Anbindung Flughafen München

Strecken und Fahrzeuge von DB Fernverkehr und anderen als DB Fernverkehr.
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Beitrag von Hot Doc »

Iarn @ 11 Oct 2019, 09:34 hat geschrieben: Deine rege Phantasie zum Ende der 2. Stammstrecke in allen Ehren aber das wird garantiert nicht so kommen. Das fängt damit an, dass außer Dir niemand bei der Planung bei quasi Null anfangen will und das müsste man. Schon mal der Tunneleingang ist am westlichen Ende an der komplett falschen Position, am nördlichen Ende des Gleisfelds wird sich kein ICE in den Tunnel verirren können. Man wird kaum einen ICE wieder am Marienhof halten lassen wollen, etc. Von "leicht" abweichenden Bahnsteiglängen und Details wie weniger Rolltreppen und mehr Aufzogen für Fernreisende wegen Gepäck wollen wir nicht reden.
Witzig, dass du aus der eigentlichen Idee - nämlich einen Vernferkehrstunnel vom HBF bis Ostbahnhof und dann weiter über Ismaning zum Flughafen, dort in Nord-Süd-Richtung kreuzen - genau den, mit einem kleinen Augenzwinkern, (ok, ich hätte für die ganz langsamen ein Smiley setzen können) Stamm2-Umbauplan herauspickst.
Genau so betreibt man eine konstruktive Diskussion!

Zum Thema: Ich denke, dass das insgesamt eine vernünftige Lösung wäre (ob man jetzt Stamm2 dafür einstampft oder parallel einen weiteren Tunnel bohrt - oder noch besser früher schon eine andere Entscheidung getroffen hätte, ist dabei erstmal wurscht. Bei Null fängt man in jedem Fall an.)
Eine andere Lösung wäre auf der S1- oder der geplanten TR-Trasse und dann Höhe Garching die Isar kreuzen. Da man keine weiteren Brücken will, müßte man das im Tunnel machen, was einem aber auch wieder mehr freie Hand für die Streckenführung gibt. Nur so bekommt man eine Nord-Süd-Lage hin, die aus meiner Sicht das einzig wahre ist.

Alternativ müsste man die Strecke über Erding zum Ostbahnhof oder alternativ von Ismaning einen riesigen Bogen knapp an Erding vorbei bauen, um von Osten in den Flughafen einzufahren und dann Richtung Westen wieder Anschluss an die bestehende Strecke nahc N zu bekommen. Ob man da die Kantenzeit auf 60 Minuten M-N bekommen kann, wird eher knapp, denke ich. Vorteil wäre auf jeden Fall, dass man die Isarkreuzung im bereich der anderen Strecken hätte.
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Beitrag von Iarn »

Hot Doc @ 11 Oct 2019, 21:35 hat geschrieben:Vernferkehrstunnel
Glaube mir, ich könnte noch wesentlich mehr rauspicken, wenn ich wollte :lol:
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Beitrag von Iarn »

146225 @ 11 Oct 2019, 21:15 hat geschrieben: Sie sollen mit dem Zug fahren. Aber bitte ohne dabei durch irgendwelche Lufthansa-Witzaktionen Zugteile zu blockieren. Sondern einfach Fahrkarten kaufen wie normale Menschen auch. Und sich mal überlegen, ob der Flug bis/ab Frankfurt wirklich sein muss, wenn es nicht interkontinentale Langstrecke ist.
Und wenn sie eine internationale Langstrecke gekauft ab Frankfurt haben, und ihre Fahrt Köln Hbf - Frankfurt Flughafen ein Lufthansa AIRRail- ZubringerService ist, was sagst Du dann?
Sollen sie sich dann noch eine DB Fahrkarte kaufen, die im übrigen nicht dafür sorgt, dass die Lufthansa bei einer Verspätung der Bahn sie auf einen späteren interkontinentalen Flug gebucht und dafür noch entschädigt?
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Beitrag von Hot Doc »

Iarn @ 11 Oct 2019, 22:40 hat geschrieben: Glaube mir, ich könnte noch wesentlich mehr rauspicken, wenn ich wollte :lol:
:D :rolleyes: :P
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Beitrag von Metropolenbahner »

Die NN schreiben über die ursprünglichen Pläne aus den 80ern, kannte ich noch nicht:
Neu sind Reichharts Denkspiele keineswegs: Die Überlegungen für den Flughafen in den Achtziger Jahren sahen die Fernbahn-Anbindung vor. Die Bahn plante damals einen "Intercity Spezial", der sechsmal pro Tag in jeder Richtung zwischen den Flughäfen München und Frankfurt über Mannheim, Stuttgart, Ulm und Augsburg verkehren sollte - Eröffnungsdatum 1995.

