der "alex" - München-Allgäu/Oberpfalz/Tschechien

[Oliver-BergamLaim]

Mal eine Frage, weil die Diskussion hier den Alex-Südabschnitt betrifft: ich meine mich erinnern zu können, dass ich auch auf dem Nordast Schwandorf - Hof was von Notwendigkeit zum Umsteigen und Einsatz anderen Wagenmaterials gelesen habe, was war denn hier der Hintergrund?

[abzwanst]

Wohl erhebliche Probleme mit der Verfügbarkeit der ER20. Stattdessen wurden (werden?) LINT von der OPB bzw. teilweise von der BRB eingesetzt.

[Trapeztafelfanatiker]

Wenn man sich näher unterhält, dann wird das eher Regelzustand, dank der BEG-Ausschreibungspolitik.

Der Vertrag geht noch bis Dezember 2020, aber scheinbar haben sich schon derart viele wegbeworben, wie man hört, dass der Betrieb nur mit Mühe aufrechtzuerhalten ist.
Die BRB soll ja mit 5000-Euro-Prämien zum Wechsel anregen, wie man vernimmt (u. a. DSO).

Klar, die Leute brauchen sich heute keine Sorgen machen übernommen zu werden, vom Folgebetreiber. Aber wer wartet das ernsthaft ab, denn eine Unsicherheit ist es ja trotzdem (gleiches Geld, also inkl. Sozialleistungen und Betriebsvereinbarungen?), die ich damit umgehe, mir was anderes zu suchen wo ich gleich weiß woran ich bin, sozusagen.

Die BEG müsste also nicht nur eine verpflichtende Mitarbeiterübernahme ausschreiben, sondern, dass der neue Betreiber auch sämtliche gelebte Sozialleistungen und Betriebsvereinbarungen des Vorbetreibers übernehmen muss. Die Mitarbeiter würden somit 1:1 die gleiche Bedingungen vorfinden wie vorher.

Ansonsten müssten wir uns damit abfinden dass dies der Regelzustand bei Betreiberübergängen wird. Man hat die Wahl.

Das ist ja ein deutschlandweites Problem und immer ist die Krankheit schuld. Von Regio bis NE, immer das gleiche Bild.

[Oliver-BergamLaim]

Ich war kürzlich mehrere Tage im Harz unterwegs, wo bald Betreiberübergang vom HEX zu Abellio sein wird. Trotz "2 Monate vorher" wurden beim HEX alle Leistungen zuverlässig gefahren, auch Zugbegleiter waren immer an Bord - und das Personal durchgehend sehr freundlich.

Nochmal zum Alex-Nordast: wenn dann teilweise LINT fahren, wie oft muss man dann z.B. derzeit von München bis Prag umsteigen? In Regensburg, Schwandorf, plus zweimal wegen SEV auf tschechischer Seite, also 4x das Fahrzeug wechseln? Sind die Bauarbeiten mit Bus-SEV auf tschechischer Seite immer noch?

[abzwanst]

Ich war kürzlich mehrere Tage im Harz unterwegs, wo bald Betreiberübergang vom HEX zu Abellio sein wird. Trotz "2 Monate vorher" wurden beim HEX alle Leistungen zuverlässig gefahren, auch Zugbegleiter waren immer an Bord - und das Personal durchgehend sehr freundlich.

Wobei man da auch anderes liest. Zwar aus dem Grund, dass die übergehenden Personale aktuell beim neuen Betreiber geschult würden, aber reibungslos sieht für mich auch anders aus: Von HEX zu Abellio Schienenersatzverkehr wegen Personal-Schulung

Nochmal zum Alex-Nordast: wenn dann teilweise LINT fahren, wie oft muss man dann z.B. derzeit von München bis Prag umsteigen? In Regensburg, Schwandorf, plus zweimal wegen SEV auf tschechischer Seite, also 4x das Fahrzeug wechseln? Sind die Bauarbeiten mit Bus-SEV auf tschechischer Seite immer noch?

In Richtung Prag muss man auf deutscher Seite gar nicht umsteigen. Der LINT-Ersatzverkehr betrifft nur einzelne Leistungen zwischen Regensburg Hbf und Marktredwitz/Hof. Wies mit den Bauarbeiten auf tschechischer Seite aussieht, weiß ich nicht.

