S-Bahn Stuttgart

[146225]

Nach Neuhausen auf den Fildern nur eingleisig? Naja, auf einen weitereren Grund für "Verzögerungen im Betriebsablauf" kommts im Stauhauptstädtle auch bei der S-Bahn eigentlich nicht mehr an. Wo es doch billiger ist.

[Jean]

Was S21 mehr kostet muss woanders gespart werden... :ph34r:

[Martin H.]

Aufgeräumt

[146225]

Zugegeben, man könnte das Thema auch bei der Stadtbahn platzieren. Ich habe mich jetzt für hier entschieden:

Im Feinstaub- und Stauhauptstädtle Stuttgart wird wieder einmal eine neue Idee durchs abgasgeschwängerte Kessele getrieben: Wenn mal wieder alle Grenzwerte für Luftschadstoffe durch die Decke gehen, gibt es VVS-Tickets zum halben Preis.

Mal abgesehen davon, dass der VVS damit jetzt schon selbst eingesteht (spät, aber na endlich!) dass sein Preisniveau nicht nur im Baden-Württemberg-Vergleich überzogen hoch ist, ist das eigentlich nur schönfärbender und lautmalerischer Aktionismus. Zum einen scheint man die Stuttgarter Autofahrer nur schlecht zu kennen, wo die Mehrheit der Meinung ist, dass man sich nicht mit "dem Gesochs" in die "eh nie funktionierenden schrottigen Öffis" setzt - es bleibt also ein Feigenblatt für ein paar wenige. Zum anderen ist das eine schallende Ohrfeige in das Antlitz all derjenigen, die schon heute alltäglich per VVS-Abo der Stadt weitere Feinstaubmengen und Staus ersparen, aber dafür halt "leider" keinen aktionistischen "Rabatt" bekommen.

Nein, wo man doch in Stuttgart so überzeugt war, mit dem Tiefbahnhöfle die ganz große Zukunftslösung europäischer Mobilität überhaupt erst erfunden zu haben, da kann eigentlich nur die ganz große Lösung noch das richtige Mittel sein: Preise runter, Leistung rauf! Mehr (schienengeführte) saubere E-Mobilität für alle! - in der Stadt und ihrem Umland. Aber dafür fehlt den Stuttgartern halt doch wieder der Mut - und es nörgeln die NIMBYs allüberall zu laut.

[Jean]

Nee, seit wann kann der ÖPNV Feinstaub reduzieren. :ph34r: Also in München scheint man daran nicht zu glauben... :ph34r:

[karhu]

Kostenloser Nahverkehr in der Zone 10 und 20 für alle die in Stuttgart gemeldet sind, dass würde das Problem spürbar verbessern. In Tallinn wird es so gemacht seit 2013, später wurden auch die Regionalzüge innerhalb des Stadtgebietes kostenlos.

Aber in Stuttgart vergräbt man ja lieber den Bahnhof anstatt wirklich sinnvolles gegen das Umwelt- und Verkehrsproblem zu machen

[JeDi]

Aber in Stuttgart vergräbt man ja lieber den Bahnhof anstatt wirklich sinnvolles gegen das Umwelt- und Verkehrsproblem zu machen

Wenn du noch vollere Stadtbahnen, S-Bahnen und Busse für sinnvoll hälst bitte - letztlich würde sich aber vermutlichst nicht viel ändern (eben weil zu voll).

[karhu]

Man könnte die Stammstrecke (Schwabstrasse-Hbf und dann auch bis Bad Cannstatt weiter) mit LZB wie in München ausrüsten, spanische Bahnsteige am Hbf und Stadtmitte einbauen, ist zwar großer baulicher Aufwand aber irgendwie muss man jetzt das Problem lösen. Da Stuttgart eine autogerechte Stadt ist mit vielen breiten vierspurigen Strassen könnte man viele Strassen zweispurig zurückbauen und dafür eine Bus und Taxispur einrichten.

