Anbindung Flughafen München

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Das Problem bei einer Verbindung der NIM mit dem Flughafen: Wenn man einfach nur eine Verbindungskurve baut, egal wo, dann kostet das die am Flughafen nur durchfahrenden Fahrgäste immens Zeit. Um die ICE München - Berlin/Dortmund/Hamburg sinnvoll zum Flughafen zu schicken, müsste man erstmal zwischen Ingolstadt Nord und dem Flughafen Zeit reinfahren. Das heißt, im Grunde geht's nicht anders, ohne dass man bereits in Ingolstadt irgendwas mitbauen muss. Das muss eigentlich die große Lösung werden, die zwischen Ingolstadt und dem Flughafen 250-300 km/h ermöglicht, sonst ist man von München nach Nürnberg wieder 15 Minuten langsamer. Mein Vorschlag wären zwei HGV-Gleise von Ingolstadt Hbf entlang der Bestandstrasse bis Baar-Ebenhausen, dort dann westlich der B13 folgen bis Starkertshofen, geradeaus weiter an Pörnbach vorbei und per Tunnel unter der dortigen Erhebung durch, dann landschaftssparend parallel zur geplanten B13-Umgehung östlich um Pfaffenhofen rum. Weiter geht's dann wieder per Tunnel Richtung Schweitenkirchen zur A9, an der sich die weitere Trasse dann orientiert und über Neufahrn Nord in den Fernbahnhof des Flughafens führt. Diese Strecke mit 250-300 km/h könnte eine Fahrzeit Ingolstadt Hbf - Flughafen von etwa 20 Minuten ermöglichen. Dann hätte man für's Kopfmachen und weiter über eine um zwei Gleise für 200 km/h erweiterte A92-Trasse Nymphenburg - Neufahrn (die auch der 930 echt was bringt) eine Gesamtfahrzeit, die mit der heutigen konkurrenzfähig wäre. Einen ICE Sprinter via Flughafen schicken macht wenig Sinn, wenn der dann für einen Großteil der Nutzer langsamer ist als vorher.

Den KNF könnte man sicher auch noch etwas heben, wenn man in Schweitenkirchen und Allershausen Regionalbahnhöfe baut und eine eingleisige Verbindung vom Bahnhof Pfaffenhofen zur SFS. Dann könnte man eine RB aus Ansbach und Treuchtlingen (um 30 Minuten versetzt zur bestehenden) ab Pfaffenhofen via Flughafen, Erding, Dorfen, Mühldorf nach Salzburg schicken. Der Bahnhof Pfaffenhofen wäre dann auch neues Ende der S-Bahn aus München. Dadurch wäre möglich zwischen Reichertshausen und Pfaffenhofen eventuell noch einen S2-Halt zu schaffen sowie in Oberstimm, Winden und Uttenhofen zwischen Ingolstadt und Pfaffenhofen, die die bestehende und neue RB dann zusammen halbstündlich auch hinsichtlich des Audihalts bedienen würden. Der RE München - Nürnberg führe wie gewohnt, nur eben stündlich. Auf der 930 hätte man durch den Ausbau bereits eigene S-Bahngleise bis Neufahrn, die sollte man noch bis Landshut verlängern. Ein Takt10 bis Neufahrn wäre möglich und man könnte das Flügeln aufhören.

Das wäre die ganz große Lösung, aber so richtig großartig was anderes macht eigentlich keinen Sinn, wenn der ICE hinterher langsamer ist als vorher oder erstmal an Flughafen vorbeifährt nach München und dann wieder raus. Die Züge, die von Stuttgart her aus Köln kommen, können mit dem Fliegerzeitlich ja eher nicht mithalten. Also was will man anderes machen? Okay, den Flughafen verlegen... Riem lag so gesehen einfach günstiger, da wär's mit einem ICE-Innenstadttunnel getan gewesen. :ph34r:

PS: Die Kerosinzüge aus Ingolstadt sollte man auch nicht vergessen! Wenn man die auch auf der SFS fahren könnte, die also möglichst flach trassiert wäre, spart man sich rund um München und auch auf der 930 wieder einige Trassen und ggf. Transportenergie, Loks und Wagen. Dadurch dass von Ingolstadt nach Freising/Landshut eine Strecke fehlt, knallt man die Strecke über München natürlich zusätzlich damit voll. Und sich dann wundern. Vielleicht ist die Einschätzung des Verkehrsausschusses von 1985 in der Hinsicht einfach nicht mehr zutreffend. *hust*
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 9 Oct 2019, 23:56 hat geschrieben: Das wäre die ganz große Lösung, aber so richtig großartig was anderes macht eigentlich keinen Sinn, wenn der ICE hinterher langsamer ist als vorher oder erstmal an Flughafen vorbeifährt nach München und dann wieder raus.
Ja, deswegen wäre die Billiglösung über den Südring realistischer. Falls man den Halt Poccistr. gleich auf 400m (300 braucht man sowieso) baut, könnte man ein paar ICEs dort halten lassen, dann nochmal in M Ost und dann am Ende am Flughafen. Optional wäre ein FV-Bahnsteig in Laim auch nicht verkehrt.

Ist zum Flughafen hin natürlich ein Umweg, aber auch wenn das Ziel gerade jetzt hipp ist, werden da kaum mehr als 50-100 Leute hin wollen, oder fliegt die LH Nürnberg-München mit Großraumflieger?
Die meisten Fahrgäste dürften schon froh sein, dem Umstieg und der Trödelei mit der SBahn aus dem Weg gehen zu können.

Poccistr. braucht noch Zeit bis 2030+, für den Flughafenverkehr brauchts den Ausbau im Osten, der irgendwo bei 2040 angesiedelt ist .. dauert lange .. aber eine NBS Ingolstadt - M Flughafen läge irgendwo bei 2050+.

Edit:
Am schnellsten dürfte es aber immer noch über die bereits diskutierte S8-Nordringkurve gehen. Als Flughafenexpress kann man ein paar ECx bestellen, dessen Türen sollten an den SBahnsteig am Flughafen passen (von der Bahnsteighöhe mal abgesehen).
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Metropolenbahner @ 10 Oct 2019, 16:16 hat geschrieben:Ja, deswegen wäre die Billiglösung über den Südring realistischer.
Metropolenbahner @ 10 Oct 2019, 16:16 hat geschrieben:Als Flughafenexpress kann man ein paar ECx bestellen, dessen Türen sollten an den SBahnsteig am Flughafen passen
Nö. Wie gesagt, Reisezeit! Wenn man als Umsteiger (!) vom Flughafen erst mindestens 50 Minuten im 3/4-Kreis fährt, dann wird der ICE jetzt und für alle Zeit keine Alternative zum Inlandsflug sein. DAS ist aber die neue Aufgabenstellung. Es ist immer wieder vom Frankfurter Flughafen die Rede, z.B. hier: "Während der Frankfurter Flughafen bequem mit dem Zug erreichbar ist, müssen Münchner Fluggäste aus dem Norden Oberbayerns und Franken mit der Bahn zuerst in die Münchner Innenstadt fahren" Und genau das löst du mit den ganzen alten einseitig angebundenen Lösungen von 1985 nicht mehr, schon gar nicht, wenn "damit Inlandsflüge wegfallen" sollen.

Wir haben eine neue Situation, es geht nicht mehr drum, einfach schnell und möglichst preisgünstig irgendwie einen ICE von der Stadt zum Flughafen umzuleiten. Lösungen aus 2010 bringen uns nichts mehr weiter und steht in meinen Augen deswegen auch gar nicht mehr zur Debatte. Das kann man natürlich immer noch so realisieren wie 1985 mal erdacht, aber dann ist es halt sch... Im Gegensatz zur Zeit der Flughafenplanung, wo der Eiserne Vorhang noch stand, haben wir als primäre HGV-Strecke jetzt bekanntlich München - Nürnberg - Berlin/Dortmund, also eine Nord-Süd-Strecke, während sich alle Ideen aus den 80ern an Bonn - Frankfurt - Stuttgart - München orientiert haben, also der einfachen Verlängerung der westdeutschen IC-Hauptroute. Da lief in München nicht so viel nach Norden raus, schon gar nicht via Ingolstadt. Nordöstlich des Münchner Flughafens war damals nur der Russe. Das ist aber jetzt völlig anders.

PS: Und es war auch die Rede von einem Flughafen-Fernbahnhof, nicht von dem Kindergarten irgendwelche Regional- und Fernzüge einfach in den S-Bahntunnel zu stellen. :ph34r:
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Beitrag von andreas »

wo ich jetzt ein Problem sehe ist, daß ein sinnvoller Fernverkehrsbahnhof eigentlich den jetztigen Bahnhof im 90° Winkel queren müßte - und will man wirklich tunnels unter den Start/Landebahnen bauen?....

aber vielleicht hat man ja deswegen Ingolstadt - München nur in der Sparversion gebaut....
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Beitrag von Fichtenmoped »

Ich befürchte, da wird wohl eine Minimallösung im Zuge des Deutschlandtaktes kommen.
Die geplante Linie Dresden - Chemnitz - Regensburg - München wird zum ICE aufgewertet und fährt von Freising kommend zum Flughafen und dann weiter über den Ringschluss via Erding nach München Ost bzw. Hbf.
Eventuell kann man die Linie nach Berlin verlängern.
Aufgrund von Rostschäden besteht Signaturersatzverkehr!

