauer erklären, die es braucht, ein Auto auf eine angenehme Temperatur zu heizen/kühlen gegenüber einem Zug. Abgesehen davon dass es immer mehr Autos mit Sitzheizungen und allem möglichen Schnickschnack gibt und durch das Abstellen in einer (Tief-)Garage die Temperaturdifferenz erst gar nicht so groß ist wie bei einem Zug, der draußen stand.
Die späteren 120 und 401 hat man dann schon für die (flachen) SFS mit höherer Konstantgeschwindigkeit ausgelegt. Beim 403 hat man dann schon wieder Unzulänglichkeiten der Strecke, nämlich die aberwitzigen Steigungen in der KRM, durch einfach noch mehr Power ausgleichen wollen. Die 4% Steigung sind ja letztlich eine Sparmaßnahme gewesen. Auch die viel gelobten "spurtstarken" VT sollten mit ganz viel billiger Energie vergessen machen, dass Strecken ausgebaut und auch stellenweise vielleicht begradigt werden müssten und natürlich elektrifiziert. Das hatte man alles nicht, also lass und uns Neigetechnik-VT mit der Gießkanne verteilen. Und heute reden wir über "Spurtstärke", meinen aber nur, dass wir (mit sehr viel Energie) der Zeit hinterherfahren müssen, die wir beim Piepen und Blinken während der Abfertigung vertrödeln. Siehe 650 vs. 622. Letzterer ist rein fahrdynamisch jetzt nicht um die Welten schlechter, die in der Praxis das Problem am Bodensee sind.

Da wollten wir vielleicht auch überlegen, ob diese ganzen Philosophien und teils schlicht Unsitten aus den späten 90ern wirklich noch der Zeit gerecht werden.
Deiner Grundaussage kann ich hier durchaus zustimmen und ich stimme dir auch zu, dass man durch den Ersatz von Alt- durch Neufahrzeuge letztlich nur dasselbe Angebot zu viel höheren Kosten erbringt. Und das mit dem Gepiepe habe ich wohl auch schon oft genug kritisiert. Letztlich muss man aber auch als Besteller oder Fahrzeughersteller pragmatisch herangehen - die gesetzlichen Piepregeln sind nun mal, wie sie sind und wenn man keine längeren Reisezeiten in Kauf nehmen will, muss man wohl kurzfristig den Weg der stärkeren Motorisierung gehen und mittelfristig über Streckenausbauten und Elektrifizierung. Und daran fehlt es ganz erheblich, das ist unbestritten.
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Re: BR 628

Beitrag von Rohrbacher »

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Re: BR 628

Beitrag von 146225 »

Allen diesen Erkenntnissen nach hätte also auch der 628 niemals gebaut werden dürfen, und die 796/996 noch bis 2185 weiterfahren müssen. Halleluja!
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Re: BR 628

Beitrag von Rohrbacher »

146225 hat geschrieben: 27 Aug 2022, 07:36 Allen diesen Erkenntnissen nach hätte also auch der 628 niemals gebaut werden dürfen, und die 796/996 noch bis 2185 weiterfahren müssen. Halleluja!
Du wolltest mit deinem Kommentarchen sicherlich nur feststellen, dass der Umgang mit (importierter) Energie, über den gerade heiß diskurtiert wird, im Laufe der Jahrzehnte auch bei der Eisenbahn immer sorgloser und inflationärer wurde. ;)

Übrigens lustig, dass niemand gemerkt hat, dass ich gestern wohl vergessen hatte, die Zwischenhalte mit einer Haltezeit zu versehen, die Daten sind daher alle für die Durchfahrt. Aber natürlich dennoch vergleichbar.
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Re: BR 628

Beitrag von Stammstrecke »

Aus den ganzen Zahlen geht aber nur in Teilen hervor, wie der Energieverbrauch aussieht, wenn man jeweils gleiche Fahrzeiten ansetzt. Beispielsweise wäre interessant, was ein 622 oder ein 612 verbraucht, wenn er München Ingolstadt in 47min zurücklegen soll, also entspannter beschleunigt und mit geringerer Höchstgeschwindigkeitunterwegs ist.. Da könnte man dann nämlich bei ähnlichen Werten wie beim 628 rauskommen.
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Re: BR 628

Beitrag von Rohrbacher »

