Anbindung Flughafen München

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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ralf.wiedenmann
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von ralf.wiedenmann »

Realisierungs- und Finanzierungsvertrag für Überwerfung Flughafen West mit 4 Jahren Verspätung abgeschlossen
Siehe Pressemeldung des StmB vom 28.11.2022: https://www.stmb.bayern.de/med/pressemi ... /index.php

Bei der Ausschreibung der Machbarkeitsstudie Bahnausbau Region München wurde die Liste der 26 R-Massnahmen (Massnahmen im Bau oder Planung) in der Anlage 2 veröffentlicht. Nachdem es railblog nicht mehr gibt, hier der link auf onedrive: https://onedrive.live.com/?authkey=%21A ... 02&o=OneUp

Es handelt sich um die Massnahme R12. Gemäss Pressemeldung soll die Fertigstellung 2028 sein. In der Anlage der Machbarkeitsstudie war noch von einer Inbetriebnahme im Jahr 2025 die Rede.
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Jean
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von Jean »

ralf.wiedenmann hat geschrieben: 28 Nov 2022, 13:56 Es handelt sich um die Massnahme R12. Gemäss Pressemeldung soll die Fertigstellung 2028 sein. In der Anlage der Machbarkeitsstudie war noch von einer Inbetriebnahme im Jahr 2025 die Rede.
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Iarn
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von Iarn »

BR zu den heutigen vorgestellten Ergebnissen.
https://www.br.de/nachrichten/bayern/wa ... en,TOan2d9
Wenig konkretes, ein vagen Eegionalzug Stern um den Flughafen der von vielen "vielleicht" abhängt. Keine Neuigkeiten zu einer Fernverkehrs Anbindung.
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von Metropolenbahner »

Iarn hat geschrieben: 29 Nov 2022, 18:07 BR zu den heutigen vorgestellten Ergebnissen.
https://www.br.de/nachrichten/bayern/wa ... en,TOan2d9
Wenig konkretes, ein vagen Eegionalzug Stern um den Flughafen der von vielen "vielleicht" abhängt. Keine Neuigkeiten zu einer Fernverkehrs Anbindung.
Danke, in der Vorgangsmappe gibt's nichts Neues.

Langsam iwie frustrierend. Andauernd nur der Verweis auf die 4 Gleise im Osten und Stamm2, ohne die es angeblich nicht ginge ...
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von Markus »

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Iarn
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von Iarn »

Ich glaube mittlerweile werden Flugtaxis zum MUC fliegen bevor es die ersten Verbesserungen bei der Bahn gibt.
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Rohrbacher
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von Rohrbacher »

Iarn hat geschrieben: 06 Dez 2022, 20:48 Ich glaube mittlerweile werden Flugtaxis zum MUC fliegen bevor es die ersten Verbesserungen bei der Bahn gibt.
Und bevor das passiert, haben wir dort den breitesten Radweg der Welt - mit getrennten Richtungsfahrbahnen!
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Iarn
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von Iarn »

Vermutlich beides.
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von andreas »

was wollt ihr überhaupt? Beim Bahnverkehr gabs seit Eröffnung eine Menge Verbesserung - Neufahrner Kurve, Neufahrner Gegenkurve. Auf der Straße gabs seit Flughafen Eröffnung was genau? Man hat die direkte Autobahnverbindung zur A99 weggespart, dafür mußte man das AK Neufahrn aufwendig umbauen und die A92 6 sprurig ausbauen und das wars.
Die FTO (die eigentlich zur Eröffnung fertig sein sollte) wurde erst 2010 fertig und wurde zu armselig gebaut.... (und vom Ausbau ist nichts zu sehen, jetzt hat man als Feigenblatt einen kurzen Abschnitt dreispurig ausgebaut).

Die Lage des Flughafens ist halt scheiße und wird immer Scheiße bleiben.
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ralf.wiedenmann
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von ralf.wiedenmann »

Aus der Liste Deutschlandtakt, Vorhaben/Maßnahmen in der Region Süd-Ost (Bezug: Planfall Deutschlandtakt, Bedarfsplan Schiene) vom 7.10.2022, Seite 16: https://assets.ctfassets.net/scbs508baj ... _d-Ost.pdf
ABS München – Mühldorf –Freilassing (Walpertskirchener Spange): Neubau Walpertskirchener Spange und Verbindungsgleis bis zum Flughafen München: zweigleisiger Ausbau Flughafen München - Erding, eingleisiger Neubau Walpertskirchener Spange: Planung bisher durch Freistaat Bayern, Warten auf Baubeginn
Auf der Internetseite https://www.bahnausbau-muenchen.de/projekt.html?PID=47 heisst es:
Projektstand: Genehmigungsverfahren
Ausblick: Das Eisenbahn-Bundesamt hat das Planfeststellungsverfahren im März 2019 eingeleitet.
...
Maßnahmen
  • Neubau einer eingleisigen, ca. 9 km langen, elektrifizierten Strecke vom Abzweig Obergeislbach (an der Strecke München–Mühldorf) nach Erding
  • Neubau der Verkehrsstation im Bahnhof Erding (Regionalbahn) mit einem Bahnsteig als unterirdische barrierefreie Personenverkehrsanlage. Die Station wird als Vorwegmaßnahme im Projekt Erdinger Ringschluss (2. Bauabschnitt) realisiert.
  • Neubau des Tunnels Wasserturm
  • Neubau des Überwerfungsbauwerks Obergeislbach zur Einbindung in die Strecke München–Mühldorf
  • Bau von sieben Eisenbahnbrücken und von einer Straßenbrücke
  • Erstellung des Oberbaus und der Technischen Ausrüstung auf dem gesamten Projektabschnitt
  • Schallschutz im Bereich der Abzweigstelle Obergeislbach
  • Die Strecke wird fernverkehrstauglich ausgerüstet.
  • Für die Inbetriebnahme der Strecke ist die Elektrifizierung und der (Teil-) Ausbau der ABS 38 erforderlich.
Im Verkehrsinvestitionsbericht 2020 wird zur Walpertskirchener Spange (Fernbahngleis) folgendes berichtet, siehe S. 79:
https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Publ ... cationFile
Entwurfsplanung, Abschluss Finanzierungsvereinbarung, Datum Planfeststellungsbeschluss, Baubeginn, Inbetriebnahme:
Zu den 5 Punkten: noch offen. Die Teilmaßnahmen sind Bestandteil der Planungen des Freistaates Bayern.
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von TheBaxhers »

