München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[Iarn]

Bei einer mittelgroßen Serie wäre das kein Problem aber wir reden hier von einer Kleinstserie, deren Anforderungen vermutlich europaweit einzigartig sind.

[Rohrbacher]

Bei einer mittelgroßen Serie wäre das kein Problem aber wir reden hier von einer Kleinstserie, deren Anforderungen vermutlich europaweit einzigartig sind.

Was willst du sagen? Welche Anforderungen meinst du, die 42 Stück (bei theoretisch 13 Zügen 78) eines Derivats eines 230 km/h schnellen, druckertüchtigten Wagen mit je nach Variante bereits ähnlichem Gewicht nicht erfüllen und die so einzigartig sein sollen? Wir reden hier nicht mehr davon 2005 einen 1997er Görlitzer Dosto auf 200 km/h zu bringen und auf Druckertüchtigung umzubauen. Und bitte auch nicht die konstruktive und zulassungstechnische Komplexität eines Triebfahrzeugs mit der eines vergleichsweise einfachen Reisezugwagens verwechseln. Wenn du den Railjet-Niederflurer umbaust (und zwar nur karosserieseitig), braucht der Vectron keine Neuabnahme. 2013 hat man das ganze für einen Zug weniger gemacht und wegen sechs Stück eine "halbneue" Lok samt Steuerungsystem für die Wagen gebaut. Das bräuchte Siemens hier nicht.

Und dass der Wagen nach'm Hoch- und Niederflurer auch als Dosto europaweit weitere Kunden findet, ist jetzt auch nicht ausgeschlossen.

[Rev]

Wobei ich ja nach diversen Altbau Fahrzeugen auf der NIM wirklich fragen muss braucht man das also (p) und Co. Auch mit nem 97 Dosto auf der NIM kamen nicht wirklich Angst Gefühle hoch.

[218 466-1]

Wobei ich ja nach diversen Altbau Fahrzeugen auf der NIM wirklich fragen muss braucht man das also (p) und Co. Auch mit nem 97 Dosto auf der NIM kamen nicht wirklich Angst Gefühle hoch.

Also diese Frage wird hier zum gefuehlt 1.944.931 mal gestellt.
Wann soll denn ein 97 Dosto auf der SFS gewesen sein? Das (p) ist zw. Allersberg und Ingolstadt-Nord wegen den Tunneln und ggf. darin entgegen kommenden ICE mit >250 km/h erforderlich - das war immer so, es ist Vorschrift und ich weiss nicht, was es da noch zu fragen gibt.
Was zw. München und Ingolstadt sowie zw. Nürnberg und Allersberg sonst noch faehrt, ist egal und hilft hier nicht weiter.

[Rev]

Wann soll denn ein 97 Dosto auf der SFS gewesen sein?

Ups mein Fehler war ein 94 Dosto und dürfte Sommer 2022 gewesen sein. Einmal NIM komplett...

Das das (p) mit Fahrgästen Pflicht ist ja soweit klar... Mein Kommentar war auch mehr darauf bezogen das man genau solche Regeln mal prüfen muss. Die Eisenbahn ist zu einem massiv Überdegelten System geworden. Das fängt schon mit so lustigen Sachen wie Schiebetritten bei der Sbahn für nen 10 cm spalt an...

[218 466-1]

Ups mein Fehler war ein 94 Dosto und dürfte Sommer 2022 gewesen sein. Einmal NIM komplett...

Wenn dem so war, dann musste die Vmax auf der SFS generell auf 250 km/h begrenzt gewesen sein, solange das Ding unterwegs war. Das kann aber nicht zum Normalzustand werden, weil sonst der Fahrplan der ICE nicht mehr funktioniert.

Das das (p) mit Fahrgästen Pflicht ist ja soweit klar... Mein Kommentar war auch mehr darauf bezogen das man genau solche Regeln mal prüfen muss. Die Eisenbahn ist zu einem massiv Überdegelten System geworden. Das fängt schon mit so lustigen Sachen wie Schiebetritten bei der Sbahn für nen 10 cm spalt an...