Wir bitten um Entschuldigung für die Unannehmlichkeiten.
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Beitrag von Airdinger »

Iarn @ 9 Oct 2019, 15:22 hat geschrieben: Nachdem bei dem Kohle Ausstieg der NKF per Bundesgesetz umgangen wurde, sehe ich persönlich kein Problem bei der Reduktion des Flugverkehrs auch die Wirtschaftlichkeit per Gesetz zu erklären. Aber man wird sehen, wie die Politik damit umgeht. Reichhart ist ja Mitte 2020 vermutlich eh nicht mehr Minister.
Die Planung nach NKF-Dogma ist ja eines der grössten Probleme, das wir beim ÖPNV haben.
Dies führt(e) doch dazu, dass sich die Bahn immer mehr aus der Fläche zurückzieht und nur noch in Ballungzentren oder in Verbindungen zwischen Ballungszentren investiert.

Meines Erachtens sollte beim ÖPNV aber weniger der betriebswirtschaftliche Gewinn, sondern vielmehr der volkswirtschaftliche Nutzen betrachtet werden. Weil wir das bis heute nicht tun, erleben wir eine beispiellose Landflucht, die komplette Jugend (und selbst Migranten) wollen nur in die grossen, überteuerten Städte mit guter Infrastruktur, während ländliche Regionen ausbluten, bzw. viele Menschen aus stadtnahen Bereichen in die grossen Städte pendeln.

Das liegt an vollkommen falsch gewählten Paradigmen bei der Verkehrsinfrastrukturplanung.

Da hilft es auch nichts, dass die Merkel jetzt neue Schienen laut FAZ per Gesetz durchsetzen will.

„Müssen schneller werden“: Merkel will neue Schienen per Gesetz
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 10 Oct 2019, 17:32 hat geschrieben: Nö. Wie gesagt, Reisezeit! Wenn man als Umsteiger (!) vom Flughafen erst mindestens 50 Minuten im 3/4-Kreis fährt, dann wird der ICE jetzt und für alle Zeit keine Alternative zum Inlandsflug sein. DAS ist aber die neue Aufgabenstellung. Es ist immer wieder vom Frankfurter Flughafen die Rede, z.B. hier: "Während der Frankfurter Flughafen bequem mit dem Zug erreichbar ist, müssen Münchner Fluggäste aus dem Norden Oberbayerns und Franken mit der Bahn zuerst in die Münchner Innenstadt fahren" Und genau das löst du mit den ganzen alten einseitig angebundenen Lösungen von 1985 nicht mehr, schon gar nicht, wenn "damit Inlandsflüge wegfallen" sollen.
Über den Nordring fände ich es jetzt nicht so schlimm, aus Richtung Augsburg gibts sowieso keine bessere Möglichkeit.
Ich hätte außerdem natürlich nichts gegen ne NBS, aber bis die kommt - wenn überhaupt - vergeht noch viel Zeit. Wir könnten schon froh sein, falls wir deren Eröffnung noch erleben dürften. Vermutlich kann sich zur Fertigstellung dann niemand mehr das Fliegen leisten, weil bis dahin die Ölquellen versiegt sind :lol:
PS: Und es war auch die Rede von einem Flughafen-Fernbahnhof, nicht von dem Kindergarten irgendwelche Regional- und Fernzüge einfach in den S-Bahntunnel zu stellen
Si claro, aber wer die 300 Mio (Preis 2008, jetzt sicher das Doppelte) zahlen soll ist auch noch nicht raus. Ich wär schon froh, wenns überhaupt erstmal nur ne NBS gäbe.
Also in der Theorie bin ich bei Dir, aber warten wir mal ab, wie lange die aktuelle Begeisterung anhält, wenn es ans bezahlen geht.

Nen 400m ICE muss man dort auch nicht entlang schicken,
Laut DB-Webseite, die ab und an mal Fehler hat, soll der Bahnsteig am Flughafen S-Bahnhof 232m lang sein. Das würde gut für den ECx passen, wie er gerade bestellt wurde. Im Endeffekt wird man am Ende einsehen müssen, dass eine Durchbindung von/zu München Hbf unter den gegebenen Umständen einfach ne dumme Idee ist. Mit ner NBS nach Ingolstadt sollte man die Züge einfach am München Hbf vorbeiführen und nach Mühldorf-Salzburg weiterfahren lassen. Es gibt genügend anderweitigen FV, der zum Hbf fährt. Wenn man unbedingt nen extra Fernbahnanschluss des Flughafens haben will, dann sollte auch Geld für nen extra Airportexpress-Zug übrig sein, z.B: wie der CAT in Wien. Da seh ich nicht ein, wieso man mit Gewalt jeden ICE über ne NBS300 zum Flughafen hetzen sollte, nur um dort dann wieder Zeit durchs Kopfmachen zu verbummeln. Also wenns um Klimaschutz gehen soll, dann sollte man das nicht machen. Klar müsste man nicht alle ICEs so fahren lassen, aber wenn nur wenig fahren, rentiert sich die NBS an sich nicht mehr. Von daher würde ich eher mit ECs planen und einen Zusatznutzen durch SBahnlinien erzeugen. Ohne HGV-Anspruch wird die nötige NBS billiger, es sollte eine für Tempo 200 reichen und an der A9 entlang sollte genügend SBahn-Potential bestehen. Zwar benötigten die dann ab ca. Kreuz Neufahrn auch wieder weitere Gleise nach München rein (die wenigstens A9-Anlieger werden zum Flughafen fahren wollen), aber dafür gibts immerhin schon mal ne Studie, da die Landshuter Strecke so oder so überlastet ist. Einen solchen Ausbau würde ich deshalb voraussetzen, damit hätten dann wieder ein paar Sbahnlinien mehr Platz.
Als kleinen Nebeneffekt gäbe es außerdem eine schnellere Verbindungen Nürnberg-Ingolstadt-Salzburg.

@andreas: Ich glaube nicht, dass man nen Nord-Südstop baut, die Isarquerung wäre teuer, deswegen hat man auch keine Marzlinger Spange gebaut. Wenn überhaupt wird man wie geplant den Fernbahntunnel nördlich der SBahnstrecke bauen, wie es im Uraltplan aus den 80ern vorgesehen war. Eine NBS wird so oder so teuer genug. Da wäre es praktisch, wenn man wenigstens am Fernbahnhof sparen könnte.
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Beitrag von Airdinger »

Mal eine ganz andere Frage, bzw. ein anderer Gedanke:

Warum muss es denn unbedingt die ganz grosse Lösung mit einer Fernverkehrsverbindung sein?

Wäre es nicht auch denkbar, eine kleinere Alternative für den Transrapid zu bauen, der ja letztendlich als schneller 10-Minuten Shuttle zu allen Fernzügen am Hauptbahnhof gedacht war?

Warum nicht ähnlich wie bei einem Autobahnzubringer aus einer Stadt hinaus zur Autobahn, in ähnlicher Form mehrere kleine, schnelle Shuttles vom Flughafen zu allen Fernstrecken hin bauen, so dass Passagiere zum Takt passend am selben Bahnsteig zwischen ICE/Fernzug und Flughafen-Shuttle umsteigen können?

Es muss doch nicht alles immer über München Hbf laufen?

Man könnte doch zusätzlich oder statt den ÜFEx-Verbindungen solche Shuttles anbieten:
- der o.g. Neubau nur von Pfaffenhofen bis Neufahrn, der Shuttle verbindet ICEs in Ingolstadt mit dem Flughafen
- ähnliches ab Augsburg oder Pasing... und da auf der Freisinger Strecke die Kapazität fehlt, dann eben über den Nordring (BMW) und Ismaning... das braucht nur ein paar Kurven
- der Erdinger Ringschluss holt Umsteiger in Mühldorf oder Dorfen von dortigen Regionalzügen ab
- über die Ismaninger Strecke ist bestimmt auch eine Kurve mit Verbindung nach Trudering zur Rosenheimer Strecke machbar
- auf der Neufahrner Kurve bis Freising und evtl. Landshut.

In allen Fällen wäre ein enge Verknüpfung mit dem dortigen Takt und Umsteigen am selben Bahnsteig für die Akzeptanz wichtig.
Falls noch Kapazitäten bleiben können weitere ÜFEXe auf diesen Strecken regionale Pendler und Fluggäste vom und zum Flughafen karren.

