Anbindung Flughafen München

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Die Lufthansa kann ja ein Unternehmen beauftragen für Sie zu fahren. :D
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 13 Oct 2019, 16:05 hat geschrieben:1. Salzburg wird deswegen nicht zwangsläufig ausgeschlossen.
Habe ich nicht behauptet. ;)
Iarn @ 13 Oct 2019, 16:05 hat geschrieben:Das könnte sich ja im Studienverlauf immer noch als die bessere Variante erweisen.
Sicherlich. Oder warum nicht Prag? Wir reden nicht darüber, dass eventuell RJ via Mühldorf die Strecke zum Flughafen auch nutzen könnten. Gar keine Frage.
Iarn @ 13 Oct 2019, 16:05 hat geschrieben:2. die in den 80er Jahren nagedachte VErbindung an die Stuttgarter Strecke wird auch im Artikel erwähnt
Dass die Verkehrsströme vor dem Mauerfall andere waren und sich keiner eine SFS nach Berlin samt Bundestag im Reichstagsgebäude erträumt hat habe auch nicht nur ich angedeutet.
Iarn @ 13 Oct 2019, 16:05 hat geschrieben:8. Eine bessere Anbindung von Pfaffenhofen an den Flughafen ist wahrscheinlich aber aus meiner Sicht nicht zwingend. Man kann auch weiter nördlich auf die NIM kommen.
In der Region (!) fährt man dennoch fast zwangsläufig durch. Dass die Trasse direkt durch den Bahnhof Pfaffenhofen durchläuft, das halte ich für unwahrscheinlich. Wer genau hinschaut, findet da bei mir in einer Variante eine Verbindungskurve zur nördlich durchlaufenden SFS. Die kann man auch weglassen, das würde die Nutzensteigerung durch Regionalzüge aber meiner Ansicht nach eher ausschließen.
Iarn @ 13 Oct 2019, 16:05 hat geschrieben:Ich warte erst mal die Studie ab oder zumindest mal einen Zeitungsartikel der mehr Details enthält als die bisherigen bevor ich hier etwas als gegeben annehme.
Und wieder hat niemand behauptet "das wird so gebaut", sondern nur skizziert, was als rauskommen könnte, wenn man das ernstnehmen müsste, was bisher verlautbart wurde. Wer in diesem Forum blättert, findet von mir unter anderen gestellten Voraussetzungen, auch ganz andere "mal angenommen, dass..." Lösungsansätze zum Flughafen, ja sogar Trassenideen für reine Pendelzüge in die Innenstadt. :rolleyes:
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Beitrag von Naseweis »

218 466-1 @ 13 Oct 2019, 16:22 hat geschrieben:Es war halt ein anderes Unternehmen und man kann nicht verlangen, dass auch Fremdkunden mitfahren dürfen.
Welches Interesse sollte ein Unternehmen haben, potentielle Kunden auszuschließen?
Normalerweise gibt es umgekehrt das Bestreben, der Konkurrenz diese abzujagen.
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Beitrag von Iarn »

218 466-1 @ 13 Oct 2019, 15:22 hat geschrieben: Trotzdem haben die LH-Züge deutlich weniger Energie verbraucht, als die Fluchzeuge, die sie ersetzen. Daher ist die Forderung, dieses Angebot "nur virtuell" in regulären Zügen zu fahren, übertrieben. Es war halt ein anderes Unternehmen und man kann nicht verlangen, dass auch Fremdkunden mitfahren dürfen.
Ich glaube, Du verdrehst hier etwas. Die Lufthansa bietet aktuell nur ein virtuelles Angebot in Form von Kontingenten in regulären Zügen an und hat auch keine Signale gegeben, dies unbedingt ändern zu wollen. Das ist jetzt keine Forderung von mir, sondern der aktuelle Sachstand.
Und ich finde die Beibehaltung des aktuellen Sachstandes keine "übertriebene Forderungt".
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Beitrag von 218 466-1 »