[Entenfang]

Mal eine Frage, weil die Diskussion hier den Alex-Südabschnitt betrifft: ich meine mich erinnern zu können, dass ich auch auf dem Nordast Schwandorf - Hof was von Notwendigkeit zum Umsteigen und Einsatz anderen Wagenmaterials gelesen habe, was war denn hier der Hintergrund?

Das betrifft nur eine Handvoll Verbindungen. Hintergrund sind die vereinzelten Alex-Halte in Regenstauf und Maxhütte, wo die Bahnsteige für 8-Wagen-Züge zu kurz sind.

Nochmal zum Alex-Nordast: wenn dann teilweise LINT fahren, wie oft muss man dann z.B. derzeit von München bis Prag umsteigen? In Regensburg, Schwandorf, plus zweimal wegen SEV auf tschechischer Seite, also 4x das Fahrzeug wechseln? Sind die Bauarbeiten mit Bus-SEV auf tschechischer Seite immer noch?

Von Lint statt Alex wüsste ich nichts. Derzeit ist auch kein SEV auf tschechischer Seite, im Zweifel bei der CD schauen. Wenn es irgendwelche Abweichungen gibt, steht unter der Verbindung der orangefarbene Schriftzug "Verkehrsbeeinträchtigung". Das muss aber nicht zwangsläufig SEV sein (der wird meistens durch ein Bus-Piktogramm angezeigt), einfach draufklicken und Google Übersetzer benutzen. Im Zuglauf steht dann auch "Výluka", was soviel wie Halt entfällt bedeutet.

[mapic]

Lint statt Alex gibt es durchaus zwischen Regensburg und Hof:
https://nobf.de/nobf/read.php?3,878,878#msg-878

Und hier die offizielle Information: https://www.laenderbahn.com/alex/baustellen...tztriebfahrzeug

[218 466-1]

Als ich vorhin mit dem SEV von Fischen i. Allgäu zurück nach Sonthofen gefahren bin, saß auch eine Zub (...) vom ALEX drin und fragte nach dem Grund. Sie sagte nur "Lokführer". Ich fragte, ob niemand anderes die 218er fahren könnte, antwortete sie, die müßen die anderen Stecken bedienen.
Was sie mit "Lokführer" wirklich meinte, weiß ich nicht. Vielleicht krank, Urlaub, oder sogar tot, man weiß es nicht.

Sehr wahrscheinlich Personalmangel und die Verbindung Ri. Lindau wird vmtl. als wichtiger angesehen bzw. braucht wegen Entfall der Kupplungs- und Ramgiervorgänge, weniger Personal, als der Oberstorf-Ast, der in dem Fall als erstes geopfert wird.
DB-Regio Tf könnten immernoch 218 fahren, aber die sind genauso knapp, dass fast jeder kurzfristige Personalausfall auch zum Zugausfall führt. Deren eigene Züge haben natürlich Vorrang.

[146225]

Was ich mich frage: seit diesem Jahr liest man vermehrt von Problemen mit in Deutschland verkehrenden Siemens ER20, egal ob alex oder MRB, aber nichts von erheblichen Problemen beim größten Betreiber dieser Lokbauart, den ÖBB mit ihrer Reihe 2016. Werden die Loks in Deutschland härter gefordert (Zuglasten, Fahrleistung pro Tag) oder ist bei der ÖBB einfach die Instandhaltung besser (die in Deutschland natürlich nix kosten darf, klar).

[Trapeztafelfanatiker]

Das dürfte schon an der Wartung liegen.

Heute ist es ja so, egal welches EVU, dass man aus Kostengründen oft wochenlang mit Störungen herumfährt, mit der Aussage "Muss bis zur Frist durchhalten". So lange es keine betriebsgefährdenden Störungen sind. Das wirkt sich aber schnell negativ aus, wenn man dann mit Schäden herumfährt, weil ein außerplanmäßiges Warten zu teuer scheint.

Manche EVU vergeben dann die Wartung auch noch Fremd an einen Dienstleister.

Die ÖBB stehen nicht unter einem derartigen Wettbewerbsdruck, was sicher auch der Wartung zugute kommt.