Aber bitte kein All-In-One Bummelexpress, der sowohl Fahrgäste von Fernzügen mit Gepäck aufnehmen und zusätzlich wie die S-Bahn an jeder Milchkanne halten soll. Das macht sowohl Berufspendler als auch Umsteiger aus Fernzügen unglücklich.

P.S. Falls es in den Takt passt, könnte so ein Shuttle auch durch den Flughafen hindurch zwei Fernverkehrsstrecken miteinander verbinden...
Also ein Streckenverbindungs Shuttle wie Mühldorf-Flughafen-Ingolstadt oder Landshut-Flughafen-Trudering(Rosenheim) - eben effiziente Querverbindungen die so heute gar nicht existieren.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Airdinger @ 10 Oct 2019, 20:16 hat geschrieben: Mal eine ganz andere Frage, bzw. ein anderer Gedanke:

Warum muss es denn unbedingt die ganz grosse Lösung mit einer Fernverkehrsverbindung sein?

Wäre es nicht auch denkbar, eine kleinere Alternative für den Transrapid zu bauen, der ja letztendlich als schneller 10-Minuten Shuttle zu allen Fernzügen am Hauptbahnhof gedacht war?

Warum nicht ähnlich wie bei einem Autobahnzubringer aus einer Stadt hinaus zur Autobahn, in ähnlicher Form mehrere kleine, schnelle Shuttles vom Flughafen zu allen Fernstrecken hin bauen, so dass Passagiere zum Takt passend am selben Bahnsteig zwischen ICE/Fernzug und Flughafen-Shuttle umsteigen können?

Es muss doch nicht alles immer über München Hbf laufen?

Man könnte doch zusätzlich oder statt den ÜFEx-Verbindungen solche Shuttles anbieten:
- der o.g. Neubau nur von Pfaffenhofen bis Neufahrn, der Shuttle verbindet ICEs in Ingolstadt mit dem Flughafen
- ähnliches ab Augsburg oder Pasing... und da auf der Freisinger Strecke die Kapazität fehlt, dann eben über den Nordring (BMW) und Ismaning... das braucht nur ein paar Kurven
- der Erdinger Ringschluss holt Umsteiger in Mühldorf oder Dorfen von dortigen Regionalzügen ab
- über die Ismaninger Strecke ist bestimmt auch eine Kurve mit Verbindung nach Trudering zur Rosenheimer Strecke machbar
- auf der Neufahrner Kurve bis Freising und evtl. Landshut.

In allen Fällen wäre ein enge Verknüpfung mit dem dortigen Takt und Umsteigen am selben Bahnsteig für die Akzeptanz wichtig.
Falls noch Kapazitäten bleiben können weitere ÜFEXe auf diesen Strecken regionale Pendler und Fluggäste vom und zum Flughafen karren.

Aber bitte kein All-In-One Bummelexpress, der sowohl Fahrgäste von Fernzügen mit Gepäck aufnehmen und zusätzlich wie die S-Bahn an jeder Milchkanne halten soll. Das macht sowohl Berufspendler als auch Umsteiger aus Fernzügen unglücklich.

P.S. Falls es in den Takt passt, könnte so ein Shuttle auch durch den Flughafen hindurch zwei Fernverkehrsstrecken miteinander verbinden...
Also ein Streckenverbnidungs Shuttle wie Mühldorf-Flughafen-Ingolstadt oder Landshut-Flughafen-Trudering(Rosenheim) - eben effiziente Querverbindungen die so heute gar nicht existieren.
Also für nen Transrapid oder Bögl seh ich da eher keine Chancen, denn das würde ja wieder einen Zwangsumstieg bedeuten. Es geht aber gerade darum, dass die Nürnberger ohne Umstieg zum Flughafen kommen, um den Flug einsparen zu können. Dafür halt nen EC, ob der dann noch weiterfährt, z.B. Berlin oder Zagreb kann man nebenher entscheiden. Wenn man von einem EC-Takt von 2h ausgeht, bleibt da dann aber natürlich auch noch Luft für regionale Zubringer, die z.B. nur zw. Mühldorf-Ingolstadt fahren.

Aber bei nem gleichen Verkehrsystem hat man halt den Vorteil, dass - bei Bedarf - man auch längere Fahrten anbieten kann. Bei nem Systemwechsel ist das dagegen nicht mehr möglich.
Außerdem hats in München auch nicht mehr so viel Platz, v.a. wenn Du z.B. nach Pasing willst, ist die Frage: Wo?
Tunnel kann man auch nicht überall (billig) bauen, da würde ich ne Trasse dann schon eher der flexibleren Bahnanbindung reservieren, von der alle profitieren und nicht nur die, die zum Flughafen müssen.
Aber bitte kein All-In-One Bummelexpress
So wie der bestehende Üfex aus Regensburg? ;)) Ja sowas will wohl keiner haben, aber da sieht man, was passiert, wenn es keine freien Trassen gibt.
eben effiziente Querverbindungen die so heute gar nicht existieren.
Ja, aber solange man bei denen Umsteigen muss - bei Durchfahrten gleich 2x - sinkt die Attraktivität stark.
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Beitrag von Rohrbacher »