SZ Online: Bundesverkehrsministerium erteilt eine Absage an ICE-Anschluss für Münchner Flughafen
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Jean
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von Jean »

TheBaxhers hat geschrieben: 13 Feb 2023, 18:32 SZ Online: Bundesverkehrsministerium erteilt eine Absage an ICE-Anschluss für Münchner Flughafen
Als erstes sollte der Flughafen am Regionalnetz aus München angeschlossen werden, erst dann würde ich über den Fernverkehr reden. :roll:
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von andreas »

Jean hat geschrieben: 13 Feb 2023, 18:34
TheBaxhers hat geschrieben: 13 Feb 2023, 18:32 SZ Online: Bundesverkehrsministerium erteilt eine Absage an ICE-Anschluss für Münchner Flughafen
Als erstes sollte der Flughafen am Regionalnetz aus München angeschlossen werden, erst dann würde ich über den Fernverkehr reden. :roll:
Das sollte in einem Aufwasch gehen - warum soll man für teures Geld eine ICE Strecke bauen, wenn man einen Halt Flughafen einfach hinten dran hängen kann?
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Rohrbacher
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von Rohrbacher »

andreas hat geschrieben: 13 Feb 2023, 18:37 warum soll man für teures Geld eine ICE Strecke bauen, wenn man einen Halt Flughafen einfach hinten dran hängen kann?
Weil die eigentlich zu lösende Aufgabe eine erhebliche Kapazitätssteigerung und SPFV-Beschleunigung im Korridor München-Ingolstadt (und ggf. im gleichen Aufwasch teilweise schon lösbar: München-Neufahrn-Landshut) ist und NICHT in erster Linie der Flughafenanschluss, auch wenn sich die meisten Medienberichte seit gefühlt 20 Jahren schon immer ein bisschen einseitig auf diesen Nebeneffekt stürzen. Und ohne Kapazität auf den Strecken kann man auch den Flughafen nicht "hintendran" hängen.

Dass jetzt das Verkehrsministerium die Beschleunigung (!) einer Maßnahme "Flughafenanschluss" (nicht die Maßnahme an sich!), die so ja gar nicht im aktuellen BVWP ist, abgelehnt hat, heißt nur, dass es rein bürokratisch gesehen nichts zu beschleunigen gibt und auch keine Grundlage jetzt beschleunigt damit anzufangen. So hab ich das heute verstanden. :-)
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von cretu »

Ich wäre ja immer noch für eine Flügelung des ehem. Fugger-Expresses in Pasing mit Teil zum Hauptbahnhof und Teil zum Flughafen. Von dort dann weiter bis Salzburg. In hoffentlich 5-10 Jahren.
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Iarn
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von Iarn »

Auf welchen Schienen? Die Pasinger Kurve gibt es nur in Powerpoint.
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Cloakmaster
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von Cloakmaster »

Dann eben gummibereift.
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von reinhold_by »

Leider hat man ja die einfachste Möglichkeit einer Pasinger Kurve nicht vorgesehen: VOR Erstellung Neubaugebiet Paul-Gerhardt-Allee hätte man da die Verbindungskurve in offener Baugrube als Tunnel einrichten können, Grünfläche drüber und dei Häuser links/rechts davon platziert. Hätte gleiceh Anzahl Wohnungen gebracht und auch potentiell gleich einen Halt in Tunnellage mitten im Wohngebiet. Voreher war da ja komplett nur Gewerbe, dei Fläche also unkritisch planbar. Einfädelung in den Pasinger Bahnhof poteniell Gleise 9/10 oder neuer Bahnsteig nördlich.
In Moosach dann potentiell Kreuzungsfreie Einfädelung Richtung Nordring anlegen, damit hat dann auch der Innerstädtische Verkehr einen Nutzen.
Nach dem Tunnel Rangierbahnhof potentiell drei Gleise (Fasanerie Aussenbahnsteige sollte grade ncoh gehen. Feldmoching-Ober/Unterschleissheim dann auch drei oder vielleicht vier Gleise, sofern Platz.
Diese Massnahme wäre deutlich billiger als Stamm 2 zu haben gewesen, ist aber wohl nicht so sexy.
Jetzt ist das gnaze schwieriger: Entweder mit TBM so richtig teuer tief runter oder über 2 Stockwerke hoch die bestehenden Gleise queren und dabei den Nyphenburger Schlosspark Platz wegnehmen und auch potentielle Störung von *Sichtachsen*. Auf jeden Fall teurer als es so gewesen wäre.
Ich hoffe ja weiter dass sie mal kommt, aber die Wahrscheinlichkeit dafür hat so wieder abgenommen.
Anschluss von Augsburg her ginge ja via Abzweig Olching und eher wenig Umbau des Abzweigs Richtugn Feldmoching. Hier ist aber der Nutzen zu gering. Mit Kurve Pasing wäre der EInzugsbereich Buchloe und Weilheim/Garmisch dabei gewesen.
Allerdings sehe ich diese Kurve immer noch wahrscheinlicher als die schon sehr abseitige Idee eines Linien-Neubaus an der Autobahn entlang Richtung Dasing,Augsburg.
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Rohrbacher
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von Rohrbacher »