Naseweis @ 13 Oct 2019, 11:02 hat geschrieben:Welches Interesse sollte ein Unternehmen haben, potentielle Kunden auszuschließen?
Normalerweise gibt es umgekehrt das Bestreben, der Konkurrenz diese abzujagen.
Das war doch überhaupt keine Konkurrenz.
Durfte es nach damaligem Gesetz auch garnicht sein, weil SPFV exclusiv der DB vorbehalten war. Daher war "Erdhansa" praktisch nur Fluchzeuge auf Schienen, die mit ICE/IC nix zu tun hatten.
Iarn @ 13 Oct 2019, 11:04 hat geschrieben:Ich glaube, Du verdrehst hier etwas. Die Lufthansa bietet aktuell nur ein virtuelles Angebot in Form von Kontingenten in regulären Zügen an und hat auch keine Signale gegeben, dies unbedingt ändern zu wollen. Das ist jetzt keine Forderung von mir, sondern der aktuelle Sachstand.
Und ich finde die Beibehaltung des aktuellen Sachstandes keine "übertriebene Forderungt".
Aber ich finde das nicht gut. Die sollen wieder eigene Züge fahren. Diesmal könnte man ja auch Nicht-Fluchverbindungen zusätzlich bedienen, seit Konkurrenz erlaubt ist. Muss man aber nicht.
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 13 Oct 2019, 16:09 hat geschrieben:Habe ich nicht behauptet. ;)


Sicherlich. Oder warum nicht Prag? Wir reden nicht darüber, dass eventuell RJ via Mühldorf die Strecke zum Flughafen auch nutzen könnten. Gar keine Frage.
Gut, dann habe ich das falsch verstanden. Mir kam es so vor, als hättest Du Dich quasi ausschließlich auf die Ingolstädter Strecke festgelegt.
Dass die Verkehrsströme vor dem Mauerfall andere waren und sich keiner eine SFS nach Berlin samt Bundestag im Reichstagsgebäude erträumt hat habe auch nicht nur ich angedeutet.
Das stimmt allerdings nur weil man heute mehr Optionen hat, bedeutet das nicht, dass die damaligen Optionen jetzt gar nicht mehr auf dem Tisch liegen. Und selbst im Deutschlandtakt ist immer noch mehr Verkehr Richtung Augsburg als auf der NIM Achse vorgesehen. So komplett haben sich die Verkehrsströme nicht umgedreht.
Die kann man auch weglassen, das würde die Nutzensteigerung durch Regionalzüge aber meiner Ansicht nach eher ausschließen
Das mit der Nutzenssteigerung durch Regionalzüge ist meier Auffassung nach wieder Interpretation In den Presseartikeln wir wahlweise von Umland oder der Region gesprochen. Die Nutzenssteigerung kann ja auch kommen wenn Orte wie Freising besser über den Flughafen an das Fernverkehrsnetz angebunden werden sollen als über MHH.
Verstehe mich nicht falsch, ich habe keine Ahnung was bei dem Gutachten untersucht wird und noch weniger was rauskommt und ich halte eine Verbesserung der Anbindung für die Region Pfaffenhofen auch für relativ realistisch, aber mehr auch nicht. Kann sein, muss aber nicht.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 13 Oct 2019, 15:11 hat geschrieben: Dann leb du in deiner eigenen Welt. In den Artikeln heißt es, z.B. im Merkur: "Der Flughafen liegt an einer bisher nur vom Regionalverkehr genutzten Bahnstrecke München-Landshut. ICE-Züge auf dieser heute schon überlasteten Route fahren zu lassen, wird allgemein für nicht sinnvoll erachtet. Die Hauptachse für den ICE-Verkehr München-Ingolstadt (über Dachau) liegt indes weiter westlich. Um eine Verbindung von dort bis zum Flughafen zu schaffen, wäre eine Neubautrasse erforderlich. Trotzdem hält das Verkehrsministerium die Anbindung für vordringlich."
Wo bitte steht in Deinem von Dir zitierten Absatz irgendwas von einem ICE Flughafen - München Hbf?
Es wird einzig eine NBS irgendwo von der Hauptstrecke Ingolstadt-München abzweigend zum Flughafen erwähnt. Willst Du die etwa wieder zurückfahren, um davon dann wieder über die Alttrasse den Münchner Hbf erreichen zu können? :lol:
Das einzige, was ich mir dazu ausgedacht habe, ist die Idee einer konkreten Umsetzung.
Nein, Du hast Dir eine ICE-Verbindung Flughafen - München Hbf aus den Fingern gesogen, von der nirgends die Rede ist, selbst nicht in den Textstellen, die Du zitierst.

