S-Bahn Stuttgart

Alles über die Netze von S-Bahnen
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146225
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Beitrag von 146225 »

andreas @ 19 Dec 2020, 19:42 hat geschrieben: Ich finds jetzt eigentlich ganz ok und eine farbliche Unterscheidung der S-bahnen im verkehrsroten Nahverkehrseinerlei schadet auch nicht.
Wenn die Region Stuttgart weniger arrogant wäre, hätte das bwegte Landesdesign auch gereicht. Nö, man muss sich ja einbilden, mit dem neuen Design Fahrgäste "lenken" zu können.
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JeDi
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Beitrag von JeDi »

146225 @ 19 Dec 2020, 21:37 hat geschrieben: Wenn die Region Stuttgart weniger arrogant wäre, hätte das bwegte Landesdesign auch gereicht. Nö, man muss sich ja einbilden, mit dem neuen Design Fahrgäste "lenken" zu können.
Hast du irgendwelche Ansätze dafür, dass das nicht funktioniert? Warum forderst du nicht die Abschaffung des gelben Streifen für die 1. Klasse (der ja bei DB FV in der Sparversion grade wiedereingeführt wird)?
NichtBarrierefrei
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Beitrag von NichtBarrierefrei »

Jogi @ 20 Sep 2017, 16:26 hat geschrieben:Keine spanische Bahnsteiglösung an den aufkommenstarken Tunnelstationen, fehlende LZB bzw. ETCS, längere Abfertigungszeit bei den 430ern, also bei jedem zweiten Zug, dank moderner Türtechnik, Mischverkehr bei einigen Zulaufstrecken, neue Abhängigkeit durch veränderte Fahrtenlage der Murrbahn, Bauarbeiten für S21, perspektivische Wiederinbetriebnahme der Schiebetritt mit dann noch längeren Öffnungs- und Schließzeiten, ...

24 Züge je Stunde funktionieren bereits heute mehr schlecht als recht; wenn das mal 15 Stunden durchgehend gefahren wird, werden die sieben Minuten Abstand zwischen zwei Zugpaaren in der NVZ fehlen, um die "üblichen" Verspätungen abzupuffern. Da bleibt eigentlich nur die beschriebenene Möglichkeit, Züge vorzeitig wenden zu lassen. Andererseits ist der durchgehende 15-Minutentakt recht sinnlos, wenn nach der Früh- und vor der Spät-HVZ erst mal jeder vierte Zug aus Richtung Norden wahlweise in Zuffenhausen, Feuerbach oder Hauptbahnhof (oben) notgeschlachtet wird, um aufgebaute Verspätungen abzubauen.
Ein Fahrplan, bei der die Zugfolge bei 100 Prozent der technisch möglichen Zugfolge liegt - natürlich unter Berücksichtigung der maximalen Zeiten für Ein- und Ausstieg im Berufsverkehr - ist bereits ab der ersten Verspätung instabil, weil sich dann alle nachfolgenden Züge ebenfalls verspäten, weil kein freier "Slot" mehr vorhanden ist, zumindest solange die Zugfrequenz nicht verringert wird.

Siehe Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn. 6 Linien mal 4 Züge pro Stunde und Richtung (15-Minuten-Takt) - ergibt 24 Züge pro Stunde und Richtung oder eine Zugfolge von 2 1/2 Minuten - ist theoretisch möglich, praktisch aber nicht, weil schon bei einer geringfügigen Verspätung von vielleicht drei Minuten oder sogar weniger der Fahrplan des gesamten S-Bahn-Netzes und anderer Züge, die sich einige Streckenabschnitte mit der S-Bahn teilen, durcheinandergerät.

Dieser Fahrplan ist also instabil. Um ihn dann den wieder ins Lot zu bringen, sind die zum Teil vorhin genannten Maßnahmen wie Auslassen von Halten, Streichungen von Zugverbindungen, Wenden von Zügen vor der Endstation erforderlich.