In Tallinn (nur etwas kleiner als Stuttgart) ist baulich nicht sehr viel passiert um die Kapizität zu erhöhen, mit der Einführung des kostenlosen Nahverkehrs. Der ÖPNV ist da nicht überfüllt, es funktioniert also schon wenn man will: Link

Stuttgart dürfte eine reichere Stadt sein als Tallinn, also wenn sich das Tallinn leisten kann sollte es da nicht dran scheitern.

[JeDi]

Man könnte die Stammstrecke (Schwabstrasse-Hbf und dann auch bis Bad Cannstatt weiter) mit LZB wie in München ausrüsten, spanische Bahnsteige am Hbf und Stadtmitte einbauen, ist zwar großer baulicher Aufwand aber irgendwie muss man jetzt das Problem lösen.

Nein, könnte man nicht.

[Jogi]

Man könnte die Stammstrecke (Schwabstrasse-Hbf und dann auch bis Bad Cannstatt weiter) mit LZB wie in München ausrüsten,

ETCS wird dort mittel- bis langfristig kommen, auch wenn der VRS sich noch sträubt. Dazu ist es einfach zu notwendig; kostet leider 50 Millionen EUR, die auch erstmal verfügbar sein müssen.
Nachteil: Es erlaubt "nur" eine dichtere Zugfolge, verkürzt aber nicht die Haltezeit der Züge, was sich dank der 430er-Zeitlupenöffnung gezeigt hat. Wenigstens hier wurde in den letzten Wochen merklich nachgebessert, was sich (rein subjektiv) auf die S1-Pünktlichkeit doch recht positiv ausgewirkt hat.

spanische Bahnsteige am Hbf und Stadtmitte einbauen, ist zwar großer baulicher Aufwand aber irgendwie muss man jetzt das Problem lösen.

Stadtmitte weiß ich nicht; aber Hbf geht nicht, weil dann in die Fundamente umliegender Gebäude (u.a. Graf Zeppelin Hotel, Hindenburgbau) eingegriffen werden müsste. Diesen (nach den heutigen Erfahrungen) Nachteil hat man sich mit einer einfacheren Erreichbarkeit der Station und einer übersichtlicheren Anlage samt einfacher Umsteigemöglichkeit Zuffenhausen/Feuerbach--Cannstatt erkauft erkauft.

Da Stuttgart eine autogerechte Stadt ist mit vielen breiten vierspurigen Strassen könnte man viele Strassen zweispurig zurückbauen und dafür eine Bus und Taxispur einrichten.

Wenn das mal so einfach wäre... Der Verkehr von drei autobahnähnlichen (!!) Bundesstraßen lässt sich definitiv nicht auf besseren Kreisstraßen abwickeln. Die B10, die B14 und die B27 dienen auch dem Durchgangsverkehr in Nordost-Südwest- und Nordwest-Südost-Richtung, der würde auch bei einer Spur je Richtung durch die Stadt fahren, so lange es keine praktikable Alternative (Straßenring um Stuttgart bspw.) dazu gibt. Die einzige Folge davon wäre noch mehr Stau...

Zur Verdeutlichung, um welche Dimensionen es geht: Am Neckartor fahren pro (Werk-)Tag 80.000 Fahrzeuge (swr.de) vorbei, während die durchschnittliche Belastung einer Bundesstraße in Ba-Wü weniger als 15.000 Fzg. täglich (MVI Ba-Wü) beträgt.

In Tallinn (nur etwas kleiner als Stuttgart) [...]

Worin kleiner? Einwohner nein (600.000 zu 430.000), Fläche nein (206 km^2 zu 160 km^2), Einwohner je km^2 nicht (alle Zahlen von den entsprechenden wiki-Artikeln) - und ich bezweifle einfach mal, dass Tallin knapp 230.000 Einpendler in die Stadt hat (wiki).
-> Das soll jetzt nicht heißen, dass kostenfreier ÖPNV was Schlechtes ist, beileibe nicht. Sich aber einfach hinstellen, den Daumen in den Wind halten und sagen, A und Ypsilon sind sich einigermaßen ähnlich, also wird's schon passen, das ist auch nicht zielführend. Die Entwicklungen und Voraussetzungen sind einfach unterschiedlich, auch wenn sie "ähnlich" sein mögen.