Tja, die Alternative ist, an jeder Station ausdruecklich auf den Abstand zwischen Zug und Bahnsteigkante hinzuweisen, wie hier bei NJ Transit "... when leaving the train, please watch the gap" weil wenn jemand nicht aufpasst und sich verletzt, kann es mit Schadensersatzklage teuer werden. Zuden sind an Rollatoren und Rollstuehlen jeweils vorne und an Reisekoffern die Raeder oft kleiner als 10 cm, woduch die Barrierefreiheit nicht mehr gegeben ist. Mit den EU-Vorgaben ist das dort auch nicht wirklich besser.

[Lobedan]

Spaltüberbrückung hat der Desiro HC an den Mittelwagen aus konstruktiven Gründen aber auch nicht, sodass da am gleich hohen Bahnsteig ein gar nicht so kleiner Spalt entsteht, ohne dass davor gewarnt wird.

[Iarn]

Bei einer mittelgroßen Serie wäre das kein Problem aber wir reden hier von einer Kleinstserie, deren Anforderungen vermutlich europaweit einzigartig sind.

Was willst du sagen? Welche Anforderungen meinst du, die 42 Stück (bei theoretisch 13 Zügen 78) eines Derivats eines 230 km/h schnellen, druckertüchtigten Wagen mit je nach Variante bereits ähnlichem Gewicht nicht erfüllen und die so einzigartig sein sollen? Wir reden hier nicht mehr davon 2005 einen 1997er Görlitzer Dosto auf 200 km/h zu bringen und auf Druckertüchtigung umzubauen. Und bitte auch nicht die konstruktive und zulassungstechnische Komplexität eines Triebfahrzeugs mit der eines vergleichsweise einfachen Reisezugwagens verwechseln. Wenn du den Railjet-Niederflurer umbaust (und zwar nur karosserieseitig), braucht der Vectron keine Neuabnahme. 2013 hat man das ganze für einen Zug weniger gemacht und wegen sechs Stück eine "halbneue" Lok samt Steuerungsystem für die Wagen gebaut. Das bräuchte Siemens hier nicht.

Und dass der Wagen nach'm Hoch- und Niederflurer auch als Dosto europaweit weitere Kunden findet, ist jetzt auch nicht ausgeschlossen.

Ich sehe die europaweite Nachfrage nach einem 200+ Doppelstöcker Wagen mit (p) und 76cm nicht allzu hoch ein. Welches EVU sollte die nachfragen?
Die meisten Mitteleuropäischen Betriebe haben sich schon mit Desiro HC, KISS und chinesischen Nachbauten eingedeckt. Und wer noch kauft, dürfte dort dank Großserie von der Stange deutlich preiswerter zum Zug kommen. Ein Zug mit dem NIM Profil dürfte deutlich teurer pro Garnitur werden als das aktuell auf dem Markt ist. Wer hat denn konkret andere Anforderungen, die nicht von KISS und co erfüllt würden und nur von einem noch zu designenden Zug?
In Südwesteuropa wird entweder langsamer oder schneller gefahrenen der Rest hat im Zweifel ein anderes Lichtraumrpofil (UK, Schweden etc)

Gerade heute hat Bulgarien 7 KISS Garnituren von der Stange gekauft https://www.lok-report.de/news/europa/i ... chnet.html
7 Garnituren sind nicht viel, da nützt es nichts die Zahl der Wagen zu nennen.

[Rohrbacher]

Ich sehe die europaweite Nachfrage nach einem 200+ Doppelstöcker Wagen mit (p) und 76cm nicht allzu hoch ein.

Was hindert Siemens, den Wagen ggf. auch ohne (p), mit 160 km/h und zu 55er Einstieg zu bauen, wie Skoda das mit den ihrigen gemacht hat? Die MüNüX-Vergangenheit lehrt, dass es andersrum "schwieriger" ist, einen 140er-Dosto, bei dem das alles nie vorgesehen war, nachträglich mit 200 km/h und (p) zu liefern.

Welches EVU sollte die nachfragen?

Alle, die zur Ergänzung ihrer Flotte einzelne Dostos oder als Wagengruppen für systemoffene lokbespannte Züge brauchen, auch wenn z.B. die Länderbahn nicht gerade jünge Gebrauchtwagen nach Dänemark verkaufen kann. Das könnte jetzt losgehen mit demjenigen, der irgendwas mit u.a. 660 Plätzen, allerhand Mehrzweckbereichen und trotzdem breiten Durchgängen für die MüNüX-Ausschreibung sucht.

Die meisten Mitteleuropäischen Betriebe haben sich schon mit Desiro HC, KISS und chinesischen Nachbauten eingedeckt.