Dadurch wird das Ziel, die Attraktivität der S-Bahn durch dichteren Takt - 15 Minuten anstatt 20 Minuten - zu steigern, nicht erreicht, sondern durch die Unzuverlässigkeit aus Sicht der Fahrgäste ins Gegenteil verkehrt.

Kann man die mögliche Zugfolge erhöhen (Vorbild S-Bahn München)?

Da im Stammstreckentunnel bereits heute auf Sicht gefahren wird, wenn auch bei niedriger Geschwindigkeit, nützen Maßnahmen wie LZB oder ETCS3 wenig.

Der eigentliche Engpass sind, siehe Zitat, lange Haltezeiten an einigen Stationen, besonders im Berufsverkehr, wenn viele Fahrgäste ein- und aussteigen. Im Gegensatz zur S-Bahn München fehlen bauliche Maßnahmen, die Abhilfe schaffen würden, etwa spanisches System (nahezu gleichzeitiges Ein- und Aussteigen) oder zwei Bahnsteigkanten pro Richtung (ein Zug kann auch dann in den Bahnhof einfahren, wenn der vorausfahrende Zug noch nicht abgefahren ist). Bahnhöfe wie etwa Stuttgart Hbf tief und Stuttgart Mitte zu erweitern, wäre wohl sehr teuer, wenn dies überhaupt technisch machbar ist, ohne dabei den Einsturz des Tunnels und/oder darüberliegender Gebäude zu riskieren. Und dann kommen noch die Betriebsunterbrechungen hinzu...

Sollte man zum 20-Minuten-Takt (Zugfolge 3 Minuten 20 Sekunden) zurückkehren? Das ist fahrplantechnisch auch nicht einfach, zumindest auf denjenigen Strecken, die von der S-Bahn und anderen Zügen gemeinsam benutzt werden. Ein 20-Minuten-Takt zur Hauptverkehrszeit und Normalverkehrszeit (und 30-Minuten-Takt zur Schwachlastzeit, eventuell 40-Minuten-Takt) verträgt sich gut mit einem Stundentakt eines Regionalzugs, nicht aber mit einem Halbstundentakt. Letzteres oder wenigstens ein angenäherter Halbstundentakt sollte aber zumindest im Berufsverkehr in einem Ballungsgebiet Standard sein.

Dann kommt es häufig vor, dass der Regionalzug langsam hinter einer S-Bahn hinterherfahren muss und sich verspätet.
Etwas Linderung verschaffen Überholungen von S-Bahnen durch Regionalzüge, was ebenfalls zu Folgeverspätungen im Netz führt, erst recht weil nur wenige Bahnhöfe mit Überhol- und Ausweichgleisen ausgestattet sind.

Vielleicht ist es möglich, den 15-Minuten-Takt mit einigen kleinen Zugeständnissen beizubehalten und dabei die Anzahl Züge pro Stunde von 24 auf 20 (entspricht einer Zugfolge von 3 Minuten) zu verringern. Vorschlag:

Diejenigen Züge der S4, die in Marbach enden und nicht nach Backnang weiterfahren, werden in Ludwigsburg von der S5, die weiter nach Bietigheim-Bissingen fährt, geflügelt (wie bei der Münchener S1 in Neufahrn - ein Ast zum Flughafen, der andere Ast nach Freising). Dass auf beiden Ästen nur mit einem Wagen gefahren wird, kann hinsichtlich der Zahl der Sitzplätze in Kauf genommen werden, da von Ludwigsburg bis zu den Endstationen Marbach bzw. Bietigheim-Bissingen nur noch wenige Stationen zu fahren sind und die Zahl der Fahrgäste dann nicht mehr so hoch ist wie zwischen Stuttgart und Ludwigsburg.