Es heißt im Übrigen auch: "Die ICE-Anbindung sei wichtig, "damit Inlandsflüge wegfallen", sagte Reichhart. Die Studie soll klären, "welche Variante nicht nur für den flughafenbezogenen Verkehr, sondern auch für das Umland den größten Nutzen bringt". Das ist wichtig, da ein ICE-Halt alleine möglicherweise nicht den erforderlichen Kosten-Nutzen-Faktor erhalten würde, wie Fachleute befürchten." Das kann man lesen als:
Da interpretierst Du wieder zu viel rein. Wenn Politiker von ICE reden, dann meinen die Fernverkehr. Nicht explizit die ICE-Linie nach Berlin oder sonstwo hin. Wie Du auch richtig weiter schreibst, will man die Fahrtzeiten der ICEs nach Berlin nicht verschlechtern, um die VDE8-Ausbaukosten nicht ad absurdum zu führen. Du gehst deshalb davon aus, eine 300er Rennstrecke Flughafen - M Hbf konstruieren zu müssen, von denen ansonsten keiner redet, ich geh davon aus, dass es am Ende - wenn überhaupt irgendein Ausbau kommen sollte - eher EC/IC-Züge werden würden, die nicht zum Hbf weiterfahren, sondern statt dessen ins erwähnte Umland, während die ICEs ganz normal wie eh und je Ingolstadt-M Hbf fahren.

Mit viel Wohlwollen und Fantasie könnte man die Münchner City zwar noch als "Umland" des Münchner Flughafens durchgehen lassen. Daran könntest Du Dich klammern, aber das halte ich für unrealistisch.
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Beitrag von Rohrbacher »

Nö.
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Beitrag von Cloakmaster »

Und was versprichst du dir davon, wenn eine Airline sich in einem ihr völlig fremden Tätigkeitsfeld herumschlagen soll? LH lässt das Bahn fahren die machen, die davon was verstehen, und kauft das fertige Produkt. Auch wenn ich bei "Make or buy" Strategien eigentlich immer auf Seiten der "Make" stehe, gibt es Ausnahmen. Und "Flug auf Höhe Null" ist eine, so lange diese nicht unabhängig (=TR Netz), und unter Flugbedingungen (100% Checkin Kontrolle, Trennung clean/unclean Pax, etc) betrieben wird.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Die LH könnte auch ein Unternehmen beauftragen für Sie fährt.
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Beitrag von Cloakmaster »

Tut sie ja. Nur bestellt man halt keinen ganzen Zug, das spart dann auch das Hickhack mit DB Netz um die Trassen.
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Beitrag von TramBahnFreak »

Cloakmaster @ 13 Oct 2019, 22:08 hat geschrieben: Tut sie ja. Nur bestellt man halt keinen ganzen Zug, das spart dann auch das Hickhack mit DB Netz um die Trassen.
Dieses Hickhack ist aber, wenn ich als LH das Produkt "Zug von x nach y" bei einem EVU bestelle, auch nicht mein Problem, sondern das des EVUs.
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Beitrag von Cloakmaster »

Bestellt LH bei Föix, dann haben die vielleicht einen Zug, aber keine Trasse. Bestellt man bei DB einen ganzen Zug, dann hst DB weder zug, noch Trasse. Und lh damit das Problem, den eigenen Kunden nicht liefern zu können. Darum ist es so, wie aktuell, für lh einfach besser.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Die LH kann ja ein Unternehmen beauftragen das dieses alles macht.
Und dann Verkauft das Unternehmen der LH eben für den Zug 100% der Tickets.
Ich habe es genauso geplant wenn Ich eine Sonderfahrt mache.
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Beitrag von 146225 »

Cloakmaster @ 13 Oct 2019, 20:45 hat geschrieben: LH lässt das Bahn fahren die machen, die davon was verstehen, und kauft das fertige Produkt. Auch wenn ich bei "Make or buy" Strategien eigentlich immer auf Seiten der "Make" stehe, gibt es Ausnahmen. Und "Flug auf Höhe Null" ist eine, so lange diese nicht unabhängig (=TR Netz), und unter Flugbedingungen (100% Checkin Kontrolle, Trennung clean/unclean Pax, etc) betrieben wird.
Das Problem daran ist, dass sich halt weder LH noch DB groß darum scheren, dass das aktuelle Angebot in dieser Form mehr oder weniger alltagsuntaugliche Grütze ist.
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Beitrag von Bayernlover »

Der AirRail funktioniert ziemlich gut und ich benutze den gern. Das kann man natürlich nur wissen, wenn man den auch mal gebucht hat.
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Beitrag von Iarn »