Vorgesehen war darüber hinaus für das Jahr 2000 der Stundentakt mit IC-Zügen von München-Pasing zum Flughafen.
https://www.nordbayern.de/panorama/bekommt-...hnhof-1.9410701
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Beitrag von Rohrbacher »

Du, vielen Dank, das sind fei genau die Pläne, die ich schon erwähnte. ;) Da stand nur eben der Eiserne Vorhang noch, weswegen die Einfahrt in Ost-West-Richtung gebaut wurde, um einfach am Ende an die wichtigste IC79-Achse München - Stuttgart - Frankfurt - Köln anzuschließen. Eingesetzt worden wären wohl solche Züge, die auf den Teilstrecken Düsseldorf - Frankfurt - Stuttgart ja 1982-93 schon fuhren. Heute nach der Deutschen Einheit fahren die schnellen Sprinter-Züge aber in Nord-Süd-Richtung via Nürnberg und wir haben mit Billigfliegern und Klimazielen eine andere Ausgangslage und Aufgabenstellung als 1985.
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Beitrag von 146225 »

Iarn @ 11 Oct 2019, 21:44 hat geschrieben: Und wenn sie eine internationale Langstrecke gekauft ab Frankfurt haben, und ihre Fahrt Köln Hbf - Frankfurt Flughafen ein Lufthansa AIRRail- ZubringerService ist, was sagst Du dann?
Wenn Lufthansa ihre Passagiere auf der Schiene transportieren möchte, sollen sie sich wie früher wieder einen "eigenen" Zugverkehr aufziehen - in den jetzt missbrauchten ICE via KRM ist weit überwiegend nicht so viel freier Platz zu verschenken, als dass man diesen schon vorab für irgendwen blocken könnte.
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Beitrag von Iarn »

146225 @ 12 Oct 2019, 06:53 hat geschrieben:
Iarn @ 11 Oct 2019, 21:44 hat geschrieben: Und wenn sie eine internationale Langstrecke gekauft ab Frankfurt haben, und ihre Fahrt Köln Hbf - Frankfurt Flughafen ein Lufthansa AIRRail- ZubringerService ist, was sagst Du dann?
Wenn Lufthansa ihre Passagiere auf der Schiene transportieren möchte, sollen sie sich wie früher wieder einen "eigenen" Zugverkehr aufziehen - in den jetzt missbrauchten ICE via KRM ist weit überwiegend nicht so viel freier Platz zu verschenken, als dass man diesen schon vorab für irgendwen blocken könnte.
Das ist aus meiner Sicht Energieverschwendung kurze Züge wie damals Donald Duck zusätzlich zu den regulären verkehren zu lassen. Da ist es für die Umwelt deutlich besser die nur virtuell als Teil eines großen Zuges fahren zu lassen.
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Beitrag von Iarn »

In dem Artikel aus Nordbayern.de stehen auch einige Ungereimtheiten.
Vorher sollte noch die Schienenspange Neufahrn-Flughafen zur Anbindung des Flughafens an die Strecke nach Landshut gebaut werden. Einzig dieses letztere Vorhaben ist mittlerweile verwirklicht - die "Neufahrner Kurve" wurde Ende 2018 mit zwanzig Jahren Verspätung in Betrieb genommen
Die Schienenspange Neufahrn-Flughafen welche Neufahrn mit dem Flughafen verbindet wurde schon 1998 eröffnet. Damals plante man definitiv nicht mit der Neufahrner Gegenkurve, dies weiß ich weil ich im Rahmen meines Luft und Raumfahrtstudiums mit dem Flughafen zu tun hatte und auch die Gelegenheit hat Ausbaupläne zu sehen. Damals plante man die Marzlinger Spange um weiter Richtung Landshut zu kommen. Die Neufahrner Gegenkurve würde erst in den späten 2000er geboren als Kompromiss auf den kleinstmöglichen Nenner.
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Beitrag von 146225 »