reinhold_by hat geschrieben: 13 Feb 2023, 22:31 Allerdings sehe ich diese Kurve immer noch wahrscheinlicher als die schon sehr abseitige Idee eines Linien-Neubaus an der Autobahn entlang Richtung Dasing,Augsburg.
Das eine hat nichts mit dem anderen zu tun, aber der Nutzen einer zweiten SPNV-Strecke München-Augsburg via Dachau-Dasing wäre ungleich höher. Das ist auch daran erkennbar, dass abgesehen vom Vorhandensein einer Autobahn an sich dort auch die Linie 732 München-Dasing bereits fährt und eine Linie 704 Dachau-Aichach derzeit in Ausschreibung ist.

Der Bedarf z.B. Weilheim-Flughafen dürfte eine extra zu bauende Direktverbindung nicht rechtfertigen. Auch der Verkehr aus Augsburg dürfte nur durch die Zusammenlegung mit dem Vorortverkehr zur geplanten Express-S-Bahn durch Stamm2 überhaupt sinnvoll sein. Mal abgesehen davon, dass alle Strecken zum Flughafen und nach Weilheim sowie diverse Bahnhöfe (u.a. Pasing!) auch erstmal ausgebaut werden müssten, um mehr als ein paar Einzelzüge zusätzlich aufzunehmen.

Es bringt deswegen auch gar nichts mit viel Aufwand irgendwie die Bestandsstrecke München-Ingolstadt auszubauen, wenn der derzeit schon größte Engpass die Strecke zwischen dem Hbf und dem Nordbf über die Donau ist und dort auf der Bestandsstrecke wegen des fehlenden Platzes und auch der geringen Vmax = 130 km/h kein Blumentopf zu gewinnen ist, zumindest mit Zügen, die in Ingolstadt größtenteils durchfahren sollen. Wirklich sinnvoll kann es langfristig nur sein, die SFS ab Stammham nach Süden an der A9 weiterzuführen, sodass Sprinterzüge vom Nürnberger Reichswald bis mindestens zum Kreuz Neufahrn ihre 300 km/h ausfahren können. Im Zweifel mit der S-Bahn vom Terminal zu einem Fernbahnhof bei Eching zu fahren dürfte es für die Flughafenfahrgäste das kleinere Übel sein und auch für Freising, Dachau und den nördlichen Landkreis München mehr bringen als ein ICE, der auf der einen Seite mit den Fliegern konkurrieren soll, auf der anderen Seite aber mit erheblich mehr Fahrgästen von/nach Norddeutschland irgendwelche Umwege ins Erdinger Moos fährt.
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218 466-1
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von 218 466-1 »

Rohrbacher hat geschrieben: 14 Feb 2023, 00:06 Es bringt deswegen auch gar nichts mit viel Aufwand irgendwie die Bestandsstrecke München-Ingolstadt auszubauen, wenn der derzeit schon größte Engpass die Strecke zwischen dem Hbf und dem Nordbf über die Donau ist und dort auf der Bestandsstrecke wegen des fehlenden Platzes und auch der geringen Vmax = 130 km/h kein Blumentopf zu gewinnen ist, zumindest mit Zügen, die in Ingolstadt größtenteils durchfahren sollen. Wirklich sinnvoll kann es langfristig nur sein, die SFS ab Stammham nach Süden an der A9 weiterzuführen, sodass Sprinterzüge vom Nürnberger Reichswald bis mindestens zum Kreuz Neufahrn ihre 300 km/h ausfahren können. Im Zweifel mit der S-Bahn vom Terminal zu einem Fernbahnhof bei Eching zu fahren dürfte es für die Flughafenfahrgäste das kleinere Übel sein und auch für Freising, Dachau und den nördlichen Landkreis München mehr bringen als ein ICE, der auf der einen Seite mit den Fliegern konkurrieren soll, auf der anderen Seite aber mit erheblich mehr Fahrgästen von/nach Norddeutschland irgendwelche Umwege ins Erdinger Moos fährt.
Sorry, aber eine Umfahrung Ingolstadt fuer ein paar wenige (voellig zu unrecht) durchfahrende Zuege, ist und bleibt ein Fass ohne Boden! Noch mehr Geld zum Fenster rauswerfen geht wohl nicht.
Wirklich sinnvoll kann es langfristig nur sein, die Halte in Ingolstadt einfach einfuegen und dann hat sich das erledigt. Ein viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke waere wesentlich effektiver und billiger.
Normal lehne ich solche finanziellen Bedenken ab, aber bei Sinnlos-NBS wie der hier mal wieder zum gefuehlt 300. mal genannten, hoert der Spass wirklich auf. Sowas wird zum Glueck nie umgesetzt werden.
Und bzgl. Flughhafen ist es weiterhin amuesant, wie vergeblich nach Alternativen zum Transrapid gesucht wird. :lol: Eine NBS trotz vorhandener NBS/ABS ist eine Illusion. Am Status Quo wird sich in diesem Jahrhundert nichts mehr aendern, ausser es kommt noch jemand mit Einfluss auf die Idee den Flughafen mit dem CRRC 600 anzubinden, der dann auch ggf. die Aufgabe des an Ingolstadt vorbei schwebenden Sprinter uebernehmen und die Flugverbindungen nach Berlin abloesen koennte. Natuerlich keineswegs realistischer, als deine Fuzzy-NBS, aber es waere wenigstens tatsaechlich sinnvoll.
Keine Alternative zum Transrapid MUC
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Iarn
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von Iarn »

