[M] S-Bahn-Ausbau

Alles über die Netze von S-Bahnen
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Anscheinend prüft man auch bei der S-Bahn München dne EInsatz von Bahnsteigtüren
Wenn man jetzt noch die S-Bahn Stammstrecke vollständig einzäunen würde (auch zu anderen Gleisanlagen, wie der Rangierbahnhöfen Laim und Ost sowie zum ZOB) könnte der Betrieb ja vielleicht einen Ticken stabiler werden.
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Jean
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Beitrag von Jean »

Iarn @ 7 Dec 2021, 16:22 hat geschrieben: Anscheinend prüft man auch bei der S-Bahn München dne EInsatz von Bahnsteigtüren
Wenn man jetzt noch die S-Bahn Stammstrecke vollständig einzäunen würde (auch zu anderen Gleisanlagen, wie der Rangierbahnhöfen Laim und Ost sowie zum ZOB) könnte der Betrieb ja vielleicht einen Ticken stabiler werden.
Wenn die Leute wieder etwas mehr Gehirn einsetzten würden wäre das Alles kein Problem. Die Elisabethline in London kriegt aber auch Türen im Tunnel...
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 7 Dec 2021, 16:22 hat geschrieben:Anscheinend prüft man
Dann schauen wir halt mal, wann "Kommunikation dazu erfolgen" wird.

"Diese Zugänge öffnen sich erst, wenn der Zug zum Stillstand gekommen ist. Das bedingt, dass die Züge so an den Bahnsteigen halten, dass die Türen der Waggons exakt auf Höhe der Bahnsteigtüren liegen." -> Gibt es zu dem Thema nicht seit mindestens 10 Jahren schon Erkenntnisse? Das erste kostet eben Zeit, die wir nicht haben, das andere erfordert einen homogenen Fuhrpark, den wir wohl so auch nie haben werden (behindert außerdem den Wettbewerb), schon gar nicht wenn wir das S-Bahnsystem bis Landshut und Buchloe tragen und seit 1972 permanent irgendwie irgendwo mit irgendwas in ihrem irgendeinem Übergang sind ...
Iarn @ 7 Dec 2021, 16:22 hat geschrieben:Wenn man jetzt noch die S-Bahn Stammstrecke vollständig einzäunen würde (auch zu anderen Gleisanlagen, wie der Rangierbahnhöfen Laim und Ost sowie zum ZOB) könnte der Betrieb ja vielleicht einen Ticken stabiler werden.
Und zwar vor allem auf den anderen Gleisanlagen ... Am besten baut man gleich eine Lärmschutzwand wie zwischen Nymphenburg und Dachau, dann wäre die Fernbahn endlich sicher, z.B. vor den Wiesn-Gleislatschern im Bereich Hackerbrücke. Die Störungen kommen ja schon meistens von der S-Bahn selbst und nicht von außen. ;)
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

Machbarkeitsstudie "Bahnausbau München", also jene insgesamt 43 zu untersuchenden Massnahmen (siehe Tabelle 2 in https://sma-partner.com/images/Downloads/ET.../ETR-11_17.pdf) ist bereits (wie die Münchner S-Bahn fast täglich) verspätet.

Im oben zitierten Artikel der Eisenbahntechnischen Rundschau von Mai 2021 wurden erste Ergebnisse aus dieser Studie für Ende 2021 vesprochen.
Die Bearbeitung der Machbarkeitsstudien ist auf vier Jahre angelegt. Erste Ergebnisse zu einzelnen U-Maßnahmen sowie zur Entwicklung des Kernnetzes sollen Ende dieses Jahres in der ETR-Eisenbahntechnischen Rundschau vorgestellt werden.
Mir liegt die Ausgabe der ETR von Dezember 2021 vor. Allerdings gibt es darin keinen Artikel von SMA&Partner, Intraplan und dem StMB zu ersten Ergebnissen der Machbarkeitsstudie.
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Beitrag von 146225 »

Es ist doch völlig egal, wann eine dieser Heucheleien namens "Machbarkeitsstudie", die jetzt landauf, landab so modern sind, zu irgendeinem Infrastruktur-Vorhaben bei der Eisenbahn vorliegt. Denn am Ende ist in Deutschland das Risiko unglaublich hoch, dass zwar alles studiert aber 20 Jahre später noch immer nichts real gemacht ist. Aber Hauptsache, es hat eine Zeitlang so ausgesehen als hätte man vor, etwas zu tun...
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Beitrag von Tram-Bahni »

Platiüde, Platiüde, Platiüde.
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Beitrag von 146225 »

Tram-Bahni @ 17 Dec 2021, 14:16 hat geschrieben: Platiüde, Platiüde, Platiüde.
Nein, Realität. Aber bitte, vergleiche das Ergebnis der Machbarkeitsstudie mit dem was 10 und 20 Jahre nach ihrer Veröffentlichung umgesetzt sein wird und lerne selbst.
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Tegernseebahn
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Beitrag von Tegernseebahn »

Hier gibt es eine aktuelle PM von heute, unter den Downloads sind ein paar Präsentationen drin: Dialogforen Programm Bahnausbau
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Danke für den sehr aufschlussreichen Link.

Der m.E.n. interessanteste Abschnitt
Folgende Maßnahmen empfehlen die Gutachter zur Weiterverfolgung:

S-Bahnhalt Berduxstraße
S-Bahnhalt zwischen Trudering und Gronsdorf
Zweigleisiger Ausbau Grafing Bahnhof - Ebersberg (Teilausbau)
Zweigleisiger Ausbau von Giesing bis Kreuzstraße (Teilausbau)
Bahnhalt Föching (Mangfalltalbahn)
Geschwindigkeitsanhebung Deisenhofen - Holzkirchen
Ausbau S2 West Dachau - Petershausen
S-Bahnhalt Breitenau, bei entsprechender Strukturentwicklung und zweigleisigem Ausbau Dachau - Altomünster (Teilausbau)
S-Bahnanschluss Fliegerhorst Fürstenfeldbruck, bei entsprechender Struktukturentwicklung
Elektrifizierung Kaufering - Landsberg/Lech
Ausbau Pasing - Eichenau

Keine Empfehlung zur Weiterverfolgung haben die Gutachter ausgesprochen für:

Anbindung Forschungszentrum Garching mit der S-Bahn
Verlängerung Dachau - Altomünster bis Aichach
Neubaustrecke München - Odelzhausen - Dasing
Neubaustrecke Bobingen - Mering
Regional-S-Bahn Kaufering - Landsberg/Lech
(Anpassung in Formatierung und Sonderzeichen)

Insbesondere mein Skepsis bezüglich der Neubaustrecke München - Odelzhausen - Dasing war jetzt nicht ganz unbegründet. Die Absage an die Regional S- Bahn Kaufering - Landsberg Lech verwundert mich hingegen. Da dachte, dort wäre mit minimalem Aufwand ein Flügelkonzept durchaus realistisch.

PS der NKF von der Beduxstraße von 2.67 ist very nice, der Bahnhalt Föching mit über 10 ist sensationell.
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Beitrag von TramBahnFreak »

Generell sieht das ein wenig aus wie eine Unterteilung in "Ausbauten" - "Neubaustrecken".
Das hätte man schneller haben können. :ph34r:
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

TramBahnFreak @ 17 Dec 2021, 23:16 hat geschrieben: Generell sieht das ein wenig aus wie eine Unterteilung in "Ausbauten" - "Neubaustrecken".
Oder wie in eine Unterteilung in viel Kleinsch..ß, der mehr oder weniger eh irgendwie kommt, und die Liste lang aussehen lässt, und bloß keine wirklich relevanten Neubauten. :ph34r:
Iarn @ 17 Dec 2021, 23:05 hat geschrieben:PS der NKF von der Beduxstraße von 2.67 ist very nice, der Bahnhalt Föching mit über 10 ist sensationell.
In den spätestens ab 1970 arg vernachlässigten Teilen des Netzes jenseits der S-Bahn könnte man ähnliches öfter finden.

Und wenn man die Strecke über Odelzhausen als reine S-Bahnstrecke plant, dann muss natürlich sowas rauskommen. Man hat so nur den Nutzen der Anbindung der drei neuen Halte und wieder irgendein Gedöns im teuren S-Bahnbetrieb. Wie wär's, wenn man die Strecke über Dachau anbindet (neue Verbindung Dachau - Augsburg, Anbinding von Gemeinden an Kreisstadt Dachau), vielleicht auch nur stündlich bedient und auch für Umleiterverkehr München - Augsburg auslegt, und so erheblich größere "verkehrliche und betriebliche Wirkungen" generiert. Aber dann käme ja das falsche raus. Schließlich kann man in Bayern auch nicht einmal was über den ÖPNV-Ausbau sagen, ohne zu erwähnen, dass Bayern Autoland bleibt oder ähnliches. Reine S-Bahnstrecken sind vergleichsweise teuer und das weiß auch die Staatsregierung. Bei jedem neuen Kreisverkehr für 2 Millionen Euro pro Stück (bei unserem neuen käme ich wahrscheinlich mit einem Gigaliner rum, ohne vorher geübt zu haben ...) reicht der Nutzen aber zur Not bis Brüssel und selbst ein fst autobahnmäßiger Ausbau der B16 bei Ingolstadt, der selbst einigen "Konservativen" zu krass erscheint, schafft man es einen gigantischen Nutzen anhand von geratenen Zahlen 2050 herzuorakeln. Das sagt keiner, die Ausfädelung a weng verlängern, Ampelphase optimieren, dann erfüllt das seinen Zweck und dann kann man schon noch "aufwärtskompatibel" schauen, wie man das beim Ausbau der S4 macht ...