Fichtenmoped @ 10 Oct 2019, 19:31 hat geschrieben:Ich befürchte, da wird wohl eine Minimallösung im Zuge des Deutschlandtaktes kommen.
Das hilft gegen die genannten Inlandsflüge genau wie? Das lässt sich wo aus den aktuellen Aussagen rauslesen? Bräuchte es dafür Machbarkeitsstudien? Dafür könnte man einfach ankündigen ab 20xx fährt der neue IC, der eh irgendwo Trassen braucht via Flughafen-S-Bahnhof, ggf. den derzeitigen Flughafen-RE ersetzend. Und fertig. Aber das ist es nunmal nicht, was man erreichen will.
Metropolenbahner @ 10 Oct 2019, 19:45 hat geschrieben:Es gibt genügend anderweitigen FV, der zum Hbf fährt.
Ne, dann nicht mehr, weil alle ICE via Flughafen führen, einen Zeitvorteil und wegfallende Halte hätte die Altstrecke ja nicht...
Metropolenbahner @ 10 Oct 2019, 19:45 hat geschrieben:Das würde gut für den ECx passen, wie er gerade bestellt wurde.
Oder zu vielem anderen, was man für 15-20 Minuten als IC/ICE verkaufen könnte. Stichwort Wiesbaden-City, Stichwort Albino-612. Für solche Scherze fände sich dann auch was viel billigeres als die ECx. Garantiert.
Metropolenbahner @ 10 Oct 2019, 19:45 hat geschrieben:Da seh ich nicht ein, wieso man mit Gewalt jeden ICE über ne NBS300 zum Flughafen hetzen sollte, nur um dort dann wieder Zeit durchs Kopfmachen zu verbummeln.
Damit die Reisezeit Flughafen - Nürnberg/Frankfurt/Berlin etc. mit dem Zug konkurrenzfähiger wird und genauso umsteigefrei möglich wäre wie mit dem Anschlussflug. Und das Gehetze wäre dazu da, dass die Reisenden aus München wegen des Umwegs nicht länger bräuchten als jetzt. Heute könnte man genauso sagen, ich seh nicht ein, warum man auf der SFS den Terz mit den 300 km/h und den druckdichten Wagen macht, nur damit man zwischen Ingolstadt und München Zeit hat im Mischverkehr zu bummeln? Es lässt sich viel labern und sülzen.
Metropolenbahner @ 10 Oct 2019, 19:45 hat geschrieben:Ohne HGV-Anspruch wird die nötige NBS billiger, es sollte eine für Tempo 200 reichen
Meinetwegen, wenn eine konkrete Planung zu dem Schluss käme, dass das ausreicht. Vom Gefühl her würde ich sagen, reicht nicht und würde vermutlich bei der recht kurzen Trasse, die mir vorschwebt, auch kaum Geld sparen, zumal man eh Züge für 250-300 km/h einsetzt und die ganze Technik im weiteren Streckenverlauf braucht, aber sei's drum. Man kann natürlich schon vor der Planung versuchen, immer alles maximal billig zu halten, selbst wenn's dann seinen Zweck kaum noch erfüllt. Mei, Hauptsache Geld gespart, oder? ;)
Metropolenbahner @ 10 Oct 2019, 19:45 hat geschrieben:und an der A9 entlang sollte genügend SBahn-Potential bestehen.
Ich bitte um nähere Erläuterung, warum wir schon wieder irgendwo umbedingt eine S-BAHN! brauchen. Ich fände eine RB ab Ansbach mit Halten ab Pfaffenhofen in Schweitenkirchen und Allershausen sinniger und besser ins bayerische Gesamtsystem jenseits des Flughafens integrierbar und würdest eh schon alle direkt durchfahrenen Gemeindehauptorte am Weg erschließen. Um S-Bahnmäßig Leute einzusammeln, bitte ein Lokalbahn-Thema eröffnen, samt Aschheim und Odelzhausen und solchen Sachen. Dafür müsste man definitiv von der kürzest möglichen Trasse abweichen und bräuchte auch keine zwei Gleise, aber das ist ja in dem Fall nunmal nicht Sinn der Sache. Eventuell würde man Regionalzughalte auf einer SFS eh wieder nur realisieren, damit man den Anwohnern sagen kann, ihr habt ja auch was von...
Airdinger @ 10 Oct 2019, 20:16 hat geschrieben:Warum muss es denn unbedingt die ganz grosse Lösung mit einer Fernverkehrsverbindung sein?
Siehe Absatz 1. Kurzstrecken-Anschlussflüge lassen sich nur dann vermeiden, wenn der Fluggast direkt am Flughafen möglichst in einen Direktzug umsteigen kann, der ohne Weltreisen zum Ziel fährt. Alles andere als die ICE Sprinter direkt am Flughafen halten zu lassen macht dann einfach keinen Sinn. Nochmal es geht ja nicht drum, einfach nur ein Schild aufstellen zu können: MUC jetzt auch mit ICE. Es geht jetzt auch meiner Sicht drum, und so interpretiere ich auch die jüngst zitierten Aussagen des Verkehrsministers, den Geburtsfehler des Flughafens zu beheben, dass die ganzen ICE (Sprinter) 20 km weiter westlich vorbeirauschen - aber da auch immer mehr im Mischverkehr mit immer mehr RE und Güterverkehr hängen. Wenn man den Korridor Ingolstadt - München eventuell eh ausbauen müsste, allein damit der Status Quo von derzeit rund 70% Streckenauslastung weiter möglich ist, warum dann nicht richtig und man löst das Problem mit dem Flughafen und den Inlandsflügen auch gleich gleich noch? Es wäre eine Maßnahme, es würde aber mehrere Probleme lösen. Der Südabschnitt Flughafen - München würde sich ja mit dem Ausbau München - Landshut gewissermaßen überschneiden, sodass eine NBS Ingolstadt - Flughafen - München möglicherweise gar nicht so arg teurer wäre als die Einzelmaßnahmen, aber mit erheblich größerem Nutzen. Selbst die Kerosinzüge, die Trassen auf der 900 und 930 blockieren, kommen ja eigentlich aus Ingolstadt/Vohburg/Neustadt, damit würden sogar auf beiden Bestandsstrecken ein paar Gz-Trassen frei. Man darf so eine Streckenidee nicht isoliert als reines Flughafenthema sehen.
Airdinger @ 10 Oct 2019, 19:42 hat geschrieben:Da hilft es auch nichts, dass die Merkel jetzt neue Schienen laut FAZ per Gesetz durchsetzen will.
Ich weiß nicht, aber immerhin wurden so die meisten Bestandsstrecken mal gebaut. Gegen Gesetze kann man nicht mit so vielen Rechtsmitteln vorgehen wie gegen Entscheide von Behörden. Das dürfte die Projekte durchaus beschleunigen.
Airdinger @ 10 Oct 2019, 19:42 hat geschrieben:Falls noch Kapazitäten bleiben können weitere ÜFEXe auf diesen Strecken regionale Pendler und Fluggäste vom und zum Flughafen karren.
Die ICE führen in meinem Planspiel wie bisher und für Durchreisende möglichst ohne Zeitverlust, nur eben nicht durch Dachau durch, sondern auf einer NBS mit Halt/Kurzwende am Flughafen. Das wäre der Sinn der Übung. Zusätzlich würde ich noch eine durchgehende RB Ansbach - Treuchtlingen - Ingolstadt - Pfaffenhofen - Schweitenkirchen - Allershausen - Flughafen - Erding - Mühldorf - Salzburg laufen lassen, die auch weit jenseits des Flughafens die Takte verdichtet und neue Verbindungen jenseits des Umsteigens in der Münchner Innenstadt ermöglichen würde.
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Beitrag von Airdinger »

Metropolenbahner @ 10 Oct 2019, 20:42 hat geschrieben:Also für nen Transrapid oder Bögl seh ich da eher keine Chancen, denn das würde ja wieder einen Zwangsumstieg bedeuten. Es geht aber gerade darum, dass die Nürnberger ohne Umstieg zum Flughafen kommen, um den Flug einsparen zu können.

...

Ja, aber solange man bei denen Umsteigen muss - bei Durchfahrten gleich 2x - sinkt die Attraktivität stark.
Da habe ich mich wohl mißverständlich ausgedrückt... ich dachte da an keine Magnetschwebebahn, sondern schon an normale Züge, nur halt einen durchgehenden Express, möglichst ohne Zusatzhalte zwischen ICE-Haltepunkt und Flughafen.

Und ja, der Umstieg wäre der saure Apfel, in den man beissen müsste - deshalb der Wunsch aus Effizienzgründen im Takt und am selben Bahnsteig umsteigen zu können.
Natürlich sinkt dann die Akzeptanz...

Andererseits fürchte ich, dass das Verkehrsaufkommen zwischen dem Münchner Flughafen und Nürnberg nicht groß genug ist, um damit Fernzüge zu füllen. Wäre das der Fall, dann würde alle 2 Stunden ein A380 nach Nürnberg fliegen um den Bedarf zu decken. Daher die Reduktion auf die ungeliebte Umsteigeidee.
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Beitrag von Airdinger »

Rohrbacher @ 10 Oct 2019, 20:53 hat geschrieben:Die ICE führen in meinem Planspiel wie bisher und für Durchreisende möglichst ohne Zeitverlust, nur eben nicht durch Dachau durch, sondern auf einer NBS mit Halt/Kurzwende am Flughafen. Das wäre der Sinn der Übung. Zusätzlich würde ich noch eine durchgehende RB Ansbach - Treuchtlingen - Ingolstadt - Pfaffenhofen - Schweitenkirchen - Allershausen - Flughafen - Erding - Mühldorf - Salzburg laufen lassen, die auch weit jenseits des Flughafens die Takte verdichtet und neue Verbindungen jenseits des Umsteigens in der Münchner Innenstadt ermöglichen würde.
Für eine wirklich effiziente Anbindung in den Norden Deutschlands via Nürnberg ist das bestimmt die sinnvollste Lösung.

Die Anbindung in den Südosten Richtung Salzburg wäre für mich so auch noch akzeptabel.

Was wir bei dem Ansatz noch fehlt, das ist ein Ersatz für andere Kurzstreckenflüge wie nach Stuttgart, nach Innsbruck, nach Bozen oder Mailand.
Das ist zwar nicht mehr nur innerdeutsch aber eine ähnliche Schlagdistanz und die wird häufig geflogen... der Brennerbasistunnel wird irgendwann kommen und Stuttgart21 wird auch irgendwann fertig - für diese Strecken bleibt der Hauptbahnhof der Flaschenhals in Richtung Flughafen... egal ob Kopf machen und weiterfahren oder ob durch die ganze Bahnhofshalle rennen um umzusteigen.
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Beitrag von Hot Doc »

Einzig sinnvolle Lösung aus meiner Sicht:
Stamm2 umplanen als ICE-Tunnel - vom HBF unter der Stadt durch - mit der S8 unter die Erde - ab ca. Ismaning von Süder quer zwischen T1 und T2 im Tunnel.
Tunnel unter den Startbahnen halte ich nicht für so problematisch, da muss nur genug Überdeckung her.
Von dort dann weiter, mit einem Anschluss an die Strecke nach Regensburg, über Kirchdorf Richtung Pfaffenhofen auf die "alte" Strecke.
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Beitrag von Rohrbacher »

Airdinger @ 10 Oct 2019, 21:24 hat geschrieben:Was wir bei dem Ansatz noch fehlt, das ist ein Ersatz für andere Kurzstreckenflüge wie nach Stuttgart, nach Innsbruck, nach Bozen oder Mailand.
Das sind ja alles Ziele, die schon geografisch via München am besten zu erreichen sind. Es bräuchte eben entsprechende Strecken, das hängt nicht primär an der Flughafenanbindung.
Hot Doc @ 10 Oct 2019, 22:14 hat geschrieben:Einzig sinnvolle Lösung aus meiner Sicht:
Ich hab auch lange eine Strecke bevorzugt, die (mit der RB) auch Freising Richtung Ingolstadt direkt anbindet. Aber die Bauvorleistung (?) für den Flughafen-Fernbahnhof soll parallel zur S-Bahn liegen und soweit ich weiß, will man ja zwecks Naturschutz keine weitere Isarquerung. Ebenso sind die Höhenunterschiede größer, was den Tunnel- und Brückenanteil massiv erhöhen würde und das gerade im Ampertal, das in Bezug auf den Landschaftsschutz wohl auch kritisch sein soll. Eine Trasse an der A9 würde zusätzlich auch eine Verbindungskurve zur Trasse A92/Unterschleißheim direkt nach München ermöglichen. Damit wären Züge, die nicht über den Flughafen fahren sollen, mit noch kürzerer Fahrzeit möglich. Bei einer Trasse, die quer zur S-Bahn verläuft, wärde auch eine Verknüpfung mit der S-Bahn, dem Tanklager und der Strecke München - Freising schwieriger als bei einer Trasse, die als zusätzliche Gleise von Neufahrn käme. Vor allem wäre aber der Flächenverbrauch und die Zusatzlärmbelastung geringer, wenn man größtenteils bestehenden Fernverkehrswegen und Gewerbegebieten folgt und freies Feld weitgehend ohnehin untertunnelt. Gleichzeitig wären mit Schweitenkirchen und Allershausen nennenswertere Zwischenhalte möglich, die auch Gewerbestandorte sind und eine Verknüfung mit der Autobahn ermöglichen.