Das Problem beim Knoten Ingolstadt sind IMHO nicht der Geschwindigkeitseinbruch auf 130 km/h für durchfahrende Züge sondern der Kapazitätsengpass den ROhrbacher schon erwähnte.
Bei dem Design NBS / ABS über Ingolstadt hat man auf eine Infrastruktur gesetzt, die den damaligen Zuzahlen gerade so angemessen war. Spätestens wenn man wegen dem Deutschlandtakt Ingolstadt Hbf - Petershausen 4 gleisig ausbauen will, sollte klar sein, dass zwischen Ingolstadt Nord und Hbf einer der größten Flaschenhälse des deutschen Fernverkehrs besteht.
Selbst wenn nicht ein Großteil der Züge durchfährt wie in Ingolstadt, sollte der FV zwei eigene Gleise haben.
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von Rohrbacher »

218 466-1 hat geschrieben: 14 Feb 2023, 02:27Wirklich sinnvoll kann es langfristig nur sein, die Halte in Ingolstadt einfach einfuegen und dann hat sich das erledigt.
Du weißt, dass das Quatsch ist.
218 466-1 hat geschrieben: 14 Feb 2023, 02:27 Sorry, aber eine Umfahrung Ingolstadt fuer ein paar wenige (voellig zu unrecht) durchfahrende Zuege, ist und bleibt ein Fass ohne Boden! Noch mehr Geld zum Fenster rauswerfen geht wohl nicht.
Doch, ein, eher zwei (!) weitere Gleise mitten durch die Innenstadt von Ingolstadt zu spaxen! Das dritte Gleis ist ja quasi Teil des Güterverkehrs zwischen Nordbahnhof/Audi/GVZ/Petrochemie nördlich der Donau und Hbf/Petrochemie südlich der Donau. Außerdem ist da hinten keine Höhenfreiheit. Wenn eine V60 oder was auch immer mal losrumpelt, dauert das ein bisschen länger bis die Fahrstraße wieder aufgelöst werden kann. Das müsstest du eigentlich ganz genau wissen. ;-)

Um den SPFV sauber zu entflechten, sodass doppelt so viele schnelle Fahrten auch zeitlich verteilt durchgehen, müsste man die ICE in Ingolstadt Nord aus dem Tunnel raus bis zum Bahnsteigende höhenfrei eine Etage über den sonstigen Verkehr bringen, sonst fahren alle Fahrten aus Treuchtlingen, vom GVZ und Audi weiter quer durch die HGV-Trasse. Das geht schon räumlich nicht. Und wenn der Güterverkehr auch zunehmen soll ... ähm ...?

Und selbst wenn, dann braucht's im Anschluss zwei (!) weitere Gleise durch die Stadt und den Hauptbahnhof. Was willst du da konkret für abreißen? So und jetzt haben wir schon wieder drei Absätze diskutiert und sind noch nicht einmal aus Ingolstadt raus. Selbst wenn man weiter den Schlenker Rohrbach/Fahlenbach größtenteils per Tunnel in der logischen Fortsetzung der in die B300 einmündenden B13 Pörnbach-Pfaffenhofen umfährst, dann kommst du mitten in Pfaffenhofen raus, das sich leider quer zur Verkehrsrichtung ausbreitet.

Und selbst wenn wir das gelöst haben und den Bahndamm neben der B13 südlich von Pfaffenhofen verbreitert, die B13 ein paar Meter verlegt und einzelne Häuser abgekauft haben, dann stehen wir in Reichertshausen, in Petershausen, in Vierkirchen, in Röhrmoos, in Dachau, in Karlsfeld, in Allach, in Untermenzing, in Obermenzing. Da ist überall kein Platz für zwei weitere Gleise mit HGV-Querschnitt plus Lärmschutz plus Überwerfungsbauwerke und ggf. das Verlegen von Bahnsteigen und anderen Gleisanlagen, die man vielleicht für andere Zwecke auch irgendwann noch erweitern will, z.B. die Nordring-S-Bahn.

Ach ja und da hat's überall Anwohner, Landwirte und echte und falsche Naturschützer.