Logisch ist auch, dass der S-Bahnast zum FFB-Fliegerhorst unter der Annahme von *Glaskugel, Glaskugel, Glaskugel* knapp über 1,0 ist, schließlich scheint man die Flächen ja entwickeln zu wollen.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ich frage mich, was reine S-Bahn Strecken teuer macht. Klar sie sind zwangsweise elektrifiziert aber ganz ehrlich der Neubau einen nicht elektrifizierten Strecke wird man in den 30er Jahren nicht mehr erklären können.
Die Bahnsteighöhen dürften vielleicht einige 100k¤ ausmachen. Ansonsten dürfte sich eine S-Bahnstrecke zu einer Regionalbahnstrecke wenig schenken.
Ob man nun über Dachau trassiert oder nicht, ist sicherlich zu untersuchenvermutlich wird es das alte Dilemma von Fahrzeiten vs zusätzliche Relationen sein. Da ist halt systematisch das Problem vom NKF, dass dieser stark auf Fahrzeiten fokussiert ist,

Was der Strecke meines Erachtens das Genick bricht ist, ist die Tatsache, dass egal ob man das nun als S-Bahn oder Regionalbahn konzipiert, dass es recht viele Kilometer für wenige Halte sind. Es werden mit Gewerbegebiet Bergkirchen, Odelshausen und Adelshausen nur drei neue Halte generiert auf recht vielen Streckenkilometern.
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 18 Dec 2021, 11:22 hat geschrieben:Ich frage mich, was reine S-Bahn Strecken teuer macht.
Eventuell teurere Kreuzungssituationen wegen Einbindung in die Stammstrecke, ggf. dichterer Takt, ggf. wegen des Fahrplans höhere Vmax und je nach Wendezeiten zusätzliche Fahrzeugumläufe, teurere Fahrzeuge mit LZB, Hochbahnsteige. Das hast du alles nicht, wenn du einfach eine elektrische Regionalbahn ohne S-Bahneinbindung "das gleiche" verkehren lässt. Da gehen vielleicht ein paar Fahrgäste weg, weil der Zug nicht durch den Stamm fährt. Wenn wir dann bei der Frage sind, ob man die Strecke überhaupt elektrifizieren muss, geht das Sparpotential bei gleichem Fahrgastaufkommen deutlich weiter. Bei einem "nur" Stundentakt (nur mit Regionalzügen) und Einbindung in den Betrieb der Paartalbahn (angenommen bis auf weiteres ohne Elektrifizierung) dürfte das Potential sogar nennenswert sein. Das allein könnte einer Untersuchung als reine S-Bahnstrecke ganz bewusst das Genick brechen. Mit den momentanen eher nahverkehrsfeindlichen Maßstäben eines Neubaus würde wahrscheinlich nirgends außerhalb des Takt10-Bereichs eine S-Bahn fahren, sofern da nicht pro Kilometer sehr großes Potential schlummert wie in Geretsried.
Iarn @ 18 Dec 2021, 11:22 hat geschrieben:Was der Strecke meines Erachtens das Genick bricht ist, ist die Tatsache, dass egal ob man das nun als S-Bahn oder Regionalbahn konzipiert, dass es recht viele Kilometer für wenige Halte sind. Es werden mit Gewerbegebiet Bergkirchen, Odelshausen und Adelshausen nur drei neue Halte generiert auf recht vielen Streckenkilometern.
Das große Problem ist, dass die Halte nicht auf weniger Kilometern an die zuständige Kreisstadt Dachau angebunden werden, damit kann kein Neuverkehr Augsburg/Friedberg/Dasing - Dachau (!) generiert werden kann und auch weiter "parallel" nennenswert Busverkehr gefahren werden muss. Vermutlich ist wegen der fast redundaten eher "schnellen" Durchbindung München - Augsburg als Malus auch noch berücksichtigt worden, dass dem Fugger-Express noch ein paar Fahrgäste floten gehen. Der ganze "Nutzen" besteht dann aus einem ziemlich teuren Bahnangebot für nur diese drei Zwischenhalte. Man muss nur wissen, wie man Aufgaben stellen muss, damit das Wunschergebnis rauskommt.

Ich würde das Ergebnis deswegen aber anders werten: Wenn die vermutlich ungünstige Aufgabenstellung "Einfach aus dem X732 eine S-Bahn machen" als elektrifizierter Neubau ja schon fast 0,5 hat, das überrascht mich nämlich ehrlich gesagt, da hätte ich mit viel weniger gerechnet, dann sollte man an einer zunächst im Grundtakt stündlichen (elektrischen) Regionalbahn verkehrswendemäßig viel sinnvoller via Dachau ohne Stammstrecke, aber mit überregionaler Umleiterfunktion á la Mangfalltalbahn und ggf. ein paar Halte mehr auf jeden Fall dranbleiben. Würde man den Fernverkehr zwischen München und Dachau auf eine SFS verlegen, wäre hier dann zufällig auch Kapazität freigeworden nicht nur ür die Nordring-S-Bahn, sondern auch für eine RB mit einem Zuglauf wie

München Hbf
(ggf. München-Untermenzing oder Allach mit U3)
Dachau Bf
Dachau Stadt
Bachern
Sulzemoos
Odelzhausen
Adelzhausen
Dasing
Paar
Friedberg Ost
Friedberg Bf
Augsburg-Hochzoll
Augsburg Haunstetterstraße
Augsburg Hbf

und eventl. nach Elektrifizierung weiter nach Langenneufnach als weitere richtige Durchmesserlinie einer Augsburger "S-Bahn". So hätte man da ziemlich viel neues in so einem Neubau und nicht nur eine zweite schnelle Strecke nach Augsburg mit ein paar Zwischenstationen. Und wahrscheinlich wäre auch der Vorteil eines Takt30 größer. Man würde nebenbei einen durchgehend zweigleisigen Ausbau Dachau Bf - Bachern (-Schwabhausen) mit ggf. Hochstufung zur Hauptbahn mit höherer Vmax (heute nur 80 km/h!) fördern, was nur mit dem Altomünster-Betrieb eher nicht kommt.

Und selbst wenn ich mal annehme, wie du sagst, wir haben wenig Halte und der KNF berücksichtigt stark die hohe Geschwindigkeit, dann hab ich bei der Regionalbahnlösung ohne die ganzen Halte in der Stammstrecke (braucht's denn noch einen Westast?) westlich von Dachau viel mehr Erschließung mit viel höherer Geschwindigkeit in die Innenstadt. Auch die möglichen Umsteige-Anschlussverkehre (Augsburg - Dachau - Nordring, Odelzhausen - Dachau - Petershausen/Pfaffenhofen/Ingolstadt/Nürnberg oder Dasing - Dachau - Industrien Karlsfeld/Allach/Moosach hätten eine viel höhere Qualität und Neuigkeit. Stichwort Verkehrswende. Den Anschluss nach Pasing und gibt's von Augsburg her schon schon. Da ist nahezu alles, was nicht mit den drei neuen Zwischenhalten zu tun hat, ziemlich redundant und wie gesagt, ich denke, das weiß auch, wer sowas untersuchen lässt. Die Gegend an der A8 ist für eine zudem komplett neu zu bauende S-Bahn tatsächlich allein ein bisschen dünn und als echte Fahrzeit-Konkurrenz zur A8 wird das eher nicht funktionieren und hilft tatsächlich keinem wirklich.

Grundsätzlich würde ich die echten Vorteile einer solchen Verbindung (gegenüber dem X732) viel mehr von Augsburg her sehen und als Ergänzung des regionalen und bei Bedarf überregionalen Verkehrs als wie jetzt hier scheinbar passiert nur vom Standpunkt der Münchner S-Bahn.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 18 Dec 2021, 16:02 hat geschrieben:Eventuell teurere Kreuzungssituationen wegen Einbindung in die Stammstrecke,
Die Kreuzungssituationen bei einer Einbindung in den Regionalverkehr sind vermutlich auch komplex. Nicht umsonst will man sowohl Dachau - Hauptbahnhof mit einem zusätzlichen Gleis ausstatten als auch in Pasing eine zusätzliche Bahnsteigkante und einen neuen Westkopf. Sowohl die Augsburger als auch die Ingolstädter Strecke sind am Limit und wenn man da einfällt wohl nur kreuzungsfrei mit schlanken Weichen was wieder kostet.
Tatsächlich wäre wohl die von Dir genannte Einfädelung in die S-Bahn irgendwo bei Bachern die wohl preiswerteste Lösung.
ggf. dichterer Takt,
Der in der Untersuchung angepeilte 30 Minuten Takt mit Kreuzung in Odelshausen würde ich nicht als überambitioniert sehen
ggf. wegen des Fahrplans höhere Vmax
Mittlerweile haben Regionalzüge von der Stange mit 160 meist eine höhere Vmax als S-Bahnen (meist nur 140). Klar gibt es meist auch eine Option mit weniger angetriebenen Achsen aber diese Exoten dürften niedrigeren Wiederverkaufswert haben.
je nach Wendezeiten zusätzliche Fahrzeugumläufe,
Das kann so und so ausgehen. Bei der S-Bahn kann man durch Verknüpfungen aber leichter optimieren
teurere Fahrzeuge mit LZB
Das ist ein valider Punkt. Allerdings sind die schon erwähnten Zulaufstrecken von Gröbenzell und Dachau bis Hauptbahnhof am Limit und bekommen evtl auch irgendwann LZB bzw ETCS.
Hochbahnsteige
Der Unterschied zwischen 76cm und 96cm wird messbar sein, aber für einen NKF kaum entscheidend
Da gehen vielleicht ein paar Fahrgäste weg, weil der Zug nicht durch den Stamm fährt.
Eine anständige NKU macht eine (vereinfachte) Start Ziel Untersuchung, so dass sinnvollerweise auch bei den Fahrzielen nicht alles am Münchner Hauptbahnhof endet. Da bekommt eine besser verknüpfte Linie auch mehr Punkte.
Wenn wir dann bei der Frage sind, ob man die Strecke überhaupt elektrifizieren muss, geht das Sparpotential bei gleichem Fahrgastaufkommen deutlich weiter.
Eine nicht elektrifizierte Linie hat auch weniger Nutzen in NKU und dürfte in Zeiten der Enerfgewende schlechter politisch durchsetzbar sein. Zudem müssen die Züge hinreichend spurtstark sein um im Zulauf auf die überlasteten Knoten kein Hindernis zu sein.
Bei einem "nur" Stundentakt
Da sparst Du vermutlich eine, maximal zwei Kreuzungsmöglichkeiten und die würden viel betriebliche Stabilität und Flexibilität kosten.
Mit den momentanen eher nahverkehrsfeindlichen Maßstäben eines Neubaus würde wahrscheinlich nirgends außerhalb des Takt10-Bereichs eine S-Bahn fahren, sofern da nicht pro Kilometer sehr großes Potential schlummert wie in Geretsried.
Das sehe ich gegenteilig. Wie Du selbst sagst ist die Gegend etwas dünn besiedelt. Eine gute Verdopplung der Nachfrage (bzw weniger Parallelangebote) reichen aus, um eine Neubaustrecke auf die magische 1 zu bringen,
Das große Problem ist, dass die Halte nicht auf weniger Kilometern an die zuständige Kreisstadt Dachau angebunden werden, damit kann kein Neuverkehr Augsburg/Friedberg/Dasing - Dachau (!) generiert werden kann und auch weiter "parallel" nennenswert Busverkehr gefahren werden muss. Vermutlich ist wegen der fast redundaten eher "schnellen" Durchbindung München - Augsburg als Malus auch noch berücksichtigt worden, dass dem Fugger-Express noch ein paar Fahrgäste floten gehen. Der ganze "Nutzen" besteht dann aus einem ziemlich teuren Bahnangebot für nur diese drei Zwischenhalte. Man muss nur wissen, wie man Aufgaben stellen muss, damit das Wunschergebnis rauskommt.
Da bin ich bei Dir, allerdings stammtgenau diese Aufgabenstellung von den beteiligten Landkreisen und nicht von BEG oder dem Ministerium!
verkehrswendemäßig viel sinnvoller via Dachau ohne Stammstrecke
Hier sehe ich nicht wieso dass ohne Stammstrecke sinnvoller sein soll. Wenn man von Bachern reinkommt, dann ist man auf den S-Bahn Gleisen. Von hier kommt man ohne entweder Trassen durch Kreuzen opfern zu müssen oder baulichen Aufwand auf die Stammstrecke.