Und damit ist der Bedarf an Dostos natürlich für alle Zeit gedeckt. Die CRRC-Züge der Westbahn sind übrigens genau vier Züge mit insgesamt 24 Wagen. Es ist fraglich, ob die noch jemand bestellt.

7 Garnituren sind nicht viel, da nützt es nichts die Zahl der Wagen zu nennen.

Es nützt jetzt auch nichts alles für unmöglich zu erklären und sich Baureihen zu wünschen, die zu klein sind oder ggf. in "so kleiner Stückzahl" eh nicht in Frage kommen, weil die Hersteller über Jahre mit weit größeren Bestellungen ausgelastet sind, wie du ja selbst andeutest.

Wie oft ich ein Baumuster reproduziere ist für den Hersteller doch einen Ticken relevanter als die Frage in welcher Stückelung die später gekuppelt werden. Autos misst du auch pro Stück und nicht in der Anzahl der Fuhrparks.

[Iarn]

Das Budget ist doch das entscheidende und wenn da noch die Lok runtergeht ist für eine 6 Wagen Garnitur weniger Budget da als für einen äquivalenten Triebzug

Wie werden sehen, was hier zum Zug kommt. Ich denke es wird irgendein semi compliant halbschariger Kompromiss. Ich würde nicht darauf wetten, dass wegen der paar Garnituren groß entwickelt wird.

[218 466-1]

Spaltüberbrückung hat der Desiro HC an den Mittelwagen aus konstruktiven Gründen aber auch nicht, sodass da am gleich hohen Bahnsteig ein gar nicht so kleiner Spalt entsteht, ohne dass davor gewarnt wird.

Das machen die auch nur so lange nicht, bis einmal etwas passiert und der/die Betroffene einen guten Anwalt kennt...

Und damit ist der Bedarf an Dostos natürlich für alle Zeit gedeckt. Die CRRC-Züge der Westbahn sind übrigens genau vier Züge mit insgesamt 24 Wagen. Es ist fraglich, ob die noch jemand bestellt.

7 Garnituren sind nicht viel, da nützt es nichts die Zahl der Wagen zu nennen. Es nützt jetzt auch nichts alles für unmöglich zu erklären und sich Baureihen zu wünschen, die zu klein sind oder ggf. in "so kleiner Stückzahl" eh nicht in Frage kommen, weil die Hersteller über Jahre mit weit größeren Bestellungen ausgelastet sind, ...

Und genau da ist der Widerspruch. Vlt. werden genau solche CRRC-Züge beim MüNüX kommen.
Zumal die sechsteilig und perfekt in der Laenge sind. OK, bei Westbahn nur 571 Sitzplaetze, aber da scheint die Beinfreiheit sehr grosszuegig bemessen zu sein, sodass fuer die BEG "nachgebessert" werden kann.

[Rohrbacher]

Das Budget ist doch das entscheidende und wenn da noch die Lok runtergeht ist für eine 6 Wagen Garnitur weniger Budget da als für einen äquivalenten Triebzug

Meinst du, das beim Preisvergleich auch Züge eine Rolle spielen, die die Vorgaben gar nicht einhalten? Dann wäre natürlich ein zweiteiliger Avenio eine günstige Lösung.

Ich denke es wird irgendein semi compliant halbschariger Kompromiss.

Wie sähe ein halbschariger Kompromiss praktisch am Beispiel aus? Desiro HC unterkellern?

Und genau da ist der Widerspruch. Vlt. werden genau solche CRRC-Züge beim MüNüX kommen. (...) OK, bei Westbahn nur 571 Sitzplaetze, aber da scheint die Beinfreiheit sehr grosszuegig bemessen zu sein, sodass fuer die BEG "nachgebessert" werden kann.

Da hast du vielleicht jetzt irgendwie Inch und Meter verwechselt. Das schaut eher so aus als hätte man die 523 eines an sich ähnlichen KISS schon so optimiert, dass 571 rausgekommen sind. Auch CRRC baut in seinem ähnlich vermaßten ET fast zwangsläufig die Hälfte der Endwagen mit Technik und Führerständen zu. Wie soll damit die Kapazität erreicht werden, die ein sehr eng gebauter Skoda-Wendezug, der einen Führerstand weniger und die ganzen Technikräume gar nicht hat? Wie soll das gehen? Auch die Chinesen bringen keine 10 Liter flüssiges Wasser in eine 6-Liter-Kanne!