[einen_Benutzernamen]

Die ÖBB stehen nicht unter einem derartigen Wettbewerbsdruck, was sicher auch der Wartung zugute kommt.

Was meinst du damit? Natürlich gibt es einen Wettbewerb.

[Catracho]

Was meinst du damit? Natürlich gibt es einen Wettbewerb.

Hat er etwa behauptet es gäbe keinen? Nein.

Mfg
Catracho

[218 466-1]

Was ich mich frage: seit diesem Jahr liest man vermehrt von Problemen mit in Deutschland verkehrenden Siemens ER20, egal ob alex oder MRB, aber nichts von erheblichen Problemen beim größten Betreiber dieser Lokbauart, den ÖBB mit ihrer Reihe 2016. Werden die Loks in Deutschland härter gefordert (Zuglasten, Fahrleistung pro Tag) oder ist bei der ÖBB einfach die Instandhaltung besser (die in Deutschland natürlich nix kosten darf, klar).

218 und 245 fahren genauso in Deutschland und deren Instandhaltung ist keineswegs besser und weniger Km fahren die auch nicht. Trotzdem gibt es (bis auf Einzelfälle, vorwiegend der Ulmer RAB Loks, was'n Wunder^^) keine Probleme.
Daher ist es offensichtlich, dass die 223 einfach Schrott sind.

[Weltreisender]

218 und 245 fahren genauso in Deutschland und deren Instandhaltung  ist keineswegs besser und weniger Km fahren die auch nicht. Trotzdem gibt es (bis auf Einzelfälle, vorwiegend der Ulmer RAB Loks, was'n Wunder^^) keine Probleme.
Daher ist es offensichtlich, dass die 223 einfach Schrott sind.

Das war dein Bester!

Zur 218, da stehen im Schnitt 40 % defekt in der Werkstatt. Man hat sie aber noch im Überfluss. Für bundesweit knapp 40 Planleistungen täglich hat man noch über 70 Maschinen im Bestand.


Zitat zu den Mängelschwerpunkten der 245:

"Daneben sollen im Rahmen der Task Force auch die laufenden und noch offenen
Rollkurmaßnahmen an den Lokomotiven BR 245 koordiniert werden. Zur Stabilisie-
rung der Zuverlässigkeit der Fahrzeuge sind seitens des Herstellers Bombardier fol-
gende Maßnahmen erforderlich:

1. Laufende Rollkur Motoren/Kühlwasserkreislauf soll Öl- und Wasserundichtig-
keiten der Zylinderköpfe, nicht funktionierenden Kühlwasserausgleich, Tank-
tausch (wegen Korrosion), Kühlluftführung Transformatoren, Abgasstehbol-
zen beheben; Zeitbedarf je Lok 21 Tage

2. Laufendes Softwareupdate Partikelfilter soll das Problem der Leistungsreduk-
tion aufgrund fehlerhafter Diagnose des Beladungszustands beheben; Zeit-
bedarf je Lok 1 Tag

3. Transformatorentausch mit verbesserter Kühlluftführung und geänderter
Temperaturüberwachung aller Wicklungen soll Überhitzung vermeiden; Zeit-
bedarf je Lok ca. 3 Tage

4. Finales Softwareupdate Partikelfilter und Fahrzeugsoftware soll das Problem
der Motorabschaltung aufgrund der fehlerhaften Diagnose des Beladungszu-
stands final beheben; FIS-Anzeige an Lok ermöglichen und diverse kleinere
Anpassungen realisieren; Zeitbedarf je Lok ca. 2 bis 5 Tage bei bereits
durchgeführter Motorrollkur (siehe 1.), sonst im Rahmen derselben

5. Rollkur der Lager an den Generatoren soll verhindern, dass Generatoren aus-
fallen und Totalschaden erleiden; Zeitbedarf je Lok 2 bis 3 Tage

6. Rollkur undichter Ausgleichsbehälter Kühlwasser; Zeitbedarf je Lok ca. 2 Ta-
ge

7. Rollkur Abgasstehbolzen soll Ausfall von Motoren aufgrund gerissener Ab-
gasstehbolzen verhindern; nach zwei erfolglosen Rollkurversuchen wird sei-
tens des Herstellers ein Konzept für eine neue Rollkur entwi-
ckelt

Die hohe Anzahl auftretender Störungen aus Serienmängeln an den Lokomoti-
ven sorgt nach wie vor für einen zu hohen Schadstand an den BR 245. Dennoch ist
es gelungen, die fahrzeugbezogenen Ausfälle zu minimieren, da i. d. R. ausreichend
Ersatzloks zur Verfügung stehen."