Ich bin absolut bei Dir, dass die Aufgabenstellung suboptimal war. Aber hier möchte ich erinnern, dass die Aufgabenstellung durch den Wunsch der vereinigten Landkreise aufkam und nicht aus irgendeiner ministeriellen Niedertracht.
Ich sehe es nicht ausgeschlossen, dass man zu einem späteren Zeitpunkt noch mal eine neue NKU mit einer geänderten Aufgabenstellung macht/machen sollte. Allerdings sehe ich unter der Prämisse einfach und preiswert eine S-Bahn via Dachau aus den genannten Punkten als die aussichtsreichere Kombination an.
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Beitrag von andreas »

Wenn da jetzt eine neue Strecke geplant wird für welche Gewichte wird die ausgelegt?
Wenn man da natürlich die normalen Vollbahnstandards nimmt wirds teuer - man bräuchte halt Züge und Strecken nach Karlsruher Vorbild, die man vielleicht sogar nach BoStrab bauen.... Quasi Nachfolger der früheren Kleinbahnen....
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 19 Dec 2021, 11:54 hat geschrieben:Die Kreuzungssituationen bei einer Einbindung in den Regionalverkehr sind vermutlich auch komplex. Nicht umsonst will man sowohl Dachau - Hauptbahnhof mit einem zusätzlichen Gleis ausstatten
Das Problem betrifft allerdings zum einen nur den D-Takt, wenn an bestimmten Stellen ein paar Züge mehr oder weniger gleichzeitig fahren sollen und zum anderen auch nur, wenn man den Fernverkehr nicht auf eine eigene SFS auslagert. Da ist noch viel wenn und aber und man müsste sagen, auf welchen Zustand man sich bezieht Ich geh jetzt mal davon aus, dass wir egal auf welche Weise die Kapazität haben und die "Odelzhausener Züge" ohnehin einen Zwischentakt bilden würden und sehr gut bis Dachau Trassen nutzen können, die für Zugfahrten weiter Richtung Ingolstadt ein Problem wären bzw. halt nicht überholfrei gehen oder langsamer wären. Auf München - Ingolstadt (Belegung bis 70%) zieht perspektivisch eher ein Qualitäts- und Geschwindigkeitsproblem auf als eine physische Überlastung wie in der ersten Stammstrecke, im Bahnhof Pasing oder auch zwischen München und Freising (Belegung bis 120%).

Außerdem müssen wir bedenken, dass wir in Augsburg-Hochzoll den nächsten Engpass haben, wenn die Züge nicht in Dasing enden sollen.
Iarn @ 19 Dec 2021, 11:54 hat geschrieben:Der in der Untersuchung angepeilte 30 Minuten Takt mit Kreuzung in Odelshausen würde ich nicht als überambitioniert sehen
Das sag ich nicht, aber zu prüfen wär's, welchen Effekt es hätte.
Iarn @ 19 Dec 2021, 11:54 hat geschrieben:Mittlerweile haben Regionalzüge von der Stange mit 160 meist eine höhere Vmax als S-Bahnen
Ich meinte natürlich die zu bauende Infrastruktur und da ist es ein erheblicher Unterschied, ob man eine Hauptbahn mit bis zu 160 km/h auf'm Zettel hat oder eine Regionalstrecke, die mit bis zu 100 km/h sogar noch als Nebenbahn ginge, kleinere Radien und größere Steigungen verträgt, an Stellen bis 80 km/h ggf. einfacher zu signalisieren wäre und auch beim Lärmschutz m.W. nicht so hohe Anforderungen stellt.
Iarn @ 19 Dec 2021, 11:54 hat geschrieben:Der Unterschied zwischen 76cm und 96cm wird messbar sein, aber für einen NKF kaum entscheidend
Doch, bei 96 cm kannst du auch nicht mal pro Forma von einer vollwertig für Güterzüge tauglichen Strecke ausgehen und musst die Bahnsteige zwischen Dasing und Augsburg anfassen oder durchfahren, weil die Paartalbahn ein 55er-Netz ist. ;)
Iarn @ 19 Dec 2021, 11:54 hat geschrieben:Eine nicht elektrifizierte Linie hat auch weniger Nutzen in NKU (...)
Sie kostet aber auch weniger.
Iarn @ 19 Dec 2021, 11:54 hat geschrieben:(...) und dürfte in Zeiten der Enerfgewende schlechter politisch durchsetzbar sein.
Das spielt für den KNF ja keine Rolle und ansonsten setzen wir halt die lustigen Akkuzüge in die Untersuchung ein.

Die Frage ist halt, will man eine "S-Bahn" oder nix. Dann hat man jetzt nix. Oder sollte es drum gehen, wo möglich das Bahnnetz mit dem geeignetsten System zu erweitern. Und nachdem ich als Kernnetz in dem Fall Augsburg sehe und nicht die S-Bahn München, würde ich die Untersuchung nochmal als Erweiterung der Paartalbahn, ggf. als Verlängerung der Staudenbahn und mit entsprechend dort verplanten Zugtypen, Längen und Bahnsteighöhen sehen. Theoretisch wäre auch denkbar, die Züge gar nicht direkt nach München Hbf zu fahren, sondern als Anschlussverkehr und stattdessen eine Durchbindung auf den Nordring durchzuspielen.
Iarn @ 19 Dec 2021, 11:54 hat geschrieben:Da sparst Du vermutlich eine, maximal zwei Kreuzungsmöglichkeiten und die würden viel betriebliche Stabilität und Flexibilität kosten.
Nein, warum? Wenn ich eine Strecke für Takt30 baue und gerade so die Kreuzungsmöglichkeiten für Takt30 habe läuft das nicht mehr oder weniger stabil als wenn ich mit Ach und Krach auf einen Takt60 oder sonstwas optimiere. Stabilität und Flexibilität bringe ich nur rein, wenn ich mehr Kreuzungsmöglichkeiten einbaue als ich für den 1:1 umgesetzten Fahrplan brauche.
Iarn @ 19 Dec 2021, 11:54 hat geschrieben:Eine gute Verdopplung der Nachfrage (bzw weniger Parallelangebote) reichen aus, um eine Neubaustrecke auf die magische 1 zu bringen,
Die musst du aber auch erstmal erreichen ohne auch gleich wieder die Kosten entsprechend zu erhöhen.
Iarn @ 19 Dec 2021, 11:54 hat geschrieben:Hier sehe ich nicht wieso dass ohne Stammstrecke sinnvoller sein soll.
Weil sich die Leute bekanntlich schon aus Petershausen mordsmäßig freuen, ca. 15 Minuten länger über die S-Bahn zu tuckern und gerne alternative Angebote nutzen. Deswegen würde ich lieber eine zwei, drei, fünf Minuten langsamere Strecke zwischen Dachau und Dasing bauen als eine "Rennbahn" mit weniger Erschließungsfunktion, die dann als der drölfzigste Westast in die Stammstrecke!!!!111!1elf!11 mündet und ab Dachau 10 Minuten länger in die Stadt braucht. Das ist aus meiner Sicht an der Stelle die Lose-Lose-Variante. Von Dachau oder Pasing aus finde ich es sinnvoller, die bestehenden Linien mit möglichst hoher Taktung und möglichst eigenen S-Bahntrassen zu fahren als sich die Engpassstörungen aus Augsburg-Hochzoll über eine eingleisige Strecke wahlweise über Dachau oder Pasing wieder in die Stammstrecke(n) zu holen.

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andreas @ 19 Dec 2021, 14:09 hat geschrieben:Wenn man da natürlich die normalen Vollbahnstandards nimmt wirds teuer - man bräuchte halt Züge und Strecken nach Karlsruher Vorbild, die man vielleicht sogar nach BoStrab bauen....
Mh ... mit "Trambahnen" von Augsburg (ggf. sogar noch weiter im Westen) nach München? Ich weiß nicht ... so viel dürfte das auch nicht sparen, zumal man das ja bisher immer gemacht hat, um bestehende EBO-Umlandstrecken in städtische Straßenbahnnetze einzubinden und zeitlich wird das eine Katastrophe sein auf so einer langen Strecke. BOStrab wäre eher eine Idee, wenn man vielleicht eine Verlängerung der Straßenbahn Friedberg - Adelzhausen oder so realisieren wollen würde. Und um's mit einer Umlandtram im Bereich Moosach/Dachau/Unterschließheim/Garching/Ismaning/Unterföhring zu verbinden ist es halt ein bisschen weit und zu wenig "Siedlung" am Weg.
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Der Deutschlandtakt dürfte für den Zeithorizont solcher hypothetischen Erweiterung die Planungs Baseline erstellen, alles andere wäre aus meiner Sicht nicht sinnvoll. Und auch wenn da noch Trassen zwischen Dachau und MHH frei sind, ändert das nicht an der Tatsache, dass das Kreuzen von den Altomünster Gleisen auf die Fernbahn und vor allem zurück betrieblich nicht das Gelbe vom Ei darstellt.