Stuttgart dürfte eine reichere Stadt sein als Tallinn, also wenn sich das Tallinn leisten kann sollte es da nicht dran scheitern.

Eine reiche(re) Stadt hat allerdings auch größere Ausgaben. Alleine inwieweit die SSB in den nächsten Jahr ihre Ausgaben (Instandhaltung, Modernisierung des Fahrzeugparks) decken kann ist eine recht spannende Frage, die nicht wirklich abschließend zu beantworten ist, nachdem sie ihr Tafelsilber in den letzten Jahren verkauft hat.

[chris232]

Nachteil: Es erlaubt "nur" eine dichtere Zugfolge

Wobei ich das nach wie vor erst glaube, wenns mir jemand wirklich zeigen kann. Ich kenn ETCS nun mal aus eigener Fahrerfahrung, und die Bremskurven wie auch die Datenübertragung sind dort dermaßen lahmarschig, dass ich wahrscheinlich selbst mit PZB und restriktiven Beeinflussungen noch mehr durchschleusen kann, von LZB-CE mal ganz zu schweigen...

[Jogi]

Wobei ich das nach wie vor erst glaube, wenns mir jemand wirklich zeigen kann. [...] [D]ass ich wahrscheinlich selbst mit PZB und restriktiven Beeinflussungen noch mehr durchschleusen kann, von LZB-CE mal ganz zu schweigen...

Wenn Du nach Stuttgart wechseln möchtest, ich würd mich freuen

Im Ernst: Der VRS sträubt (noch) dagegen mit Verweis auf die mangelnde Erfahrung mit ETCS, das dürfte in etwa deinen Vorbehalten entsprechen. Aber (es folgt eine der bescheuertsten Internetfloskeln) *räusper* "Fakt ist", dass es hier ein neues Signalkonzept braucht, um eine dichtere Folge zu ermöglichen. Es würde ja schon reichen, wenn man "zügig" (irgendwas größer Schrittgeschwindigkeit) und dichter nachfolgen könnte, wenn der vorausfahrende Zug schon bzw. (bei längerem Fahrgastwechsel) noch am Bahnsteig steht. Alleine für die Einfahrt in Hbf tief aus Richtung Cannstatt oder Zuffenhausen zur HVZ wäre das Gold wert. Ob das nun konventionell oder mittels ETCS, ELKE oder ELFRIEDE passiert, ist mir ziemlich wumppe

Deswegen ja auch mein Verweis auf die (wohl) neue Türsteuerungssoftware der 430er: Die "Gedenksekunde" zwischen Stillstand und Türeöffnen ist grandios verkürzt und zwischen Stillstand und vollständiger Öffnung der Türen dauert's grad noch drei Sekunden. Im Vergleich zum Auslieferungszustand ist das ein himmelweiter Unterschied. So was hilft unmittelbar.
ETCS dagen, selbst wenn es prächtigst funktionieren würde, würde in frühestens sechs Jahren zur Verfügung stehen. "Jetzt" löst das keine Probleme.

[218 466-1]

Kostenloser Nahverkehr in der Zone 10 und 20 für alle die in Stuttgart gemeldet sind, dass würde das Problem spürbar verbessern.

Und zwar dein finanzielles Problem. Das ist aber auch alles. :rolleyes:

[146225]

Und zwar dein finanzielles Problem. Das ist aber auch alles. :rolleyes:

Es ist tatsächlich nicht vermessen anzunehmen, dass die Stadt und/oder die Region Stuttgart sich ein solches Angebot leisten könnten. Es ist aber auch mehr eine Frage der Akzeptanz als des Angebotes. Wenn ich mich unter den Stuttgartern bzw. Umlandbewohnern, die ich so beruflich kenne, umschaue, gilt es immer noch als attraktiver am Pragsattel oder an der Wilhelma über eine Stunde im Stau zu stehen als mit der S-Bahn zu fahren. Da liegt wohl das tiefergehende Problem dieser Stadt.