Rollkuren über Rollkuren und keine Besserung in Sicht! :ph34r:

[218 466-1]

Abmahnung der BEG an die Länderbahn.

Wegen Zugausfällen, kaputten Toiletten und untragbaren Zuständen in den Zügen hat die Bayerische Eisenbahngesellschaft die Länderbahn abgemahnt. (...) Seit Dezember 2017 ist die Länderbahn mit dem "Alex" für die Verbindungen zuständig. "Von Anfang an kam es zu Zugausfällen, massiven Verspätungen und Abweichungen von der vertraglich vereinbarten Regelzugbildung", schreibt die BEG (...) Schwierigkeiten räumt Länderbahn-Sprecher Jörg Puchmüller ein. Dennoch habe die Abmahnung bei seinem Unternehmen für Unverständnis gesorgt. "Ja, wir haben Probleme. Aber gerade in den vergangenen Monaten haben wir auch Schritte in die richtige Richtung getan."

Betreiber der Alex-Züge droht Millionenstrafe

[Jean]

Den Alex gibt es doch länger als Dezember 2017... :ph34r:

[Trapeztafelfanatiker]

Diese Aktion der BEG ist eh lächerlich, vor allem da in Bayern da ganz andere EVU die seit Jahren mit Zugausfällen auffallen (tw. im Ranking weit oben) , aber hier versucht man das eigene Versagen zu überdecken.

Das Konzept ist doch von der BEG erstellt und viele Experten haben gesagt, dass das so nicht fahrbar ist. Man kann die chronisch verspätungsanfällige Prager Linie (vor allem wegen der schlechten Infrastruktur im eingleisigen Abschnitt zwischen Pilsen und Schwandorf) einfach nicht mit einer zuverlässigen Linie wie die von Hof vereinigen, denn damit macht man beide unzuverlässig.
So gesehen hätte man die Pragzüge separat fahren müssen, aber das will man dann auch nicht bezahlen.

Grundproblem ist doch die Infrastruktur und die ist für solche Aktionen gar nicht ausgelegt und total anfällig.

[218 466-1]

Ich hatte doch recht. BR 223 ist offenbar nicht mehr einsatzfähig, zumindest einige davon, was "mir" nach 17 Jahren Abstinenz (2001 Wechsel von [acronym title="MKP: Kempten (Allgäu) Hbf <Bf>"]MKP[/acronym] zunächst nach [acronym title="LHB: Halberstadt Pbf <Bf>"]LHB[/acronym], später [acronym title="LS: Stendal <Bf>"]LS[/acronym], [acronym title="AL: Lübeck Hbf <Bf>"]AL[/acronym], [acronym title="MMF: Mühldorf (Oberbay) <Bf>"]MMF[/acronym], jetzt [acronym title="UGO: Gotha <Bf>"]UGO[/acronym] bei RP) eine Rückkehr ins ursprüngliche Einsatzgebiet beschert. :wub:

Sind jetzt eigentlich mindestens zwei RP-218 gleichzeitig beim ALEX im Einsatz, die 447 auch wieder n. Oberstorf, oder?

[Fahrgast]

schon seit Tagen:

ALX84146
Kempten(Allgäu)Hbf
Buchloe 22:09 - Kaufbeuren 22:21 - Günzach 22:38 - Kempten(Allgäu)Hbf 22:50
Buchloe -  Kempten(Allgäu)Hbf:  Störung.  Der Zug endet außerplanmäßig in Kempten. Sie haben dort Anschluss an einen Schienenersatzverkehr. Dieser Bus fährt nach Oberstdorf über Immenstadt und dient als Alternative für den RE 57673, welcher in Immenstadt nach Anschluss durch den ALX 84146 die letzte Fahrtmöglichkeit Richtung Oberstdorf gewesen wäre. Reisende Richtung Lindau nutzen diesen Bus bis Immenstadt und steigen dort in einen zweiten Bus um (ab 23:30 Uhr), der auf diesen Anschluss wartet. (Letzte Aktualisierung 09:32)

Zu wenig Personal? zu wenig Loks? zu wenig Wagen? oder alles zusammen?