Bayernlover @ 14 Oct 2019, 06:58 hat geschrieben: Der AirRail funktioniert ziemlich gut und ich benutze den gern. Das kann man natürlich nur wissen, wenn man den auch mal gebucht hat.
Du weisst, bei manchen Leuten ist der Standpunkt so fest, dass sie sich nicht außerhalb bewegen, deswegen heisst es ja auch Standpunkt.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Der AirRail funktioniert ziemlich gut und ich benutze den gern.
Bei uns nicht.
Und das was die AUA für Linz - Wien (- Berlin zb) veranschlagt liegt weit über den eines 1te Klasse Sparschiene Tickets. <_<
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Beitrag von Iarn »

einen_Benutzernamen @ 14 Oct 2019, 08:23 hat geschrieben:Bei uns nicht.
Und das was die AUA für Linz - Wien (- Berlin zb) veranschlagt liegt weit über den eines 1te Klasse Sparschiene Tickets.  <_<
Und wer zahlt Dir die Umbuchung bei einem verpassten Flug wenn Du 1. Klasse Sparschiene gekauft hast? Umgekehrt hast Du das gleiche Problem wenn Du den Zug wegen eines verspäteten Fluges verpasst.
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Beitrag von 146225 »

Bayernlover @ 14 Oct 2019, 06:58 hat geschrieben: Der AirRail funktioniert ziemlich gut und ich benutze den gern. Das kann man natürlich nur wissen, wenn man den auch mal gebucht hat.
Für den LH-Gast vielleicht. Als flexibel per Bahn durch die Republik Reisender muss man aber zumindest zu nachfragestarken Stunden des Tages (da gibt es dann gerade in den Relationen via Frankfurt doch mehr davon als gemeinhin angenommen wird) von Zügen mit zusätzlicher LH-Zugnummer eher Abstand halten, möchte man noch einen sinnvollen Sitzplatz erhalten. Und auch das zusätzliche Lufthansa-Lautsprechergequassel für die "Flugpassagiere" muss eigentlich nicht wirklich jedes Mal der ganze Zug mit abkriegen, oder?

Ja, das alles kann einem nicht passieren, wenn man sich 6 Wochen vorab schon für 14,90 ¤ prostituiert (und gleichzeitig im Vergleich zu diesem Geiz irrsinnigen teure 4,50 ¤ für einen Platz, den man im Zweifelsfall gar nicht wollte oder eh nicht findet ausgibt) und wie bei der Airline auf einen Zug und einen Sitzplatz festgenagelt ist. Das hat aber mit Bahnreisen nix mehr zu tun und muss letzten Endes im eher weniger perfekten Deutschland früher oder später scheitern - spätestens wenn wegen Verspätung der Anschlusszug mal weg ist. Leute, wenn es euch gefällt, ist das eure Sache - mich kriegt die Eisenbahn in diesem Leben nicht mehr dazu, dass ich dann fahre, wenn es den gnädigen Herrschaften bei DB Fernverkehr mal genehm wäre. Ich fahre mit dem nächsten zeitlich erreichbaren Zug - fertig aus. Die passende höchst flexible Fahrkarte für einfachimmerüberall habe ich ohnehin, würden das mehr Leute machen, würde am Ende glatt noch eine benutzbare Eisenbahn herauskommen statt eine mit "Airline-Bullshit" zugekleisterte Bodenhansa. Naja, vielleicht - wir sind immerhin in Deutschland.

Nochmals für die liebe Gemeinde zum Mitschreiben: grundsätzlich habe ich kein Problem damit, (Langstrecken-) Flugreisende per Zug zum Flug zu bringen. Aus Erfahrung weiß ich allerdings auch zu gut um die Nachteile, die erhebliche Anteile dieser Klientel ("Ich fahre ja sonst nie mit der Bahn...") mit sich bringen - und deswegen sage ich, man muss diese Nachteile nicht mit Gewalt noch verstärken oder auch noch auf viele Relationen von/nach München ausbauen, weil das der Eisenbahn auf lange Sicht mehr schadet als nutzt. Wem das freilich egal ist oder wer es eh nur 1-2x im Jahr selber mitbekommt, der kann mich leicht einen #wasauchimmer heißen...
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Und wer zahlt Dir die Umbuchung bei einem verpassten Flug wenn Du 1. Klasse Sparschiene gekauft hast? Umgekehrt hast Du das gleiche Problem wenn Du den Zug wegen eines verspäteten Fluges verpasst.
Dann buchst du halt einen Zug wo du rechtzeitig bist...
Was machen die Leute abseits von Linz? Die müssen auch einen Zug auf gut glück buchen.
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Beitrag von G36K »