Jeder zweite Zug von Weil der Stadt - Renningen der S6 endet in Stuttgart-Feuerbach am Gleis 1a. Als Alternative für die Endstation kommt auch Stuttgart-Zuffenhausen in Betracht.
Rev
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Beitrag von Rev »

Da im Stammstreckentunnel bereits heute auf Sicht gefahren wird, wenn auch bei niedriger Geschwindigkeit, nützen Maßnahmen wie LZB oder ETCS3 wenig.
Auf Sicht fährt die Münchner S-Bahn im regle Betrieb nirgends besonders nicht im Tunnel...
7851Panto
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Beitrag von 7851Panto »

Er meinte scheinbar auch die Stuttgarter S-Bahn, nicht die Münchner.
Mark8031
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Beitrag von Mark8031 »

7851Panto @ 7 Mar 2021, 13:45 hat geschrieben: Er meinte scheinbar auch die Stuttgarter S-Bahn, nicht die Münchner.
Und auch dort fährt man nicht (komplett) auf Sicht, sondern signalgeführt.
NichtBarrierefrei @ 7 Mar 2021, 12:10 hat geschrieben:Da im Stammstreckentunnel bereits heute auf Sicht gefahren wird, wenn auch bei niedriger Geschwindigkeit, nützen Maßnahmen wie LZB oder ETCS3 wenig.
Ich glaube aber, den Fehler in der Aussage auf Sicht zu erkennen. Man möge mich korrigieren, aber meines Wissens löst im Tunnel ein aus der Station ausfahrender Zug ein Zs7 am Signal vor dem Bahnsteig aus, was einem nachfolgenden, am Hp0 zeigenden, stehenden Zug erlaubt, bereits auf Sicht einzufahren. Genauso war auch der Münchner Stammstreckentunnel vor dem elektronischen Stellwerk und LZB ausgerüstet.
Der Erfahrung nach, konnte man eigentlich auf abwarten, bis das Signal Hp1 aufgezogen hat und mit schnellerer Geschwindigkeiten einfahren, als langsam auf Sicht einzufahren.

Der Zauber der LZB in München, der zur Kapazitätserhöhung geführt hat, liegt in der Unterteilung des Bahnsteigabschnitts in drei Blöcke. Mit jedem freigegebenen Block erhöht sich auch die Geschwindigkeit, mit der der nachfolgende Zug Nachrücken kann. Das ist flexibler, als das starre System mit der Zs7-Signalisierung.
Und das würde auch in Stuttgart funktionieren, man könnte es sogar noch besser machen, wenn man aus München lernt. Ein weiterer, vierter Block direkt hinter dem Bahnsteig erhöht die Geschwindigkeit des Nachrückens noch zusätzlich, wenn er vom vorhergehenden Zug freigegeben wird und dann ist auch bei Langzügen die Bremskurve nicht so lahmarschig und pünktlichkeitszerstörend, wie es jetzt in München der Fall ist.
Der eigentliche Engpass sind, siehe Zitat, lange Haltezeiten an einigen Stationen, besonders im Berufsverkehr, wenn viele Fahrgäste ein- und aussteigen.
Das ist grundsätzlich richtig, da jedoch München im 120-Sekunden-Takt fährt, sollte das meiner Meinung nach in Stuttgart trotz fehlender spanischen Bahnsteige mit dem 150-Sekunden-Takt funktioneren.

oder zwei Bahnsteigkanten pro Richtung (ein Zug kann auch dann in den Bahnhof einfahren, wenn der vorausfahrende Zug noch nicht abgefahren ist)
Glaub mir, das bringt nichts. Dazu ist die Zeit für die Fahrstraßeneinstellung (Weichenumlauf, Endlagenfeststellung etc.) zu lange und zusätzlich holst Du Dir noch zusätzlich Störungsquellen ins Haus. Und bei der Qualität von DB Netze dauert das nicht einmal fünf Jahre, bis es da regelmäßig Störungen gibt.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Mark8031 @ 7 Mar 2021, 14:15 hat geschrieben:Man möge mich korrigieren, aber meines Wissens löst im Tunnel ein aus der Station ausfahrender Zug ein Zs7 am Signal vor dem Bahnsteig aus, was einem nachfolgenden, am Hp0 zeigenden, stehenden Zug erlaubt, bereits auf Sicht einzufahren. Genauso war auch der Münchner Stammstreckentunnel vor dem elektronischen Stellwerk und LZB ausgerüstet.
Das mit dem Zs 7 wusste ich gar nicht. Das könnte ein rätselhaftes Kindheitserlebnis erklären. Am Marienplatz oder Stachus war ein Zug angefahren, der mit noch etwa einer halben Zuglänge am Bahnsteig aus irgendeinem Grund wieder zum Halten kam. Kurz später hielt genau auf meiner Höhe ein zweiter Zug mit telefonierendem Tf ein paar Meter dahinter. An den Türen wollten aufgeregte Leute rein bzw. wieder raus aus den Zügen bis der vordere sich dann verzupft hat und der hintere zum normalen Halteplatz vorgezogen ist. Das war irgendwie spooky. :D
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Beitrag von 7851Panto »