Iarn @ 12 Oct 2019, 08:13 hat geschrieben: Das ist aus meiner Sicht Energieverschwendung kurze Züge wie damals Donald Duck zusätzlich zu den regulären verkehren zu lassen. Da ist es für die Umwelt deutlich besser die nur virtuell als Teil eines großen Zuges fahren zu lassen.
Das wäre so richtig, wenn DB Fernverkehr nicht so ein jämmerlicher Laden wäre und die notwendigen Lufthansa-Kapazitäten zusätzlich zu ausreichenden Kapazitäten für die eigenen Reisenden bereit stellen könnte. Leider gelingt nicht einmal letzteres halbwegs zuverlässig!

Dich möchte ich hören, wenn Du in deinem heiligen Berlin-München-Sprinter-ICE nur einen Stehplatz kriegst, gleichzeitig aber Plätze durch irgendeine Airline unnötig blockiert werden.
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Beitrag von Bayernlover »

Es gibt also zwei Sorten von Passagieren? Gute und schlechte? Das Weltbild mancher endet offenbar doch kurz hinter dem eigenen Regionalbahnhof.
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Beitrag von Iarn »

Es gibt ja auch zwei Arten von Menschen, die guten und edlen Bahnfahrer zu denen 146225 gehört und die andere Gruppe, die er gestern schon "Klimaschweine" genannt hat.
146225 @ 12 Oct 2019, 09:00 hat geschrieben:Dich möchte ich hören, wenn Du in deinem heiligen Berlin-München-Sprinter-ICE nur einen Stehplatz kriegst, gleichzeitig aber Plätze durch irgendeine Airline unnötig blockiert werden.
Eigentlich habe ich sowohl auf der Strecke als auch anderswo fast immer einen Sitzplatz bekommen, abgesehen von meinen Bundeswehr Heimfahrten in den 90ern. Das liegt vermutlich auch daran, dass ich meistens reserviere.
Wenn es Mal nicht klappt mit dem Sitzplatz, dann gab es eigentlich immer Zugausfälle oder größere Verspätungen im Vorfeld oder im Bereich der ICE 3 sehr berüchtigt der Halbzeug statt eines Ganzen.
Allerdings ist dann nicht der pöse LH Passagier schuld, sondern in der Regel die Bahn oder höhere Gewalt.
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Beitrag von 146225 »

Bayernlover @ 12 Oct 2019, 09:34 hat geschrieben: Es gibt also zwei Sorten von Passagieren? Gute und schlechte?
Nein, gibt es nicht. Ich sage nur, dass die Beförderung von/zu Flughäfen in Fernverkehrszügen nach heutigen Gesichtspunkten für "reine Bahnreisende" auch gravierende Mängel wie z.B. unnötige Verspätungsminuten und/oder Platzmangel mit sich bringt. Wenn man das positiv gestaltend verändern kann, alles gut. Wenn man das nicht kann, sollte man die Mängel nicht ohne Not auf weitere Flughäfen wie z.B. München ausdehnen.

EDIT: @Iarn: zum Begriff "Klimaschweine" stehe ich gerne. Es muss nicht alles niedlich sein.
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Beitrag von Metropolenbahner »

146225 @ 12 Oct 2019, 12:12 hat geschrieben: Nein, gibt es nicht. Ich sage nur, dass die Beförderung von/zu Flughäfen in Fernverkehrszügen nach heutigen Gesichtspunkten für "reine Bahnreisende" auch gravierende Mängel wie z.B. unnötige Verspätungsminuten und/oder Platzmangel mit sich bringt. Wenn man das positiv gestaltend verändern kann, alles gut.
Ich denke das Problem stellte sich im Falle Münchens nicht, zumindest solange man nicht Rohrbachers Variante realisiert.