Rohrbacher @ 10 Oct 2019, 20:53 hat geschrieben:Die ICE führen in meinem Planspiel wie bisher und für Durchreisende möglichst ohne Zeitverlust, nur eben nicht durch Dachau durch, sondern auf einer NBS mit Halt/Kurzwende am Flughafen. Das wäre der Sinn der Übung.
Was die Infrastrukturforderung betrifft, bin ich voll und ganz auf deiner Seite. Bei dem ganzen Thema gibt es ja auch folgendes zu berücksichtigen: 1. Der Flughafenbahnhof ist bereits heute überlastet, ein neuer Bahnhof mit eigenen Zufahrtsgleisen auf der bereits freigehaltenen Trasse also mehr oder weniger unausweichlich. Ein Bahnhof quer dazu ist mangels sinnvoller Gleisanschlüsse nicht zielführend. 2. Nürnberg-München gehört auf unter eine Stunde verkürzt, was auf der Bestandsstrecke nunmal auch mit ETCS nicht machbar ist, schon gar nicht wenn unterwegs auch noch in Ingolstadt gehalten wird. Außerdem wird - vor Allem wenn man auch irgendwann mal konkurrenzfähige Fahrzeiten anbieten sollte - die Nachfrage und damit auch die Anzahl der Fernzüge weiter steigen, was auf der bestehenden Mischverkehrsstrecke nicht ohne erhebliche Friktionen machbar ist. 3. ist auch die Anbindung von München Hbf zum Flughafen gelinde gesagt grottig. Express-S-Bahnen sind nicht wirklich in der Lage die Fahrzeiten auf ein attraktives Maß zu stutzen, sondern da braucht es schon ordentlich schnelle Züge die zumindest einen Teil der Strecke auch mit 200km/h oder mehr zurücklegen können - auch dies ist aktuell und auch mit den bisher existierenden Planungen noch nicht machbar.

Daher sehe auch ich allein eine HGV-NBS Ingolstadt-München als zielführend auch langfristig tauglich an, wobei der Abzweig zum Flughafen halt auch nur ein Abzweig sein sollte, während die durchgehenden Hauptgleise für den direkten Weg zwischen Ingolstadt und München Hbf vorzusehen sind. Wirklich sinnmachende Alternativen gibt es in meinen Augen kaum. Bei der genauen Trassierung bin ich da halt offener und nicht bereit mich auf irgendeine konkrete Variante festzulegen. Der Suchraum für die Trassenfindung sollte sich natürlich sinnvollerweise von der Bestandsstrecke via Dachau bis zur A9 erstrecken. In diesem Raum sollte die Bestvariante von Umweltgutachtern in einem Dialogforum ermittelt werden, ähnlich wie das im Dialogforum für Hanau-Fulda sehr erfolgreich vorexerziert wurde. Damit nicht so ein Murks herauskommt wie beim unseligen Alpha-E in Norddeutschland müssen halt die verkehrlichen Forderungen vorher festgeschrieben sein, also die nötige Kapazität die natürlich nur durch zwei neue Gleise zu erreichen ist, und eben die maximale Fahrzeit, so dass eine möglichst direkt trassierte HGV-NBS unausweichlich wird. Abzweig von der NBS in Form eines Gleisdreiecks sowohl von Ingolstadt wie auch von München zum Flughafen, gelegen irgendwo zwischen Münchner Stadtgrenze und der imaginären Linie Röhrmoos-Neufahrn sollte ebenfalls Bestandteil der Anforderungen sein.