Dazu kommt die Tatsache, dass man von den Ingolstädter Gleisen ausschließlich die Haupthalle in MHH erreichen kann (außer man zweigt bereichs in Neulustheim beim Abzweig Kanal ab auf die Freisinger Gleise ab aber das ist nur eine Behelfslösung). Damit würde der Zug (vermutlich ein Triebwagen mit maximal 70m) Bahnsteigkanten in der Haupthalle belegen. Das sehe ich nicht als zielführend an

Was Du mit
Stammstrecke!!!!111!1elf!11
ausdrücken willst, ist mir unklar, jedoch ist das die Strecke die von den Außenästen am Einfachsten zu erreichen ist. Wir hatten doch über einfach und preiswert geredet.
Und einfach und preiswert wäre es von Bachern über Sulzemoos nach Odelshausen anzuzweigen. Verlängert man eh in Dachau endende Linien dann dürfte das auch im betrieblichen Aufwand überschaubar bleiben. Natürlich ist das nicht schnell aber ich dachte die Fragestellung wär, wie man mit einem bescheidenem Budget hinkäme. Und iese Linie müsste keine Hauptbahn sein. Nicht jede S-Bahn Strecke ist eine Hauptbahn. Die Strecke nach Altomünster ist meines Wissens immer noch ein Nebenbahn.
Für Güterzüge braucht die neue Strecke meines Erachtens nicht ausgelegt werden. Der Güterverkehr ist sicherlich auf der Hauptstrecke Augsburg München gut aufgehoben.
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 19 Dec 2021, 18:21 hat geschrieben:Der Deutschlandtakt dürfte für den Zeithorizont solcher hypothetischen Erweiterung die Planungs Baseline erstellen, alles andere wäre aus meiner Sicht nicht sinnvoll.
Das nutzt nix, wenn der D-Takt nicht mit den vorgeschlagenen Maßnahmen, sondern mit der Flughafen-SFS oder sonstwas umgesetzt wird. Aber wie auch immer, für Zwischentakte nur bis Dachau ist auch jetzt schon Platz.
Iarn @ 19 Dec 2021, 18:21 hat geschrieben:Und auch wenn da noch Trassen zwischen Dachau und MHH frei sind, ändert das nicht an der Tatsache, dass das Kreuzen von den Altomünster Gleisen auf die Fernbahn und vor allem zurück betrieblich nicht das Gelbe vom Ei darstellt.
Ach, über das gelbe vom Ei brauchen wir in München eh nicht reden. Das ist ja mal so gar kein Argument. Die Frage ist nur, ob's geht.
Iarn @ 19 Dec 2021, 18:21 hat geschrieben:Dazu kommt die Tatsache, dass man von den Ingolstädter Gleisen ausschließlich die Haupthalle in MHH erreichen kann (außer man zweigt bereichs in Neulustheim beim Abzweig Kanal ab auf die Freisinger Gleise ab aber das ist nur eine Behelfslösung).
Was ist das Problem? Das kommt nicht selten fahrplanmäßig vor und wird mit oder ohne SFS nach Ingolstadt vermutlich sogar noch öfter vorkommen. Und wie gesagt, bei Nutzung der Zwischentakte muss man nur in Allach an den Güterzügen vorbei, ansonsten ist da auf der einen oder anderen Strecke teilweise 15-20 Minuten gar nix los.
Iarn @ 19 Dec 2021, 18:21 hat geschrieben:Damit würde der Zug (vermutlich ein Triebwagen mit maximal 70m) Bahnsteigkanten in der Haupthalle belegen. Das sehe ich nicht als zielführend an
Wenn ja, dann willst du ernsthaft mit einem Kurzzug auf der S2 zweimal die Stunde auf die Stammstrecke zwischen die neuen Langzüge? Dann ist das noch mehr ein Grund gerade nicht in die S-Bahn reinzugrätschen und die 10-11 Minuten Zeitvorteil (mit dem Hp Berduxstraße eher 12) zu nutzen, damit die wenigen Fahrgäste nicht noch weniger werden. ;)
Iarn @ 19 Dec 2021, 18:21 hat geschrieben:jedoch ist das die Strecke die von den Außenästen am Einfachsten zu erreichen ist.
Nö. Die Strecke wurde gebaut, als keine Rede davon war, Altomünster in die Stammstrecke einzubinden. Da du wie gesagt ohnehin Dachau - Bachern (- Schwabhausen) zweigleisig ausbauen musst und es für Dachau - Petershausen (S-Bahn) auch angedacht wird, wird der ganze "Nordkopf" eh nicht so bleiben können wie er jetzt ist. Kniffliger wird die Nutzung von Gleis 4 (Regionalbahnsteig Richtung München) im Zweirichtungsbetrieb, wobei das für die kurze Strecke gehen könnte, das hat's in anderen Bahnhöfen auch. Andererseits, wenn man eh den Nordring an Dachau anbinden will, dann braucht's eh auch im "Südkopf" ziemlich umfangreiche Baumaßnahmen, weil du da ja auch nicht in einen Takt10 mit ggf. Flügelung nicht nochmal mit einem Takt20 am gleichen Bahnsteig wenden kannst.

Das einzige Gleis, das übrig ist, wäre mittelfristig das Wendegleis aus Altomünster, das hat sogar eine geeignete Bahnsteighöhe. Von Augsburg nur bis Dachau zu fahren, wäre auch eine Option, wenn auch nicht ganz so schön. Aber wenn das aus Altomünster klappt bzw. viele viele Jahre geklappt hat, dann ging's für Odelzhausen, Dasing, Augsburg auch. Stichwort Stammstrecke!!!!111!1elf!11: Wenn es deiner Meinung so gar nicht geht, einen 70 m kurzen Zug mit 55-76 cm Bahnsteighöhe von Dachau nach München zu fahren, dann lassen wir's halt und machen's wie beim Nordring. Vielleicht verteilen sich die Fahrgäste dann eh so stark auf die S2, RB/RE und Bus/ggf. Tram Richtung Karlsfeld Stadt, Moosach, Oberschleißheim, dass der Zug gar nicht erst nach München durchfahren muss.

Und was wir auch noch nicht gedacht haben: Warum Regionalbahn? Aufgrund der Besiedlungsstruktur wäre eine solche Strecke natürlich auch geeignet für den RE. Auf der Bestandsstrecke via Mering fährt die (Express-) S-Bahn nach Augsburg, via Dachau - Odelzhausen ein RE im engeren Sinne der Definition. Vielleicht ergeben sich hierdurch Vorteile?
Iarn @ 19 Dec 2021, 18:21 hat geschrieben:Verlängert man eh in Dachau endende Linien dann dürfte das auch im betrieblichen Aufwand überschaubar bleiben.
Welche ist das und wie passen die neuen S-Bahnlangzüge für 96 cm dann in Hochzoll in den wirklich engen Takt und ab Dasing bahnsteigmäßig ins 55er-Netz? München ist ja nett, aber am anderen Ende hängt schon auch noch was.
Iarn @ 19 Dec 2021, 18:21 hat geschrieben:Für Güterzüge braucht die neue Strecke meines Erachtens nicht ausgelegt werden. Der Güterverkehr ist sicherlich auf der Hauptstrecke Augsburg München gut aufgehoben.
Dem Ortsgüterverkehr von Odelzhausen nutzt die gar nix und lass das nächste "Rastatt" in Kissing sein ... Eine Verbindung wie München - Augsburg sollte sich in einer "neuen Bahnwelt" nicht mehr auf eine einzige Strecke und bundeslandgroße Umleitungen verlassen müssen.
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Beitrag von Iarn »

Gerade hat das Forum meine urspüngliche Antwort gefressen. Deswegen nur jetzt die Kurzversion.

Umleiter sind über Geltendorf möglich, gemäß der Folien soll wohl auch Augsburg - Kaufering (- Landsberg) elektrifiziert werden, womit genug Umleiterkapazität da ist, zumal ein Rastatt Ereignis ohne Tiefbau relativ unwahrscheinlich ist.

Ortsgüterverkehr war nicht Teil der ambitionierten Aufgabenstellung, damit sehe ich es nicht als Teil der "keep it simple" Aufgabenstellung.

Auch wenn es möglich ist von Dachau Westseite in den Starnberger Flügelbahnhof zu fahren, heißt es nicht, dass es erstrebenswert ist. Man steckt viel Geld in die Entflechtung des Knotens München, dann sollte man nicht ohne Not das Gegenteil machen. Der S-Bahn Verkehr ggf. mit Stärken/Schwächen ab Dachau mit S-Bahnen ist einfacher.

Wenn man irgendwo kappt, dann ehr in Dasing, weil die Paartalbahn nicht elektrifiziert ist (und die 55cm auch nicht zu Regios im Raum München passen).