[karhu]

Und zwar dein finanzielles Problem. Das ist aber auch alles. :rolleyes:

Nee würde es nicht mal denn ich bin nicht mehr gemeldet in Stuttgart. In Tallinn muss ich mir auch ein Ticket kaufen, Einzelfahrt 1,10€, 24h sind €3 (ganzer Stadtbereich). In Stuttgart 2 Zonen (ganzer Stadtbereich) 2,80€, Tag bis Betriebschluss (was also nicht immer 24h sind) 6,60€

Das heißt selbst für Touristen ist der ÖPNV deutlich billiger in Tallinn obwohl der für die Bewohner kostenlos ist, das heißt der ÖPNV wird dort völlig anders finanziert, die Fahrgeldeinnahmen von den Touristen ist ja nur ein sehr kleiner Teil.

Man muss den Autoverkehr in Stuttgart unattraktiver machen, Citymaut einführen und Rückbau einiger der breiten Strassen die in den 60er gebaut wurden. Der Österreichische Platz und Chalottenplatz sind da so Beispiele.
Tallinn wurde zum Glück nicht zu autofreundlichen Stadt in den 60er umgebaut.

[JeDi]

Nee würde es nicht mal denn ich bin nicht mehr gemeldet in Stuttgart. In Tallinn muss ich mir auch ein Ticket kaufen, Einzelfahrt 1,10€, 24h sind €3 (ganzer Stadtbereich). In Stuttgart 2 Zonen (ganzer Stadtbereich) 2,80€, Tag bis Betriebschluss (was also nicht immer 24h sind) 6,60€

Stimmt, sind nämlich sogar 29 Stunden. Dann bitte noch die in Stuttgart deutlich höhere Kaufkraft berücksichtigen...

[Jogi]

Stimmt, sind nämlich sogar 29 Stunden.

Die im Zuge des Nachtverkehrs bei der S-Bahn sogar auf eben diese 29 Stunden erhöht wurden bei (i. Vgl. zu den Nachtbussen) kürzerer Reisezeit...

[karhu]

29 Stunden sind der Optimalfall, ich finde die 24h aber praktischer und einfacher.
Denn in Stuttgart kann ich nicht mit dem gleichen Tagesticket z.B zu nem Kumpel abends um 18 Uhr hin, und um 15Uhr am nächsten Tag wieder heim. Dazu muss ich mir ein weiteres Ticket lösen.

Einzeltickets sind auch deutlich unflexibler, ich kann 2h nur in eine Richtung fahren, in Tallinn (und in vielen finnischen Städten) geht's zwar nur 1 Stunde aber damit kann man kreuz und quer herumfahren, hier könnte man das mal in Stuttgart vereinfachen.

[Jogi]

29 Stunden sind der Optimalfall, ich finde die 24h aber praktischer und einfacher. Denn in Stuttgart kann ich nicht mit dem gleichen Tagesticket z.B zu nem Kumpel abends um 18 Uhr hin, und um 15Uhr am nächsten Tag wieder heim. Dazu muss ich mir ein weiteres Ticket lösen.

Und wenn Du um 14 Uhr losfahren willst, musst Du auch ein zweites Ticket kaufen...

Jedes Einzelschicksal kann mit einem anderen Einzelschicksal gekontert werden. In Summe hat jedes Angebot halt seine Vor- und (!) Nachteile, die auf jeden (!) unterschiedlich auswirken. Das sollte aber klar sein und muss nicht an einem Einzelbeispiel mit diskutabler Generalisierung vorgeführt werden.
Der VVS (bzw. wohl überwiegend die Anbieter ganz Deutschland) haben sich für das Tagestickets als "echtes", einen Tag lang gültiges Tickets entschieden; Tallin eben für ein "once around the clock"-Modell. Jeder Anbieter hat dafür seine Gründe (Verkehrsangebot, Infrastruktur, etabliertes Nutzungsverhalten, Betriebskosten, ...); für den einen Kunden ist das besser, für den anderen das andere, manchen ist es egal - immer aus mannigfaltigen Gründen, die mit einem Einzelbeispiel selektiv erfasst werden.