[218 466-1]

Zu wenig Personal?

Ja.

zu wenig Loks?

Ja. Also zumindest BR 223 scheint am Ende zu sein. Rail Power hält den Laden weiterhin am laufen.

zu wenig Wagen?

Nein.

oder alles zusammen?

Nur Personalmangel und Lokschäden. Reicht ja auch. <_<

[JeDi]

Also zumindest BR 223 scheint am Ende zu sein. Rail Power hält den Laden weiterhin am laufen

Naja, Immenstadt-Oberstdorf wird doch schon seit Jahren von Fremdfirmen (von Staudenbahn bis Bahnbau-Gruppe) gefahren?

[Trapeztafelfanatiker]

Also die Rh 2016 zeigt doch, dass vielleicht die Wartung Probleme bereiten könnte, denn die Loks sind von Haus aus total zuverlässig und sind auch lange ohne große Störungen gelaufen.

Wenn man, wie man so hört, wohl auf Modelle zurückgreift, wo man Wartung fremdvergibt, die diese teilweise wieder rückvergibt an eigene Werkstattkapazitäten, teilweise auch fremd wird darüber nachdenken wie gut das wohl funktionieren könnte.

Das Personalproblem hat doch die BEG zu verantworten. Eine der wenigen Aufgabenträger die ohne Mitarbeiterübernahmeverpflichtung ausgeschrieben haben (ich glaube beim E-Netz Allgäu war es erstmals anders).
Aber selbst das alleine bringt nichts, denn da wissen die Leute zwar vielleicht, dass sie übernommen werden, meistens auch dass der Tarifvertrag an sich nicht schlechter ist (dank Flächentarifsniveau), aber eben nicht welche Sozialleistungen und sonstigen betrieblichen Leistungen verloren gehen (das kann einiges ausmachen).

Daher bräuchte man das Modell wie bei ZVON praktiziert, dass der neue Betrieber nicht nur Mitarbeiter zu gleichen Konditionen übernehmen muss, sondern sämtliche Betriebsvereinbarungen.
Das ist eindeutig das Zukunftsmodell.

Dazu ist zwar mittlerweile fast alles auf Berufserfahrung statt Firmenzugehörigkeit gerechnet, aber noch nicht der Urlaub und da muss man auch ran, dass der Urlaubsanspruch auch nach Berufserfahrung geht, denn den vollen Anspruch gibt es erst nach 10 Jahren Firmenzugehörigkeit. Heute nicht mehr zeitgemäß, schon gar nicht wenn da welche bedauerlicherweise unter 30 Tagen anfangen (was eigentlich schon das mindeste sein sollte).

[AK1]

Dein angebliches Zukunftsmodell führ allerdings auch nicht dazu, dass der neue Anbieter mehr Mitarbeiter hat, wenn er mehr Züge fahren lassen soll. Das Angebot wird ja häufig ausgeweitet, bei Neuvergaben, da reicht natürlich das alte Personal nicht aus.
Gibt es bislang nennenswert Leute, die nach einer Neuvergabe gar nicht mehr bei einem EVU tätig sind? Wahrscheinlich nicht so viele, die meisten werden beim alten Arbeitgeber bleiben und in ein anderes Netz wechseln oder eben individuell zu einem neuen EVU. Dein Modell verschiebt also wohl das Problem nur.

[146225]

Sicherlich das Kernproblem an der Sache, dass momentan zuviele EVU auf der Jagd nach zuwenigen Personalen sind. Wenn wir uns mit 20 Leuten treffen und ich stelle einen Muffin auf den Tisch, dann wird das Stück Kuchen für jeden halt auch recht überschaubar von der Größe.

[Trapeztafelfanatiker]

Dein angebliches Zukunftsmodell führ allerdings auch nicht dazu, dass der neue Anbieter mehr Mitarbeiter hat, wenn er mehr Züge fahren lassen soll. Das Angebot wird ja häufig ausgeweitet, bei Neuvergaben, da reicht natürlich das alte Personal nicht aus.
Gibt es bislang nennenswert Leute, die nach einer Neuvergabe gar nicht mehr bei einem EVU tätig sind? Wahrscheinlich nicht so viele, die meisten werden beim alten Arbeitgeber bleiben und in ein anderes Netz wechseln oder eben individuell zu einem neuen EVU. Dein Modell verschiebt also wohl das Problem nur.