Wenn man dagegen extra ICs über den Flughafen fahren lässt, wären die Münchenfahrer in ihren ICEs von den Flughafengästen abgeschirmt.
Das ist im Prinzip auch ne Fahrzeugfrage. Als Flughafenexpress würde ich aufgrund der Gepäck- und Koffermassen 76cm Einstiege fest voraussetzen. Wenn die DB jetzt wirklich nochmal Hochflur-Velaros nachbestellt, dann wäre ich auch deswegen sehr skeptisch ggü. einer ICE-Lösung eingestellt. Der BR407 ist wegen seiner geringen Türanzahl als Flughafenzubringerzug eine der schlechtesten Lösungen, wenn nicht sogar die schlechteste.

Es gäbe natürlich auch im IC-Fall ein paar Durchreisende zw. Salzburg-Nürnberg und jeweils darüber hinaus, je nach Liniengestaltung, aber das dürfte sich in Grenzen halten. Bei nem IC könnte man nach den Erfahrungen der ersten Wochen/Monate auch dauerhaft nen weiteren Wagen beistellen. Vor allem ne Talgolösung wäre da ziemlich flexibel, da ein Wagen nur 13m lang ist.
Oder man verdichtet während der Hauptreisezeit im Sommer gleich den Takt - wenn es die Flottenplanung hergäbe. Da stellte sich dann auch die Frage, wie viel Kosten die Fluggesellschaften übernähmen.
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Beitrag von Rohrbacher »

Metropolenbahner @ 12 Oct 2019, 13:10 hat geschrieben:Ich denke das Problem stellte sich im Falle Münchens nicht, zumindest solange man nicht Rohrbachers Variante realisiert.
Ich möchte auch darauf hinweisen, dass das nicht "meine" Variante ist, in dem Sinne wie das hierzuforum verstanden wird. Verkehrsminister Reichart wurde mit gewissen Aussagen zitiert (die die meisten hier einfach immer noch ignorieren...) und ich hab das nur mal bis zum Ende weitergedacht.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Die Salzburger würden nur dann damit fahren wenn der Preis den eines Regionalzug oder max. IC entspricht diese irren ICE Preise zahlen nur die wenigsten.
Das ist im Prinzip auch ne Fahrzeugfrage. Als Flughafenexpress würde ich aufgrund der Gepäck- und Koffermassen 76cm Einstiege fest voraussetzen.
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 12 Oct 2019, 13:00 hat geschrieben: Ich möchte auch darauf hinweisen, dass das nicht "meine" Variante ist, in dem Sinne wie das hierzuforum verstanden wird. Verkehrsminister Reichart wurde mit gewissen Aussagen zitiert (die die meisten hier einfach immer noch ignorieren...) und ich hab das nur mal bis zum Ende weitergedacht.
Ich dachte es wäre Teil der Studie alle möglichen Varianten zu durchleuchten.
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Beitrag von 218 466-1 »

Iarn @ 12 Oct 2019, 02:13 hat geschrieben:Das ist aus meiner Sicht Energieverschwendung kurze Züge wie damals Donald Duck zusätzlich zu den regulären verkehren zu lassen. Da ist es für die Umwelt deutlich besser die nur virtuell als Teil eines großen Zuges fahren zu lassen.
Diese Ansicht kann ich überhaupt nicht teilen. Die Kapazität eines einzelnen Fluchzeugs entspricht nunmal gerade ca. drei Schachteln hinter einer Lok bzw. entsprechend kurzen Triebzügen.
Alles was Fluchzeuge ersetzt ist gut. Schnelle Züge brauchen ihre eigenen Trassen, ohne die Milchkannen-Halte der normalen Taktzüge mitzumachen. Durch das Express-feindliche TPS wird das heuer aber unnötig erschwert.
Ich wäre absolut dafür, z.B. nur fünfteilige ICE4 zu beschaffen (lieferbar wären sie) Quelle, die entsprechende Nonstop-Verbindungen als MET oder LH bedienen - auch wenn sie z.T. im Blockabstand vor/hinter regulären ICE fahren.
Wenn sich jetzt schon jemend in einem Eisenbahnforum über zu viele substantielle Zugfahrten beschwert und das als "Energieverschwendung" bezeichnet, sieht es sehr dunkel aus. <_<
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Beitrag von Iarn »