Einzeltickets sind auch deutlich unflexibler, ich kann 2h nur in eine Richtung fahren, in Tallinn (und in vielen finnischen Städten) geht's zwar nur 1 Stunde aber damit kann man kreuz und quer herumfahren, hier könnte man das mal in Stuttgart vereinfachen.

Ein Fahrtziel impliziert doch eher den Wunsch eines möglichst direkten Weges, ÖPNV ist generell immer noch ein Mittel zum Zweck (eben um von A nach B zu kommen).

[chris232]

Naja, welcher Fall ist wohl wahrscheinlicher - dass ich an einem Tag nachmittags fahr und am nächsten Tag vormittags kommt wohl deutlich öfter vor als Leute, die am ersten Tag kurz nach 0 Uhr heimfahren und am zweiten Tag vor 5 Uhr früh mit dem meist spärlichen Nachtverkehr gleich noch mal. Das hab ich dank Schichtdienst in den letzten drei Jahren zwei oder drei Mal nutzen können - mit normalen Arbeitszeiten gleich gar nicht. Die 24-Stunden-Regelung hat mir dagegen in jeder Stadt, wo ich als Tourist war, genützt - weil da eben meistens die Ankunft irgendwann am Nachmittag war und die Abfahrt auch wieder.

Stimmt soweit. Und was ist, wenn ich zum Einkaufen fahr und wieder zurück? Okay, da isses zugegebenermaßen mit einer Stunde relativ knapp - aber soo oft hab ich die zwei Stunden für eine Richtung bisher auch nur seltenst mal ausgenutzt.

[JeDi]

Naja, welcher Fall ist wohl wahrscheinlicher - dass ich an einem Tag nachmittags fahr und am nächsten Tag vormittags kommt wohl deutlich öfter vor als Leute, die am ersten Tag kurz nach 0 Uhr heimfahren und am zweiten Tag vor 5 Uhr früh mit dem meist spärlichen Nachtverkehr gleich noch mal. Das hab ich dank Schichtdienst in den letzten drei Jahren zwei oder drei Mal nutzen können - mit normalen Arbeitszeiten gleich gar nicht. Die 24-Stunden-Regelung hat mir dagegen in jeder Stadt, wo ich als Tourist war, genützt - weil da eben meistens die Ankunft irgendwann am Nachmittag war und die Abfahrt auch wieder.

Die Frage ist halt, wie oft du das dann nutzt - und wie oft nicht. Klar ist, dass für ein 24-Stunden-Modell die Preise angepasst werden müssten. Selbiges gilt für Hin- und Rückfahrt mit einem Zettel.

[Jogi]

Naja, welcher Fall ist wohl wahrscheinlicher - dass ich an einem Tag nachmittags fahr und am nächsten Tag vormittags kommt wohl deutlich öfter vor als Leute, die am ersten Tag kurz nach 0 Uhr heimfahren und am zweiten Tag vor 5 Uhr früh mit dem meist spärlichen Nachtverkehr gleich noch mal.

Wahrscheinlicher ist ersteres zweifellos - bloß stellt sich (nicht nur mir, sondern auch JeDi ) die Frage, wie sich bei beiden Ticketveränderungen das veränderte Nutzerverhalten in der Kostenstruktur und damit letztlich im Endpreis widerspiegelt. Für das Tagesticket kann man wohl zwei große Gruppen unterscheiden: eine, die es einen kalendarischen Tag nutzt (bspw. Ausflug, Einkaufen, abends ausgehen) und eine Gruppe, die es von Nach- bis zum folgenden Mittag nützt. Die zweite dürfte es mehr nutzen insoweit, als dass als Vergleich dazu ein "normales" Tagesticket und eine Einzelfahrt (als Rückfahrt) die Opportunitätskosten darstellen.