Das ist falsch analysiert. Ich kenne den Markt sicher besser als du.

Es ist eben nicht so, dass die meisten beim alten Arbeitgeber bleiben. Das ist ein reines DB-Phänomen und rührt daher, dass dort in vielen Regionen noch die Fernpendler des seinerzeiten Personalüberbestands aus dem Osten sind und wenn die eh pendeln, dann können sie das auch von einem anderen Ort aus und bleiben beim EVU.

Ansonsten ist doch eher das Gegenteil der Fall, sofort nach Ausschreibungsverlust setzt sich eine Wanderungsbewegung in Gang und die EVU bekommen Probleme. Genau das ist doch derzeit im Allgäu das Problem und dazu war eben, dass DB Regio damals fleißig gesucht hat und da eben bis 2029 garantiert sind, ist eben deutlich länger.

Es werden nie alle wechseln, aber es gibt Netze wo es relativ hohe Wechselquoten gibt und das liegt eben daran was man vorgegeben hat. Aber wenn man nur einen kleinen Teil abdecken muss, dann kriegt man das auch hin.

Wichtig ist, dass man auch attraktive Bedingungen schafft und das vor allem gegenüber der Industrie.
Dazu wird das Potential nicht abgeschöpft, weil das Image nicht passt, obwohl man bessere Arbeitsbedingungen als Millionen Menschen in anderen Bereichen und Branchen hat und in der Industrie ist auch nicht überall alles Gold was glänzt.

[Trapeztafelfanatiker]

Sicherlich das Kernproblem an der Sache, dass momentan zuviele EVU auf der Jagd nach zuwenigen Personalen sind. Wenn wir uns mit 20 Leuten treffen und ich stelle einen Muffin auf den Tisch, dann wird das Stück Kuchen für jeden halt auch recht überschaubar von der Größe.

Ein großes Problem ist aber auch, dass zu viele EVU nicht ausbilden, also die klassische Ausbildung und die Zahl der potentiellen Umschüler in Zeiten der Vollbeschäftigung eben immer geringer wird.

Go Ahead wird dies machen. Das finde ich gut. Denn leider machen das bei den NE noch viel zu wenige, dabei darf man gerade in Mangelzeiten die Schulabgänger nicht sausen lassen. Es gibt ganze Regionen wo man keinen Eisenbahnberuf erlernen kann und dabei könnte man so einen Nachwuchs heranziehen und die sind auch treuer und weniger Wechselfreudig.

Insgesamt muss man die Rahmenbedingungen verbessern. Das Grundgehalt geht jetzt langsam schon im Einstieg bei über 3000 Euro (man erinnere, vor 10 Jahren teilweise unter 2000 Euro) los (siehe Städtebahn, die sich ja lange verweigert haben) und immer mehr bieten auch schon arbeitgeberfinanzierte betriebliche Altersvorsorge und anderes.
Die 6 Tage Zusatzurlaub (+ oftmals noch mehr für Nachtarbeitsstunden) sind auch etwas was, was man nicht überall hat.

Schlecht sind noch die Zulagen, die müssten mehr auf Industrieniveau. Denn genau hier könnte man die Nachteile der Arbeitszeiten wenigstens mit einem vernünftigen Netto ausgleichen, was eben bei einem hohen Grundgehalt alleine niemals geht.

So schlecht ist es jetzt bei der Eisenbahn nicht. Man muss nur die Vorteile herausstellen und man muss noch einiges verbessern, aber die Lage erlaubt viel und man kann sich wirklich viel erlauben. Daher ist ein leichter Mangel sogar gut (aber der darf nicht ausarten wie teilweise heute), denn das für Arbeitnehmer nur von Vorteil sein kann.

[146225]

Die geringe oder gar nicht vorhandene Ausbildungsquote war und ist ein gesamt-volkswirtschaftliches Problem in Deutschland, die fällt gerade nicht nur den EVU auf die Füße. Doch selbst in Branchen, die traditionell ausbildungsfreudig sind - das Handwerk z.B. - kehrt sich das Thema inzwischen schon um und man findet kaum noch für die Anforderungen geeignete Azubis.