Wenn du quer unter dem Flughafen durchfährst, musst du zudem einen recht scharfen Bogen nehmen, damit du nicht gleich ganz Freising tunneln musst und von der Wegstrecke her, wäre es ggf. kaum kürzer. Der Vorteil wäre nur, du müsstest mit den ICE nicht wenden. Andererseits machen das in Frankfurt viele Züge auch. Der Zeitverlust hält sich in Grenzen, weil man mit dem Gepäck ohnehin etwas länger steht. In Frankfurt ist der Unterschied zwischen normalem Halt (3 Minuten) und Wenden (6 Minuten) nicht wirklich groß. Angenommen der ICE bekäme in der Zeit noch eine Korrespondenz, sodass z.B. mit der RB aus Salzburg und Mühldorf (die bei mir nach Ansbach weiterfahren soll), dann könnte man mit dem Konstrukt sogar die Reisezeit aus Südostbayern nach Nürnberg bzw. Berlin gegenüber einem Umstieg in München Hbf deutlich verkürzen.
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Beitrag von Rev »

Anderswo verbaut man für 3min viel Geld. Außerdem kann man das mit Frankfurt ned vergleichen da hast du eh Personal Wechsel... Das wirst du am Flughafen nur bedingt haben ohne Zusatzkosten. Und allein wendet man eine DT nicht in 6 min.

Es war ja schon vor kurzem ein ICE3 am Flughafen München wenn der vom Hbf Durchgefahren ist war der in unter 20 min da.

Eine hgv Strecke muss es ja nicht unbedingt sein wenn es knoten mäßig nicht sein muss
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Beitrag von Iarn »

Ich denke in einem der Artikel stand geschrieben, man würde versuchen Synergien durch eine Verbesserung des Fernverkehranschlusses für Regionen Nähe des Flughafens zu suchen und ich glaube, das wäre der mögliche Schlüssel für einen Fernverkehrsanschluss.
Freising hat knapp ca 50 K Einwohner, Erding 36, Neufahrn 20, Eching 14, das sind schon mal gute Hunderttausend im Umfeld des Flughafens die vermutlich eine Reise eher ab Flughafen als ab München Hauptbahnhof starten würden.
Landshut hat 75k, das Umland sicher noch mal das selbe. Regensburg 150k alleine die Stadt.


Würde man eine halbwegs fernbahntaugliche (inklusive freier Trassen) Verbindung Nürnberg - Regensburg - Landshut - Flughafen hinbekommen, was zwar ein großer Aufwand ist, würde man nicht nur den Flughafen anbinden, sondern auch die Anbindung an einen großen Teil Bayerns verbessern.
Ziel muss es sein, die Fahrzeiten ab Nürnberg ungefähr auf das Niveau des Schlenkers über treuvhtlingen Augsburg zu bekommen. Das bedingt jede Menge Neubauabschnitte aber die würden auch anderen Strecken zu gute kommen. Eine NBS München - Neufahrn - Flughafen erlaubt einen angemessenen und attraktiven Takt auf der S1, wenn der überregionale Verkehr davon weg verlegt wird. Auch eine NBS Flughafen - Landshut entlang der A92 ermöglicht mehr Regio und GZ Trassen auf der KBS930. Weiterhin würde die Verbindung nach Prag davon profitieren. Ich glaube mit NBS bis Landshut wären Fahrzeiten von 16 Minuten jeweils MHH zum Flughafen und 20 min weiter nach Landshut möglich. Mit punktuellen Ausbauten auch 25 bis Regensburg. Etwas über einer Stunde von München nach Regensburg würde die Relation auch gegenüber dem Auto sehr stärken.
Regensburg - Nürnberg ist eine wichtige Güterstrecke und hat einen zweistündlichen Fernverkehr nach Wien. Hier wären perspektivisch aufgrund des steigenden Güterverkehr eh mehr Gleise notwendig. Klar kostet eine vielleicht auch nur abschnittsweise Neubaustrecke viel Geld aber zum einen ist es eine sehr wichtige GV Achse und zum anderen wollen wir ja in dem Gedankenspiel Fernverkehr auf der Relation stärken. Also mit einigen Begradigungen kommt man hier auf 35 Minuten und damit auf die gleiche Gesamtfahrzeit wie über Treuchtlingen.

Anbieten würde ich eine echte ICE Linie, einen Fernverkehr Regional (es ist ja ein Pendel FR zwischen Erfurt über Coburg nach Nürnberg im DT2030 geplant, der ist meines Erachtens eh zu kurz) sowie die stündlichen Züge nach Schwandorf Richtung Hof/Prag.
Dann hätte man einen 20 Minuten Takt von München über Flughafen bis Regensburg, was sowohl die Flughafen Anbindung (Man könnte ja weitere Züge via Flughafen fahren, z.B. die Passauer Züge) enorm stärken würde, als auch die Anbindung von Landshut und Regensburg.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Airdinger @ 10 Oct 2019, 21:05 hat geschrieben: Da habe ich mich wohl mißverständlich ausgedrückt... ich dachte da an keine Magnetschwebebahn, sondern schon an normale Züge, nur halt einen durchgehenden Express, möglichst ohne Zusatzhalte zwischen ICE-Haltepunkt und Flughafen.
Achso ok, dann Entschuldigung ;)
Dann sind wir so gut wie auf einer Linie, neben den ECs kannst Du gerne ein paar Üfexe zu ICE-Halten schicken. Wie / ob man die in NV-Fahrpläne integriert ist die Frage, würde ich vom Abstand abhängig machen. Z.B. fiele es ja nicht ins Gewicht, wenn man den Üfex über den ICE-Stop hinaus weiter ins Land durchbinden würde.
Andererseits fürchte ich, dass das Verkehrsaufkommen zwischen dem Münchner Flughafen und Nürnberg nicht groß genug ist, um damit Fernzüge zu füllen. Wäre das der Fall, dann würde alle 2 Stunden ein A380 nach Nürnberg fliegen um den Bedarf zu decken. Daher die Reduktion auf die ungeliebte Umsteigeidee.
Ja, wobei man das eben mit nem 2h Direkt-EC ergänzen kann. Zusätzlich dann halt Umstieg in Ingolstadt in die RB aus Richtung Ansbach wie Rohrbacher vorschlug, zusammen dann nen Stundentakt. Zusätzlich dann noch 1-2 A9-SBahnen mit Zwischenhalten (nach München, nicht zum Flughafen)

@Hot Doc:
Ja halt so wie in Frankfurt jetzt das Fernbahntunnel geplant wird. 1 Tunnel 4 Bahnsteige .. das wäre es auch für München gewesen, aber für M21-light ists jetzt wohl doch zu spät. Die Tiefenlage steht fest, der U9 Bahnhof wird auch eingebaut, glaube kaum, dass man da jetzt noch Platz für ein Citytunnel / M21 lässt :(

@Rev:
Anderswo verbaut man für 3min viel Geld. Außerdem kann man das mit Frankfurt ned vergleichen da hast du eh Personal Wechsel... Das wirst du am Flughafen nur bedingt haben ohne Zusatzkosten. Und allein wendet man eine DT nicht in 6 min.
So siehts leider aus, wobei man hier viel Geld verbuddeln würde, nur um nicht langsamer zu werden. Von daher ist das ne Schnapsidee. Lieber gleich billig bauen und dafür EC/ICs plus Üfexe an München vorbei. Der Bahnverkehr soll sowieso ausgeweitet werden, damit sollte sich das durchaus rentieren.
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Beitrag von Iarn »