[Iarn]

Das Budget ist doch das entscheidende und wenn da noch die Lok runtergeht ist für eine 6 Wagen Garnitur weniger Budget da als für einen äquivalenten Triebzug

Meinst du, das beim Preisvergleich auch Züge eine Rolle spielen, die die Vorgaben gar nicht einhalten? Dann wäre natürlich ein zweiteiliger Avenio eine günstige Lösung.

Ich denke es wird irgendein semi compliant halbschariger Kompromiss.

Wie sähe ein halbschariger Kompromiss praktisch am Beispiel aus? Desiro HC unterkellern?

Wenn die Vorgaben werden, gibt es halt Punktabzug. Wenn keiner compliant anbietet dann gibt es halt eine 95% Lösung. Wäre nicht das erste Mal bei einer Ausschreibung. Dann sind es halt paar Plätze weniger oder nur teilweise barrierefreie Einstiege.
Je nachdem wie Leistung und Preis gewichtet sind, kann es auch leicht sein, dass eine 95% gegen eine doppelt so teure 100% Lösung gewinnt.

[218 466-1]

Da hast du vielleicht jetzt irgendwie Inch und Meter verwechselt. Das schaut eher so aus als hätte man die 523 eines an sich ähnlichen KISS schon so optimiert, dass 571 rausgekommen sind. Auch CRRC baut in seinem ähnlich vermaßten ET fast zwangsläufig die Hälfte der Endwagen mit Technik und Führerständen zu. Wie soll damit die Kapazität erreicht werden, die ein sehr eng gebauter Skoda-Wendezug, der einen Führerstand weniger und die ganzen Technikräume gar nicht hat? Wie soll das gehen? Auch die Chinesen bringen keine 10 Liter flüssiges Wasser in eine 6-Liter-Kanne!

Naja, es war die 1. Klasse. Wusste nicht, das es die bei der Westbahn auch gibt.
Also die BEG wird wohl nicht darum herum kommen, die Ansprueche etwas herunter zu schrauben. Sonst bleibt nur noch ein dreistoeckiger Zug *duck und weg*
Oder wie schaut es mit ICE-L 12-teilig aus? Der hat breite Wagenkaesten, damit 2+3 Bestuhlung moeglich und soll auch mit BR 193 Vectron funktionieren.
Siemens Desiro HC, CRRC Zhuzhou, oder Alstom Coradia Max (immerhin bis 700 Sitzplaetze bei 159 Meter) waren Zugtypen, die geeignet sind, die es bereits gibt und die wohl ohne Chaos funktionieren.
Das ware m.M. besser, als erneut das Rad neu erfinden zu wollen und in 10 Jahren ist man im schlimmsten Fall wieder da wo man jetzt ist - mit Dauer-SEV.

[146225]

Noch zwei Krümel zur Fahrzeugdiskussion:

- Beim Alstom Coradia Max weiß noch niemand, ob der wirklich im Dauerbetrieb funktioniert. Das werden erst die - verspätet - gelieferten Züge für Baden-Württemberg zeigen, wie sich dieser Typ ET bei täglich Tempo 200 bwegt bewährt.

- @Lobedan: welche Desiro HC sind ohne Spaltüberbrückung? Die RRX-Fahrzeuge hier in NRW haben das an allen Türen.

[Rohrbacher]

Je nachdem wie Leistung und Preis gewichtet sind, kann es auch leicht sein, dass eine 95% gegen eine doppelt so teure 100% Lösung gewinnt.

Mag sein. Nur müssten jetzt 591 (Cityjet-KISS, der aber m.E. zu kleine Mehrzweckbereiche hat und einklassig ist) 95% von mindestens 660 sein und ein solcher ET nur die Hälfte kosten. Dem ist aber blöderweise nicht so. Übrigens auch bei den Betriebskosten, z.B. beim Stromverbrauch soll die 111 in diesem Netz deutlich unter'm 445 liegen und auch wenn die 146 zurückspeisen kann, nimmt sich das wegen diverser Reboundeffekte kaum was. Es ist auch logisch, wenn man in dem Fall mit zwei Trafos, zwei Steuerungen, acht Motoren etc. fährt und am Ende eh fast die gleiche Masse bewegt, während der lokbespannte Zug diese auf seine vier Antriebsachsen günstiger verteilt, um ähnliche Traktionswerte zu erreichen. Dass Triebwagen in jeder Hinsicht soooooo viel billiger sind, gilt, wenn überhaupt, nur wenn man einen einzelnen VT98 mit einem Bn im 218-Sandwich vergleicht, aber sicher nicht mehr bei so oder so mehreren hundert Tonnen im Megawattbereich.