Was ginge wäre eine Durchbindung in Karlsfeld auf den Nordring, dann müsste man aber wie im Nordring Thema diskutiert am besten eine konfliktfreie Kreuzungsmöglichkeit schaffen. Und selbst ohne wäre dies sicher problemfreier als eine Führung nach MHH.
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 19 Dec 2021, 21:15 hat geschrieben:Umleiter sind über Geltendorf möglich, gemäß der Folien soll wohl auch Augsburg - Kaufering (- Landsberg) elektrifiziert werden, womit genug Umleiterkapazität da ist
Schön wie man das einfach mal so behaupten kann. ;)
Iarn @ 19 Dec 2021, 21:15 hat geschrieben:Ortsgüterverkehr war nicht Teil der ambitionierten Aufgabenstellung
Natürlich nicht. Das ist Teil des Problems.
Iarn @ 19 Dec 2021, 21:15 hat geschrieben:Auch wenn es möglich ist von Dachau Westseite in den Starnberger Flügelbahnhof zu fahren, heißt es nicht, dass es erstrebenswert ist. Man steckt viel Geld in die Entflechtung des Knotens München, dann sollte man nicht ohne Not das Gegenteil machen.
Man kann natürlich von "Entflechtung" sprechen und Probleme suchen, wo keine sind, wenn man alles von Augsburg bis Rosenheim durch die Stammstrecke quetschen will. ;)
Iarn @ 19 Dec 2021, 21:15 hat geschrieben:Wenn man irgendwo kappt, dann ehr in Dasing, weil die Paartalbahn nicht elektrifiziert ist
Dann elektrifiziert man sie mit. Oder man fährt eben von Augsburg bis Dachau fahrdrahtunabhängig wie im ganzen heutigen Augsburger Dieselnetz.

Der Neubauteil erschließt die drei Gemeiden an der A8. Warum sollte man in Dasing kappen? Weil München das Zentrum der Welt ist und nix anderes denkbar ist? Warum sollten nicht Augsburger Züge bis zur Münchner S2 fahren, warum muss es andersrum rein? Oder man pendelt nur Dasing - Dachau? Gut, das macht in Dasing einfach weniger Sinn als in Dachau Bf, wo doch ein bisschen mehr Umsteigemöglichkeiten geboten sind und bereits alle 10 Minuten Züge ganz anderer Qualität nach München fahren.
Iarn @ 19 Dec 2021, 21:15 hat geschrieben:(und die 55cm auch nicht zu Regios im Raum München passen).
Die "Regios nach München" fahren mit 55 cm.
Iarn @ 19 Dec 2021, 21:15 hat geschrieben:Was ginge wäre eine Durchbindung in Karlsfeld auf den Nordring, dann müsste man aber wie im Nordring Thema diskutiert am besten eine konfliktfreie Kreuzungsmöglichkeit schaffen. Und selbst ohne wäre dies sicher problemfreier als eine Führung nach MHH.
Auch das kann man einfach unbelegt behaupten und bei jede halbstündlich bedienten Weichenverbindung in einem bayerischen Bahnhof so tun als wär's der Westkopf Pasing oder die Stammstrecke.
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 19 Dec 2021, 22:18 hat geschrieben: Schön wie man das einfach mal so behaupten kann. ;)
Was ist daran unbelegt, dass Umleiter aktuell über Geltendorf möglich sind. Bin schon mit einem gefahren, ansonsten schau gerne in die Gleispläne von Ropix?
Augsburg Kaufering Landsberg: Schau in den Dialog Folien West auf die S.23. Dort wird eine Flügelung der S24X verworfen, es heisst aber weiterhin:
Die Zielsetzung der Elektrifizierung von Kaufering - Landsberg bleibt hiervon unberührt.
Wenn Kaufering Landsberg nicht an die S24X angeschlossen wird, interpretiere ich, dass dies dann auf der ursprünglichen Anbindung von Augsburg angestrebt wird, insbesondere da beim Thema Fürstenfeldbruck - Pasing nichts von einem zusätzlichen Angebot erwähnt wird und eine Elektrifizierung nur für den Pendelverkehr extrem unwahrscheinlich ist.
Natürlich nicht. Das ist Teil des Problems.
Das ist Deine Sicht. Ortsgüteranlagen sind wohl recht selten Teil von Aufgabestellungen (zumindest bin ich mir keiner Aufgabenstellung gewahr, wo eine Ortsgüteranlage gefordert wurde) und anscheinend eher ein Anachronismus, nachdem meine Rechtschreibhilfe das Wort nicht erkennt.
Warum sollte man in Dasing kappen? Weil München das Zentrum der Welt ist und nix anderes denkbar ist?
Nachdem das STMB das Thema "Dialogforen zum Programm "Bahnausbau Region München" genannt hat, habe ich mir mal erlaubt zu unterstellen, dass die das Thema von München aus gedacht haben.
Die "Regios nach München" fahren mit 55 cm.
Zielbahnsteighöhen Bayern
Ich sehe hier keine Zulaufstrecke nach München mit der Farbe für 55cm.
Auch das kann man einfach unbelegt behaupten und bei jede halbstündlich bedienten Weichenverbindung in einem bayerischen Bahnhof so tun als wär's der Westkopf Pasing oder die Stammstrecke.
Tatsächlich sind sowohl der Knoten München, der Zulauf aus Augsburg nach Pasing als auch die Strecke Dachau -München im Deutschlandtakt als Handlungsfelder identifiziert. Ich glaube das reicht, um behaupten zu können, dass hier ein mehrfaches Kreuzen nicht angestrebt ist.

Ansonsten würde ich bitten, wieder zu einem sachlicheren Ton zurück zu kehren. Das motiviert eher für weitere Diskussionen.
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Iarn @ 19 Dec 2021, 23:23 hat geschrieben:Was ist daran unbelegt
Nur die Tatsache, dass die eingleisige Ammerseebahn und die überlastete Strecke München - Geltendorf heute noch wirklich ausreicht, wie behauptet, zumal wenn ich eine länger anhaltende Störung z.B. in Kissing konstruiere. Das schaffen nichtmal die Schweizer ohne massivste Einschränkungen den Verkehr von vier auf einem Gleis abzuwickeln.
Iarn @ 19 Dec 2021, 23:23 hat geschrieben:Ortsgüteranlagen sind wohl recht selten Teil von Aufgabestellungen
Mag sein, habe ich was anderes behauptet oder was willst du mir jetzt wieder widerlegen? Da kannst du jetzt lange im Kreis diskutieren, Fakt ist, dass eine Strecke mit genau einem einzigen Zweck, dazu einem relativ teuren (nur S-Bahn) wie gesagt ziemlich selten in so einer räumlichen Umgebung über einen KNF von 1,0 kommen wird. Siehe vorliegendes, nicht fiktives Beispiel. Und wenn die heutigen fragmentierten Organisationsstrukturen es nicht besser hinkriegen, mei, es ist bekannt, was ich von denen halte.
Iarn @ 19 Dec 2021, 23:23 hat geschrieben:Nachdem das STMB das Thema "Dialogforen zum Programm "Bahnausbau Region München" genannt hat, habe ich mir mal erlaubt zu unterstellen, dass die das Thema von München aus gedacht haben.
Auch hier habe ich nichts anderes behauptet, sondern nur mir Gedanken gemacht, was ein weiterer Fehler der Untersuchung und mögliche Alternativen sein könnten, um eine solche Strecke doch noch in einen potentiell umsetzbaren sinnvollen Rahmen zu bringen.
Iarn @ 19 Dec 2021, 23:23 hat geschrieben:Ich sehe hier keine Zulaufstrecke nach München mit der Farbe für 55cm.
Auch hier möchtest du mir widersprechen, was ich nicht gesagt habe. Fakt ist dennoch, dass mit 55 cm gefahren wird.
Iarn @ 19 Dec 2021, 23:23 hat geschrieben:Ich glaube das reicht, um behaupten zu können, dass hier ein mehrfaches Kreuzen nicht angestrebt ist.
Der Glaube versetzt Berge. Ganz nebenbei ist es echt ein Wunder, wie du immer wieder irgendwelche Dinge um acht Ecken dreimal interpretieren kannst und dann als unumstößliches Argument für irgendwas hinstellen, was du selbst als Problem konstruiert hast. Und wie gesagt, im konkreten Fall gibt's eine Lösung, die ich vorgeschlagen habe, nämlich die Regionalbahnlinie in Dachau Bf am bestehenden Wendegleis enden zu lassen. Aber du bestehst, dann trotzdem auf einer Durchbindung nach München und weißt tausend Gründe, warum einzig und allein nur eine Durchbindung in die Stammstrecke möglich und sinnvoll sein kann. Das habe ich schon verstanden. ;)

Du wirst mich sicher wieder ausweichen, aber es gibt trotzdem einen Unterschied, ob man für den D-Takt zeitweise zwei Züge parallel fahren lassen können muss (deswegen auch nur ein drittes, vermutlich im Zweirichtungsbetrieb genutztes Streckengleis nach Dachau, das die Funktion der Freisinger Gleise bis Dachau verlängert) oder ob man permanent mehr Züge drin hat als die Infrastruktur hergibt wie beispielsweise in Teilen des Bahnhofs Pasing. Und es macht auch einen massiven Unterschied, ob man alle 30 Minuten (jeweils versetzt zu den SPNV/SPFV-Trassen von und nach Ingolstadt) in Dachau Bf das Gegengleis kreuzen würde (was vielleicht nicht das gelbe vom Ei ist, aber durchaus gehen könnte) oder ob man alle 20 Minuten das gleiche in Karlsfeld tun möchte, wo ganz nebenbei neben einer Nordring-S-Bahn auch noch der Güterverkehr die gleichen Fahrstraßen braucht, was dann ohne Höhenfreimachung schlicht unmöglich wird.
Iarn @ 19 Dec 2021, 23:23 hat geschrieben:Ansonsten würde ich bitten, wieder zu einem sachlicheren Ton zurück zu kehren.
Ich sehe dir deine Unsachlichkeiten, zum Beispiel diese, großzügig nach. Deswegen möchte ich gerne wissen, wie du a.) "Entflechtung" und Stammstrecke unter einen Hut bringen möchtest und ob sich diese ARgumente nicht beißen und b.) warum du meinst, dass man eine Direktverbindung in Dasing selbstverständlich unterbrechen könnte, in Dachau aber nicht. :)
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 20 Dec 2021, 04:45 hat geschrieben: Ich sehe dir deine Unsachlichkeiten, zum Beispiel diese, großzügig nach.
Es reicht.
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Beitrag von Rohrbacher »

Nein, mich würde trotzdem noch interessieren, wie deine eigentlich nach deiner Ausführung ja widersprüchlichen Argumente "Entflechtung" und "Stammstrecke" nun am Ende zusammenpassen sollen und warum es gar kein Problem wäre, die gedachte Linie München - Odelzhausen - Augsburg beim kleinsten Hindernis in Dasing zu kübeln, aber auf Münchner Seite nichts außer einer Einbindung als drölfzigster Westast in die "Pasing!!" "Stammstrecke!!!!111!1elf!11" und den S-Bahnbetrieb in Frage kommen kann ... ;)
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Beitrag von Iarn »

Wenn es Dich interessiert, dann bleibe bitte sachlich und komme nicht mit Sachen wie "Stammstrecke!!!!111!1elf!11. Im Gegensatz zu den Wünschen anderer habe ich bei dem Thema auch überhaupt keine persönlichen Aktien drin. Im Gegenteil fahre ich öfter mit dem Regionalzug nach Dachau als mit der S-Bahn.