Und selbst wenn man das alles gelöst hat, hat man sehr viele Ressourcen verbraucht für eine Trasse mit nur maximal 200 km/h und wohl in Ingolstadt nicht mehr als 160 km/h. Da erscheint mir die "französische Lösung" sinnvoller, zumal die auch das Problem der München-Landshuter teilweise mitlöst und man mit der Altstrecke nebenbei eine völlig getrennte Umleitungsstrecke hätte. Eine NBS müsste man auch nicht unter rollendem Rad bauen wie 2002. Das würde nämlich sonst auch heißen, dass München-Ingolstadt entweder fünf Baujahre gar nichts fährt oder wieder 10-15 Jahre nur so viel wie zwischen 1999 und 2006, wobei man damals ja nur die "halbe Strecke" umgebaut hat und viel weniger Altverkehr hatte, für den man während des Baus eine Lösung braucht.

Wir diskutieren das hier nicht, weil das eine Illusion wäre, nicht schon in den 80ern konkret auf dem Tisch gelegen hätte und mit der "Verschiebung" von HGV-Maßnahmen Petershausen-Ingolstadt auf 2035+ nicht quasi schon erste Fakten geschaffen worden wären.

Neben der Autobahn bauen sich zwei Gleise sehr viel eleganter. Allein zwischen Ingolstadt-Niederfeld und Rohrbach/Pfaffenhofen könnte ich mir alternativ einen Verlauf von der A9 weg neben die "neue Alttrasse" an Baar-Ebenhausen vorbei neben der B13 vorstellen, dann hätte man eine recht kurze Überleitmöglichkeit zwischen Alt und Neu. Und dann ab kurz vor Pörnbach weiter in einem langen Tunnel gradaus unter'm Berg durch nördlich an Pfaffenhofen vorbei (wo auch die B13-Umgehungs-Umgehung hin soll), dann bei der Ortschaft Seugen wieder in den Berg rein und etwa beim Autohof wieder raus. Da bin ich mir wegen des recht buckligen Verlaufs der A9 nicht ganz sicher, was da geografisch sinnvoller sein konnte.

Es gibt ja nur deswegen bei Rohrbach nicht direkt eine Autobahnauffahrt, weil man es schon für Lkw nicht sinnvoll hält, die ausgerechnet im nach dem Kindinger Berg wohl steilsten Stück der A9 gegen den Berg beschleunigen zu lassen, zumal es in der Senke oft Nebel hat. Und einen Knick hat's da auch und wenn man die SFS deswegen eh teilweise wie an der A8 tunneln muss, könnte man die Tunnel auch etwas weiter westlich weniger gestückelt bauen.

Die A9-Trasse von Höhe Paunzhausen bis zum Kreuz Neufahrn sehe ich aber bei einem "Ausbau" ebenso als gesetzt wie die Ingolstadt-Umfahrung von Stammham bis mindestens etwa zur A9-Ausfahrt Ingolstadt Süd. Das ist auch kein freies Feld aber wesentlich einfacher als zwei Gleise - egal für welche Vmax - mitten durch eine Großstadt. Selbst wenn theoretisch alle ICE in Ingolstadt halten sollen, dann baut man eben TGV-mäßig einen Fernbahnhof an der SFS. Bei Manching hätt's übrigens sogar einen "Flughafen" mit zwei Startbahnen, vielleicht sollte man einfach die Flughäfen tauschen und MUC II und Nürnberg zusammenlegen. ICE-Anschluss in beide Richtungen wäre ja dann da, man könnte mehr Halte in Ingolstadt rechtfertigen und in die Münchner Innenstadt wäre man auch schneller als jetzt. Win-Win-Win-Optimallösung? :lol:
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von 146225 »

Wenn du das ganze Thema - was du durchaus nachvollziehbar aufbereitest - auch noch auf 850 Seiten ausgewalzt bekommst, kannst du es dem Freistaat Bayern oder auch dem Bundesministerium für Auto und Digitalisierung als Machbarkeitsstudie teuer verkaufen.

Das war es dann aber auch - in Deutschland, mit einer ewig langen Liste an nicht angepackten, nie zu Ende gebrachten und/oder seit x Jahr(zehnt)en geplanten Vorhaben zum Ausbau der Bahninfrastruktur wird es nach 2060 ff. bis an einer dergestalt skizzierten Strecke tatsächlich die erste Baggerbewegung ganz real stattfindet. Schade drum, wie an so vielen anderen Stellen auch!
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher hat geschrieben: 14 Feb 2023, 16:16müsste man die ICE in Ingolstadt Nord aus dem Tunnel raus bis zum Bahnsteigende höhenfrei eine Etage über den sonstigen Verkehr bringen
Wieso eine Etage drüber? Drunter ging auch und der Audi-Tunnel liegt ja schon tief in der Erde. Da müsste man nur die Rampe entfernen und in der Tiefe weiterbauen. Kostet natürlich, aber wegen der Donau müsste man sowieso runter.
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von Iarn »

TheBaxhers hat geschrieben: 13 Feb 2023, 18:32 SZ Online: Bundesverkehrsministerium erteilt eine Absage an ICE-Anschluss für Münchner Flughafen
Interessant ist, dass in diesem Zusammenhang der FDP Bundestagsabgeordnete Oliver Luksic behauptet, Bayern hätte im Stakeholderprozess zum Deutschlandtakt nur zusätzliche Regio und S-Bahn Bedarfe gemeldet und nichts zum Fernverkehr.
https://publish.twitter.com/?query=http ... dget=Tweet
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von Rohrbacher »