Mark8031 @ 7 Mar 2021, 14:15 hat geschrieben: Und auch dort fährt man nicht (komplett) auf Sicht, sondern signalgeführt.
Fahren die tatsächlich teil auf Sicht dort? Interessant. Konnte ich mir tatsächlich eher weniger vorstellen. Danke für die Antwort/Korrektur.
146225
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Beitrag von 146225 »

Unschöner Arbeitsunfall im S-Bahn-Tunnel.
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karhu
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Beitrag von karhu »

Hm 1.30 Uhr, kein (S) Bahn Verkehr um die Zeit, warum wurde dann die Oberleitung nicht abgeschaltet und geerdet wenn dort gearbeitet wird? Bei dieser hohen Spannung braucht man die Oberleitung nicht mal direkt berühren um einen Stromschlag zu bekommen. Dann war warscheinlich noch Zeitdruck weil morgens alles fertig sein muss, und so schnell passiert ein Unfall der vermeidbar gewesen wäre. Eine Oberleitung abzuschalten ist ja wahrlich kein großer Aufwand.
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Beitrag von Mark8031 »

Wegen vermehrt aufgetretener Schäden an den Rädern stellt die S-Bahn Stuttgart auf der Panoramabahn den Betrieb ein und lässt einen stündlichen Pendelverkehr mit Dostos einrichten.

Der Stammstreckentunnel ist derzeit gesperrt wegen Bauarbeiten und es wurden Linien über die Panoramabahn umgeleitet. Diese werden gebrochen und verkehren zwischen S-Vaihingen und Hauptbahnhof nicht. Bei diversen Menschen werden ja Erinnerungen an die Schmierfettmisere 1993 wach, die Ursache dürfte aber woanders liegen.
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Rohrbacher
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Re: S-Bahn Stuttgart

Beitrag von Rohrbacher »

Halt ignoriert und Türen nicht geöffnet: Lokführer mit 2,8 Promille gestoppt

"Mit satten 2,8 Promille im Blut ist ein sturzbetrunkener S-Bahn-Fahrer in Stuttgart von der Bundespolizei aus dem Verkehr gezogen worden. Der 43-Jährige hatte zuvor an mehreren planmäßigen Stationen nicht gehalten, wie ein Polizeisprecher sagte. (...) Die Durchsagen habe der Mann genutzt, um über seinen Job und Arbeitgeber zu lästern (...) Gegen den Mann wird nun wegen des Verdachts auf gefährlichen Eingriff in den Bahnverkehr ermittelt."
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gmg
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Re: S-Bahn Stuttgart

Beitrag von gmg »

Die Durchsagen hätte ich gerne gehört!
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Re: S-Bahn Stuttgart

Beitrag von 146225 »

Zuverlässig funktionierende Rolltreppen an S-Bahn-Tunnelbahnhöfen sind nicht "Part of The Länd":

https://www.spiegel.de/netzwelt/web/mem ... d9b5cfbed1

Aber gut, wenn man auf dem Bahnsteig angekommen ist, erwartet einen ja auch keine zuverlässig verkehrende S-Bahn, also passt das schon irgendwie.
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