Hot Doc @ 10 Oct 2019, 21:14 hat geschrieben:Einzig sinnvolle Lösung aus meiner Sicht:
Stamm2 umplanen als ICE-Tunnel - vom HBF unter der Stadt durch - mit der S8 unter die Erde - ab ca. Ismaning von Süder quer zwischen T1 und T2 im Tunnel.
Deine rege Phantasie zum Ende der 2. Stammstrecke in allen Ehren aber das wird garantiert nicht so kommen. Das fängt damit an, dass außer Dir niemand bei der Planung bei quasi Null anfangen will und das müsste man. Schon mal der Tunneleingang ist am westlichen Ende an der komplett falschen Position, am nördlichen Ende des Gleisfelds wird sich kein ICE in den Tunnel verirren können. Man wird kaum einen ICE wieder am Marienhof halten lassen wollen, etc. Von "leicht" abweichenden Bahnsteiglängen und Details wie weniger Rolltreppen und mehr Aufzogen für Fernreisende wegen Gepäck wollen wir nicht reden.
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 11 Oct 2019, 09:18 hat geschrieben:Würde man eine halbwegs fernbahntaugliche (inklusive freier Trassen) Verbindung Nürnberg - Regensburg - Landshut - Flughafen hinbekommen, was zwar ein großer Aufwand ist, würde man nicht nur den Flughafen anbinden, sondern auch die Anbindung an einen großen Teil Bayerns verbessern.
Nochmal: Die Komplettumfahrung der NIM auf einer (auch für den Brennerzulauf) belasteten Mischverkehrsstrecke, die man selbst für 160 km/h teilweise erst ausbauen müsste, bringt als Alternative zum Inlands-/Kurzstreckenflug genau was? Stichwort stündlicher ICE-Sprinter? Genau die müssten nunmal zum Flughafen... Mit der Anbindung der "Region um den Flughafen" dürfte einfach gemeint sein, dass der ICE am Flughafen hält.
Metropolenbahner @ 11 Oct 2019, 09:23 hat geschrieben:So siehts leider aus, wobei man hier viel Geld verbuddeln würde, nur um nicht langsamer zu werden. Von daher ist das ne Schnapsidee.
Manchmal denke ich echt, ihr wollt mich ärgern oder (nur nur) meine Worte werden gar nicht erst gelesen oder manche wollen einfach nur ihre Platte hören. Man gäbe nicht in erster Linie viel Geld aus, damit der ICE nicht langsamer ist, sondern dass eine ICE-Fahrt ab Flughafen nach Nürnberg, Frankfurt oder Berlin so schnell wird, dass man den Flieger nicht mehr braucht! Und der fliegt nicht fast eine Stunde via Ostbahnhof und Südring zum Hauptbahnhof, um dann via Dachau wieder grob 20 km am Flughafen vorbei nach Norden zu fahren. Egal ob mit oder ohne Umsteigen. Darum geht's! Bis jetzt hat keiner einen Alternativvorschlag gebracht, der diese allererste Kernanforderung erfüllen würde. Von mir aus auch billig, aber möglich soll sein München - Nürnberg in weniger als 60 Minuten inkl. Halt am Flughafen. Und von allen den Lösungen wird aus meiner Sicht die gesucht, die darüberhinaus noch den meisten Zusatznutzen hat.

Alles andere, z.B. Pendelzüge nach München oder einfach irgendwie einen Fernzug irgendwie am Flughafen vorbeikommen lassen, damit man ICE-Anschluss draufschreiben kann, sind Diskussionsbeiträge für das Jahr 2000 oder 2010. ;)
Rev @ 11 Oct 2019, 06:49 hat geschrieben:Und allein wendet man eine DT nicht in 6 min.
Das fährt ab Flughafen eben der Bereitsteller oder sonst jemand nach München weiter.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 11 Oct 2019, 14:37 hat geschrieben: Manchmal denke ich echt, ihr wollt mich ärgern oder (nur nur) meine Worte werden gar nicht erst gelesen oder manche wollen einfach nur ihre Platte hören. Man gäbe nicht in erster Linie viel Geld aus, damit der ICE nicht langsamer ist, sondern dass eine ICE-Fahrt ab Flughafen nach Nürnberg, Frankfurt oder Berlin so schnell wird, dass man den Flieger nicht mehr braucht! Und der fliegt nicht fast eine Stunde via Ostbahnhof und Südring zum Hauptbahnhof, um dann via Dachau wieder grob 20 km am Flughafen vorbei nach Norden zu fahren. Egal ob mit oder ohne Umsteigen. Darum geht's! Bis jetzt hat keiner einen Alternativvorschlag gebracht, der diese allererste Kernanforderung erfüllen würde. Von mir aus auch billig, aber möglich soll sein München - Nürnberg in weniger als 60 Minuten inkl. Halt am Flughafen. Und von allen den Lösungen wird aus meiner Sicht die gesucht, die darüberhinaus noch den meisten Zusatznutzen hat.
Den Zusatznutzung habe ich oben schon erwähnt (schnellere Verbindung Salzburg-Nürnberg (und darüber auch -Berlin und /- Frankfurt) und engeren/neuen NV per Üfex oder SBahnlinien.
Also da musst Du Dich an die eigene Nase fassen, denn Du scheinst meinen Beitrag nicht gelesen zu haben.

Es geht eben nicht darum München-Nürnberg mit 60 Min UND Halt am Flughafen zu schaffen, sonder es geht NUR darum Nürnberg-M Flughafen möglichst schnell zu erreichen. Aus meiner Sicht kann man dafür ebenfalls 60 Min ansetzen.

Das Reisendenaufkommen N - M Flug füllt zwar immerhin pro Tag 4x nen kleinen Regioflieger, aber nen ICE-Stundentakt oder noch enger brauchst Du deshalb dort nicht vorbeischeuchen, da 95% der Fahrgäste nach München wollen und nicht zum Flughafen. Bei der Menge an ICEs und der Zeitvorgabe bräuchte man für das ganze Vorhaben 2 Gleise für Tempo 300, mit der einfacheren Anforderung ECs plus Üfex reicht dagegen vielleicht schon ein einziges Gleis für Vmax 200 und Begegnungsabschnitten an allen SBahnhalten. Das käme dann auch deutlich billiger.

Mit der Lösung kommst Du schnell genug zum Flughafen, die ICEs fahren wie bisher schnell zum Hbf (bzw. schneller, wenn endlich mal das ETCS freigeschalten wird) und - wie anfangs erwähnt - kommt man noch schneller von Salzburg nach Nordbayern/Norddeutschland. Gleichzeitig liegen die Kosten im passablen Rahmen. Aus meiner Sicht gibts keine bessere Lösung bei einer ersten Grobansicht.

Umsteiger aus Berlin und Frankfurt sehe ich als sekundär. Wer fliegt vom Frankfurter Flughafen denn nach München, um dort umzusteigen? Das wäre wie Eulen nach Athen zu tragen. In Berlin ists vielleicht nicht so stark, aber von dort aus wäre man per Zug ebenfalls schneller am Frankfurter Flughafen, wenn man die ganzen NBSen, die dort bereits im Planungsstadium sind, mit einbezieht. Maximal würde ich Flugzeugpassagiere von weiter her den Umstieg in Nürnberg schmackhaft machen, indem man dort eine Check-In Schalter wie in der Wiener Innenstadt beim CAT anbietet. Ob man das auf Augsburg, Rosenheim etc. ausweiten will, kann man auch noch diskutieren.
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Beitrag von Rohrbacher »