Zu dem Punkt, wieso ich meine, dass bei einer Führung über Dachau die Nutzung von S-Bahn Gleisen ggü. den Fernverkehrsgleisen eine Entflechtung darstellt:

- Es sind mit Ausnahme des heutigen Nordkopfs Dachau und einer evtl. Kreuzung einer nach Altomünster fahrenden und einer von Petershausen kommenden S-Bahn keine Kreuzungen von Gleisen nötig
- werden die Fernbahngleise genutzt, muss an mehreren Stellen gekreuzt werden

- die S-Bahn Gleise südlich Dachau sind moderat genutzt (aktuell und im Startkonzept 2. StS max 6 Zugpaare, bei erweiterten Konzepten 4 (2 bis Dachau, 2 Petershausen) + 4 Expresse (2 Altomünster, 2 Petershausen)
- Hier gibt es sowohl die Option in Dachau endende S-Bahnen zu verlängern (hier gebe es keinerlei zusätzliche Belastung außer längeren Zugläufen) als auch von Dachau als Express zu fahren (möglich zeitlich direkt vor oder nach einem Express aus Petershausen)
- Daneben sind zumindest mit Grundlage DT die Fernbahngleise stärker genutzt (6 FV Paare +2 NV Paare + GV Trassen)
- Will man nicht in die Haupthalle muss man auch den Verkehr nach Freising berücksichtigen

- die 2. Stammstrecke selbst wird im sog. Startkonzept relativ moderat genutzt (11/24 Trassen) und auch in dem sog. maximalen Bezugsfall ist da noch relativ viel Luft
- der Nordzulauf von Laim ist ggü. Pasing schwächer belastet (bei einer Führung via Pasing sollte man hingegen drüber nachdenken, Mehrverkehr Pasing - Laim zu vermeiden)

Eine Brechung in Dachau ist natürlich genauso gut möglich wie in Dasing. Allerdings sprach für mich die Aufgabenstellung bisher die Sprache, man wolle primär eine Anbindung nach München. Auch in der ursprünglichen Idee des S-Bahn Ausbau Region München von den Landkreisen (dürfte hierzuforum ja noch zu finden sein). Es steht Dir vollkommen frei, die für falsch zu halten, aber ich lass mich nicht angreifen, wenn ich darauf aufbauend argumentiere. Die Grundidee kommt von den Umland Landkreisen, da sehe ich mich jetzt keiner besonderen Nähe verdächtig.

Dass in Dachau im Gegensatz zur Paartalbahn schon eine Strippe hängt, ist für mich ein weiterer Grund, wieso Durchbinden hier tendenziell eher Sinn macht.

Wenn man die Strecke tatsächlich nicht-elektrifiziert bauen will (was ich aufgrund der allgemeinen politischen Lage nicht glaube, aber wie gesagt das ist reiner Glaube kein Wissen), dann macht vielleicht brechen in Dachau eher Sinn (unter Nutzung (Stumpf) Gleis 2). Auch hier ist die Aufgabenstellung Treiber (hier halt nur eine vermutete).
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 20 Dec 2021, 17:22 hat geschrieben:Wenn es Dich interessiert, dann bleibe bitte sachlich und komme nicht mit Sachen wie "Stammstrecke!!!!111!1elf!11.
Ich erkenne keine Unsachlichkeit, maximal forenübliche Verkürzung. Oder wie es andere nennen: "Überspitzung". Du bist es übrigens, der früher schonmal keine Probleme hatte, zwei Stunden Recherche meinerseits einfach so in einem Halbsatz abzuräumen, es sei ja OT und niemand habe mich dazu gezwungen dir die ganzen Fakten rauszusuchen ... Dann spiel hier bitte nicht die Mimose, zumal das ja nicht gegen dich ging, sondern den allgemeinen "Stammstrecken- und Sonderbahnsteigwahn" von Buchloe bis Landshut.
Iarn @ 20 Dec 2021, 17:22 hat geschrieben:Allerdings sprach für mich die Aufgabenstellung bisher die Sprache, man wolle primär eine Anbindung nach München.
Von der sind wie aber, wie gesagt, in dieser Diskussion schon lange weg, da sie ja offensichtlich nicht wirtschaftlich umsetzbar sei und nach den vorliegenden Annahmen des untersuchten Falls nicht weiter verfolgt werden sollte. Es bringt daher nichts, die ins Spiel gebrachten Altnerativen wieder an der bereits ad acta gelegten Aufgabenstellung zu messen.
Iarn @ 20 Dec 2021, 17:22 hat geschrieben:- die S-Bahn Gleise südlich Dachau sind moderat genutzt (aktuell und im Startkonzept 2. StS max 6 Zugpaare, bei erweiterten Konzepten 4 (2 bis Dachau, 2 Petershausen) + 4 Expresse (2 Altomünster, 2 Petershausen)
Soweit ich das beurteilen kann, betrifft das nur das vermutlich in Teilen längst schon wieder überholte Betriebskonzept der S-Bahn, das meines Wissens mit irgendwelchen Expressen auch so im D-Takt nicht auftacht. Aber mal agenommen: Das Fahren auf den "S-Bahngleisen" heißt ja nicht, dass man auch als S-Bahn fahren muss. Schon heute werden die Gleise dispositiv gelegentlich für den Regional- und Fernverkehr verwendet (PS: Und dann fällt gerne mal eine S-Bahn aus ...) und für den D-Takt soll neben einem dritten Fernbahngleis München - Dachau auch "nur" zwischen Petershausen und Ingolstadt ein drittes und viertes Gleis kommen. Exakt so kann ich mir das nur so erklären, dass zumindest der langsame Regionalverkehr mit auf die "S-Bahngleise" gehen könnte und dann macht auch ein Vollausbau Dachau - Petershausen Sinn.

Was auch noch nicht eingepreist sind, die Nordring-Züge. Wenn die auch noch alle 20 Minuten in den Dachauer S-Bahnteil einschwenken sollen, wo dann auch noch teilweise geflügelt und abgestellt werden soll, dann ist dort die Hölle los. Und grundsätzlich würde ich einen Takt10 ohne Nordring und Regionalverkehr auf den S-Bahngleisen auch nicht als moderat bezeichnen. Das dürfte technisch gesehen eine Auslastung von 50% sein, also das was man meines Wissens für eine gute Betriebsstabilität in der Grundlast eher nicht überschreiten sollte. Ich hab nämlich spaßeshalber schon Sonderzugtrassen mit Fahrgasthalt Obermenzing prüfen lassen, und weiß daher dass Einzelzüge (gerade am Wochenende) schon gingen, aber soooo arg viel Luft ist da nicht, dass man die Gleise dauerhaft mit Zügen zuballern sollte, wenn vorne die Stammstrecke als Zwangspunkt und hinten auch nach Ausbau mindestens nach Altomünster eingleisige Abschnitte sind.

Ich sehe in den Zwischentakten auf der Fernbahn mehr Platz, auch um quer durch den Bahnhof zu fahren. Über das "gelbe vom Ei", also eine totale Entflechung und Höhenfreimachung von allem brauchen wir nicht reden. Sowas baut man eh nur in wirklich hochbelasteten Bereichen, bisher ist selbst die Nordringanbindung für den ganzen Güterverkehr in Karlsfeld ja nichtmal höhenfrei. Und ein anfahrender Güterzug mit eher nicht minutengenauen Realfahrzeiten braucht über's Gegengleis rüber deutlich länger als ein 70 m langer ET. Aber wie auch immer: Letztlich ist mir egal, ob eine Regionalbahn München Hbf - Dachau - Augsburg (- Langenneufnach/Dinkelscherben) via Fernbahn oder S-Bahngleise von Nympenburg nach Dachau kommen würde.