Heißt, die potentielle Mehrnutzung durch das 24-Stunden-Ticket müsste auf den Preis aufgeschlagen und auf alle Tagesticketnutzer umgelegt werden; die Preissteigerung dürfte (wegen der Mehrnutzung) sicher daraus folgen. Das muss ja nicht schlecht sein, so lange die Mehrerträge dadurch die entgangen (die mit dem "normalen" Tagesticket besser fahren, aber wegen des neuen Preises nicht mehr fahren würden) Einnahmen ausgleichen.

Speziell in Stuttgart ist nun das Problem, dass der VVS schon ziemlich hochpreisig ist. Die letzte Tariferhöhung für's kommende Jahr wurde von den Regionalräten mit viel Zähneknirschen durchgewunken (wobei fairerweise gesagt werden muss, dass sie so etwas nicht wirklich ablehnen können). Ein Selbstläufer dürfte diese Preiserhöhung also nicht werden.

Diese Kritik heißt (um das klar zu sagen) nicht, dass ich dem 24-Stunden-Modell ablehnend gegenüber stehe. Als Ergänzung zum recht starren Tarif erscheint mir das eigentlich ganz passend, muss ja nicht unbedingt auf Teufel komm raus gegeneinander ausgespielt werden.

Für den Einzelfahrt-Vorschlag gilt selbiges analog, wobei die "zielorientierte" Gruppe hier deutlich in der Überzahl sein dürfte. Wenn dann mal in nicht allzu ferner Zukunft das Smartphone standardmäßig als Fahrkarte dient und kilometergenau abgerechnet wird, dann ist eine solche "Spielerei" einfach umsetzbar. Mit dem starren Zonentarif kommt man da IMO auf keinen grünen Zweig in der Hinsicht.

[Jogi]

Morgen stimmt der Verkehrsausschuss des VRS über die Änderungen im zum kommenden S-Bahn-Fahrplan ab: Sitzungsvorlage 070/2015 (PDF). Schwerpunkt dessen sind kurzfristige Kapazitätserhöhungen auf der S60 Renningen-Böblingen (= BB).

Zum 12. Oktober dieses Jahres soll der durch den Schülerverkehr besonders stark nachgefragte (Kurz-)Zug Renningen ab 7.09, BB an 7.26 als Vollzug verkehren. Regio hat dazu die Umläufe etwas anders gestrickt. Der seither zur Entlastung eingesetzte Bus zwischen Maichingen Nord und BB entfällt seit Ende des Schuljahres und soll wegen generell geringerer Nutzung im Sommer auch nicht mehr verkehren. Für die zwei Monate der verlängerten S60 werden Kosten von 14.000 EUR genannt.

Zum neuen Fahrplan sollen die Fahrten um 6.39 und 7.39 ab Renningen samt ihrer beiden Folgeleistungen in Gegenrichtung (BB ab 7.04 und 8.04) als Vollzüge gefahren werden, die S6-Durchbindungen von/nach Stuttgart werden, sofern sie es nicht schon sind, als Langzüge gefahren. In einem Fall (BB ab 7.04) dürfte der zugehörige S6-Flügel aus Weil der Stadt zum Kurzzug gestutzt werden. Als Gesamtkosten dessen werden 179.000 EUR genannt.

Kontingente zur Ausweitung des Platz- und Zugangebots bei Großveranstaltungen (Wasen, Fußball, Messe usw.) sind für das Jahr 2015, nicht zuletzt durch den evangelischen Kirchentag, bereits aufgebraucht. Weil auch für 2016 mit einer hohen Nachfrage gerechnet wird, sollen dafür 590.000 EUR mehr aufgewendet werden. N.b., eine kleine Anerkennung für die DB wird genannt, welche die "bedarfsgerechte Ausweitungen der Kapazitäten ohne eine gesonderte Abrechnung durchgeführt" habe. "Es zeigt sich jedoch, dass dauerhaft eine Bereitstellung zusätzlicher Kapazitäten erfolgen muss, die entsprechend der verkehrsvertraglichen Vereinbarungen abzurechnen ist."