Dann hast Du noch falsch verstanden. Ich bin durchaus sehr für Expresse aber aus meiner Sicht ist ein Siebenteiler die kürzest sinnvolle Gefäßgröße im Fernverkehr.
Und wenn die Lufthansa den Zug nicht voll kriegt, gibt es auch bei "normalen" DB Kunden sicher ein reges Interesse an Expresse mit wenigen Halten. Aus eigener Erfahrung fahren im Berlin Sprinter die meisten Leute komplett durch, einige Nürnberg-Berlin. Der Markt ist durchaus da die Züge sinnvoll zu füllen auch wenn sie mehr als 3-4 Wagen haben.
Aus irgendwelchen ideologischen Gründen in zwei Zügen zu fahren halte ich tatsächlich für Energieverschwendung.
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 12 Oct 2019, 15:39 hat geschrieben:Ich dachte es wäre Teil der Studie alle möglichen Varianten zu durchleuchten.
Wo ist jetzt der Widerspruch? Das tue ich doch. Es gibt grob drei Varianten zwischen Ingolstadt und dem Flughafen (möglichst direkter Weg, ab Ingolstadt direkt an der A9, ab Ingolstadt ein Stück Bestandsstrecke und dann hinter Pfaffenhofen an der A9) bzw. Mischformen und die bestehenden Ideen mit dem einseitigen Anschluss von München her oder Minimalstlösungen mit einzelnen Linien. Und genau die hab ich als Diskussionsbeitrag versucht gegeneinander abzuwiegen. Und da komme ich zu dem Schluss, ein ICE nur dann (ohne z.B. schlichte Verbote) Kurzstreckenflüge ersetzen kann, wenn der ICE wie auch die Flieger direkt am Flughafen losfahren und in den relevanten nördlichen Destinationen ohne Umweg über München verkehren und zwar möglichst stündlich. Gleichzeitig darf das ganze aber nicht zu Lasten der Fahrgäste von und nach München Hbf gehen, sollte die künftigen Streckenauslastungen im ganzen Großraum München im Auge haben und nicht unnötig in die Höhe treiben sowie weitere Ziele aller Teile des Bahnverkehrs berücksichtigen, diesen nicht im Wege stehen, sondern bestenfalls sogar synergetisch unterstützen. Und das ganze möglichst so, dass die Strecke auch in 100 Jahren noch sinnvoll ist, selbst wenn es den Flughafen gar nicht mehr geben sollte oder woanders. Auch muss man die Fahr- bzw. Fluggastzahlen der zum Teil ja kleinen Regionalflieger im Blick halten.

Das alles versuchend zu berücksichtigen hätte ich eine Idee, was ich priorisieren würde und welche Optionen aus meiner Sicht eben schon an der Aufgabenstellung vorbeigehen. Nämlich schon auf den ersten Blick alles, wo der Flughafen nicht direkt in den bestehenden 60 Minuten zwischen München Hbf und Nürnberg Hbf der bestehenden ICE(-Sprinter)-Linien vorkommt und vergisst, dass innerdeutsch selten A380 notwendig sind, schon ein ICE-Halbzug aber dessen Kapazität hat. Nicht mehr, nicht weniger.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

:rolleyes: Man könnte auch einen Regional Zug einsetzten der zwischen Flughafen und HBF nicht haltet und wo alle normalen Tickets gülltig sind.
Und am HBF steigen die Leute in den ICE um. Problem gelöst nicht?
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Beitrag von 146225 »

Iarn @ 12 Oct 2019, 14:53 hat geschrieben: Aus irgendwelchen ideologischen Gründen in zwei Zügen zu fahren halte ich tatsächlich für Energieverschwendung.
Überfüllte Züge sind jetzt also schon Ideologie. Okay.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 12 Oct 2019, 14:00 hat geschrieben: Ich möchte auch darauf hinweisen, dass das nicht "meine" Variante ist, in dem Sinne wie das hierzuforum verstanden wird. Verkehrsminister Reichart wurde mit gewissen Aussagen zitiert (die die meisten hier einfach immer noch ignorieren...) und ich hab das nur mal bis zum Ende weitergedacht.
.. und deswegen ist das Deine Idee, weil dieses Weiterdenken auf Deinem Mist gewachsen ist. Offiziell geht es nur um einen ICE/Fernbahnanschluss des Flughafens, von einer Weiterfahrt nach dem Halt Flughafen zum Münchner Hbf spricht keiner, außer Dir.