Für die Nordringanbindung, den Ausbau Dachau - Petershausen und/oder eine NBS Dachau - Dasing müsste man die südlichen wie nördlichen Einfahrten des Bahnhofs ohnehin umbauen. Und was die Elektrifizierung und den Ausbau bei Dasing angeht, ich denke, dass die Frage ob man eine nicht ganz billige NBS elektrifizieren würde oder nicht oder wo man den Zuglauf ggf. brechen könnte, ist denke ich, nicht so entscheidend ob man zwischen Hochzoll und Dasing noch weitere 11 km Fahrleitung aufhängen müsste oder nicht. Hier dürften andere Kriterien wie die Wirtschaftlichkeit des unterstellten Fahrplans viel mehr den Ausschlag geben, sonst wäre auch Altomünster längst nicht elektrifiziert und würde es nach Wasserburg nicht vorhaben. Man darf den Neubauteil ja nicht isoliert sehen. Genauso wie eine solche Strecke wohl zumindest in einem weiteren Ausbauschritt einen zweigleisigen Ausbau Dachau - Bachern - Schwabhausen bringen würde (ansonsten wäre die Strecke nach Dasing dort nicht umsetzbar, würde ich sagen), ist der Bestand als betriebliche Obergrenze am anderen Ende auch nicht in Stein gemeißelt.
Iarn @ 20 Dec 2021, 17:22 hat geschrieben:Wenn man die Strecke tatsächlich nicht-elektrifiziert bauen will (was ich aufgrund der allgemeinen politischen Lage nicht glaube, aber wie gesagt das ist reiner Glaube kein Wissen)
Siehe Herrmann-Hesse-Bahn nach Calw in BaWü, siehe Reaktivierung Weißenhorn. Ich denke, man würde aufgrund der Fülle der bundesweit umzusetzenden Maßnahmen (und nach dem Ergebnis der vorliegenden S-Bahnuntersuchung) solche Dinge mehrstufig bauen. (Siehe auch Betriebskonzept Altomünster mit vorläufig 50% Brechung in Dachau, siehe Nordring-S-Bahn vorerst nur bis Karlsfeld.) Deswegen halte ich es für die wahrscheinlichste Lösung, die irgendeine Strecke nach Dasing rüber bringen könnte, die dass man das kurzfristig günstige Betriebskonzept der Paartalbahnzüge (derzeit LINT41) alle 30 Minuten von Friedberg bis Dachau Bf verlängert als dass man andersrum die erstmal teure S-Bahn aus München in Dasing verenden lassen würde. Was dann in den Schritten 2 und 3 vielleicht mal kommt, wenn die Strecke mal da wäre, würde sich zeigen.
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 20 Dec 2021, 18:25 hat geschrieben:Von der sind wie aber, wie gesagt, in dieser Diskussion schon lange weg, da sie ja offensichtlich nicht wirtschaftlich umsetzbar sei und nach den vorliegenden Annahmen des untersuchten Falls nicht weiter verfolgt werden sollte. Es bringt daher nichts, die ins Spiel gebrachten Altnerativen wieder an der bereits ad acta gelegten Aufgabenstellung zu messen.
igen.
Ich denke man muss unterschieden zwischen Lösungsvorschlag und Aufgabenstellung. Ich denke, wir sind uns einig, dass der Lösungsvorschlag keine Zukunft hat.
Bei der Aufgabenstellung bin ich jedoch der Meinung, dass diese nicht automatisch obsolet ist, nur weil es der Lösungsvorschlag ist.
Man kann natürlich die Frage aufwerfen, ob nicht auch Augsburg für den Bereich der A8 Anrainergemeinden ein genauso lohnenswertes Ziel ist, aber ohne das einer von uns jetzt detaillierte Untersuchungen zu den Verkehrsbedürfnissen hat, würde ich dies bezweifeln. Nicht zuletzt aufgrund der Tatsache dass die A8 morgens wesentlich stärker Richtung München belastet ist.
Soweit ich das beurteilen kann, betrifft das nur das vermutlich in Teilen längst schon wieder überholte Betriebskonzept der S-Bahn, das meines Wissens mit irgendwelchen Expressen auch so im D-Takt nicht auftacht
Das im DT hinterlegte Verkehrskonzept / Startkonzept der 2 StS ist vermutlich überholt ja. Ich würde deswegen vorschlagen, das auf den anderen Seiten der unserer Diskussion zugrunde liegenden Präsentation zugrunde liegende Konzept "Maximaler Bezugsfall" zu verwenden, der auch Grundlage für die vorgeschlagenen Ausbauten Richtung Petershausen und Dachau ist. Dieses sieht 4 Grundtakt S-Bahnen bis Dachau vor, von denen zwei bis Petershausen weiter geführt werden und je 2 Expresse Petershausen und Altomünster.
Aber mal agenommen: Das Fahren auf den "S-Bahngleisen" heißt ja nicht, dass man auch als S-Bahn fahren muss. Schon heute werden die Gleise dispositiv gelegentlich für den Regional- und Fernverkehr verwendet (PS: Und dann fällt gerne mal eine S-Bahn aus ...) und für den D-Takt soll neben einem dritten Fernbahngleis München - Dachau auch "nur" zwischen Petershausen und Ingolstadt ein drittes und viertes Gleis kommen. Exakt so kann ich mir das nur so erklären, dass zumindest der langsame Regionalverkehr mit auf die "S-Bahngleise" gehen könnte und dann macht auch ein Vollausbau Dachau - Petershausen Sinn.
Aber dies ist auf der Folie zum Ausbau nach Petershausen nicht drauf, während die vier vorgesehenen S-Bahnen genau beschrieben sind.
Was auch noch nicht eingepreist sind, die Nordring-Züge. Wenn die auch noch alle 20 Minuten in den Dachauer S-Bahnteil einschwenken sollen, wo dann auch noch teilweise geflügelt und abgestellt werden soll, dann ist dort die Hölle los.
Die Nordring Züge sind ja noch unter Diskussion und wenn ich mich richtig erinnere, hast gerade Du heftig in Abrede gestellt, dass es sinnvoll wäre, diese an dieser Stelle in die S-Bahn einzubinden.
Und grundsätzlich würde ich einen Takt10 ohne Nordring und Regionalverkehr auf den S-Bahngleisen auch nicht als moderat bezeichnen. Das dürfte technisch gesehen eine Auslastung von 50% sein, also das was man meines Wissens für eine gute Betriebsstabilität in der Grundlast eher nicht überschreiten sollte. Ich hab nämlich spaßeshalber schon Sonderzugtrassen mit Fahrgasthalt Obermenzing prüfen lassen, und weiß daher dass Einzelzüge (gerade am Wochenende) schon gingen, aber soooo arg viel Luft ist da nicht, dass man die Gleise dauerhaft mit Zügen zuballern sollte, wenn vorne die Stammstrecke als Zwangspunkt und hinten auch nach Ausbau mindestens nach Altomünster eingleisige Abschnitte sind
Moderat heißt ja auch nicht leer, sondern halt dass sie noch nicht voll am Anschlag sind (da würde ich z.B. Pasing - Laim in den Raum werfen). Auch am Westkreuz hält man ja 9 Züge in der Stunde als gut machbar.
Ansonsten soll ja der Ast nach Altomünster zumindest abschnittsweise ausgebaut werden und die 2. Stammstrecke ist mit 11+x Trassen die Stunde bei weitem nicht so am Anschlag wie heute die eine Stammstrecke mit 24-30/h.
Ich sehe in den Zwischentakten auf der Fernbahn mehr Platz, auch um quer durch den Bahnhof zu fahren.
Das Problem mit den Kreuzen hast Du halt wenn ein oder mehrere Züge verspätet sind und keine Gleise zum parken hast. Genau deswegen baut man ja wieder verstärkt Wartegleise für kreuzende Güterzüge.
Über das "gelbe vom Ei", also eine totale Entflechung und Höhenfreimachung von allem brauchen wir nicht reden.
Da bin ich bei Dir.
Und ein anfahrender Güterzug mit eher nicht minutengenauen Realfahrzeiten braucht über's Gegengleis rüber deutlich länger als ein 70 m langer ET.
Stimmt aber genau für die kreuzenden Güterzüge gibt es ja ein Wartegleis, was es für den kreuzenden ET nicht gibt.
Aber wie auch immer: Letztlich ist mir egal, ob eine Regionalbahn München Hbf - Dachau - Augsburg (- Langenneufnach/Dinkelscherben) via Fernbahn oder S-Bahngleise von Nympenburg nach Dachau kommen würde.
Prinzipiell ist mir auch egal. Ich würde nur versuchen die Züge möglichst entlang der etablierten Gleiswege laufen zu lassen, weil ich das für am besten umzusetzen halte.
Für die Nordringanbindung, den Ausbau Dachau - Petershausen und/oder eine NBS Dachau - Dasing müsste man die südlichen wie nördlichen Einfahrten des Bahnhofs ohnehin umbauen.
Ja da bin ich bei Dir. Wobei für den Nordring halt mal entschieden werden müsste, was man anbieten will und die Infrastruktur dementsprechend auszubauen.Will man bis Karlsfeld fahren oder bis Dachau oder darüber hinaus (wenn ja wohin). Jede Antwort erzeugt meiner Meinung nach eine andere Lösung. Und idealerweise denkt man das am östlichen Ende auch weiter. Will man am Hauptbahnhof im südlichen Flügelbahnhof enden wird es eine andere Lösung als wenn man einen S8 Verstärker durchbinden will.
Für den Ausbau Richtung Petershausen alleine will man gem. Folie 23 weiterhin eingleisig aus Dachau raus bis zu Üst Hebertshausen.
Und was die Elektrifizierung und den Ausbau bei Dasing angeht, ich denke, dass die Frage ob man eine nicht ganz billige NBS elektrifizieren würde oder nicht oder wo man den Zuglauf ggf. brechen könnte, ist denke ich, nicht so entscheidend ob man zwischen Hochzoll und Dasing noch weitere 11 km Fahrleitung aufhängen müsste oder nicht.
Hier wäre es aus meiner Sicht entscheidend ob man (gleich) die ganze Strecke bauen will oder ob man sagt, man hat evtl den Großteil des Nutzens schon wenn man die halbe Strecke realisiert und evtl gar nicht bis Dasing durchbaut.
Hier dürften andere Kriterien wie die Wirtschaftlichkeit des unterstellten Fahrplans viel mehr den Ausschlag geben, sonst wäre auch Altomünster längst nicht elektrifiziert und würde es nach Wasserburg nicht vorhaben. Man darf den Neubauteil ja nicht isoliert sehen. Genauso wie eine solche Strecke wohl zumindest in einem weiteren Ausbauschritt einen zweigleisigen Ausbau Dachau - Bachern - Schwabhausen bringen würde (ansonsten wäre die Strecke nach Dasing dort nicht umsetzbar, würde ich sagen), ist der Bestand als betriebliche Obergrenze am anderen Ende auch nicht in Stein gemeißelt.
Ja wobei es aus der Sicht der Forumsdiskussion aus meiner Sicht unmöglich ist, für die jeweiligen Fälle ein Betriebskonzept mit den jeweiligen Kosten vorherzusagen.
Siehe Herrmann-Hesse-Bahn nach Calw in BaWü, siehe Reaktivierung Weißenhorn. Ich denke, man würde aufgrund der Fülle der bundesweit umzusetzenden Maßnahmen (und nach dem Ergebnis der vorliegenden S-Bahnuntersuchung) solche Dinge mehrstufig bauen. (Siehe auch Betriebskonzept Altomünster mit vorläufig 50% Brechung in Dachau, siehe Nordring-S-Bahn vorerst nur bis Karlsfeld.) Deswegen halte ich es für die wahrscheinlichste Lösung, die irgendeine Strecke nach Dasing rüber bringen könnte, die dass man das kurzfristig günstige Betriebskonzept der Paartalbahnzüge (derzeit LINT41) alle 30 Minuten von Friedberg bis Dachau Bf verlängert als dass man andersrum die erstmal teure S-Bahn aus München in Dasing verenden lassen würde. Was dann in den Schritten 2 und 3 vielleicht mal kommt, wenn die Strecke mal da wäre, würde sich zeigen.
Da stellt sich aus meiner Sicht die Frage, ob man zumindest im ersten Schritt die komplette Strecke baut oder evtl auch langsam aufbaut. Und da ist die Frage, ob wenn man nur die halbe Strecke baut, den Anschluss via Dachau nach München oder der via Dasing nach Augsburg den größeren Nutzen bringt.
Und ganz ehrlich ich würde mich auch nicht vor den nächsten Kleinwagen werfen, wenn man die Region von Dasing aus erschließt. Mein absehbares persönliches Verkehrsbedürfnis ist gering.
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Beitrag von 146225 »