Der Energieverbrauch könnte ein Grund sein, warum die Twindexx auch bei der DB in diesem Netz nicht unbedingt gesetzt sein müssen, nur weil die BEG sie zulässt.

Das ware m.M. besser, als erneut das Rad neu erfinden zu wollen und in 10 Jahren ist man im schlimmsten Fall wieder da wo man jetzt ist - mit Dauer-SEV.

Welches Rad wird neu erfunden, wenn man einem Siemens-Wagenzug mit funktionierender Steuerung und Leiner Lok mit vierstelliger, gebauter Stückzahl einen neuen Wagenkasten spendiert? Muss ich Angst haben, dass der Niederflur-Railjet nicht mehr funktioniert, nur weil die Wagen jetzt ein bisserl anders zusammengeschweißtes Blech haben? Fallen dann die Vectron um oder der ÖBB-WTB funktioniert nicht mehr? Oder was passiert da?

Also die BEG wird wohl nicht darum herum kommen, die Ansprueche etwas herunter zu schrauben.

Ähm ... die Leute der BEG können sicher auch mt nur 200 Plätzen leben, die Fahrgäste haben immer wieder mal auch mit 676 Probleme. Gerade am Wochenende. Und da haben wir in Lastrichtung oft schon den Stundentakt.

Oder wie schaut es mit ICE-L 12-teilig aus? Der hat breite Wagenkaesten, damit 2+3 Bestuhlung moeglich und soll auch mit BR 193 Vectron funktionieren.

Den hatte ich doch hier schon ...

[Lobedan]

- @Lobedan: welche Desiro HC sind ohne Spaltüberbrückung? Die RRX-Fahrzeuge hier in NRW haben das an allen Türen.

Kenne es bei den ODEG- und den GABY-DHC. 76er Einstieg am Dosto-Mittelwagen mit Rampe innen ermöglicht es konstruktiv einfach nicht, da eine ausfahrbare Spaltüberbrückung hinzubasteln. Außen an den Türen hängt ein festes Blech mit vielleicht 3 cm. Ansonsten gibt es nur die zusätzliche Trittstufe für niedrige Bahnsteige. Lediglich die einstöckigen Endwagen haben beides ausfahrbar.
Wobei die ODEG da ja die Sonderkonstruktion hat, dass am Endwagen eine Tür für 76 cm und eine für 55 cm barrierefrei ist mit Rampe im Fahrzeug, sodass beide Höhen stufenfrei erreichbar sind.

[BR 612 04]

Die DB Regio schreibt die Entwicklung und Herstellung von neuen Fahrzeugen für das Netz Isar-Noris-Altmühl aus.

"Gegenstand der Vergabe ist ein Auftrag über die Entwicklung, Herstellung, Lieferung, Inbetriebsetzung und Zulassung von bis zu 50 neuen, den anerkannten Regeln der Technik entsprechenden, funktionsfähigen, betriebsbereiten, komplett ausgestatteten, komfortablen und wirtschaftlich einsetzbaren, Fahrzeugen einschließlich der Ersatzteilversorgung für Verkehre der Verkehrsausschreibung Isar-Noris-Altmühl (INA)."

"Los 1: Fahrzeuge
Beschaffung von Fahrzeugen für den öffentlichen Schienenpersonennahverkehr und ggf. zugehöriger Dienstleistungen für die Verkehrsausschreibung Vergabe von SPNV-Leistungen "Isar-Noris-Altmühl" (INA), Herstellung, Lieferung, Inbetriebsetzung."

"Los 2: Elektrische Triebzüge
Beschaffung von elektrischen Triebzügen für den öffentlichen Schienenpersonennahverkehr und ggf. zugehöriger Dienstleistungen für die Verkehrsausschreibung Vergabe von SPNV-Leistungen "Isar-Noris-Altmühl" (INA), Herstellung, Lieferung, Inbetriebsetzung."


https://www.lok-report.de/news/deutschl ... l-aus.html