@Benutzernamen:
Verstehe deswegen ist der RJ, Schnellbahn und so weiter auch rand voll bei uns und das auch bei unseren Bahnsteige.  :rolleyes:
Welche Einstiegshöhe hat nochmal Euer CAT? :ph34r:
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Welche Einstiegshöhe hat nochmal Euer CAT?
Die normale da es sich um aufgemotzte Wagen handelt: https://de.wikipedia.org/wiki/Nahverkehrs-D...ityAirportTrain
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Beitrag von Metropolenbahner »

einen_Benutzernamen @ 13 Oct 2019, 13:26 hat geschrieben: Die normale da es sich um aufgemotzte Wagen handelt: https://de.wikipedia.org/wiki/Nahverkehrs-D...ityAirportTrain
Eben, passend für Eure 55cm Bahnsteige, nix anderes würde ich bei nem Münchner Airport-Express vorschlagen. Nur ist das passende Maß bei uns halt 76.
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Beitrag von Rohrbacher »

Metropolenbahner @ 13 Oct 2019, 12:20 hat geschrieben:von einer Weiterfahrt nach dem Halt Flughafen zum Münchner Hbf spricht keiner, außer Dir.
Dann leb du in deiner eigenen Welt. In den Artikeln heißt es, z.B. im Merkur: "Der Flughafen liegt an einer bisher nur vom Regionalverkehr genutzten Bahnstrecke München-Landshut. ICE-Züge auf dieser heute schon überlasteten Route fahren zu lassen, wird allgemein für nicht sinnvoll erachtet. Die Hauptachse für den ICE-Verkehr München-Ingolstadt (über Dachau) liegt indes weiter westlich. Um eine Verbindung von dort bis zum Flughafen zu schaffen, wäre eine Neubautrasse erforderlich. Trotzdem hält das Verkehrsministerium die Anbindung für vordringlich."

1.) Salzburg wird nicht erwähnt.
2.) Ingolstadt - München wird erwähnt, ein Zusammenhang zu Pendelzügen München - Flughafen erkenne ich da nicht gleich...
3.) Da eine Verbindung Ingolstadt - München Hbf - Flughafen besteht, also kann diese Reihung der genannten Orte ja nicht gemeint sein.
4.) Selbst wenn, dann ist da noch der Anschluss der Strecke München - Landshut.
5.) Von Ausbau München Hbf - Ostbf - Flughafen steht da aber nichts, sondern München - Ingolstadt.
6.) Möglich wäre eine Anbindung München - (Dachau -) Ingolstadt - Flughafen. In der Tat, so rum geht's natürlich auch. Und dann nach Salzburg weiter. :lol:

Es heißt im Übrigen auch: "Die ICE-Anbindung sei wichtig, "damit Inlandsflüge wegfallen", sagte Reichhart. Die Studie soll klären, "welche Variante nicht nur für den flughafenbezogenen Verkehr, sondern auch für das Umland den größten Nutzen bringt". Das ist wichtig, da ein ICE-Halt alleine möglicherweise nicht den erforderlichen Kosten-Nutzen-Faktor erhalten würde, wie Fachleute befürchten." Das kann man lesen als:

7.) Bessere Anbindung von Freising/Erding/Landshut an den ICE (Sprinter) München - Berlin/Hamburg/Köln.
8.) Bessere Anbindung von Pfaffenhofen/Ingolstadt an den Flughafen.
9.) Das mit den Inlandsflügen impliziert, dass der ICE-Verkehr möglichst schnell sein sollte und eben auch die Gesamtfahrzeit z.B. München Hbf - Berlin Hbf (Stichwort: nicht flughafenbezogener Verkehr) unter keinen Umständen verlängert werden sollte durch die Aktion, weil man dadurch den Ausbau der VDE8 ad absurdum führen würde.