[JeDi]

Das ist falsch analysiert. Ich kenne den Markt sicher besser als du.

Es ist eben nicht so, dass die meisten beim alten Arbeitgeber bleiben. Das ist ein reines DB-Phänomen und rührt daher, dass dort in vielen Regionen noch die Fernpendler des seinerzeiten Personalüberbestands aus dem Osten sind und wenn die eh pendeln, dann können sie das auch von einem anderen Ort aus und bleiben beim EVU.

Das ist sogar ziemlich gut analysiert. Die Massen an „Wochenend“fernpendlern u.A. (aber nicht nur) aus Neufünfland gibt es gar nicht mehr - zumal es auch dort inzwischen massiven Personalmangel bei allen Bahnen (egal welche Farbe) gibt. Wie erklärst du das?

[Trapeztafelfanatiker]

Das ist sogar ziemlich gut analysiert. Die Massen an „Wochenend“fernpendlern u.A. (aber nicht nur) aus Neufünfland gibt es gar nicht mehr - zumal es auch dort inzwischen massiven Personalmangel bei allen Bahnen (egal welche Farbe) gibt. Wie erklärst du das?

Es gibt immer noch Fernpendler, aber natürlich richtig wenig im Vergleich zu früher, das stimmt schon.
Der Mangel im Osten ist auch logisch. Man hat damals die alten behalten und die neuen Tf haben sich vielleicht schon anderswo verwurzelt. Es sind aber auch viele zurückgegangen und haben anderswo Löcher gerissen.

Das Problem ist doch, dass der Bedarf höher ist als das zur Verfügung stehende Personal und hier muss man bei zu wenig Nachfrage eben das Angebot spürbar verbessern. Das gehört auch zur Marktwirtschaft dazu.

Wie gesagt, ein großes Problem sind die relativ geringen Nettolöhne, trotz des Wechselschichtdienstes. Gerade da punktet die Industrie mit super Zulagen.

Das man immer weniger geeignete Leute bekommt ist das andere Blatt und damit haben viele Branchen zu kämpfen.

Wie will man das lösen? Ein EVU im Osten, das ziemlich viel gewonnen hat, war nach Leistungsgewinn sofort voll durch viele Heimkehrer, dann aber sind schon bald viele wieder abgewandert. Warum? Weil man keine Planungssicherheit hatte und quasi mehr oder weniger von Tag zu Tag geplant wurde. Wer macht das heute noch mit?
Die Planbarkeit muss spürbar verbessert werden.
Wer aus Gründen des Mangels die Disposition dann erst recht zum Zufallsprodukt werden muss, der startet einen Teufelskreis.

Ein großes Problem hat die Branche auch noch: Ein Imageproblem. Denn so schlimm wie getan wird ist es dann auch nicht, auch wenn es einiges zu verbessern gäbe, aber wenn man sieht wie es in anderen Bereichen abseits der Eisenbahn zugeht, dann frage ich mich wieso das Potential der dort unglücklichen Leute nicht abgeschöpft werden kann, die z. B. unbezahlte Überstunden haben und wo eben Überstunden als Lohnbestandteil betrachtet werden. Das sind gar nicht so wenige Bereiche wo das so ist und das vermeintlich gute Gehalt aber gehörlich drücken.

[Oliver-BergamLaim]

Wie ist denn eigentlich seit Einführung des 2-Stunden-Taktes nach Prag die Aufteilung auf tschechisches und deutsches Wagenmaterial bei den Zügen? "Früher" zu Zeiten des 4-Stunden-Taktes war das ja aufgeteilt auf je 2 Züge täglich rein aus tschechischen bzw. rein aus deutschen Wagen über die Grenze. Wie ist es denn mittlerweile? Und wie viele Wagen fahren denn seit Einführung des 2-Stunden-Taktes noch über die Grenze, also im Abschnitt Schwandorf-Plzen? Früher waren es ja meist 4.

Ich bin seit Einführung des 2-Stunden-Taktes die Strecke nicht mehr gefahren, daher wäre ich für jede Info oder Sichtung dankbar