146225 hat geschrieben: 14 Feb 2023, 18:19 Wenn du das ganze Thema - was du durchaus nachvollziehbar aufbereitest - auch noch auf 850 Seiten ausgewalzt bekommst, kannst du es dem Freistaat Bayern oder auch dem Bundesministerium für Auto und Digitalisierung als Machbarkeitsstudie teuer verkaufen.
Wegen "Befangenheit" bin ich bestimmt ausgeschlossen. :lol:
146225 hat geschrieben: 14 Feb 2023, 18:19Das war es dann aber auch - in Deutschland, mit einer ewig langen Liste an nicht angepackten, nie zu Ende gebrachten und/oder seit x Jahr(zehnt)en geplanten Vorhaben zum Ausbau der Bahninfrastruktur wird es nach 2060 ff. bis an einer dergestalt skizzierten Strecke tatsächlich die erste Baggerbewegung ganz real stattfindet.
Kann sein. Es ist aber auch Deutschland, dass die einen (Bahn-)Projekte jahrzehntelang liegen, die anderen aber wegen gewisser Interessen gegenüber ähnlichen Projekten vergleichsweise schnell durchgeprügelt werden. Die Flughafen-Gegenkurve vs. quasi allen anderen nicht flughafenbezogenen Neubauten wie z.B. der S7-Verlängerung, der aufwändige Audi-Halt mit Gleisverlegung vs. quasi allen neuen Haltepunkten, wo man einfach 100 m Bahnsteig an's Gleis bauen müsste, die Altomünster-Elektrifizierung (wegen Stammstrecke!!!!!11eins!!1elf!1) vs. vielen seit Jahrzehnten angedachten Lückenschlüssen und Hauptstreckenelektrifizierungen. Über die SFS Ingolstadt-München wird halt von offizieller Seite seit 2019 verdammt viel kommuniziert ohne sie zu erwähnen und wie gesagt für 200 km/h nötige Ausbauten an der Altstrecke für alle überraschend abgesagt.

Im Artikel der Süddeutschen heißt es: "Die Bundesregierung tritt bei der Anbindung des Flughafens an den ICE auf die Bremse. Das geht aus einem Schreiben des Bundesverkehrsministeriums an den Flughafen hervor, das der Deutschen Presse-Agentur vorliegt. Für die Aufnahme einer entsprechenden Neubaustrecke in den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege bestehe "keine Rechtsgrundlage", heißt es in dem Schreiben. Dabei wäre die Aufnahme der Strecke in den Bundesverkehrswege- und Mobilitätsplan - den "Deutschlandtakt" - Voraussetzung für eine Umsetzung des Vorhabens durch die Bahn."

Der Flughafenanschluss steht da nicht drin, an dessen Bedarf hat sich seit der Beurteilung für den BVWP 2016-30 auch nichts geändert, im Gegenteil die Flugzahlen sind ja eher geringer und die Prognosen eher auch nicht höher als die damaligen.

Dass aber München-Ingolstadt (und München-Landshut) mehr Kapazität braucht (als 1985 festgelegt) und weiter beschleunigt werden muss und das im Bestand sehr aufwändig wird, ist aber sehr wohl bereits Teil der entsprechenden Planungen und Maßnahmen und die Prognosen jetzt mit dem D-Takt auch bei weitem höher als es dem Verkehrswegeplan 2016-30 zu Grunde gelegt wurde. Damit sehr viel höhere Anforderungen an den "Ausbau" könnten sehr wohl eine Beschleunigung dieser Maßnahme samt Erweiterung des Umfangs auf eine SFS rechtfertigen. Und lass ich den Flughafen außenvor, ist dies erneut eine massive Beschleunigung eines NBS-Projekts München-Ingolstadt.

Die DB schreibt aktuell: "In einem weiteren Schritt haben DB und Luftverkehrswirtschaft beim Bund inzwischen den Vorschlag für eine Neubaustrecke entlang der Autobahn A9 von Ingolstadt nach München mit einer Flughafen-Anbindung eingebracht und setzen sich für eine zügige Aufnahme in die Planungen des Bundes ein."

Und diese SFS wurde ja bereits 2019 auch vom bayerischen Verkehrsministerium in den Raum gestellt. Das in den Medien erwähnte Schreiben an die Flughafengesellschaft (!) bezieht sich halt nur auf das "mit einer Flughafen-Anbindung" und dass die im Gegensatz zum Rest bisher im BVWP und Deutschlandtakt nicht drin ist, also formal nichts existiert und damit nicht beschleunigt werden kann. Der Rest scheint im Hintergrund längst zu laufen, sonst hätte man, ich sag's nochmal, nicht ausschließlich für den SPFV nötige Maßnahmen auf Petershausen-Ingolstadt nach der x-ten Verschiebung just 2019 quasi abgesagt und das teilweise, obwohl die Baggerfahrer schon fast losgefahren sind.