Das einzige, was ich mir dazu ausgedacht habe, ist die Idee einer konkreten Umsetzung. Du meinst aber vorher noch dir die Rahmenbedingungen nach Belieben ausdenken zu können.
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Beitrag von 218 466-1 »

Iarn @ 12 Oct 2019, 08:53 hat geschrieben:Aus irgendwelchen ideologischen Gründen in zwei Zügen zu fahren halte ich tatsächlich für Energieverschwendung.
Es gibt auch (wenig) Fahrgäste, denen es nicht auf billig ankommt, sondern die Wert auf Zeit und Komfort legen. Da passt dann der Sparpreis-Mob eben nichtmehr rein.
Die B-M-Sprinter sind für mich keine richtigen Sprinter, weil in Erfurt und Halle zwei Milchkannen (für Sprinter-Verhältnisse, in den 1990er haben echte Sprinter Städte wie Augsburg und Stuttgart links liegen gelassen) bedient werden.
Das ist m.M. unzureichend und reicht nicht, den Fluchverkehr auf den entsprechenden Linien komplett einzustellen. Es braucht etwas, das noch über ICE steht. Transrapid (leider unrealistisch) oder etwas MET/TEE mässiges, die eben auch anspruchsvolle Fahrgäste befördern, ggf. auch nur mit 5. Min früherer Abfahrzeit und der Nachfrage entsprechend geringer Kapazität. Du kannst das von mir aus wieder als Bonzenschleuder bezeichnen, aber die Daseinsberechtigung grundsätzlich absprechen, steht dir nicht zu. Wenn eine RB im Weg herum steht, sage ich auch nicht, dass deren Zuglauf Energieverschwendung sei und die Leute halt laufen sollten.
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Beitrag von Iarn »

218 466-1 @ 13 Oct 2019, 14:31 hat geschrieben: Es gibt auch (wenig) Fahrgäste, denen es nicht auf billig ankommt, sondern die Wert auf Zeit und Komfort legen. Da passt dann der Sparpreis-Mob eben nichtmehr rein.
Die B-M-Sprinter sind für mich keine richtigen Sprinter, weil in Erfurt und Halle zwei Milchkannen  (für Sprinter-Verhältnisse, in den 1990er haben echte Sprinter Städte wie Augsburg und Stuttgart links liegen gelassen) bedient werden.
Das ist m.M. unzureichend und reicht nicht, den Fluchverkehr auf den entsprechenden Linien komplett einzustellen. Es braucht etwas, das noch über ICE steht. Transrapid (leider unrealistisch) oder etwas MET/TEE mässiges, die eben auch anspruchsvolle Fahrgäste befördern, ggf. auch nur mit 5. Min früherer Abfahrzeit und der Nachfrage entsprechend geringer Kapazität. Du kannst das von mir aus wieder als Bonzenschleuder bezeichnen, aber die Daseinsberechtigung grundsätzlich absprechen, steht dir nicht zu. Wenn eine RB im Weg herum steht, sage ich auch nicht, dass deren Zuglauf Energieverschwendung sei und die Leute halt laufen sollten.
Ich persönlich habe nichts gegen "Bonzenschleudern", wobei ich mich über das Argument wundere, weil darauf wollte ich nie hinaus. Mein Argument war, nur weil man Expresse anbietet (gerne auch nonstop München - Berlin, evtl mit Zwischenstop Nürnberg, dann gibt es für mich keinen Grund diese nur exklusiv als Flugzeugersatz zu vermarkten. Und wenn man sie sowohl als Flugzeugerstaz als auch als schnelle Verbindung zwischen München - Berlin vermarktet, kriegt man auch einen Siebenteiler voll.
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Rohrbacher @ 13 Oct 2019, 14:11 hat geschrieben:Dann leb du in deiner eigenen Welt. In den Artikeln heißt es, z.B. im Merkur: "Der Flughafen liegt an einer bisher nur vom Regionalverkehr genutzten Bahnstrecke München-Landshut. ICE-Züge auf dieser heute schon überlasteten Route fahren zu lassen, wird allgemein für nicht sinnvoll erachtet. Die Hauptachse für den ICE-Verkehr München-Ingolstadt (über Dachau) liegt indes weiter westlich. Um eine Verbindung von dort bis zum Flughafen zu schaffen, wäre eine Neubautrasse erforderlich. Trotzdem hält das Verkehrsministerium die Anbindung für vordringlich."