Was allerdings den Betrieb betrifft bin ich komplett anderer Ansicht. Der Münchner Hbf ist das deutlich wichtigere Ziel und mit Kopf machen aller ICEs am Flughafen schaffst du auch bei einer 300km/h-NBS zum Hbf keine nennenswerte Fahrzeitverkürzung gegenüber heute mehr, womit der NKF ins Bodenlose fiele. Viel sinnvoller wäre es doch, die meisten ICEs (mindestens die Sprinter nach Berlin und zukünfig auch Hamburg, und vor Allem auch die nur stündlichen ICEs nach NRW via Frankfurt) den direkten Weg ohne Abstecher nach östlich der A9 zum Flughafen nehmen zu lassen. Für diese Züge wäre Nürnberg-München dann nämlich auch mit Zwischenhalt in Ingolstadt noch in unter einer Stunde zu schaffen, was weder auf der Bestandsstrecke noch bei Mitnehmen des Halts am Flughafen machbar ist. Die Sprinter nach Berlin und Hamburg ohne Zwischenhalt in Ingolstadt würden sogar nur wenig mehr als 50 Minuten brauchen, womit sogar nach Hamburg die 4 Stunden-Marke geknackt werden kann (zusätzlich braucht es da nur noch die NBS Würzburg-Nürnberg aus dem Deutschlandtakt und eine anständige NBS Hannover-Hamburg, die aufgrund der mittlerweile nachgewiesenen Nicht-Machbarkeit des Bestandsausbaus tatsächlich wieder eine reelle Chance hat).
Für die Flughafenanbindung reicht es, die Grundversorgung durch eine zusätzliche MüNüX-Linie die statt via Dachau via Flughafen fährt übernehmen zu lassen. Eventuell bekommt man auch noch zusätzliche schnelle Regionalzüge oder IR-mäßige-Züge mit unter. Sind nicht ganz so schnell wie Fernzüge dafür aber kostet das Ticket weniger. Zwischen Flughafen und München Hbf kämen dann noch weitere Flughafen-Expresszüge (Kurzpendel, Züge aus Landshut, whatever) hinzu. Im Fernverkehr selbst bieten sich zumindest stündliche "Bummel"-Fernzüge (zB die beiden blauen 200km/h-Linien aus dem Deutschlandtakt) für die Bedienung des Flughafens an. Zudem können auch einzelne weitere ICEs der normalen HGV-Linien nach Hamburg/Berlin den Umweg zum Flughafen nehmen, zB auch die Coburg-Züge oder in Nürnberg Flügelung der zweistündlichen Augsburg-Züge. In Tagesrandlage eventuell sogar noch ein Zug aus Frankfurt. Damit hätte man auf Nürnberg - MUC - MünchenHbf zumindest noch einen Stundentakt im Fernverkehr mit ordentlich kurzen Fahrzeiten, plus eben alles an Regionalzügen das noch mit auf die Strecke passt und einigermaßen die Geschwindigkeit halten kann. Das sollte eigentlich völlig reichen. Nur durch Auslassen des Flughafens profitiert auch die deutlich wichtigere Relation Nürnberg Hbf - München Hbf in ausreichendem Maße, was insbesondere für den NKF von Bedeutung ist. Bereits heute hat man zwischen Ingolstadt und München mindestens 3 Fernzüge pro Stunde und Richtung, im Deutschlandtakt sind deren sogar 4 bis 5 vorgesehen. Wenn man durch die erwähnten NBS anständige Fahrzeiten ermöglicht und auch konsequent ausnutzt, können das ziemlich schnell sogar 6 Züge werden. Da gibt es absolut keinen Grund allesamt mit dem entsprechenden Zeitverlust zum Flughafen zu schicken. Selbst in FRA hält nur alle zwei Stunden einer der zahlreichen Züge Hamburg/Berlin-FrankfurtHbf-Mannheim, und dort ist der Umweg sogar noch deutlich kürzer.

MUC wird nie ein ähnlicher ICE-Knoten werden wie FRA, damit muss man sich abfinden. Ist aber auch nicht weiter schlimm. Eine Einbindung auf dem Niveau von Düsseldorf oder zukünftig Stuttgart wäre mit der NBS aber auf jeden Fall drin und sinnvoll machbar, und hätte wirklich erhebliche Verbesserungen der Erreichbarkeit des Flughafens zur Folge. Wobei oben skizziertes Bedienungskonzept wohl sogar schon deutlich über dem Niveau von STR und DUS liegen dürfte.
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Beitrag von Iarn »