Da könnte jetzt irgendwann, wenn das Infrastrukturausbaubeschleunigungsgesetz (mit oder ohne FDP-Autobahn) da sein sollte, passend auch ein Hauruck-Plan vorgestellt werden, der um 2030 diverse Lücken und Engpässe u.a. im HGV schließen soll. Und das sind im SPFV in Bayern naheliegend und wenn man wie die DB über beschleunigte Sprinterzüge spricht, vor allem München-Ingolstadt, Nürnberg-Würzburg und Augsburg-Ulm mit großer "Sofortwirkung".
Metropolenbahner hat geschrieben: 14 Feb 2023, 19:10
Rohrbacher hat geschrieben: 14 Feb 2023, 16:16müsste man die ICE in Ingolstadt Nord aus dem Tunnel raus bis zum Bahnsteigende höhenfrei eine Etage über den sonstigen Verkehr bringen
Wieso eine Etage drüber? Drunter ging auch und der Audi-Tunnel liegt ja schon tief in der Erde. Da müsste man nur die Rampe entfernen und in der Tiefe weiterbauen. Kostet natürlich, aber wegen der Donau müsste man sowieso runter.
Weil du sonst in die Donau reinfährst, die du auch nur ein einer gewissen Tiefe unterqueren kannst und deren Grund allein schon ein paar Meter unter SOK liegt. Das ginge natürlich, somit würdest du eh mehr oder weniger schon die ganze Stadt untertunneln. Würde das nächste Problem lösen, kostet aber immens und würde Anpassungen an bestehenden Tunnelbauwerken erfordern, die dazu noch unter Audi liegen. Damit würde man die ganze SFS Nürnberg-Ingolstadt während der Bauzeit wohl ein paar Jahre stilllegen. Dann könnte erstmal nur noch ein Pendelzug Nürnberg-Kinding fahren.

Man würde damit quasi die ganze Stadt untertunneln, was natürlich andere Probleme löst, aber einfach sehr, sehr teuer wäre. Und wenn man keinen Tunnelbahnhof für haltende Züge baut, was sich mit den Fahrgeschwindigkeiten eh beißt, außer man baut ihn mehrröhrig, was auch wieder jenseits von Gut und Böse wäre für einen 30- oder 60-Minutentakt an haltenden ICE, dann steht die Frage im Raum, warum der ganze Aufwand, wenn man den gleichen Zweck = zwei ICE-Durchfahrgleise bauen auch weitgehend oberirdisch außenrum bzw. eventuell sogar ein paar dutzend oder hundert Meter kürzer in Verkehrswegebündelung trassieren könnte?

Für den Aufwand bei relativ hohem Grundwasser und vermutlich nicht wenig (die Donau ist ein anderes Kaliber als die Isar in München) könnte man vermutlich zur Not sogar den ganzen Hauptbahnhof verlegen. Aber dann sind wir halt wirklich 2060+.

Und schau dir den Tunneleingang auf Höhe Stammham mal bei GoogleMaps an, das sieht mit dem Abstand zur Autobahn halt fast so aus als hätte man dort eine Ausleitung rechts und links weiter nach Süden praktisch schon freigehalten. Hund sans scho. ;-)
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von 218 466-1 »

Rohrbacher hat geschrieben: 14 Feb 2023, 16:16 Du weißt, dass das Quatsch ist.
Immerhin hast du die passende Ueberschrift fuer deinen Beitrag gefunden. :P

Es sind bereits drei Gleise zw. MIH & MIN vorhanden. Der Bedarf fuer Paralellfahrten ist auf diesen kurzen Abschnitt gering, da RE ohnehin wegen der Anschluesse vor den ICE einfahren und erst nach diesen Ausfahren. Bis die Leute ungestiegen sind ist der ICE laengst in MIN durch... Zur Not tut es ein einfaches Sbk.
Auf der Trasse der NBS gibt es natuerlich keine Landwirte, Baeume und sonstige Grundstuecke und das waere ja praktisch ohne jeglichen Aufwand umsetzbar - schon klar. :)
Und das fuer vlt. zwei Zugpaare von Sprinter pro Tag die dafuer vor MH wieder auflaufen und sich die ganzen gewonnenen vlt. 5 Minuten, (mehr bringt deine NBS ohnehin nicht), von Sbk zu Sbk abbummeln...
Ist zwar abenteuerliche Phantasie, aber realitaetsfern und sinnlos dazu.
Solange z.B. auf MH - MMF kein zweites Gleis und kein Strom vorhanden sind, braucht man ueber MIH - MH gar nicht erst nachdenken. Die Bestandsstrecke wurde 2007-2013 ausgebaut und dieses Geld waere zusaetzlich verschwendet worden, wenn es eine weitere NBS geben wurde.
Es bleibt letztendlich nichts anderes uebrig, als GZ und teilw. ICE weiter ueber Augsburg zu fuehren, weil ganz realistisch sich gar nichts aendern wird.
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von Rohrbacher »

218 466-1 hat geschrieben: 15 Feb 2023, 06:18 Es sind bereits drei Gleise zw. MIH & MIN vorhanden.
Und du weißt, dass das östliche überwiegend dazu dient, dass V60 & Co. zwischen Nord und Hbf rumrandalieren können.
218 466-1 hat geschrieben: 15 Feb 2023, 06:18Der Bedarf fuer Paralellfahrten ist auf diesen kurzen Abschnitt gering, da RE ohnehin wegen der Anschluesse vor den ICE einfahren und erst nach diesen Ausfahren. Bis die Leute ungestiegen sind ist der ICE laengst in MIN durch...
Das ist der Status Quo, wenn ausnahmsweise mal alles gut geht. Im fast schon Normalfall werden mittlerweile täglich reihenweise Züge z.B. schon in Rohrbach zurückgehalten und die BRB muss für einen Halt bei Audi in Tauberfeld beispielsweise durchfahren, weil zwei Minuten später schon wieder eine Fahrstraße dicht ist. Das ist alles HEUTE ohne Steigerung des Güterverkehrs, ohne mehr SPNV, ohne zwei ICE/IC-Linien mehr, mit nur wenigen Sprintern und einer erheblichen Spreizung der Einfahrzeiten in Ingolstadt Hbf.