Metropolenbahner @ 11 Oct 2019, 15:07 hat geschrieben:sonder es geht NUR darum Nürnberg-M Flughafen möglichst schnell zu erreichen.
Nö, einen ICE aus der Stadt zum Flughafen will man schon auch noch. Es liegt daher nahe, beides zu verbinden statt die ICE (in der gleichen Fahrzeit) am Flughafen vorbeifahren zu lassen, nur um zusätzlich noch welche nach Salzburg zu erfinden.
Metropolenbahner @ 11 Oct 2019, 15:07 hat geschrieben:Das Reisendenaufkommen N - M Flug füllt zwar immerhin pro Tag 4x nen kleinen Regioflieger, aber nen ICE-Stundentakt oder noch enger brauchst Du deshalb dort nicht vorbeischeuchen, da 95% der Fahrgäste nach München wollen und nicht zum Flughafen.
Funfact: Das geht ja weiterhin. Den Leuten ist, denke ich egal, ob der Zug von Nürnberg Hbf nach München Hbf via Dachau oder Flughafen binnen 60 Minuten führe. Mit der "Argumentation" könnte man auch alle ca. 50 Halte in Ingolstadt (und vielen anderen Bahnhöfen im Regional- und Fernverkehr) streichen, weil ja 95% nur durchfahren... Aber dazu kommen halt noch die Leute, die nach Frankfurt, Köln, Erfurt, Halle etc. umsteigen.
Metropolenbahner @ 11 Oct 2019, 15:07 hat geschrieben:mit der einfacheren Anforderung ECs plus Üfex reicht dagegen vielleicht schon ein einziges Gleis für Vmax 200 und Begegnungsabschnitten an allen SBahnhalten. Das käme dann auch deutlich billiger.
"Deutlich". So ein Quatsch. Selbst wenn man das zweite Gleis nicht legt, so eine Strecke trassiert man IMMER zweigleisig. Du kannst mal eine 1,5 km lange Verbindungskarve eingleisig ausführen, wenn da zwei Züge in der Stunde durchfahren sollen (was man selbst bei der Neufahrner Gegenkurve nicht gemacht hat!), aber keine ca. 50-70 km lange SFS.
Metropolenbahner @ 11 Oct 2019, 15:07 hat geschrieben:Mit der Lösung kommst Du schnell genug zum Flughafen, die ICEs fahren wie bisher schnell zum Hbf (bzw. schneller, wenn endlich mal das ETCS freigeschalten wird)
Die fahren dann immer noch ohne ETCS bei Rohrbach um den Berg rum und schleichen um RB, RE und Güterverkehr rum. Schneller wird da nix, mit steigender Zahl an Zügen wird's auch mit ETCS eher langsamer. Nächster Funfact: Zusätzliche Gz-Kapazitäten will man auch bauen. Oder man baut eben Ingolstadt - Flughafen - München für den ICE neu. Das löst dann mehrere Probleme auf einmal und der ICE hat von hinter Berlin bis München keinen nennenswerten Mischverkehr mehr und der Güterverkehr muss maximal noch dem RE ausweichen. Eine NBS Ingolstadt Hbf - Flughafen - München Hbf wäre vermutlich billiger als irgendein eingleisiger Pfusch mit ICE, die dann mit 12 Leuten von Nürnberg nach Salzburg fahren und einem viergleisigen Ausbau München - Ingolstadt, damit auch "Güter auf die Schiene" Platz hat und sich weiterhin durch die Hallertauer Hügel schleichende ICE nicht die Trassen mit den Gz teilen müssen. So klug wäre das auch meiner Sicht jetzt gar nicht...
Metropolenbahner @ 11 Oct 2019, 15:07 hat geschrieben:kommt man noch schneller von Salzburg nach Nordbayern/Norddeutschland
Was noch nichtmal einen Regionalflieger bisher füllt? :ph34r:
Metropolenbahner @ 11 Oct 2019, 15:07 hat geschrieben:Umsteiger aus Berlin und Frankfurt sehe ich als sekundär. Wer fliegt vom Frankfurter Flughafen denn nach München, um dort umzusteigen?
1.) Mehr als nach Salzburg. 2.) Andersrum wird ein Schuh draus, es fliegen viele interkontinental ab Frankfurt. Und sorry, wenn ich es nochmal sagen muss, aber den Anschluss des Flughafens an den nationalen und internationalen HGV zur Reduzierung der derzeit größeren zweisteilligen Zahl an Inlandsflügen nach Nürnberg, Stuttgart, Frankfurt, Köln, Erfurt und Berlin ist genau die Idee, die das Ministerium wohl untersuchen will. :)
Metropolenbahner @ 11 Oct 2019, 15:07 hat geschrieben:Aus meiner Sicht gibts keine bessere Lösung bei einer ersten Grobansicht.
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Beitrag von Bayernlover »

Meiner Meinung nach ist das Augenwischerei. Am Ende gehts ja darum, CO2 einzusparen. Aber allein, was beim Bau und Betrieb einer NBS für Energie und Flächenverbrauch draufgeht, nur um die paar Flüge nach Stuttgart und Nürnberg einzusparen, das lohnt doch hinten und vorn nicht.

Dazu kommt noch, dass am Ende sowieso wieder geflogen wird, weil es bis heute kein Konzept für die Durchleitung des Gepäcks gibt, LH nicht ständig kostenlos Leute umbuchen will, weil die DB mal wieder zur Hochform aufläuft, es keine Meilen gibt, man zwei verschiedene Verkehrsträger auf einem Ticket verheiraten muss, für den Gast Verantwortlichkeiten hin und her geschoben werden...
Mal abgesehen davon, dass Checkin und Siko an einem Flughafen wie Nürnberg oder Leipzig deutlich entspannter sind als an einem Riesenairport.

Und Ziele wie Frankfurt, Hamburg und Berlin werden dann doch geflogen, weil das insgesamt immer noch sicherer und schneller ist als mit der Bahn, auch, wenn es potenziell schnellere Verbindungen auf einer NBS geben sollte.

Das Vorhaben klappt am Ende nur, wenn man Inlandsflüge komplett verbietet. Aber wie ich unsere Politik kenne, vergisst man dann den HGV-Anschluss einfach :ph34r:
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Beitrag von 146225 »

Also mal abgesehen davon dass vermutlich eine gesetzliche Restriktion auf innereuropäische Flüge auf Kurzstrecken im Sinne des Klimaschutzes tatsächlich sinnvoll wäre - gemeinsam und europäisch übrigens deswegen, weil es sinnlos ist, wenn man z.B. München-Hamburg verbieten würde, München-Wien aber weiter geflogen würde - möchte ich eigentlich nicht unbedingt weitere Flugpassagiere in Fernzügen sehen. Mal abgesehen davon, dass es die Airlines waren, die als "Vorbilder" kulturlosen Dreck wie Zugbindungen und Zwangsreservierungen und Lotteriepreise in die europäische Bahnreisekultur maßgeblich beeinflussend mit eingebracht haben, ist es auch sonst leider viel zu oft mit der Reisekultur derartiger Menschen, die ab und zu mal "mit dem Zug zum Flug" unterwegs sind, oftmals nicht weit her. Beispielhaft immer wieder bei Zügen über [acronym title="FFLF: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof <Bf>"]FFLF[/acronym] zu erleben, wo minutenlange Verspätungen entstehen, weil die werten Airline-Passagiere zu lange brauchen, um alle einzusteigen - und hilflos, wie sie nun mal sind, wenn man ihnen keine Vorschriften macht und ihnen das Gepäck einfach entzieht, steht das Zeug dann auch nicht an den vorgesehenen Stellen, sondern mitten im Weg herum. Muss ich nicht haben, auch wenn das misantroph klingt - in einem Zug sollte man eben von sich aus anständiges Benehmen haben, nicht weil man vorher durch Sicherheitskontrollen musste und bei irgendwas "falschem" im Gepäck draußen bleiben muss.

Darüber hinaus sollte auch Quatsch wie der "Lufthansa AIRRail-Service" sofort eingestellt werden - so viel kann keine Fluglinie bezahlen, dass es die Frechheit wert ist, dass in vollen ICE Sitzplätze für Bahnkunden versperrt bleiben, damit ein paar Flugpassagiere, die vorher/nachher zig Tonnen Dreck und Lärm in die arme Welt gepustet haben/pusten werden, sich mal eine Stunde gut fühlen können.
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Beitrag von Bayernlover »

Bei manchen Beiträgen fragt man sich wirklich :lol:
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 11 Oct 2019, 16:00 hat geschrieben: Nö, einen ICE aus der Stadt zum Flughafen will man schon auch noch. Es liegt daher nahe, beides zu verbinden statt die ICE (in der gleichen Fahrzeit) am Flughafen vorbeifahren zu lassen
Den "ICE" aus der Stadt brauchst Du erst recht nicht, da auf den paar Kilometern garantiert keine 300 gefahren werden. Da reicht wieder 200-Material und ja, das ginge auch, wenn wir Gleise auf der Ex-Transrapidstrecke bekämen. Das hatte ich auch schon beschrieben, hast Du wohl ebenfalls überlesen. Also das Argument für nen ICE zum Flughafen ist wirklich großer Unsinn.