Also mal abgesehen davon, dass die Diskussion reichlich theoretisch ist - als würde Bayern/Deutschland eine Bahnstrecke für Regionalverkehr in dieser Länge neu bauen, ja nee, ist klar! - würde ich ganz klar sagen: wenn, dann sowohl nach München als auch nach Augsburg angebunden. Alles andere ist halbgar und sorgt für eine weitere Überbelastung von München im gesamtbayrischen Kontext.
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 20 Dec 2021, 20:26 hat geschrieben:Die Nordring Züge sind ja noch unter Diskussion und wenn ich mich richtig erinnere, hast gerade Du heftig in Abrede gestellt, dass es sinnvoll wäre, diese an dieser Stelle in die S-Bahn einzubinden.
Ist das nur eine Festellung oder wo ist der Widerspruch? Nur weil ich was für nicht sinnvoll halte, kann es trotzdem Realität oder in dem Fall eine denkbare Planungsoption sein, die man bei Gedankenspielen berücksichtigen muss.
Iarn @ 20 Dec 2021, 20:26 hat geschrieben:Aber dies ist auf der Folie zum Ausbau nach Petershausen nicht drauf, während die vier vorgesehenen S-Bahnen genau beschrieben sind.
Genau das sagt ich ja, dass sich u.a. D-Takt und die ganzen (teils uralten) Stamm2-Planspiele teilweise wild widersprechen oder nicht auf dem neusten Stand sind. Und wenn du "Folien" aus den 70ern anschaust, wirst du feststellen, dass die wenigsten davon als "heilige Schrift" getaugt haben. Meines Wissens ist konkret kein Ausbau zwischen München und Ingolstadt bisher irgendwie in Planfeststellung oder ähnlichem, im Gegenteil, es wird sogar eher zurückgerudert, mindestens mal zurückgestellt. Oder hast du andere Erkenntnisse?
Iarn @ 20 Dec 2021, 20:26 hat geschrieben:Moderat heißt ja auch nicht leer, sondern halt dass sie noch nicht voll am Anschlag sind
Wie gesagt, noch betriebsstabil.
Iarn @ 20 Dec 2021, 20:26 hat geschrieben:Auch am Westkreuz hält man ja 9 Züge in der Stunde als gut machbar.
Mal abgesehen davon, dass ich nicht weiß, wie die Zahlen an anderen Bahnhöfen einzuschätzen sind, weil das gleiche ja nicht das selbe ist (Zugfolgezeiten? Welche Fahrstraßen nehmen die einzelnen Züge? Wird dort auch geflügelt/abgestellt? etc.) taugt dieses Beispiel aber dann doch eher für meine These, dass man problemlos sogar noch viel öfter höhengleich gleich über 'n Bahnhof fahren kann, oder? :ph34r:
Iarn @ 20 Dec 2021, 20:26 hat geschrieben:Stimmt aber genau für die kreuzenden Güterzüge gibt es ja ein Wartegleis, was es für den kreuzenden ET nicht gibt.
Der kommt halt auch selten mit +238 und braucht zum Wiederanfahren nach Hp0 zwei, drei Minuten den Berg hoch.
Iarn @ 20 Dec 2021, 20:26 hat geschrieben:Hier wäre es aus meiner Sicht entscheidend ob man (gleich) die ganze Strecke bauen will oder ob man sagt, man hat evtl den Großteil des Nutzens schon wenn man die halbe Strecke realisiert und evtl gar nicht bis Dasing durchbaut.
Adelzhausen, Odelzhausen und Sulzemoos haben zusammen keine 8.500 Einwohner. Ich bin zwar oft der, der dazu aufruft, Einwohner- und Verkehrszahlen differenziert zu betrachten, aber meinst du man sollte den gleichen Fehler machen wie vor 120 Jahren und lauter Stichstrecken bauen, deren Verlängerungsoption quasi nie gezogen wurde? (Altomünster - Aichach?) Wo soll denn für eine einseitige Anbindung ein KNF herkommen? Und warum gehst du wieder davon aus, dass die Anbindung an München die relevantere sein wird? Jaja, "Ragion München" und so ... ;)

Aber wenn wir uns als Aufgabe sagen einfach vorerst nur stündlich den Anschluss von Odelzhausen ans (überregionale) Bahnnetz vorstellen, dann ist meiner Kenntnis der Region die Anbindung via Adelzhausen nach Augsburg (also quasi die AVV-Seite) geografisch einfacher und einfacher in ein bestehendes Verkehrsystem (die in Friedberg endenden LINT-Fahrten) einzubinden als für den gleichen Nutzen die teurere S-Bahn von Dachau oder München hinfahren zu lassen. Dazu kommt, dass insbesondere eine Strecke ab Dachau dann wiederum den Nachteil hat, dass man von Bachern nach Sulzemoos über ein bisserl Berg muss und sich der Einzugsbereich der neuen Bahnhöfe teilweise mit der Altomünsterer Strecke überschneidet. Für diese Aufgabenstellung würde ich sogar eher den Plan von 1920 aus der Schublade holen, die eine Strecke Maisach - Sulzemoos - Odelzhausen vorsah. In Maisach haben wir endende S-Bahnzüge, die man dann wunderbar ohne zusätzliche Belastung des Kernnetzes als zweiten Ast der S3 verwursten könnte. Wenn die Aufgabe nur wäre, Odelzhausen einseitig in die S-Bahn nach München einzubinden, dann sollte man ggf. diese Variante vorziehen.

Von Augsburg her wäre ohne Bevorzugung schneller Trassen alternativ dann auch eine Strecke Dasing - Adelzhausen - Odelzhausen - Erdweg denkbar, da kannst du schön an der Glonn entlang zur S2. Ohne Durchbindung in Erdweg, sondern nur als Anschlussverkehr/Treffen zweier "S-Bahnsysteme". Das ist von den nicht durchgehenden, reinen Nahverkehrsstrecken ohne überregionale Funktion die aus meiner Sicht sinnvollste. Aber ich denke nicht, dass hier überhaupt das "1.000er Kriterium" für die Reaktivierung einer fiktiv ehemals bestehenden Strecke erreicht werden würde. Wegen der Bevölkerungsdichte bin ich sehr der Ansicht, ein Großteil des KNF einer Strecke in dieser ganzen Gegend würde im Personenverkehr von einer Direktverbindung Dachau - Augsburg mit entsprechend günstiger Wirkung für die Verkehrsverlagerung von der A8 kommen. Ob mit direktem oder indirekter Anbindung an München Hbf dürfte im Vergleich dann schon nachrangiger sein. Strukturell ist Augsburg nämlich genauso "Metropole" wie München, hat aber nach Dachau in dessen Landkreis noch keine Bahnverbindung, München aber sowohl ins Dachauer Land wie auch nach Augsburg.

Und wie gesagt am höchsten bewerten würde ich eine Strecke, die beides kann, von einem durchgehenden Regionalzug (!) bedient wird, im besten Fall zusammen mit dem Fugger-Express etwa einen Takt15 München - Augsburg bilden und nebenbei auch noch ein bisschen Umleitung spielen könnte, damit die Ammerseebahn oder/und Fahrten mit Fahrtrichtungswechsel in Buchloe nicht ernsthaft alleine eine ggf. gestörte viergleisige Fernstrecke "ersetzen" können sollen.
Iarn @ 20 Dec 2021, 20:26 hat geschrieben:Ja wobei es aus der Sicht der Forumsdiskussion aus meiner Sicht unmöglich ist, für die jeweiligen Fälle ein Betriebskonzept mit den jeweiligen Kosten vorherzusagen.
Das gilt in dieser Genauigkeit dann aber für nahezu alle Aussagen hier und bei anderen Themen dieser Art. So ganz grob abschätzen kann man mit etwas "Forenerfahrung" sowas aber schon. ;)
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Ich bin mittlerweile total abgehängt. Ich dachte, es geht darum, eine preiswertere Alternative zu finden als die Amtslösung, die ja einen NKF von unter 0,5 hatte. Du schriebst was von preiswerter Nebenbahn mit preiswertem Wagenmaterial.
Dann sehe ich nicht wie man zusammen mit dem Fugger Express, der auf einer großzügig durchgängig 160 km/h trassierten Strecke relativ direkt fährt, einen Taktv15 aufbauen will und groß Umleier Kapazitäten bereitstellen will.
Ich bin im dem Gedankenspiel einzig davon ausgegangen, wie man preiswert die noch nicht per Bahn erschlossene Region anbinden will.
Ich verstehe, dass es schön wäre eine Lösung zu haben die alles kann, aber wenn die Amtslösung mit einem NKF von 0,47 verhungert, wird eine kostenangepasste Lösung nicht mehr Anforderungen erfüllen können, sondern eher weniger.

Wenn sich keine neuen Erkenntnisse ergeben, ist da Thema von meiner Seite auch erschöpfend behandelt, da ich offen gesagt wenig persönliche Motivation in der Fragestellung habe. Die anderen Themen der jüngst veröffentlichten Präsentationen interessieren mich persönlich mehr, zudem ich davon ausgehe, dass das Thema wegen dem ernüchternden NKF nicht weiter verfolgt wird.
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