1.) Salzburg wird nicht erwähnt.
2.) Ingolstadt - München wird erwähnt, ein Zusammenhang zu Pendelzügen München - Flughafen erkenne ich da nicht gleich...
3.) Da eine Verbindung Ingolstadt - München Hbf - Flughafen besteht, also kann diese Reihung der genannten Orte ja nicht gemeint sein.
4.) Selbst wenn, dann ist da noch der Anschluss der Strecke München - Landshut.
5.) Von Ausbau München Hbf - Ostbf - Flughafen steht da aber nichts, sondern München - Ingolstadt.
6.) Möglich wäre eine Anbindung München - (Dachau -) Ingolstadt - Flughafen. In der Tat, so rum geht's natürlich auch. Und dann nach Salzburg weiter. :lol:

Es heißt im Übrigen auch: "Die ICE-Anbindung sei wichtig, "damit Inlandsflüge wegfallen", sagte Reichhart. Die Studie soll klären, "welche Variante nicht nur für den flughafenbezogenen Verkehr, sondern auch für das Umland den größten Nutzen bringt". Das ist wichtig, da ein ICE-Halt alleine möglicherweise nicht den erforderlichen Kosten-Nutzen-Faktor erhalten würde, wie Fachleute befürchten." Das kann man lesen als:

7.) Bessere Anbindung von Freising/Erding/Landshut an den ICE (Sprinter) München - Berlin/Hamburg/Köln.
8.) Bessere Anbindung von Pfaffenhofen/Ingolstadt an den Flughafen.
9.) Das mit den Inlandsflügen impliziert, dass der ICE-Verkehr möglichst schnell sein sollte und eben auch die Gesamtfahrzeit z.B. München Hbf - Berlin Hbf (Stichwort: nicht flughafenbezogener Verkehr) unter keinen Umständen verlängert werden sollte durch die Aktion, weil man dadurch den Ausbau der VDE8 ad absurdum führen würde.

Das einzige, was ich mir dazu ausgedacht habe, ist die Idee einer konkreten Umsetzung. Du meinst aber vorher noch dir die Rahmenbedingungen nach Belieben ausdenken zu können.
1. Salzburg wird deswegen nicht zwangsläufig ausgeschlossen. Das könnte sich ja im Studienverlauf immer noch als die bessere Variante erweisen.
2. die in den 80er Jahren nagedachte VErbindung an die Stuttgarter Strecke wird auch im Artikel erwähnt
...
8. Eine bessere Anbindung von Pfaffenhofen an den Flughafen ist wahrscheinlich aber aus meiner Sicht nicht zwingend. Man kann auch weiter nördlich auf die NIM kommen.

Ich warte erst mal die Studie ab oder zumindest mal einen Zeitungsartikel der mehr Details enthält als die bisherigen bevor ich hier etwas als gegeben annehme.
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Beitrag von 218 466-1 »

Iarn @ 13 Oct 2019, 08:57 hat geschrieben:Ich persönlich habe nichts gegen "Bonzenschleudern", wobei ich mich über das Argument wundere, weil darauf wollte ich nie hinaus. Mein Argument war, nur weil man Expresse anbietet (gerne auch nonstop München - Berlin, evtl mit Zwischenstop Nürnberg, dann gibt es für mich keinen Grund diese nur exklusiv als Flugzeugersatz zu vermarkten. Und wenn man sie sowohl als Flugzeugerstaz als auch als schnelle Verbindung zwischen München - Berlin vermarktet, kriegt man auch einen Siebenteiler voll.
Trotzdem haben die LH-Züge deutlich weniger Energie verbraucht, als die Fluchzeuge, die sie ersetzen. Daher ist die Forderung, dieses Angebot "nur virtuell" in regulären Zügen zu fahren, übertrieben. Es war halt ein anderes Unternehmen und man kann nicht verlangen, dass auch Fremdkunden mitfahren dürfen.
Wenn jemand eine Cafe direkt neben einem Restaurant betreibt, kann man ja auch nicht erwarten, dass der Betreiber das zu einem zweiten Restaurant auszubauen hat und die Kunden beim einen zahlen und beim anderen essen können - oder dass das Cafe geschlossen und im Restaurant einige Tische als Cafe ausgewiesen werden.
Keine Alternative zum Transrapid MUC
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