Funfact: Das geht ja weiterhin. Den Leuten ist, denke ich egal, ob der Zug von Nürnberg Hbf nach München Hbf via Dachau oder Flughafen binnen 60 Minuten führe.
Nicht wenn die horrenden Bau- und Energiekosten bezahlt werden müssen. Irgendeiner muss die Zeche zahlen, die DB ist jetzt schon wieder am Schuldenlimit. Wenn dann sollte man die Milliarden für sinnvolle Sachen ausgeben und nicht für teure Rennstrecken nur um das Kopfmachen an Flughäfen auszugleichen.
Mit der "Argumentation" könnte man auch alle ca. 50 Halte in Ingolstadt (und vielen anderen Bahnhöfen im Regional- und Fernverkehr) streichen, weil ja 95% nur durchfahren... Aber dazu kommen halt noch die Leute, die nach Frankfurt, Köln, Erfurt, Halle etc. umsteigen.
Ne, denn der Halt in Ingolstadt kostet keine 6 Minuten plus bremsen und beschleunigen. Außerdem gibts halt auch ICEs, die durch Ingolstadt durchfahren .. warum wohl? Also da vergleichst Du Äpfel und Birnen.
"Deutlich". So ein Quatsch. Selbst wenn man das zweite Gleis nicht legt, so eine Strecke trassiert man IMMER zweigleisig.
Erstens ist ne Trasse für 300 immer teurer als 200, solange wir uns nicht in ner Tiefebene befinden. Zweitens darfst Du gerne zweigleisig planen, dagegen sag ich nichts, das ist noch billig, teuer wird erst der Bau und da spart man dann eben ~40%.
Du kannst mal eine 1,5 km lange Verbindungskarve eingleisig ausführen, wenn da zwei Züge in der Stunde durchfahren sollen (was man selbst bei der Neufahrner Gegenkurve nicht gemacht hat!), aber keine ca. 50-70 km lange SFS.
Aus Deiner Sicht natürlich, da Du da alle möglichen ICEs drüberjagen willst, aus meiner Sicht nicht, weil weniger führe, hab ich auch schon geschrieben, bitte genauer lesen.
Die fahren dann immer noch ohne ETCS bei Rohrbach um den Berg rum und schleichen um RB, RE und Güterverkehr rum. Schneller wird da nix, mit steigender Zahl an Zügen wird's auch mit ETCS eher langsamer.
Zielfahrzeit sind unter 60 Minuten und klar - dafür muss die Strecke frei sein.
Nächster Funfact: Zusätzliche Gz-Kapazitäten will man auch bauen. Oder man baut eben Ingolstadt - Flughafen - München für den ICE neu. Das löst dann mehrere Probleme auf einmal und der ICE hat von hinter Berlin bis München keinen nennenswerten Mischverkehr mehr und der Güterverkehr muss maximal noch dem RE ausweichen. Eine NBS Ingolstadt Hbf - Flughafen - München Hbf wäre vermutlich billiger als irgendein eingleisiger Pfusch mit ICE, die dann mit 12 Leuten von Nürnberg nach Salzburg fahren
Nein keine ICE, EC und Du dafst gerne weiter fahren, wenn Du möchtest, Salzburg muss nicht Endpunkt sein. Wenns Dir um Güterverkehr geht, dann kannst Du die langsamere 200er Trasse auch dafür planen. Vor dem Flughafen dann eine Verbindungskurve auf die S8 Strecke Richtung Güterring/Riem. Dann bräuchte man sicher 2 Gleise, es wäre wg. der Trassierung aber immer noch billiger als ne 300er Strecke mit fester Fahrbahn.
kommt man noch schneller von Salzburg nach Nordbayern/Norddeutschland
Was noch nichtmal einen Regionalflieger bisher füllt? :ph34r:
Ja liegt wohl daran, dass es keinen Flughafen Norddeutschland gibt. Sorry, aber langsam wirds lächerlich.
1.) Mehr als nach Salzburg.
Öh ja, nach Salzburg fliegt erst recht keiner zum Umsteigen, welch ein Erkenntnisgewinn.
2.) Andersrum wird ein Schuh draus, es fliegen viele interkontinental ab Frankfurt.
Ja eben, deshalb müssen die nicht nach München fliegen um von dort Intercont zu fliegen, das ist doch genau das Argument. Frankfurt hat noch mehr interk Flüge als München, da braucht es keinen AirportExpress.
Und sorry, wenn ich es nochmal sagen muss, aber den Anschluss des Flughafens an den nationalen und internationalen HGV zur Reduzierung der derzeit größeren zweisteilligen Zahl an Inlandsflügen nach Nürnberg, Stuttgart, Frankfurt, Köln, Erfurt und Berlin ist genau die Idee, die das Ministerium wohl untersuchen will.
Wenn die den Käse wirklich so untersuchen, wie Du meinst, dann ist das Ergenbis glasklar: Rentiert sich nicht, aus den oben genannten Gründen. Da wird man dann schnell ne Üfex-Lösung aus dem Hut zaubern.
Juhu! Alles so dermaßen great, ich halt's fast nicht aus. ;)
Öhm, ja tolles Argument. Bei so viel Sachverstand bin ich dann auch wieder raus und damit wünsche ich allen ein schönes Wochenende.
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Beitrag von Airdinger »

Bayernlover @ 11 Oct 2019, 17:22 hat geschrieben:Meiner Meinung nach ist das Augenwischerei. Am Ende gehts ja darum, CO2 einzusparen. Aber allein, was beim Bau und Betrieb einer NBS für Energie und Flächenverbrauch draufgeht, nur um die paar Flüge nach Stuttgart und Nürnberg einzusparen, das lohnt doch hinten und vorn nicht.
Dieser Punkt bereitet mir ehrlich gesagt die meisten Gedanken.

Wenn ich dann auch noch sowas hier lese:
CO2-Schleudern unter den Verkehrsmitteln - Nehmt die Scheuklappen ab!

Dann müßte man eher über ein Tempolimit für die Bahn nachdenken. Gerade die ICEs verbrauchen laut dem Bericht nicht nur ordentlich Strom, sondern benötigen auch die aufwändigsten Trassen:
Betrachtung der Strecke Frankfurt Köln

Bau der Bahntrasse: Mehrere Millionen Tonnen CO2, bevor der erste Zug fahren konnte.

Selbst wenn nach 35 Jahren einmal 500 Millionen Passagiere diese Strecke passiert haben sollten, bliebe immer noch eine CO2-Emission pro Kopf und Fahrt von 4 bis 6 kg für eine ­nur 170 km lange Strecke.

Wartungsarbeiten erzeugen erneut Emissionen.

Jene, die sich aus dem Zugbetrieb, dem Bau neuer Bahnhöfe oder der Elektrifizierung der Strecke ergeben, sind dabei noch gar nicht berücksichtigt!
Doch lieber 4 - 6 Flüge pro Tag? :blink: :rolleyes:
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Beitrag von 146225 »

Bayernlover @ 11 Oct 2019, 18:15 hat geschrieben: Bei manchen Beiträgen fragt man sich wirklich :lol:
Nur weil ich nicht dem Fetischismus Fliegen huldige und einfach so mich in den Zug setzen kann? Ja, klingt für Deutschland 2019 komisch, das zeigt mir deine Reaktion wieder... :rolleyes:

EDIT: Es ist nun mal schwer verständlich, wenn DB Fernverkehr erst dem "Planstart" huldigt und somit Reisende aus verspätetem Anschlusszügen wegen 1-2 Minuten zurück bleiben, dann aber in [acronym title="FFLF: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof <Bf>"]FFLF[/acronym] es selbstverständlich ist, wenn trotz Ankunft mit -2 die Abfahrt mit +3 erfolgt, weil irgendwelche vom Flieger gekommenen ihre Masse nicht sinnvoll in den Zug verladen können. Spätestens in dem Moment, wo dadurch dann weitere Anschlüsse gefährdet werden (für die dann wieder "Planstart" gilt), ist das Verständnis dafür höchst gering. Und ja, es ist mir gelinde gesagt auch sch...egal ob jemand bequem zum Flughafen in München, Frankfurt, Berlin oder wo-auch-immer kommt, solang in deutschen Bahnknoten offensichtliche Engpässe nicht vor 2085 ausgebaut werden. Also können sich die Massen an fliegenden Klimaschweinen bitte, danke, hinten anstellen und leise heulen.
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Beitrag von Jean »

Es ist doch die Frage ob der Münchner Flughafen überhaupt ein Fernverkehrsanbindung benötigt. Die schlechte Anbindung verhindert vielleicht auch Flüge...

Sollte man trotzdem über eine Anbindung zusätzlich zur S-Bahn nachdenken wäre die Frage ob nicht ein um 90 Grad gedrehten Bahnsteig nicht besser wäre als die jetzige Lage.
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Fahrradwege auf Kosten des ÖPNV braucht keiner!
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Beitrag von Bayernlover »

146225 @ 11 Oct 2019, 20:22 hat geschrieben: Nur weil ich nicht dem Fetischismus Fliegen huldige und einfach so mich in den Zug setzen kann? Ja, klingt für Deutschland 2019 komisch, das zeigt mir deine Reaktion wieder... :rolleyes:
Ne, es geht darum, dass du einerseits für die Verkehrswende und CO2-Reduktion plädierst, es dir aber andersherum auch nicht recht ist, wenn die Leute zwischen Köln und Frankfurt dann Zug fahren statt zu fliegen. Was sollen sie stattdessen machen? Mit dem Fahrrad am Rhein entlang?
Für mehr Administration. Gegen Sittenverfall. Für den Ausschluss nerviger Weiber.
146225
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Beitrag von 146225 »

Bayernlover @ 11 Oct 2019, 21:07 hat geschrieben: Ne, es geht darum, dass du einerseits für die Verkehrswende und CO2-Reduktion plädierst, es dir aber andersherum auch nicht recht ist, wenn die Leute zwischen Köln und Frankfurt dann Zug fahren statt zu fliegen. Was sollen sie stattdessen machen? Mit dem Fahrrad am Rhein entlang?
Sie sollen mit dem Zug fahren. Aber bitte ohne dabei durch irgendwelche Lufthansa-Witzaktionen Zugteile zu blockieren. Sondern einfach Fahrkarten kaufen wie normale Menschen auch. Und sich mal überlegen, ob der Flug bis/ab Frankfurt wirklich sein muss, wenn es nicht interkontinentale Langstrecke ist.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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