Stammstrecke hat geschrieben: 27 Aug 2022, 13:45 Aus den ganzen Zahlen geht aber nur in Teilen hervor, wie der Energieverbrauch aussieht, wenn man jeweils gleiche Fahrzeiten ansetzt. Beispielsweise wäre interessant, was ein 622 oder ein 612 verbraucht, wenn er München Ingolstadt in 47min zurücklegen soll, also entspannter beschleunigt und mit geringerer Höchstgeschwindigkeitunterwegs ist.. Da könnte man dann nämlich bei ähnlichen Werten wie beim 628 rauskommen.
Minimal, bei der 111 hab ich das ja durch Veränderung der Bremshundertstel (flachere Bremskurve) und der reduzierten Vmax der Wagen versucht darzustellen. Auch im Aschauer Beispiel fahren die Züge infrastrukturbedingt quasi gleich schnell, wo man deutlich sieht, dass der 628 gegenüber dem 650 oder 640 noch den "Beiwagen" mitschleppt. Da hab ich auch im eigenen Sonderzugverkehr (Anforderung: 100+ Sitzplätze und maximal 60 m Zuglänge) ganz klar gesehen, dass selbst im besseren Rangierbetrieb energetisch quasi der Motorleistung aufsteigend die Reihenfolge 798, 628, 642, 643 und dann 609.1 (Integral) erkennbar war. Und die Motorleistung ergibt sich halt aus dem Gewicht und dem Anforderungsprofil an die Fahrdynamik und da ist es eher selten, dass man sich den Luxus leistet, ein dynamisches Fahrzeug künstlich schleichen zu lassen, um vielleicht ein paar Kennfelder zu optimieren.

Das würde hierzuforum einen riesen Aufschrei nach sich ziehen, wenn man einen 612 oder 622 mit 628-Beschleunigungskurven fahren lassen würde. Es dürfte auch wirtschaftlich wenig Sinn machen, denn das Weglassen des zweiten Motors beim 628 hatte ja genau den Grund, dass genau dieses Fahrprofil mit einem Motor wirtschaftlicher zu fahren ist. Der Ur-628 hatte ja nicht nur wegen der Schaku und der Türanordnung ansatzweise Ähnlichkeiten mit einem 612, sondern auch weil beide Wagen motorisiert waren. Aber das war eben nicht wirtschaftlich, wenn man ja gar nicht so schnell fahren will. ;)

Und grundsätzlich wollte ich schon auch zeigen, wie sich die Minutenklauberei, erhöhte Vmax und Leistung auswirkt. Gerade auch bei den ET, wo eben längst nicht mehr unbedingt stimmt, dass die effizienter sind als lokbespannte Züge. Gerade der Vergleich der 102 mit 6 Dostos vs. Desiro HC fand ich ganz interessant. Im gleichen (!) Fahrplan 100 kWh mehr für den ET, der im ET-internen Vergleich gar nicht schlecht darsteht, ist schon deutlich und zeigt auch, dass der lokbepannte Zug bei den größeren Transportvolumen und Leistungen wohl doch Vorteile hat, selbst wenn eine olle 111 dranhängt. Ehrlich gesagt, hätte es mich auch gewundert, weil der Ur-Vorteil eines Triebwagens ja rein wirtschaftlich immer die Verkleinerung war, nämlich nicht eine große 211 einem Wagen langweilen, sondern mit dem halben Gewicht allein der 211 einen Schienenbus bauen. Wäre bei dem jetzt aber eine Sechsfachtraktion möglich wie beim späteren 650, dann ist der Vorteil weg und man hat nur wieder den Nachteil der vielen kleinen Motoren. Deswegen ist ja auch ein Bus effizienter als ganz viele Autos oder ein zweistahliges Flugzeug effizienter als ein vierstrahliges.
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Re: BR 628

Beitrag von TramBahnFreak »

146225 hat geschrieben: 26 Aug 2022, 05:31 Wenn man anfängt, über Energieeffizienz nachzudenken, dann müssen die ganzen thermischen Triebfahrzeuge und auch alle alten E-Fahrzeuge aber zeitnah weg. Dann wird es nämlich höchst fraglich, ob es noch angebracht ist, Triebfahrzeuge einzusetzen welche die (hohe) eingebrachte Menge an Energie nur in nicht sinnvoll nutzbare Wärme umwandeln, bei gleichzeitig magerem Wirkungsgrad am Rad und am Haken. Eine 218 und ein 628 fallen unter diesen Gesichtspunkten ganz schnell negativ auf, aber auch eine 111 wird dann unverantwortlich.
Nur: ist es energetisch sinnvoller „altbrauchbares“ Material wegzuwerfen und neues Material zu bauen?
Soweit ich weiss verursacht die Herstellung eines Produktes einen nicht unwesentlichen Teil des zugehörigen Energieverbrauchs. In der heutigen Zeit wohl ein nicht zu vernachlässigender Faktor.
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