Diese drei Punkte dürften so beschlossen werden. Zur Kenntnisnahme und grundsätzlichen Zustimmung zwecks Weiterplanung liegt auch ein temporär (!) verändertes Linienkonzept vor, das ein Tauschen der westlichen Endpunkte von der S1 und S3 vorsieht, weil vom 13. Juli bis zum 10. September 2016 Bauarbeiten zwischen Rohr und Böblingen eine eingleisige Teilsperrung erforderlich machen. Um Trassenkonflikte mit dem Gäubahnverkehr zu vermeiden, soll währenddessen die S3 nach Herrenberg fahren, was konfliktfrei möglich sei. Die S1 soll dafür zum Flughafen abbiegen und gar bis Filderstadt fahren. Was mit der S2 (Unverändertes Angebot? Generelles Enden in Vaihingen? Kürzen bis Flughafen?) passieren soll, wird nicht erwähnt.

Der Chronistenpflicht halber, bereits beschlossen sind zum neuen Fahrplan:

• Letzte Abfahrten aller Linien auch unter der Woche ab Stuttgart gegen 1 Uhr (entsprechend einer halben Stunde als bisher), letzte Abfahrten auf den Außenästen Richtung Stuttgart entsprechend auch ein Takt später gegen 0 Uhr;
• Kapazitätserhöhung auf der S1 durch einen weiteren Langzugeinsatz Freitag nachmittags sowie insgesamt mehr Durchbindungen nach Herrenberg im Zuge der veränderten Fahrtlage der Gäubahn-ICs, in BB müssen allerdings weiterhin Züge enden, deren Trasse durch die ICs blockiert wird;
• Fahrplananpassungen zur Erhöhung der Pünktlichkeit: S1 soll in Herrenberg, Mettingen und Obertürkheim eine Minute früher Richtung Stuttgart abfahren, S4 bis S6/60 an der Schwabstraße eine Minute früher starten.

[karhu]

Wird der Einsatz der 420er dann komplett beendet werden in Stuttgart?

[uferlos]

Wird der Einsatz der 420er dann komplett beendet werden in Stuttgart?

erst wenn alle 430er ausgeliefert und einsatzbereit sind.

[Jogi]

Das soll wie gesagt nicht heißen, Stadtbahntrasse platt machen und Radweg drauf setzen, wie es in Vaihingen diskutiert wurde, aber mehr als die Trasse freizuhalten für eine wie auch immer geartete Regio-Stadt-Bahn Lubu ist kaum drin.

Nachdem eine Verlängerung der S5 nach Vaihingen (Enz) zum Fernbahnhof zumindest so etwas wie angedacht war und dabei auch die Option bestand, die Stadtbahn zu integrieren, ist hoffentlich der Hinweis auf meinen EF-Beitrag über die Vaihinger Stadtratentscheidung, die Stadtbahn-Trasse nun doch in einen Radweg umzumodeln, an dieser Stelle erlaubt. Wenn nicht, kann dieser Beitrag natürlich gelöscht werden :unsure:

[AndiFant]

Die Stuttgarter Zeitung berichtet, dass erworgen wird, den S-Bahn Tunnel mit ETCS Level 2 auszustatten. Ob das etwas gegenüber der PZB90 bringt, soll bis Ende des Jahres feststehen.

Warum braucht man bis Ende des Jahres? Sollten die Vorteile von ETCS nicht auf der Hand liegen? Und auch die Nachteile, wie z.B. Kosten für die Nachrüstung der Triebzüge, aufwendige Zulassungsverfahren?

[chris232]

Welche Vorteile denn?

[Auer Trambahner]

Das "Europa" oder "Europäisch" im Namen steht?

[AndiFant]

Im Artikel steht

Mit ETCS erhoffen sich Experten eine kürzere Zugfolge auf der Stammstrecke, die als Engpass im S-Bahnsystem der Region gilt.