Laut Aussage des dortigen Bürgermeisters soll es ab 2015 einen Halbstundentakt am Bf Baar-Ebenhausen geben. Das kann ja letztlich nur der RE1 sein, der dann offenbar künftig nicht nur in Dachau, sondern auch noch in Baar-Ebenhausen halten soll. Für eine halbstündliche RB16 ist schlicht kein Platz und die RE-Zusatzhalte könnten ggf. dazu führen, dass die RE-Überholung nach Baar-Ebenhausen, Rohrbach oder bereits Pfaffenhofen verlegt wird wie heute schon in der HVZ beim 4034, der in Pfaffenhofen UND Kinding planmäßig rechts warten muss. Praktisch steht in Rohrbach mittlerweile schon jeder zweite Regionalzug. Ingolstadt ist schlicht und einfach jetzt schon voll. Ich gehe davon aus, dass die mutmaßlich zusätzlichen RE-Halte keine Primäridee der BEG sind, sondern sich dadrurch ergeben, dass DB Fernverkehr mehr Trassen braucht. Dadurch könnte aber auch die bisherige Korrespondenz zwischen ICE und Regionalverkehr flöten gehen. Die Zusatz-RB München-Pfaffenhofen sind der vollen Strecke ja bereits weitgehend geopfert worden. Recht still und heimlich. Der 59180 schafft's ja schon länger gerade noch bis Reichertshausen. Eigentlich ein Witz.
218 466-1 hat geschrieben: 15 Feb 2023, 06:18Und das fuer vlt. zwei Zugpaare von Sprinter pro Tag
Da hast du offenbar Infos aus dem Archiv, das sind ja heute schon ein paar mehr. Die derzeit gelieferten/bestellten ICE sind ja nicht für die Vitrine.
218 466-1 hat geschrieben: 15 Feb 2023, 06:18Solange z.B. auf MH - MMF kein zweites Gleis und kein Strom vorhanden sind, braucht man ueber MIH - MH gar nicht erst nachdenken. Die Bestandsstrecke wurde 2007-2013 ausgebaut
Es läuft nicht wie im Kindergarten, wo jeder mal dran ist. Rohrbach (Ilm) hat seit dem Krauss-Stellwerk, Baujahr 1892 jetzt schon das zweite neue Stellwerk, in Hörlkofen arbeitet das Krauss immer noch. ;-)
218 466-1 hat geschrieben: 15 Feb 2023, 06:18und dieses Geld waere zusaetzlich verschwendet worden, wenn es eine weitere NBS geben wurde.
Ganz bestimmt nicht, die Kapazität wird ja trotzdem für zusätzlichen SPNV, SGV und ggf. nicht SFS-tauglichen SPFV gebraucht sowie als Umleiterstrecke und zur Netzstabilisierung. Da hat der Korridor München-Ingolstadt-Nürnberg bundesweit dann doch einen anderen Stellenwert als Mühldorf. Und bevor du mit der Strecke über Augsburg ankommst: Die braucht's halt vorrangig für Mehrverkehr München-Stuttgart-Karlsruhe (mit der SFS Ulm-Wendlingen hat das "Ändern" bereits ganz real begonnen) und SGV und erfüllt im Fernverkehr nach Norddeutschland nicht die Anforderungen für die Züge, mit denen der Flugverkehr teilweise ersetzt werden können soll.

2005 ist 18 Jahre her.
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von Markus »

Ihr könnt so viel darüber diskutieren, wie ihr wollt. Das Thema ist mausetot.
Es wird zwischen München und Nürnberg - egal wie - keine signifikanten Kapazitätssteigerungen für den schnellen Fernverkehr geben.
Die Bundespolitik hat kein Interesse daran. Punkt. Die Politik denkt halt meist nur von Wahl zur Wahl.

Fazit:
Es wird auch keine großartigen Verkehrsverschiebungen mehr zwischen Luft und Schiene ab Großraum München/Süddeutschland Richtung Norden geben. Da wird auch ein Deutschland-Takt und mehr ICEs nichts ändern.
Mir ist sowieso schleierhaft, wie das funktionieren soll, noch mehr Fernverkehr, noch mehr Schienennahverkehr, noch mehr Güterverkehr, auf das vorhandene Netz zu bekommen. Das funktioniert ohne massive Kapazitätssteigerungen nicht.
Diese ganze Debatte, wie Inlandsflugverkehr auf die Schiene zu bringen, kann man sich echt sparen.

Mir kommt das so vor wie bei der Bundeswehr, viele nette Worte, großartig ändern tut sich nichts.
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Re: Anbindung Flughafen München

Beitrag von 146225 »

Natürlich ist Deutschland auf dem besten Weg zum "failed State": ein unbeweglicher, nicht mehr reformierbarer, träger Haufen greinender Versager, für die die Veränderungen der bösen Welt so unsagbar gemein sind und die sich im Status quo festkleben möchten. Verkehrspolitik ist Autopolitik, für alles andere ist kaum Geld da, und Klima...nach uns die Sintflut, denn verlogene Lippenbekenntnisse ersetzen keine Taten.

Man darf gespannt sein, ob sich das nochmal ändert. Persönlich glaube ich nicht daran, bevor es nicht gravierendste Schäden durch Klimawandelfolgen gegeben hat, die man nicht mehr weglächeln, weglabern und wegignorieren kann.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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