G36K @ 17 Oct 2019, 00:04 hat geschrieben: Was allerdings den Betrieb betrifft bin ich komplett anderer Ansicht. Der Münchner Hbf ist das deutlich wichtigere Ziel und mit Kopf machen <u>aller</u> ICEs am Flughafen schaffst du auch bei einer 300km/h-NBS zum Hbf keine nennenswerte Fahrzeitverkürzung gegenüber heute mehr, womit der NKF ins Bodenlose fiele.
Wobei man ja oft (quasi immer) bei der Planfeststellung unterstellt, möglichst viele Züge würden einen Linienweg haben, der viel beim NKF bringt und dann wenn die Strecke gebaut ist, fährt man dann doch einen langsameren (NKF schlechteren) Linienweg.
Ich würde stark drauf toppen, bei der Erstellung des NKF für NIM hat man auch nicht so viele ICE über Augsburg angenommen, wie heute fahren.
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Naseweis
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Beitrag von Naseweis »

Iarn @ 17 Oct 2019, 10:21 hat geschrieben:Wobei man ja oft (quasi immer) bei der Planfeststellung unterstellt, möglichst viele Züge würden einen Linienweg haben, der viel beim NKF bringt und dann wenn die Strecke gebaut ist, fährt man dann doch einen langsameren (NKF schlechteren) Linienweg.
Ich würde stark drauf toppen, bei der Erstellung des NKF für NIM hat man auch nicht so viele ICE über Augsburg angenommen, wie heute fahren.
Was wäre jetzt die Analogie und die daraus folgende Taktik? Man plant ein NBS aus Richtung Ingolstadt zum Flughafen, prognostiziert möglichst viele Fahrgäste zum Flughafen, die dadurch sehr viel Zeit sparen und Autofahrten ersetzen (hoher KNF), und bekommt die Planung durch, aber am Ende fahren doch wieder die meisten ICE über die Altstrecke direkt nach München, da den meisten ICE-Fahrgästen der Flughafen wurscht ist?

Btw.: Sind es denn über Augsburg wirklich so viele ICE? Ich zähle heute:
- 10 ICE/IC Nürnberg-Augsburg-München, dabei 2 ICE/IC nur ab Nürnberg und 1 IC von Karlsruhe über Nürnberg
- 9 ICE/IC München-Augsburg-Nürnberg, dabei 2 ICE/IC nur bis Nürnberg und 1 IC nach Karlsruhe über Nürnberg

Es sind also nur 6 bzw. 7 ICE über Augsburg (statt Ingolstadt). Demgegenüber vermutlich rund 40 ICEs über Ingolstadt.

Eine mögliche Analogie wäre noch die überdimensionierte Flughafenschleife für den Flughafen Köln-Bonn (wird durch S-Bahn und Regios benutzt, aber praktisch nicht durch ICEs) und die fast gar nicht genutzte Anschlussstrecke nach Wiesbaden (könnte mittels Wallauer Spange doch etwas belebt werden), beide Teil des Projekts SFS KRM.

Gruß, naseweiß
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Beitrag von G36K »

Naseweis @ 17 Oct 2019, 11:25 hat geschrieben: Was wäre jetzt die Analogie und die daraus folgende Taktik? Man plant ein NBS aus Richtung Ingolstadt zum Flughafen, prognostiziert möglichst viele Fahrgäste zum Flughafen, die dadurch sehr viel Zeit sparen und Autofahrten ersetzen (hoher KNF), und bekommt die Planung durch, aber am Ende fahren doch wieder die meisten ICE über die Altstrecke direkt nach München, da den meisten ICE-Fahrgästen der Flughafen wurscht ist?
Nein, ihr versteht das falsch. Gerade auch die ICEs die nicht am Flughafen halten, würden die NBS befahren, und zwar auf voller Länge. Genau für diese Züge soll die NBS ja vorrangig errichtet werden. Sie wäre kürzer und aufgrund der deutlich höheren vmax auch erheblich schneller als die Altstrecke via Dachau. Ihre Trasse würde auch nie allzuweit östlich der A9 verlaufen. Der Flughafen wäre dann nur über eine etwa 10km lange Stichstrecke (vergleichbar dem Wiesbadener Ast an der KRM) an diese NBS angebunden mit Gleisdreieck irgendwo in der Nähe vom Kreuz Neufahrn, wo sowohl von Ingolstadt als auch von München zum Flughafen abgebogen werden kann. Rohrbachers Vorschlag scheint da auch ziemlich ähnlich zu sein.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Moin,

es soll ja eine Studie des bay. VMi zur besseren Anbindung des Flughafens geben. Stichtag war eigentlich Ende 2021. Jetzt gibts von der DB Zentrale ein neues Werbeheftchen, wie man innerdeutsche Flugverbindungen allgemein ersetzen möchte:

https://www.deutschebahn.com/resource/blob/...DB-BDL-data.pdf

Darin heißt es dann zu München wieder nur:
München (MUC): Mit der Umsetzung der 2. Stammstrecke wird eine schnelle
Verbindung in die Innenstadt realisiert. Durch den Erdinger Ringschluss mit der
Walpertskirchener Spange und dem Ausbau der ABS 38 wird Südost-Bayern
und der Raum Salzburg attraktiv angebunden. Die Landesregierung prüft ferner
Varianten einer zusätzlichen Anbindung für den Fernverkehr im Rahmen einer
Machbarkeitsstudie.
Also entweder ist das Bahn-PDF schon älteren Datums, oder die Studie ist immer noch nicht fertig :(
Markus
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Beitrag von Markus »

Metropolenbahner @ 15 Apr 2021, 19:15 hat geschrieben: Also entweder ist das Bahn-PDF schon älteren Datums, oder die Studie ist immer noch nicht fertig :(
Wohl noch immer nicht fertig.
Übrigens die BDL fordert diese HGV. Dort steht kein "wir". Vermutlich ist die DB dagegen.


Ich habe den Eindruck, dass dieses Papier jetzt vom BDL angeregt wurde, um den öffentlich und staatlichen Druck Inlandsflüge zu reduzieren, besser begegnen zu können, im Sinne "wir machen doch etwas".

Die letzte Seite der PDF ist recht aufschlussreich: max. 3% Zuwachs im DB Fernverkehr und max. 1/6 weniger Inlandsflugpassagiere.

Ist aber auch kein Wunder. Das Ganze konzentiert sehr auf FRA. Gerade der Flughafen mit den meisten Inlandspassagieren bleibt außen vor: MUC.

Und wenn man ehrlich ist, die Lufthansa hat kein sonderliches Interesse Ryanair und Easyjet Platz zu machen. Also wird man auch weiterhin fliegen, selbst wenn das ausgebaute Lufthansa Express Rail-Netz da ist. - DAS wird bestens Fall eine Ergänzung sein.

Und auch in Frankreich werden die Schmerzen der Air France nicht so groß werden. Anscheinend sind nur 3 Strecken betroffen: Bordeaux nach Paris-Orly, Lyon nach Paris-Orly und Nantes nach Paris-Orly. Strecken nach Paris-Charles de Gaulles sind sowieso vom Verbot ausgenommen. - Damit bleibt Air France, trotz "Verbots" und trotz TGV-Netzes die Airline in Europa mit den meisten Inlandsflugpassagieren.

Fazit: Es wird sich nicht viel ändern. Eine "Beruhigungstablette" mehr nicht.
Cloakmaster
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Beitrag von Cloakmaster »

Wichter für den "Flug auf Höhe Null" wäre ein luftfahrtkompatilber Abfertigungsbereich in ZMU, vor allem inklusive Gepäck- und ggfs. auch Zollabfertigung, so daß es für den Passagier keinen nennenswerten Unterschied mehr macht, ob er in ZMU oder MUC seine Reise beginnt, bzw. beendet.
146225
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Beitrag von 146225 »

Weder brauche ich mehr Leute, die auf die Welt k***en wollten und gerne geflogen wären im Zug noch interessiert mich das Wohlergehen der Klimaschänder aus der Luftfahrt. Bevor nicht ein radikaler Flughafen-Rückbau von überflüssigen Piste wie Weeze, Paderborn, Kassel, ... erfolgt ist und verbleibende Flüge streng reguliert werden, kann sich jegliche Politik ihre Lügen sparen und DB Fernverkehr aufhören, einer Kundschaft die gar nicht Bahn fahren wollte, hinten rein zu kriechen.
München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
Cloakmaster
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Beitrag von Cloakmaster »

Und warum genau sollte man den militanten Ökoterroristen do dermaßen in den Allerwertesten kriechen? Derzeit ist einfach Fakt, daß die Bahn es seit zig Jahren nicht hin bekommt, den Reisebedarf zu bedienen, weshalb eben zunehmen auf alternative Reiseformen - vom Auto übers Flugzeug zum Fernbus ausgewichen wird.

Würde die Bahn ein besseres Produkt auf die Schienen stellen , dann gäbe es auch mehr Nachfrage nach Bahnfahrten.
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